機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)安全管理體系

經(jīng)典word整理文檔，僅參考，雙擊此處可刪除頁(yè)眉頁(yè)腳。本資料屬于網(wǎng)絡(luò)整理，如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系刪除，謝謝！（廈門航空公司機(jī)務(wù)部）—1引言SMS來民航安全管理的發(fā)展趨勢(shì)。當(dāng)然，這也是國(guó)際民航組織附件6中提出的要求。從目前國(guó)際上各個(gè)國(guó)家民航當(dāng)局所反應(yīng)的態(tài)度來看，都是積極推廣和采納的。SMS對(duì)強(qiáng)化航空運(yùn)輸安全，保障飛行安全，特別是未來飛行安全有促進(jìn)作用。航空安全管理體系（SMS）覆蓋范圍非常廣泛，它包含飛行、空管、機(jī)務(wù)、維修上。根據(jù)歐洲航空安全局（EASA）2006年出版的年度安全報(bào)告，1997年至2006/部件的失效或故障已經(jīng)成為導(dǎo)致航空事故的一個(gè)主要因素。安全飛行很大程度上依賴于飛行器的適航性。因而，機(jī)務(wù)維修的安全管理，也就成為安全飛行的一個(gè)重要組成部分。機(jī)務(wù)維修可以定義為在飛機(jī)的整個(gè)服役壽命內(nèi)，保持或改進(jìn)飛機(jī)及其系統(tǒng)、并且人、機(jī)器、設(shè)備等多種因素相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜系統(tǒng)。與飛行相比較，機(jī)務(wù)維修的措施，使事故不再發(fā)生，這是機(jī)務(wù)維修安全管理的關(guān)鍵所在。2認(rèn)識(shí)安全2.1什么是安全認(rèn)識(shí)安全管理體系（SMS故和差錯(cuò)，這是絕對(duì)的安全。但是，這種絕對(duì)安全是不可能達(dá)到的。安全風(fēng)險(xiǎn)是措施，將系統(tǒng)固有的風(fēng)險(xiǎn)降低并控制到最小程度或可接受的水平。所以，安全，應(yīng)該理解為對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效管理和控制。2.2傳統(tǒng)的安全管理傳統(tǒng)的安全管理是對(duì)事故/差錯(cuò)的被動(dòng)式反應(yīng)。事故或差錯(cuò)發(fā)生后，通過對(duì)其調(diào)查分析，然后采取一系列措施，使已發(fā)生的事故/差錯(cuò)不再重現(xiàn)。這是一種事后的、開環(huán)的、局部的安全管理方法。隨在世界各國(guó)民航業(yè)的迅速發(fā)展，不能適應(yīng)世界航空業(yè)迅速發(fā)展的要求。2.3安全管理體系（）的基本原理的措施有效控制風(fēng)險(xiǎn)。在條件下發(fā)生的。系統(tǒng)中本來就固有許多能夠?qū)е率д`或影響安全的潛在因素，例如：設(shè)備老化，缺乏管理；時(shí)間壓力；工經(jīng)驗(yàn)不足；組織缺陷；缺乏有效的溝通；工作環(huán)境差等。有效的安全管理體系（SMS取措施，識(shí)別它們，并降低它們的負(fù)面影響。無論采取何種事故分析模型，任何事故或差錯(cuò)在其發(fā)生前都有明顯的先兆。1來。事件圖1事件是事故的先兆Figure1:Eventsareprecursorsofaccidents下方面：●●●●●SMS的確定，就是建立在飛機(jī)及其系統(tǒng)、子系統(tǒng)、部件在下個(gè)檢修周期中，不發(fā)生失可接受的水平而采取的一種措施。3安全管理過程楚各種因素之間的相互關(guān)系/聯(lián)系。這需要系統(tǒng)的調(diào)查研究。安全管理體系是基于事實(shí)的管理，需要分析數(shù)據(jù)，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，從而識(shí)別各種危險(xiǎn)因素。各種風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)鑒別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和降低風(fēng)險(xiǎn)的程序，以形成閉環(huán)控制系統(tǒng)。如圖2所示。監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)鑒別風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)分析設(shè)定優(yōu)先權(quán)解決風(fēng)險(xiǎn)圖2風(fēng)險(xiǎn)控制過程Figure2:Standardriskmanagementprocess3.1數(shù)據(jù)采集SMS集可以通過以下途徑進(jìn)行：事故和差錯(cuò)報(bào)告系統(tǒng)——自愿或強(qiáng)制性的報(bào)告系統(tǒng)；●對(duì)所報(bào)告的事故和差錯(cuò)的調(diào)查和后續(xù)措施；●趨勢(shì)分析；●培訓(xùn)中的反饋；●飛行記錄器中采集到的飛行數(shù)據(jù)分析；●安全調(diào)查、安全監(jiān)督、安全審查；●維修記錄、維修日記；●相關(guān)單位的信息；●根據(jù)模型推導(dǎo)出來的模擬結(jié)果；●其它可以獲得的安全數(shù)據(jù)?！駵y(cè)并關(guān)聯(lián)到主要的機(jī)務(wù)維修行為上。3.2風(fēng)險(xiǎn)分析三個(gè)方面：計(jì)算事故的發(fā)生概率；●估算事故的嚴(yán)重程度、后果；●估算風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槭鹿实乃俣??！?.2.1定性質(zhì)分析專家隊(duì)伍，運(yùn)用歸納和演繹、分析與綜合、比較的方法，將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)定為“不可能析、趨勢(shì)分析、模擬研究、專家系統(tǒng)、成本分析等。3.2.2定量分析1計(jì)算：風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值=風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的后果×風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率……….……(1)P表示。風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率P可以用公式2計(jì)算：ff……………(2)公式2中λ指系統(tǒng)、組件、部件的失效速率，它可以用失效前的平均壽命（MeanTimeBetween）的倒數(shù)來表示，見公式3：………….……(3)EE12關(guān)系P（E+E）,表示E、E同時(shí)發(fā)生的概率，可以用公式4來表示；它們之1212間的“或”關(guān)系P（E·E）,表示E、E至少發(fā)生一件的概率，可以用公式51212來表示。P（E+E）=（EP（E）.……………….……….…(4)1212P（E·E）=（E）+P（E）—（EP（E）..…(5)121212通防撞系統(tǒng)TCAS對(duì)某型飛機(jī)飛行安全的可靠性。統(tǒng)計(jì)過去幾年TCAS系統(tǒng)的使用數(shù)據(jù)，得出TCAS系統(tǒng)在某型飛機(jī)上失效前的平均壽命為5000飛行小時(shí)，即TCAS系統(tǒng)的MTBF=5000飛行小時(shí)。根據(jù)公式3，計(jì)算出TCAS系統(tǒng)的失效速率λ值：根據(jù)公式2計(jì)算出平均每次飛行時(shí)，TCAS系統(tǒng)的失效概率P：f假如平均每次飛行時(shí)間為2飛行小時(shí)，TCAS系統(tǒng)失效可能造成的后果PC經(jīng)專家隊(duì)伍評(píng)估為0.11TCAS系統(tǒng)對(duì)某型飛機(jī)每次飛行的飛行安全的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值PTCAS為：3.2.3失效樹分析素，包括軟件、硬件、環(huán)境、人為因素等進(jìn)行分析，畫出邏輯圖，即失效樹，從而確定系統(tǒng)失效原因的各種可能的組合方式和發(fā)生概率，以計(jì)算系統(tǒng)的失效概重、仔細(xì)，并且廣泛掌握飛機(jī)設(shè)計(jì)、使用、維護(hù)等方面的經(jīng)驗(yàn)知識(shí)。建造失效樹一般可按下述步驟進(jìn)行：廣泛收集并分析有關(guān)技術(shù)資料；●●●●選擇頂事件；建樹；失效樹的簡(jiǎn)化。圖3（培訓(xùn)不足）如果和事件（工作程序復(fù)雜）同時(shí)發(fā)生，就將導(dǎo)致對(duì)工作任務(wù)的理解偏差；如果工作任務(wù)中所包含的工具設(shè)備復(fù)雜（事件C、C訓(xùn)是足夠的，但在時(shí)間壓力下工作（事件E時(shí)如果工作環(huán)境差（事件F或事件A—培訓(xùn)不足；B—工作程序復(fù)雜；C—工具設(shè)備復(fù)雜；D—時(shí)間壓力；E—缺少質(zhì)量人員；F—燈光不足；G—接近困難。圖3“部件安裝錯(cuò)誤”的失效樹分析案例Figure3:Faulttreeanalysisexample上述失效樹分析結(jié)果，如果結(jié)合3.2.2中的公式，就可以計(jì)算出各事件組合的數(shù)據(jù)。3.3設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先權(quán)權(quán)設(shè)定為最高，應(yīng)該立即解決；影響力中等的風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)先權(quán)中等，應(yīng)該采取有效的措施控制；影響力最小的風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)先權(quán)最低，需要引起足夠的關(guān)注。設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)在企業(yè)的安全目標(biāo)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)之間尋求平衡。發(fā)生頻率風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先權(quán)最高經(jīng)常發(fā)生A—可接受的風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生C—采取控制措施后可接受的風(fēng)險(xiǎn)可能性極小U—不可接受的風(fēng)險(xiǎn)不可能發(fā)生造成的后果造成后果的等級(jí)：1—無后果；2—小后果；3—中等后果；4—嚴(yán)重后果；5—事故。圖4風(fēng)險(xiǎn)矩陣表Figure4:Riskmatrixform風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先權(quán)可以用風(fēng)險(xiǎn)矩陣表來表示，如圖4所示。圖4的風(fēng)險(xiǎn)矩陣表中，類事件雖然經(jīng)常發(fā)生，但對(duì)事故、差錯(cuò)沒有直接的影響，不要求立即處理。右上對(duì)安全事故有很大的影響，具有最高的優(yōu)先權(quán)，必須立即解決。3.5發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略始。可以采取多方面的措施降低或限制風(fēng)險(xiǎn)可能造成的負(fù)面后果。例如：終止維修行為以消除風(fēng)險(xiǎn)；●接受風(fēng)險(xiǎn)可能造成的后果，繼續(xù)維修行為；●采取措施，將風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受水平上?！耧L(fēng)險(xiǎn)解決的過程可以用圖5的方法，維修機(jī)構(gòu)應(yīng)該根據(jù)自己的條件制定措施。重要的是，任何措施執(zhí)行后，環(huán)控制系統(tǒng)。降低風(fēng)險(xiǎn)至可接受的水平。圖5風(fēng)險(xiǎn)的解決過程Figure5:Riskresolutionprocess3.2.2中計(jì)算出某型飛機(jī)每個(gè)飛行循環(huán)TCAS系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值為PTCAS=10。如果評(píng)估認(rèn)為這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值太高，不可接受。那么，可采取安裝第二-5套TCAS系統(tǒng)的方法以降低風(fēng)險(xiǎn)。安裝第二套TCAS系統(tǒng)后，根據(jù)公式4可計(jì)算出兩套系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)值：P=PTCAS1·PTCAS2=·10·4·10=·10）-5-5-9TCAS1,2（這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)值為可接受數(shù)值。即解決風(fēng)險(xiǎn)成功。3.6監(jiān)控已解決的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、分類、采取措施控制后，還需要跟蹤風(fēng)險(xiǎn)的解決效果。如果滿足以下條件，則說明風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)被成功解決。安全事件已經(jīng)被成功預(yù)防；●安全事件產(chǎn)生的條件或時(shí)機(jī)已經(jīng)被消除；●安全事件所產(chǎn)生的后果可以通過應(yīng)急措施完全控制。●3.7風(fēng)險(xiǎn)管理記錄最后的步驟，安全管理體系（SMS）的文件管理。在完成上述步驟后，應(yīng)記理記錄并提出新的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避建議。以事實(shí)說明風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)被識(shí)別、評(píng)估、分類，并且采取措施消除或控制在可接受