城鄉(xiāng)規(guī)劃道路與交通部分重點(diǎn)匯總

對(duì)外交通系統(tǒng)與城市布局1.1城市交通概念與分類1.1.1城市交通的含義（★★★）城市交通：指城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物資實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。廣義包括城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通城市對(duì)外交通：城市對(duì)外交通指城市與其他城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。主要交通方式為航空、鐵路、公路、水運(yùn)城市內(nèi)部交通：城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通或城市各種用地之間人和物的流動(dòng)。主要交通方式為城市道路交通、地鐵、輕軌、城市鐵路、輪渡、水運(yùn)等。1.1.2城市交通的分類（★★）1.1.3城市交通存在的問(wèn)題(★★★★)交通體系：城市道路結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)密度不適宜城市交通體系結(jié)構(gòu)不合理集中表現(xiàn)為支路網(wǎng)密度較低，由于過(guò)去采取的大街區(qū)的城市發(fā)展模式，導(dǎo)致城市整體路網(wǎng)密度不適宜，導(dǎo)致道路功能惡化，城市交通效率低下，城市擁堵問(wèn)題突出。道路設(shè)計(jì)：道路選型與交通流量不符，交叉口通行能力較低在城市橫斷面設(shè)計(jì)中，道路選型忽視道路近遠(yuǎn)期的交通流量發(fā)展，導(dǎo)致道路難以滿足交通發(fā)展的需求，造成交通擁堵。同時(shí)由于交叉口設(shè)計(jì)缺乏前瞻性，導(dǎo)致交叉口通行能力較低。城市環(huán)境：資源和能源不斷消耗，城市環(huán)境質(zhì)量下降機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展，在消耗了大量的能源與土地資源的情況下，排放的尾氣也導(dǎo)致城市空氣污染，環(huán)境質(zhì)量下降，空間資源配置低效。交通設(shè)施：停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏，道路附屬設(shè)施缺乏維護(hù)停車設(shè)施缺乏是目前城市交通發(fā)展面臨的重大問(wèn)題，大量的停車設(shè)施的建設(shè)，不僅占用了城市建設(shè)用地，也難以緩解停車需求。同時(shí)，對(duì)于道路附屬設(shè)施缺乏系統(tǒng)的維護(hù)和管理。政策管理：以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的交通模式，忽視人本需求長(zhǎng)期以來(lái)，城市道路交通以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)，城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以服務(wù)于機(jī)動(dòng)車為目的，導(dǎo)致城市慢行交通系統(tǒng)和步行交通系統(tǒng)嚴(yán)重缺失，步行交通空間被機(jī)動(dòng)車所占用，無(wú)法滿足人們對(duì)于美好生活的需求1.1.4城市交通系統(tǒng)特征（★）(1)交通集散點(diǎn)分布廣：交通流量和流向變化多，不穩(wěn)定；(2)交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行：(3)交通工具類型眾多，速度不一：(4)人流和車流以及車流和車流之間交叉多，互相干擾大：(5)城市交通需要大量附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。1.1.5城市交通與城市空間形態(tài)（★★★）1.城市空間形態(tài)分類(1)集中式：網(wǎng)絡(luò)狀、環(huán)形放射式(2)分散式：組團(tuán)式、帶狀、指狀、環(huán)形城市2.集中式布局(1)優(yōu)點(diǎn)：1)便于設(shè)置較為完善的生活服務(wù)設(shè)施：2)用地緊湊，節(jié)約用地：3)有利于生活經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系的效率和方便居民生活。(2)缺點(diǎn)：1)近遠(yuǎn)期的發(fā)展在一定程度下很難處理好；2)易導(dǎo)致過(guò)密度的蔓延式發(fā)展。3.分散式布局(1)組團(tuán)式：被自然條件和交通干道把城市分成幾個(gè)組團(tuán)；優(yōu)點(diǎn)：1)靈活編制，比較好能處理好城市發(fā)展的近遠(yuǎn)期關(guān)系2)易接近自然，各用地好安排缺點(diǎn)：1)布局分散，土地利用不集約：2)幾個(gè)城區(qū)不易統(tǒng)一建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，分開建設(shè)成本比較高；3)若每個(gè)城區(qū)規(guī)模達(dá)不到一定程度，難以形成城市氛圍；(2)線性城市：1)沿著一條主要交通軸線兩側(cè)發(fā)展：2)呈長(zhǎng)向發(fā)展，平面景觀和交通流向的方向性較強(qiáng)；3)組織有優(yōu)勢(shì)，不宜過(guò)長(zhǎng)，否則交通物耗大；4)發(fā)展必須平行于主軸線(3)指狀城市1)是多個(gè)線形城市的疊加；2)環(huán)形放射城市沿著交通走廊發(fā)展：3)大量捷運(yùn)系統(tǒng)的影響(4)環(huán)形城市1)一般圍繞湖泊、山體、農(nóng)田；2）與帶狀城市相比，各功能之間聯(lián)系較方便3）中心能為城市創(chuàng)造優(yōu)美景觀和生態(tài)環(huán)境4）除非有特定自然條件，否則城市用地向環(huán)狀中心擴(kuò)展的壓力較大(5)衛(wèi)星城市1)大城市，特大城市有些發(fā)展趨勢(shì)，中心城市有較強(qiáng)的支配性2)外圍小城市相對(duì)獨(dú)立，但與中心城市在生產(chǎn)、生活、工作、文化密切聯(lián)系3)處理好小城市規(guī)模、配套設(shè)施以及中心城市之間的交通聯(lián)系(6)多中心與組群城市淄博1.1.7城市土地利用與城市交通的關(guān)系(2020華科真題論述題)（★★★★★）(1)概念辨析城市土地利用：指城市中工業(yè)、交通、商業(yè)、文化、教育、衛(wèi)生、住宅和公園綠地等建設(shè)用地的狀況。反映城市布局的基本形態(tài)和城市內(nèi)部功能區(qū)的地域差異。城市綜合交通：涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。分為城市對(duì)外交通和城市內(nèi)部交通兩部分。城市綜合交通系統(tǒng)對(duì)城市發(fā)展的影響城市對(duì)外交通影響城市的興衰對(duì)外交通的方便和發(fā)達(dá)程度直接促進(jìn)城市的發(fā)展、功能的發(fā)揮和經(jīng)濟(jì)的活躍。①運(yùn)河影響城市興衰。（淮陰：曾經(jīng)的南北運(yùn)河中心，因運(yùn)河改道，不復(fù)有問(wèn)津者）②鐵路產(chǎn)生新興城市。（株洲、鎮(zhèn)州、石家莊）2)城市交通方式與城市形態(tài)新的交通方式產(chǎn)生使城市各部分有不同可達(dá)性，鼓勵(lì)土地使用功能分離，并出現(xiàn)新的土地用途，并對(duì)城市增長(zhǎng)、城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)、城市效率等都有巨大的影響。①交通方式影響城市形態(tài)城市邊緣到中心區(qū)的出行時(shí)間使居民單程出行可能承受的最大出行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在1h內(nèi)所能達(dá)到的距離。城市形態(tài)變化：環(huán)狀→星狀→環(huán)狀傳統(tǒng)交通技術(shù)發(fā)展到極致，形成同心環(huán)狀城市。新型交通線牽引人口，工業(yè)商業(yè)向遠(yuǎn)離中心方向發(fā)展，隨著發(fā)展軸極化及其不均勻分布，環(huán)狀格局被打破，代之以星形或扇形模式。隨著城市邊緣的道路網(wǎng)不斷完善，主要放射線間可達(dá)性交叉的區(qū)域得到填充，地域活動(dòng)的均質(zhì)性逐漸形成，表現(xiàn)在城市空間形態(tài)上，星形結(jié)構(gòu)消失，同心環(huán)狀重建。②不同交通方式變化對(duì)城市形態(tài)的影響：步行：城市結(jié)構(gòu)取決于步行距離，典型的城市空間特征是高密度，城市活動(dòng)密集成團(tuán)，街道狹小，城市規(guī)模小。鐵路：城市沿交通線的車站形成發(fā)展核。城市星狀形態(tài)出現(xiàn)，進(jìn)一步強(qiáng)化為扇形模式及串珠狀交通走廊的“居住地分布模式”。鐵路技術(shù)帶來(lái)了一種線性體系以及一種固定的放射形態(tài)?？焖佘壍澜煌ǔ蔀榉e極影響大城市結(jié)構(gòu)及功能布局的重要因素。汽車：汽車使城市交通使用者第一次能自主決定出行頻率、目的、方向，帶來(lái)了城市蔓延。汽車對(duì)城市空間形態(tài)沖擊最大，影響最深。隨著郊區(qū)化的加速和高速公路與環(huán)形路的快速發(fā)展，城市形態(tài)呈現(xiàn)多核心發(fā)展態(tài)勢(shì)。③城市交通對(duì)土地價(jià)值的影響交通可達(dá)性影響著城市地價(jià)，并繼而影響土地開發(fā)強(qiáng)度。(3)城市發(fā)展對(duì)城市交通的影響1)城市用地布局影響交通方式選擇：邊緣建立商業(yè)中心、工業(yè)園，促使小汽車交通選擇而混合用地布局，能促進(jìn)低碳交通方式選擇。2)用地特征影響交通方式選擇：土地使用的性質(zhì)、功能的混合度以及土地開發(fā)強(qiáng)度和開發(fā)方式都是土地使用促進(jìn)交通方式選擇的重要因素。3)地形、地理特征、歷史發(fā)展是決定城市布局的重要方面，從而也會(huì)對(duì)交通方式選擇產(chǎn)生影響。發(fā)展某種特定的用地模式可以導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式。反之亦然。如我國(guó)城市一般為單中心結(jié)構(gòu)、圈層式發(fā)展，這與單一結(jié)構(gòu)的城市交通和城市歷史發(fā)展有關(guān)，反過(guò)來(lái)這種布局也促進(jìn)了對(duì)現(xiàn)有交通方式的選擇。(4)城市綜合交通系統(tǒng)與城市土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展研究城市交通問(wèn)題，必須首先研究城市的用地布局，解決城市交通問(wèn)題首先要變革規(guī)劃思想，從“治本“的角度考慮。1)優(yōu)化城市用地布局，總體上形成多中心的組團(tuán)式布局，布局要綜合考慮，組團(tuán)內(nèi)要做到功能基本完善。2)城市交通與道路系統(tǒng)與城市用地布局相協(xié)調(diào)。3)要有交通分流和功能分區(qū)的思想，形成道路交通系統(tǒng)與用地布局的合理配合關(guān)系4)組織好組團(tuán)內(nèi)的交通和跨組團(tuán)的交通、生活性和交通性的交通，簡(jiǎn)化和減少交通的矛盾。1.2城市對(duì)外交通1.2.1城市對(duì)外交通的特征（★）(1)鐵路運(yùn)輸：運(yùn)輸能力大，運(yùn)輸速度較快，適合中長(zhǎng)距離運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)輸能力大，速度較快，運(yùn)輸成本和能耗較低，通用性能好，受自然條件的影響比較小，宜于承擔(dān)中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)和大宗物資的運(yùn)輸；(2)航空運(yùn)輸：運(yùn)輸能力小，運(yùn)輸速度快，適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸航空運(yùn)輸快速運(yùn)送旅客、運(yùn)載緊急物資，宜于承擔(dān)大中城市間長(zhǎng)距離客運(yùn)以及邊遠(yuǎn)地區(qū)高檔和急需物資的運(yùn)輸，運(yùn)輸成本高，能耗大；(3)水路運(yùn)輸：運(yùn)輸能力大，運(yùn)輸速度慢，適合有大江大河的地區(qū)(4)道路運(yùn)輸：運(yùn)輸能力一般，運(yùn)輸速度一般，適合城市內(nèi)部與城市之間道路運(yùn)輸承擔(dān)其他運(yùn)輸方式和客貨集散與聯(lián)系，承擔(dān)鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)固定線之外的延伸運(yùn)輸任務(wù)；可以深入到城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村、山區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)等的各個(gè)角落，獨(dú)立實(shí)現(xiàn)“門到門”的直達(dá)運(yùn)輸(5)管道運(yùn)輸：管道運(yùn)輸用于原油、成品油、煤炭（加水或添加劑）的運(yùn)輸；1.2.2城市對(duì)外交通布局的原則（★★★）(1)因地制宜，各盡其用按照各種運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)、貨流條件與地區(qū)條件，綜合利用它們的設(shè)備，使之共同發(fā)展、互相協(xié)作、互相補(bǔ)充、各盡其長(zhǎng)、各盡其用。(2)符合規(guī)劃，統(tǒng)籌布局城市對(duì)外交通系統(tǒng)及設(shè)施應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃，合理配置，規(guī)模布局，協(xié)調(diào)與其他建設(shè)用地的矛盾。(3)環(huán)境協(xié)調(diào)，減少干擾充分照顧城市整體利益，盡量減少對(duì)城市衛(wèi)生、交通等方面的干擾，盡量為城市的生產(chǎn)與生活創(chuàng)造便利條件。(4)協(xié)調(diào)配合，密切聯(lián)系對(duì)外交通站場(chǎng)與城市交通性干道系統(tǒng)密切聯(lián)系，由干道把城市大量貨流的集散點(diǎn)（如工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)、貨站、碼頭等)串聯(lián)起來(lái)，充分發(fā)揮市內(nèi)交通與對(duì)外交通的運(yùn)輸效率。(5)靠近中心，方便使用各類對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)部分應(yīng)與城市市區(qū)靠近，聯(lián)系直接方便。(6)符合要求，發(fā)揮效能為了發(fā)揮各種交通設(shè)備的效能，在布置時(shí)應(yīng)在城市總體合理布局的前提下，盡量滿足它們的技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求。1.2.3對(duì)外交通與城市空間布局的關(guān)系（★★★）城市對(duì)外交通是城市存在與發(fā)展的重要條件，也是構(gòu)成城市的不可缺少的物質(zhì)要素，它把城市與國(guó)內(nèi)外各地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，促使它們之間的政治、經(jīng)濟(jì)、科技、文化交流。(1)對(duì)外交通促使城市的形成與發(fā)展歷史上形成的城鎮(zhèn)大多位于水陸交通的樞紐，如武漢、廣州、鷹潭、連云港、南京等：另一方面，又給城市的發(fā)展規(guī)模以一定的制約，如果一個(gè)城市有很大發(fā)展，則又促使該城市對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展?，F(xiàn)代城市往往是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，以鐵路、公路、航運(yùn)、航空以及地下鐵道、電車、汽車等各種在城市相互銜接，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的轉(zhuǎn)換(2)對(duì)外交通運(yùn)輸設(shè)施的布置很大程度上影響到城市工業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、居住區(qū)的位置如有大量貨運(yùn)的工業(yè)、倉(cāng)庫(kù)往往需要接近對(duì)外交通運(yùn)輸設(shè)施布置，而居住區(qū)為防止干擾則必需與它們保持一定距離對(duì)外交通運(yùn)輸設(shè)施的布置也會(huì)影響到城市發(fā)展用地的選擇如港口城市的用地就受岸線位置的牽制；而在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，有鐵路干線經(jīng)過(guò)的城市，其鐵路干線走向與城市用地的發(fā)展方向有很大關(guān)系。城市對(duì)外交通的旅客車站、客運(yùn)碼頭、民航機(jī)場(chǎng)等設(shè)備是城市的大門。1.2.4鐵路規(guī)劃（★★★）1.鐵路分類與城市生產(chǎn)生活直接相關(guān)：客運(yùn)站、貨運(yùn)站；與城市生產(chǎn)生活無(wú)直接相關(guān)：編組站、整備場(chǎng)。2.鐵路站場(chǎng)選址原則-客運(yùn)站（★★★★）(1)符合規(guī)劃，統(tǒng)籌布局鐵路站場(chǎng)布局應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃，合理配置，規(guī)模布局，協(xié)調(diào)與其他建設(shè)用地的矛盾。近遠(yuǎn)結(jié)合，彈性布局鐵路場(chǎng)站應(yīng)當(dāng)考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，為遠(yuǎn)期發(fā)展留有余地。彈性的進(jìn)行設(shè)施布局，制定分期建設(shè)計(jì)劃，保障規(guī)劃的有效實(shí)施?？拷行模奖闶褂每瓦\(yùn)站的服務(wù)對(duì)象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深人城市位于市中心區(qū)邊緣協(xié)調(diào)配合，密切聯(lián)系對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，客運(yùn)站僅是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，最后到達(dá)旅行的最終目的地還必須由市內(nèi)交通來(lái)完成；因此，客運(yùn)站必須有城市的主要干道連接，直接地通達(dá)市中心以及其他聯(lián)運(yùn)點(diǎn)（車站、碼頭等）。但是，也要避免交通性干道與車站站前廣場(chǎng)的相互干擾。提高運(yùn)輸效能，避免切割城市在城市布局時(shí)要考慮到主要鐵路干線的旅客列車便捷地到發(fā)與通過(guò)，避免遷回與折角運(yùn)行。為了提高客運(yùn)站的通過(guò)能力，興建與改建的一些重點(diǎn)客運(yùn)站也都趨向于采用通過(guò)式的布置圖形、這樣，客運(yùn)站就不宜再深入城市，而宜于在城市市區(qū)邊緣切線通過(guò)，否則容易造成鐵路干線對(duì)城市的分割而產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾反映城市面貌，展示城市形象客運(yùn)站作為城市的大門，反映城市的面貌絕不是單純依靠車站本身所能達(dá)到的，它必須與廣場(chǎng)周圍的城市公共建筑有機(jī)結(jié)合成為一個(gè)建筑群體。1.2.5港口規(guī)劃（★★★）概念港口是指具有供船舶進(jìn)出、停泊、靠泊，旅客上下、貨物裝卸、駁運(yùn)、貯存等功能和相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。2.城市民用港口選址原則(1)船舶航線的要求1)船舶能方便方便出進(jìn)出港口，在池內(nèi)水域及航道中安全運(yùn)轉(zhuǎn)航行2)港口航道有足夠水深，且能保持穩(wěn)定，并盡量不受回淤的影響3)港口水域要有防護(hù)，使不受波浪、水流或淤泥的影響(2)港口經(jīng)營(yíng)管理要求1)有足夠的陸域面積或具有回填域的可能性，以便于港口作業(yè)區(qū)規(guī)劃。2)有方便的陸路疏運(yùn)條件，與鐵路線接軌短捷，并有公路及內(nèi)河聯(lián)運(yùn)，使其與生產(chǎn)、消費(fèi)地點(diǎn)有較短的運(yùn)輸線路，降低經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用。3)有適合遠(yuǎn)景發(fā)展需要的水域和陸域面積。(3)城市建設(shè)要求1)所選港址應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理解決港區(qū)用地發(fā)展和城市建設(shè)中的矛盾，如采取讓開市中心區(qū)，盡量避免港區(qū)用地全部占用城市臨靠水面地區(qū)，以及避免與城市工業(yè)用地發(fā)展相沖突等措施。2)港區(qū)位置不影響城市交通干道和城市的衛(wèi)生與安全。3)港口職工的居住和生活服務(wù)措施，應(yīng)與城市有較好的配合。(4)港口工程建設(shè)要求1)選址的自然條件，應(yīng)在保證完成運(yùn)輸任務(wù)的條件下，使港區(qū)建筑工程量為最小，盡量使建港方便減少建港總投資和投產(chǎn)后的日常疏維能費(fèi)用1.2.6公路規(guī)劃（★★★）1.公路的分級(jí)與分類(1)公路按使用性質(zhì)劃分：國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道以及專用公路。(2)按交通量水平劃分：高速、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路2.城市客運(yùn)站的選址原則（★★★★）(1)符合規(guī)劃，統(tǒng)籌布局城市客運(yùn)站的布局應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃，合理配置，規(guī)模布局，協(xié)調(diào)與其他建設(shè)用地的矛盾。(2)近遠(yuǎn)結(jié)合，彈性布局城市客運(yùn)站應(yīng)當(dāng)考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，為遠(yuǎn)期發(fā)展留有余地。彈性的進(jìn)行設(shè)施布局，制定分期建設(shè)計(jì)劃，保障規(guī)劃的有效實(shí)施?？拷行?，方便使用大城市和作為地區(qū)公路樞組的城市常為多個(gè)方向的長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)置相應(yīng)的長(zhǎng)途汽車站。將客運(yùn)站設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性干道與公路相連中小城市一般設(shè)置一個(gè)客運(yùn)站，或客運(yùn)站與貨運(yùn)站合并也可將技術(shù)站組織在一起。協(xié)調(diào)配合，密切聯(lián)系城市客運(yùn)站可將長(zhǎng)途汽車站與鐵路車站、客運(yùn)碼頭、民航站結(jié)合布置，形成城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐。長(zhǎng)途汽車站應(yīng)與城市公共交通有便捷聯(lián)系，時(shí)空上盡可能無(wú)縫結(jié)合，形成高效的客運(yùn)交通樞紐口。(5)布置廣場(chǎng)，疏散人流應(yīng)有足夠大的站前廣場(chǎng)，便于旅客疏散，并留有擴(kuò)建余地。(6)環(huán)境協(xié)調(diào)，適應(yīng)地形在旅游風(fēng)景區(qū)，站址宜靠近風(fēng)景區(qū)，并應(yīng)注意環(huán)境和景觀的保護(hù)。3.公路網(wǎng)絡(luò)布置原則（★★★）(1)統(tǒng)籌布局，與城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)公路網(wǎng)的布局、主要線路的走向、公路的等級(jí)應(yīng)和城鎮(zhèn)的規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)和空間組織結(jié)構(gòu)形成的交通流量流向一致，使公路發(fā)揮最佳的運(yùn)輸效益。避免交叉，節(jié)省造價(jià)地形、地質(zhì)、河流會(huì)影響到公路的造價(jià)，也會(huì)影響到公路的運(yùn)輸效益。因此，應(yīng)盡量選擇地形、地質(zhì)狀況較好的走向，并盡量減少與河流，特別是與大江河的交叉。協(xié)調(diào)配合，各盡其用區(qū)域運(yùn)輸體系是由公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)等各種運(yùn)輸方式組成的，各種運(yùn)輸系統(tǒng)之間應(yīng)相互協(xié)調(diào)，相互配合。公路網(wǎng)布局與鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、航運(yùn)網(wǎng)等的布置應(yīng)協(xié)調(diào)一致，共同完成區(qū)域的運(yùn)輸任務(wù)，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的長(zhǎng)處。相互銜接，避免沖突公路網(wǎng)要與區(qū)域外部的公路網(wǎng)絡(luò)相銜接，使之能協(xié)調(diào)一致，避免出現(xiàn)斷頭路及設(shè)計(jì)車速的急劇變化。等級(jí)明確，相互協(xié)調(diào)公路網(wǎng)布局規(guī)劃應(yīng)分層次，并由上到下進(jìn)行，局部服從整體，省道網(wǎng)應(yīng)以國(guó)道網(wǎng)為基礎(chǔ)，地方道路網(wǎng)應(yīng)服從國(guó)省道網(wǎng)的需要，三者協(xié)調(diào)，逐步完善4.公路與城市連接的方式（★）(1)切線繞行式這是一種改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的常用方式，它將過(guò)境交通引至城市外圍通過(guò)，避免進(jìn)入市區(qū)產(chǎn)生干擾，而將車站設(shè)在城市邊緣的人口處使入境的交通終止于此，不再進(jìn)入市區(qū)。分離式一般來(lái)說(shuō)，公路的等級(jí)越高，經(jīng)過(guò)的城鎮(zhèn)規(guī)模越小，則在通過(guò)該城鎮(zhèn)的車流中入境的比重較小，因此公路以離開城區(qū)為宜，與其城鎮(zhèn)采用入城道路引入。部分切入式一般大城市往往是公路終點(diǎn)，入境的交通較多。雖然長(zhǎng)途汽車站可設(shè)于城市邊緣，但其他車輛仍要進(jìn)入城市；或因城市規(guī)模較大，車站設(shè)于城市邊緣旅客不便，希望引人市區(qū)。因此，采取城市部分交通干道與公路對(duì)外交通聯(lián)結(jié)的方式。但應(yīng)避免與城市交通密集的地區(qū)干擾，宜與城市交通密集地區(qū)相切而過(guò)，不宜深入?yún)^(qū)內(nèi)。環(huán)形繞行式在更大規(guī)模的城市內(nèi)，設(shè)有城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍。環(huán)路是交通性干道，公路的過(guò)境交通可利用它通過(guò)城市，而不必穿越市中心多環(huán)繞行式以公路組成城市的外環(huán)道路，兼作城市近郊工業(yè)區(qū)之間聯(lián)系的交通性干道。為減少外環(huán)公路的交叉點(diǎn)，還可在外壞內(nèi)再設(shè)一環(huán)路（類似上例的內(nèi)環(huán)）通過(guò)較少的交叉點(diǎn)引人內(nèi)環(huán)，再進(jìn)入城市道路系統(tǒng)。穿越式公路與城市道路各自自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過(guò)，與城市不直接接觸，而在一定的入口處與城市道路聯(lián)結(jié)。1.2.7航空港規(guī)劃（★★★）1.航空港分類機(jī)場(chǎng)（航空港）是指在陸地或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝置和設(shè)備）其全部或部分意圖供飛機(jī)著陸、起飛和地面活動(dòng)之用(1)按自然條件分：陸上機(jī)場(chǎng)和水上機(jī)場(chǎng)(2)按使用性質(zhì)分：軍用機(jī)場(chǎng)、民用機(jī)場(chǎng)、專業(yè)機(jī)場(chǎng)等按機(jī)場(chǎng)在航空交通組織中的作用分為基地機(jī)場(chǎng)、起終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)、中途機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)等(3)按服務(wù)范圍分：地方機(jī)場(chǎng)、國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)、國(guó)際機(jī)場(chǎng)2.航空港選址原則（★★★）(1)跑道兩端、兩側(cè)凈空良好從地面交通的條件來(lái)講，在30km范圍內(nèi)是合適的，這樣可以保證將航空港與城市的交通時(shí)聞控制在30min以內(nèi)，為滿足凈空限制和防止噪聲干擾等要求（航空港與市區(qū)邊緣的距離至少保持10km為宜)(2)相鄰兩個(gè)機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起飛著陸不會(huì)相互干擾(3)飛機(jī)起飛著陸不穿越國(guó)境線和禁區(qū)在邊境附近修建機(jī)場(chǎng)時(shí)，跑道方向要盡量平行國(guó)境線，以保證飛機(jī)能沿正常的飛行程序起飛著陸，否則會(huì)造成使用不便。(4)有足夠的安全距離機(jī)場(chǎng)離開要軍地、交通樞紐、大型油庫(kù)，架空高壓輸電線、電氣化鐵路等，應(yīng)有足夠的安全距離(5)便于設(shè)置引導(dǎo)飛機(jī)著陸的導(dǎo)航設(shè)施(6)飛機(jī)起飛著陸受氣象條件影響很少機(jī)場(chǎng)位置避開出現(xiàn)大風(fēng)、暴雨、雷擊、能見度低等不良天氣較多的位置，避開地、谷地等濃霧便于滯留的地區(qū)。跑道不被洪水淹沒(méi)和飛行區(qū)不內(nèi)澇(8)遠(yuǎn)離候鳥群習(xí)慣遷徒得路線和吸引鳥類聚集的地區(qū)(9)場(chǎng)地便于機(jī)場(chǎng)發(fā)展(10)機(jī)場(chǎng)與城市距離適中，且便于聯(lián)系機(jī)場(chǎng)離開城市的距離適中，而且便于與城市聯(lián)系，使旅客從城市到機(jī)場(chǎng)的乘車時(shí)間不長(zhǎng)(宜≤30min)。應(yīng)在保證機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)不會(huì)和城市建設(shè)發(fā)生不矛盾的前提下盡量靠近城市。水源充足、水質(zhì)良好1.3城市交通調(diào)查與預(yù)測(cè)1.3.1城市交通調(diào)查一交通小區(qū)（★★★★）交通小區(qū)定義交通小區(qū)是指在交通規(guī)劃時(shí)，往往需要對(duì)交通源之間的交通流進(jìn)行調(diào)查，但交通源的數(shù)量龐大，故將交通源劃分成若干個(gè)小區(qū)。2.交通小區(qū)劃分的目的：(1)將各交通小區(qū)之間的交通量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)聯(lián)；(2)將各小區(qū)的吸發(fā)量用交通分布圖表達(dá)出來(lái)；(3)便于用交通分配理論模擬路網(wǎng)上的交通流劃分原則。3.交通小區(qū)劃分的原則(1)交通區(qū)域除了包括區(qū)域規(guī)劃外，還應(yīng)包括與規(guī)劃區(qū)域的密切交通聯(lián)系的其他區(qū)域及城市出入口在準(zhǔn)確、全面地反應(yīng)區(qū)域交通源的特征的前提下，應(yīng)盡量減少工作量；交通小區(qū)劃分的多少、大小應(yīng)根據(jù)交通規(guī)劃的目的及交通的復(fù)雜程度確定(4)小區(qū)的劃分一般不打破行政邊界，邊界盡量與自然地形的邊界，如山川、河流、道路邊界等重合：(5)交通小區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)和交通特征應(yīng)盡量一致。1.3.2城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)（★★★★★）（2022年考研真題）城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)一般分為四個(gè)階段：出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配。出行生成出行生成預(yù)測(cè)分為出行發(fā)生預(yù)測(cè)和出行吸引預(yù)測(cè)兩部分。通過(guò)建立交通小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等指標(biāo)之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。常用方法：回歸分析法、總量分?jǐn)偡?、原單位法、增長(zhǎng)率法。出行分布出行分布預(yù)測(cè)是將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化成為各小區(qū)之間出行交換的過(guò)程，即要將由出行生成模型預(yù)測(cè)的各出行端交通量（發(fā)生量與吸引量）轉(zhuǎn)換成交通小區(qū)之間的出行分布量。常用方法：增長(zhǎng)率法、重力模型法、概率模型法。出行方式劃分出行方式劃分就是把總的交通量分配給各種交通方式，是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例。常用方法：轉(zhuǎn)移曲線法、回歸模型法、概率模型法等。交通分配交通分配就是將前面預(yù)測(cè)的各交通小區(qū)間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網(wǎng)上去。常用方法：全有全無(wú)分配法、容量限制分配法、多路徑概率分配法。2、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃基礎(chǔ)概念2.1.1交通流（★★★★）概念：在道路上行駛的車輛和行人統(tǒng)稱為交通流兩個(gè)必須具備的條件：一是在道路上，二是在行駛中。2.1.2交通流——三項(xiàng)指標(biāo)（★★★★）(1)交通量(Q):指在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱為車流量，后者稱為人流量。隨機(jī)的概念，隨不同時(shí)間、不同地點(diǎn)而變化對(duì)于交通規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)、交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案比較和經(jīng)濟(jì)分析，以及交通的控制和安全有重要作用。(2)速度(V):指車輛或行人在單位時(shí)間內(nèi)行駛或通過(guò)的距離。(3)密度(K):指在某一瞬時(shí)內(nèi)單位道路面積上分布的車輛數(shù)或行人數(shù)。車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系基本關(guān)系車流量Q、行車速度V、車流密度k存在以下關(guān)系：Q=K?V式中：Q—車流量(pcu/h);V—平均車速(km/h);K—車流密度(pcu/km)。當(dāng)K趨近于0時(shí)，V=V,即在車流密度很少的情況下，車輛可以自由速度行駛。當(dāng)K趨近于K時(shí)，V=O,即在車流密度很大時(shí)，車輛速度趨向于零，出現(xiàn)交通阻塞。2.1.3通行能力（★★★）指在正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)。1.辨析：通行能力和交通量一般情況下交通量要小于通行能力，通行能力常指在某一氣候和交通條件下最大的車輛數(shù)和行人數(shù)量，是一個(gè)極限值，交通量是一個(gè)實(shí)際值2.基本通行能力指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處道或厘條件下，該組成部分一條車一車行道的均勻段上，或某一橫斷面上，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力。3可能通行能力指已知道路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件，該組成部分的一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上，或某一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)的最大車輛數(shù)或行人的最大數(shù)量。4.設(shè)計(jì)通行能力是指設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分的一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上，或某一斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)的最大車輛數(shù)或行人的最大數(shù)量。2.1.4相關(guān)概念（★★）道路車流量指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的道路某一條車道或某一斷面的車輛數(shù)，且常指來(lái)往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。當(dāng)量交通量為計(jì)算交通量，應(yīng)將各種車種在一定道路條件下的時(shí)間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得到各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種。3.道路飽和度指道路上車流與其可通行能力之比，表明道路上車輛的充盈程度4.綠波交通最理想的是使車流在到達(dá)交叉口時(shí)，橫向的車流正好駛過(guò)交叉口，這時(shí)道路上的車流大都能在綠燈中通過(guò)，使得道路發(fā)揮其最大的效能。形成條件：交叉口間距大致相等，雙向行駛車輛的車速相近，或呈一定倍數(shù)的比例關(guān)系。理想的綠波交通狀況是：城市道路上可用于分布車輛的道路路面最多只能占道路面積的一半。2.2城市道路的功能與分類2.2.1城市道路的功能（★★★）1.交通運(yùn)輸功能交通行為包括兩大部分，即行和停。行包括迅速通過(guò)（通的功能）、進(jìn)人與離開城市地塊（達(dá)的功能）、慢速行進(jìn)中尋找目的地（尋的功能）。停的功能基本包括兩類：①如出租車、公交停站供乘客上下的交通行為，就屬于止；②如車輛進(jìn)入停車場(chǎng)地停放，就屬于泊。提供地下工程管線埋設(shè)的空間的功能在城市道路下，一般需要埋設(shè)各類工程管線，以滿足城市的排水、供水、供電、通訊、燃?xì)獾鹊墓?yīng)要求。因此道路的寬度、斷面下要滿足管線敷設(shè)的要求，道路的性質(zhì)要與這些管線維修，維護(hù)頻率相協(xié)調(diào)，減少管線維護(hù)、維修期間給城市交通帶來(lái)的影響，（2）作為城市骨架，建筑與活動(dòng)場(chǎng)所依托的功能人的活動(dòng)依賴交通運(yùn)輸，活動(dòng)的目的地是各類建筑或活動(dòng)場(chǎng)所。這種相互依賴的關(guān)系使城市道路成為城市發(fā)展的骨架，成為建筑與城市活動(dòng)場(chǎng)所的依托。（3)防火、避難的場(chǎng)所城市可能遭受的災(zāi)害很多，城市的防災(zāi)能力除考慮加強(qiáng)建筑本身防災(zāi)能力外，還需要考慮救災(zāi)和減少次生災(zāi)害問(wèn)題。城市道路是防災(zāi)與救援的必要通道，對(duì)防災(zāi)、救災(zāi)起到了巨大的作用，也可以成為避難的場(chǎng)所。新鮮空氣流通、城市通風(fēng)、日照的需求城市道路上空的空間可以提供城市空氣流通通道，可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)風(fēng)或防風(fēng)的作用；還可以為日照提供充裕的間距要求。城市道路的這些功能有利于城市提供良好環(huán)境和空氣質(zhì)量，在設(shè)計(jì)中需要給予足夠的重視。2.2.2城市道路分類（★★★）1.按使用范圍分類城市道路：在城市范圍內(nèi)建設(shè)，主要供車輛和行人通行的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路(2)公路：指連接城市、鄉(xiāng)村，主要供車輛行駛的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路(3)廠礦道路(4)林區(qū)道路(5)鄉(xiāng)村道路：建在鄉(xiāng)村、農(nóng)場(chǎng)，主要供行人及各種農(nóng)業(yè)運(yùn)輸工具通行的道路2.按道路的功能分類2.3城市道路設(shè)計(jì)2.3.1城市道路平面設(shè)計(jì)（★）1.平面線性的組成平面線型由直線和曲線組成平曲線通常由圓曲線及兩端緩和曲線組成。當(dāng)圓曲線半徑足夠大時(shí)可以使直線與圓曲線直接銜接（相切）：當(dāng)設(shè)計(jì)車速較高、圓曲線半徑較小時(shí)，直線與圓曲線之間以及圓曲線之間要插設(shè)緩和曲線。(1)直線——曲率為零的線形①線形簡(jiǎn)單，行車快速，視距良好：②過(guò)長(zhǎng)線形呆板，行車單調(diào)易超速；③難與地形協(xié)調(diào)用長(zhǎng)的直形時(shí)。(2)圓曲線——曲率為常數(shù)的線形①曲率半徑為常數(shù)；②行駛受離心力；③視距條件差；④大半徑線形美觀、行車舒適，比較常用。(3)緩和曲線—曲率為變量的線性①設(shè)于直線與圓曲線，曲率漸變，符合汽車轉(zhuǎn)時(shí)的行車軌跡；②道路線形順適美觀，有良好的視覺(jué)效果和心理作用感。2.道路平面線性設(shè)計(jì)原則1.平面線形連續(xù)、順適，應(yīng)與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；2.滿足行駛力學(xué)上的基本要求和視覺(jué)、心理上的要求；3.保證平面線形的均衡與連貫；4.避免連續(xù)急彎的線形。2.3.2城市道路縱斷面設(shè)計(jì)（★★）1.城市縱斷面基礎(chǔ)知識(shí)(1)概念根據(jù)道路的性質(zhì)、類型、交通量和當(dāng)?shù)貧夂颉⒌匦?、水文、土質(zhì)條件、排水要求以及城市豎向要求、地物現(xiàn)狀、土方平衡等，合理地確定連接有關(guān)豎向控制點(diǎn)的平順起伏線形。最大縱坡是指在縱斷面設(shè)計(jì)中，各級(jí)道路容許采用的最大坡度值。它是路線設(shè)計(jì)中一項(xiàng)重要的控制指標(biāo)。在地形起伏較大的地區(qū)，它直接影響路線的長(zhǎng)短、使用質(zhì)量的好壞、行車的安全、運(yùn)輸?shù)某杀竞凸こ淘靸r(jià)。最小縱坡能適應(yīng)路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小縱向坡度值，應(yīng)不小于0.3%小于時(shí)，應(yīng)設(shè)置鋸齒形偏溝或采取其他排水設(shè)施。2.縱斷面設(shè)計(jì)原則①保證行車的安全與迅速；②與相交道路、街坊、廣場(chǎng)以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接：③在保證路基穩(wěn)定、工程經(jīng)濟(jì)的條件下，力求設(shè)計(jì)線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞自然地理環(huán)境；④應(yīng)保證道路兩側(cè)街坊和路面上雨水的排除；⑤在城市濱河地區(qū)，往往要求濱河道路其防洪堤的作用。因此，其路面設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)在最高洪水位以上。⑥道路設(shè)計(jì)線要為城市各地地下管線的埋設(shè)提供有力條件；⑦綜合縱斷面設(shè)計(jì)線形，妥善分析確定各豎向控制點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高。2.3.3城市橫斷面設(shè)計(jì)（★★★）1.城市橫斷面組成定義：道路橫斷面是指沿著道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面。組成：車行道、人行道、綠化帶、附屬設(shè)施用地等道路橫斷面的路幅寬度又稱道路紅線寬度，其寬度主要考慮交通需求和地上地下管線設(shè)施的需要，宜遠(yuǎn)近結(jié)合，不宜過(guò)大或過(guò)小。道路紅線：道路與兩側(cè)建筑的用地分界線。即建筑紅線，是建筑不可逾越線。2城市橫斷面形式及其優(yōu)缺點(diǎn)（★★★★）3.道路橫斷面的綜合設(shè)計(jì)的內(nèi)容(★★★)(1)道路交通狀況分析根據(jù)交通現(xiàn)狀分析和遠(yuǎn)期交通需求預(yù)測(cè)，可以得到規(guī)劃道路上不同類型交通量的比例，以此作為規(guī)劃設(shè)計(jì)的依據(jù)。(2)地下工程管線和地面市政公用設(shè)施的關(guān)系(3)與沿街建筑高度的關(guān)系道路路幅應(yīng)使道路兩旁的建筑物有足夠的日照和良好的通風(fēng)(4)與四周環(huán)境景觀、衛(wèi)生的關(guān)系道路橫斷面的布置應(yīng)與四周環(huán)境景觀相協(xié)調(diào)(5)與道路分期建設(shè)的關(guān)系可根據(jù)交通量的變化，先將規(guī)劃道路的紅線寬度預(yù)留2.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃2.4.1城市道路網(wǎng)基本類型(2020華科真題)（★★★★★）三種基本類型：方格網(wǎng)、放射環(huán)式、自由式基本類型組合：混合式、組團(tuán)式、1.方格網(wǎng)、棋盤式道路沒(méi)有明顯的市中心交通樞紐，在縱橫兩個(gè)方向上布置有多條平行道路。優(yōu)點(diǎn)①出行有很多可選的路徑，有助于將交通分布在各條道路上②道路系統(tǒng)的通行能力大，路網(wǎng)的持續(xù)生長(zhǎng)容易③地塊規(guī)整，有利于建筑的布置和交叉口的通行缺點(diǎn)①對(duì)角線方向沒(méi)有便利的聯(lián)系，出行的非直線系數(shù)大；②容易引起不必要的過(guò)境交通穿越市中心而加重中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)；③布局單一，容易造成城市景觀呆板。2.放射環(huán)路由放射干道和環(huán)形干道組成；多條放射干道；多層環(huán)道。優(yōu)點(diǎn)①市中心與城市各邊緣區(qū)、衛(wèi)星城、機(jī)場(chǎng)等可以通過(guò)放射路聯(lián)系，各邊緣區(qū)之間也都有方便的聯(lián)系，可以保持市中心的活力②環(huán)路可以起到穿越截流、進(jìn)出截流和內(nèi)部疏散的作用缺點(diǎn)①靠近市中心的各區(qū)之間聯(lián)系閑難，不如方格網(wǎng)狀靈活②容易將外圍過(guò)境交通引入中心區(qū)，造成市中心交通擁堵③造成許多不觀則的地塊，導(dǎo)致建筑在布局時(shí)困難④導(dǎo)致城市沿環(huán)道發(fā)展，呈攤大餅?zāi)Ｊ綌U(kuò)張3.自由式優(yōu)點(diǎn)①?zèng)]有一定的格式，變化較多②充分利用地形，精心規(guī)劃，不僅能建成高效的道路系統(tǒng)，而且可以形成豐富的城市景觀③結(jié)合地形布置，有利于節(jié)省成本缺點(diǎn)①受地形條件的限制，往往會(huì)出現(xiàn)較多的不規(guī)則街坊②道路的縱坡往往較大，不利于行車，并且給地下管線的敷設(shè)造成了不便。4.混合式優(yōu)點(diǎn)①兼具棋盤式和放射式的優(yōu)點(diǎn)②可以將中心處理為方格網(wǎng)式，外圍為環(huán)形加放射，從而形成綜合式的路網(wǎng)③出行的路徑較多，有利于將交通量均勻地分布④在整個(gè)城市中放射式的道路彌補(bǔ)了方格網(wǎng)式道路對(duì)角線交通的缺陷，同時(shí)加強(qiáng)了與外圍交通與城市內(nèi)部的連接，減少車輛繞行⑤路網(wǎng)平面形式具有強(qiáng)烈的人工痕跡和震撼人心的美感缺點(diǎn)①帶來(lái)了交叉口交通組織的復(fù)雜性；②產(chǎn)生了大量畸形地塊和交叉口，造成交通組織和建筑布置的困難；③處理不好也容易將外圍不必要的交通引入城市，而加重市中心交通壓力；④放射狀道路承擔(dān)了過(guò)多的功能，容易造成擁堵；⑤多條放射狀道路相交的交叉口交通量大，交通組織困難。2.4.2城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則（★★★★）1.滿足組織城市用地“骨架”的要求(1)城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各組團(tuán)、各片區(qū)地段、各類城市用地的分界線；(2)城市各級(jí)道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各組團(tuán)、各片區(qū)地段、各類城市用地的通道；(3)城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和建筑相配合形成城市的“骨架”。2.滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?1)道路的功能必須同相鄰道路地塊的用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)(2)土地開發(fā)強(qiáng)度與道路網(wǎng)密度相適應(yīng)(3)交叉口通行能力與路段通行能力相匹配，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)交通分流，快慢交通分流，提高路網(wǎng)通達(dá)性。3.滿足各種工程管線布置的要求(1)城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間(2)道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市人防工程規(guī)劃密切配臺(tái)，復(fù)合城市抗震防災(zāi)的要求。4.滿足城市環(huán)境的要求(1)盡可能使建筑獲得良好的朝向：(2)道路走向需要有利于通風(fēng)，同時(shí)又要考慮抵御冬季塞風(fēng)和臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害的正面沖擊(3)重視對(duì)原有城市道路和公路的改造和協(xié)調(diào)，大城市主要道路往往建設(shè)成為綠化良好的林葫道。2.5城市交通系統(tǒng)相關(guān)內(nèi)容2.5.1交通集散點(diǎn)（★★）1.交通集散點(diǎn)的概念城市道路交通的其中一個(gè)主要特征為有大量的交通吸引點(diǎn)和集散點(diǎn)的存在，在這些集散點(diǎn)的車輛和行人交通錯(cuò)綜復(fù)雜。城市中交通集散點(diǎn)主要分為客流集散點(diǎn)和貨流集散點(diǎn)兩類?？土骷Ⅻc(diǎn)：城市中大量的大型工業(yè)企業(yè)、職工較多的機(jī)關(guān)團(tuán)體、住宅建筑集中的地段、文化娛樂(lè)場(chǎng)所、大型百貨公司、商場(chǎng)、車站碼頭、公園等都是吸引大量人流的地點(diǎn)。貨流集散點(diǎn)：鐵路貨站、航運(yùn)裝卸碼頭、工業(yè)企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、大型建筑工業(yè)等處，是貨物運(yùn)輸?shù)闹饕Ⅻc(diǎn)。這些地點(diǎn)往往遍布于全市，而且是吸引交通集中的根源。2.交通集散點(diǎn)的影響因素①城市人口數(shù)量、城市性質(zhì)、城市職能（影響交通集散點(diǎn)的數(shù)量）；②城市用地功能布局、城市結(jié)構(gòu)、城市歷史沿革（影響交通集散點(diǎn)的位置）；③城市交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀（影響交通集散點(diǎn)的布局）；④城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀；2.5.2交通結(jié)構(gòu)（★★★★★）(2021華科真題)交通結(jié)構(gòu)是指道路資源在各種交通方式之間的分配，是綜合交通體系中不同交通方式所承擔(dān)的交通量的比重。反映了交通需求的特點(diǎn)和不同交通方式的主要功能和地位，直接影響著有限的交通資源的配置方式以及向交通需求者提供更優(yōu)選擇的可能性，決定了城市交通發(fā)展的方向和速度、城市交通的職能和綜合效益的發(fā)揮。2.5.3居民出行特征（★★）包括出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行耗時(shí)、出行時(shí)辰分布、出行的空間分布、行距離分布、出行時(shí)耗特征等。人均出行次數(shù)居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減的規(guī)律，即出行距離越長(zhǎng)，出行時(shí)耗出行成本高，則出行次數(shù)少出行目的構(gòu)成通勤出行：因上班或上學(xué)引起的出行（含相應(yīng)的回程出行，也稱生存型出行）特點(diǎn)：屬于剛性出行，有一定的時(shí)間約束，有一定的高峰現(xiàn)象其他出行：時(shí)間約束比較小，為彈性出行或生活性出行隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生活水平的提升，體閑時(shí)間的增長(zhǎng)，彈性出行的比例上升OD線是鏈接交通出發(fā)小區(qū)到交通到達(dá)小區(qū)的直線，其寬度代表了交通區(qū)之間的出行次數(shù)，各個(gè)期望線在一起組成了期望圖，也叫OD圖。潮汐現(xiàn)象早高峰為外圍組團(tuán)進(jìn)入老城區(qū)，晚高峰為老城區(qū)向外圍組團(tuán)分散。2.5.4城市交通方式轉(zhuǎn)換的影響因素（★★）影響交通方式轉(zhuǎn)化的因素很多，最主要的是人口規(guī)模、城市用地、出行耗時(shí)以及居民收入。此外交通工具的發(fā)展、舒適度、公共交通的服務(wù)水平以及政府的政策引導(dǎo)也是比較重要的因素。人口規(guī)模對(duì)出行方式的影響城市人口規(guī)模小，步行、自行車及小汽車的出行方式所占比例可以很大。城市人口規(guī)模發(fā)展到一定程度，由于道路資源有限，過(guò)多的小汽車、自行車的出行會(huì)造成城市交通擁堵嚴(yán)重，此時(shí)公共交通將承擔(dān)較大的出行量，并誘導(dǎo)一部分步行及自行車的出行轉(zhuǎn)向公共交通。當(dāng)人口規(guī)模和人口密度大到一定程度，就要發(fā)展軌道交通。(2)城市用地對(duì)出行方式的影響城市居民的平均出行距離隨城市用地規(guī)模的增加而增加，而每一種出行方式都有它適宜的出行距離范圍。因此，隨著出行距離的增加，必然有一部分人從步行轉(zhuǎn)換成自行車，從自行車轉(zhuǎn)換成公共汽車或者摩托車、小汽車，從公共汽車轉(zhuǎn)換到軌道交通。(3)出行時(shí)耗對(duì)出行方式的影響出行時(shí)耗是影響出行方式轉(zhuǎn)換的一個(gè)非常重要因素。對(duì)于居民而言，存在著一個(gè)最大出行時(shí)耗的約束。當(dāng)目前采用的出行方式不能夠在最大出行時(shí)耗內(nèi)到達(dá)目的地時(shí)，居民就會(huì)自發(fā)地選擇更有效的出行方式，來(lái)縮短出行時(shí)耗(4)居民收入對(duì)出行方式的影響隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的改善，居民對(duì)節(jié)省出行時(shí)耗和增加舒適度的要求也日益提高。3、城市停車系統(tǒng)規(guī)劃3.1城市停車系統(tǒng)3.1.1車輛的停放方式（★★★）3.1.2停車場(chǎng)規(guī)劃（★★）1.停車場(chǎng)的類型(1)按停放車輛的性質(zhì)分類①機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，即各種類型的汽車停車場(chǎng)。②非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。在城市中非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)主要是指自行車停車場(chǎng)。按服務(wù)對(duì)象分類①專用停車場(chǎng)。這類停車場(chǎng)專為特定機(jī)關(guān)或單位使用②公共停車場(chǎng)。這類停車場(chǎng)為社會(huì)各種車輛停車服務(wù)。一般情況下，城市停車場(chǎng)規(guī)劃是指公共停車場(chǎng)的規(guī)劃?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中將城市公共停車場(chǎng)分為外來(lái)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)和自行車公共停車場(chǎng)三類。2.機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)規(guī)劃(1)停車場(chǎng)場(chǎng)址選擇外來(lái)機(jī)動(dòng)車公共停場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在城市外環(huán)路和城市出入口道路附近。市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)應(yīng)靠近主要服務(wù)對(duì)象設(shè)置。一般應(yīng)設(shè)置在以下地點(diǎn)：①火車站、長(zhǎng)途汽車站、港口碼頭、機(jī)場(chǎng)等對(duì)外交通集中地點(diǎn)；②城市客運(yùn)樞紐、交通廣場(chǎng)等車流集散、換乘地點(diǎn)：③公園、體育場(chǎng)館、影劇院、大型商場(chǎng)等文化體育、商業(yè)設(shè)施附近。在選址時(shí)注意停車場(chǎng)不宜布置在主干道旁，最好布置在次干道旁邊，并便于組織車輛右行。(2)停車場(chǎng)用地停車場(chǎng)用地面積，按當(dāng)量小汽車停車位計(jì)算，地面停車場(chǎng)每停車位宜為25~30m2;停車樓和地下停車庫(kù)建筑面積每停車位宜為30~35m2。3非機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)規(guī)劃(1)停車場(chǎng)場(chǎng)址選擇非機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)應(yīng)靠近服務(wù)對(duì)象分散多處設(shè)置。具體選址除市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)所列地點(diǎn)外，在城市行政、金融貿(mào)易中心、醫(yī)院等人流集中地點(diǎn)也應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。設(shè)置停車場(chǎng)時(shí)應(yīng)注意，停車地點(diǎn)與出行目的地之間距離不宜超過(guò)100m。(2)停車場(chǎng)用地停車場(chǎng)用地面積，每個(gè)自行車停車位宜為1.5~1.8㎡3.1.3機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)原則(★★★)1.停車場(chǎng)的設(shè)置應(yīng)符合城市規(guī)劃與道路交通組織的要求，同時(shí)還應(yīng)便于各種不同性質(zhì)的車輛使用。2.公用停車場(chǎng)在全市盡量均衡布置。3.設(shè)計(jì)停車場(chǎng)時(shí)，其出入口宜分開設(shè)置，最好面向次要干道。4.停車場(chǎng)內(nèi)交通路線必須明確，宜采用單向行駛路線，避免互相交叉，最好與進(jìn)出口行駛方向一致。5.設(shè)計(jì)停車場(chǎng)時(shí)，應(yīng)結(jié)合用地條件和車場(chǎng)的性質(zhì)，選定不同的技術(shù)指標(biāo)。以近期為主，并為遠(yuǎn)期發(fā)展留有余地。4、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃4.1城市公共交通系統(tǒng)構(gòu)成（★）主要包括：常規(guī)公共交通、快速軌道交通、BRT系繞、鋪助公交通系統(tǒng)和特殊公共交通五部分組成，4.2公共交通線網(wǎng)規(guī)劃原則（★★★★）(1)城市公交線網(wǎng)，必須綜合規(guī)劃，組成一個(gè)整體。(2)市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對(duì)外交通線路，必須緊密銜接。(3)線路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對(duì)城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性和引導(dǎo)性。(4)各條公交線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線路間的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條路線的客流量最好均勻。(5)主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。(6)絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。4.3城市公共交通系統(tǒng)4.3.1城市常規(guī)公共交通（★★★）公交線網(wǎng)的類型城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半切線以及環(huán)形線。直徑線即線路兩端在市區(qū)邊緣穿過(guò)市中心的繁華地區(qū)。半徑線即線路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。切線或半環(huán)線聯(lián)接外圍，不通過(guò)市中心區(qū)。環(huán)行線在市中心外圍形成環(huán)行線路。(1)設(shè)有中央首末站的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個(gè)線網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點(diǎn)站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對(duì)于切線狀的出行，其出行距離和出行時(shí)間就較長(zhǎng)。(2)干線與駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）這種形狀線網(wǎng)的設(shè)計(jì)能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的銜接。(3)環(huán)線型邊遠(yuǎn)地區(qū)聯(lián)系方便，非直線系數(shù)大。(4)棋盤型乘客只要換乘一次就可到達(dá)其他任何地區(qū)，客流集散點(diǎn)相對(duì)分散。但對(duì)角線方向的聯(lián)系不便。(5)帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)這種線網(wǎng)直達(dá)出行率很高，出行時(shí)間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分散的城市。(6)交叉放射型線網(wǎng)(7)混合型線網(wǎng)(8)多中心放射型換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分的城市。2.公共交通場(chǎng)站選址原則(1)公交首末站的選址原則1）公交首末站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)與發(fā)展相協(xié)調(diào)，選擇在緊靠客流集散和道路客流主要方向的同側(cè)，以減少過(guò)街人流量，必要時(shí)，可設(shè)置行人過(guò)街天橋或地下通道。2)公交首末站的選擇址宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而目周圍留有-定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、汽車站、航空港、大型公園、文體中心等，使大部分乘客處在該站點(diǎn)為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)（通常為300m),最大距離不超過(guò)500m。3)首末站的規(guī)模應(yīng)按其服務(wù)的公交線路所配運(yùn)營(yíng)車輛的總數(shù)來(lái)確定。一般配車總數(shù)大于50輛的為大型站點(diǎn)：25~50輛的為中型站點(diǎn)；小于25輛的為小型站點(diǎn)。4)與首末站相連的出入口應(yīng)設(shè)置在使用面積較為富余、服務(wù)水平良好的城市道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時(shí)出入口可設(shè)置信號(hào)控制，以減少對(duì)周邊道路交通的干撫。(2)公交中途站的選址原則公交中途站規(guī)劃在公交首末站及線路走向確定以后進(jìn)行，規(guī)劃的原則為：1)中途站應(yīng)設(shè)置在公交線路沿途經(jīng)過(guò)的各主要客流集散點(diǎn)上2)中途站應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行兩項(xiàng)任務(wù)的地方；3)在交叉口附近設(shè)置中途站點(diǎn)時(shí)，一般設(shè)在交叉口50m以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100m外處；4)中途站的站距受乘客出行需求、公交車輛運(yùn)營(yíng)管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等因素的影響，應(yīng)合理選擇，平均站距在500~800m,市中心區(qū)站距宜取下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜取上限值；百萬(wàn)人口以上的特大城市，站距可大于上限值、4.3.2城市軌道交通系統(tǒng)（★★★）1.城市軌道交通分類城市鐵路（市郊鐵路）地鐵輕軌鋼輪鋼軌系統(tǒng)—新型有軌電車(LRT)線性電機(jī)小型地鐵(Mini-Subway)橡膠輪系統(tǒng)——獨(dú)軌、新交通系統(tǒng)、VAL系統(tǒng)磁懸浮列車2.城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本類型（★★★）1.單線形結(jié)構(gòu)單線形結(jié)構(gòu)僅在城市繁忙地區(qū)，客流明顯集中在某一方向時(shí)才適用2.枝狀結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中沒(méi)有網(wǎng)格的結(jié)構(gòu)，連通性差，線路間換乘不便。線路上客流分布不均勻。同一線路王兩個(gè)換乘站之間擔(dān)負(fù)著大量換乘客流，給行車帶來(lái)困難。3.十字形網(wǎng)絡(luò)兩到三條軌道交通線呈十字交叉通過(guò)城市。城市街道呈網(wǎng)格狀，主要客流方向集中在兩三個(gè)方向。這種形式往往可以發(fā)展為井字形或網(wǎng)格形路網(wǎng)。4.輻射形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)輻射形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是路網(wǎng)中所有線路只有一個(gè)交點(diǎn)（換乘站）的結(jié)構(gòu)，一般位于市中心的客流集散中心。輻射形網(wǎng)絡(luò)換乘客流量大，易引起擁堵干擾；施工難度大；一般采用分層換乘：車站理深大，建設(shè)費(fèi)用增加乘客換乘時(shí)間長(zhǎng)；車站運(yùn)營(yíng)費(fèi)用增加；但市郊與市中心聯(lián)系方便，市中心可達(dá)性好：但市郊之間聯(lián)系不便。5.三角形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)三角形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)線路多為徑向線，且交叉多為三角形的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，多在城市中心區(qū)星三角形交叉，線路和換乘較密集而均勻、網(wǎng)絡(luò)連通性較好，換乘方便，各方向通達(dá)市中心區(qū)，市郊與中心區(qū)聯(lián)系也方便。缺點(diǎn)是市郊間聯(lián)系必須到市中心區(qū)換乘6.棋盤形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)連通性較好，換乘選擇點(diǎn)多，線路和換乘站上的客流分布也較均勻。但由于沒(méi)有通過(guò)市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。7環(huán)形放射結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)常見于一些規(guī)模很大的軌道交通系統(tǒng)的城市，如莫斯科、巴黎、東京等。它具有放射形結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)由于有環(huán)線與所有徑向線連接，能較好地組織換乘，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性更好，能有效地縮短市郊間乘客出行的里程和時(shí)間。3.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則（★★★）(1)與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，符合城市總體規(guī)劃要求軌道交通應(yīng)與城市布局形態(tài)相一致，結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、城市人口規(guī)模、用地規(guī)模、經(jīng)濟(jì)規(guī)模與基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模等，充分考慮城市土地利用和交通的相互影響關(guān)系。(2)滿足城市主干道客流的交通需求重點(diǎn)研究城市人口與產(chǎn)業(yè)分布特征，現(xiàn)在及將來(lái)客流分布特點(diǎn)，提高軌道交通的分擔(dān)率。(3)軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)盡量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向城市干道是交通最繁忙、客流匯聚最多的地方，且空間較寬廣，工程實(shí)施時(shí)干擾較少。要以最短捷的線路連接大的交通樞紐（包括對(duì)外交通中心，如火車站、機(jī)場(chǎng)、碼頭和長(zhǎng)途汽車站等)、商業(yè)中心、文娛中心、大的生活居住區(qū)等運(yùn)量大的場(chǎng)所。(4)線網(wǎng)密度適當(dāng)，乘客換乘方便，換乘次數(shù)少據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，兩平行網(wǎng)線間的距離，在市區(qū)一般1400m為宜，并與街道布局相配合：郊區(qū)可適當(dāng)增大。換乘最好不超過(guò)一次即可到目的地。(5)應(yīng)與常規(guī)公共交通網(wǎng)銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，取得最大整體效益線網(wǎng)的端點(diǎn)處應(yīng)與市郊鐵路連接，且制式相同，以便直通運(yùn)行。為緩解中心區(qū)交通擁堵，應(yīng)鼓勵(lì)外圍地區(qū)的乘客使用私人交通工具（小汽車、自行車等）再轉(zhuǎn)乘軌道交通進(jìn)入市區(qū)。因此，在一些關(guān)鍵車站應(yīng)設(shè)私人交通工具的換乘設(shè)施。(6)各條線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻避免個(gè)別線路負(fù)荷過(guò)大或過(guò)小，以提高運(yùn)行效率和舒適性。(7)選線應(yīng)充分考慮地形地貌地質(zhì)條件，注意保護(hù)國(guó)家重點(diǎn)歷史文化。4.城市軌道交通的功能（★★）基礎(chǔ)功能：解決城市交通擁堵先導(dǎo)性功能：引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化、建設(shè)生態(tài)城市。(1)解決城市交通擁堵：(2)引導(dǎo)城市軸向發(fā)展、形成多中心格局：(3)保護(hù)城市環(huán)境（適當(dāng)限制小汽車的使用）建設(shè)生態(tài)城市(4)促進(jìn)觀光旅游業(yè)的發(fā)展。5.軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響（論述題）（★★★）(1)對(duì)城市空間布局的影響1)城市軌道交通對(duì)居住空間變化的影響①擠出效應(yīng)使居住空間向郊區(qū)轉(zhuǎn)移軌道交遇正是憑借其快速高效的優(yōu)勢(shì)帶來(lái)其沿線地良好通法文通的改來(lái)了區(qū)位條件的提高了地的潛在收益，沿線和兩端的物業(yè)價(jià)值也有所升，士地作一種不可再生的稀缺資源，只能通過(guò)競(jìng)價(jià)獲取。不同的土地使用者的地租支付能力是不時(shí)的地租支付能力高的商業(yè)會(huì)將地租支付能力相對(duì)低的居民住宅擠出優(yōu)勢(shì)區(qū)位，其結(jié)果是居住空間向郊區(qū)或城市邊緣地帶遷移。②聚集效應(yīng)使居住空間向站點(diǎn)附近集中聚集效應(yīng)是指由于軌道交通積極的外部效應(yīng)產(chǎn)生的區(qū)位優(yōu)勢(shì)帶來(lái)人口和公共設(shè)施在點(diǎn)上的集中。集中本身會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而擴(kuò)大軌道交通正的外部效應(yīng)。這種聚集是由房地產(chǎn)開發(fā)商、居民戶和公共機(jī)構(gòu)之間的區(qū)位決策相互作用產(chǎn)生的結(jié)果。2)城市軌道交通對(duì)商業(yè)空間變化的影響①新商業(yè)圈的形成由于居住空間的轉(zhuǎn)移或居住群體的變化而崛起為新的商業(yè)圈。借助政府大力開發(fā)，憑借便利的交通和得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展成為新的現(xiàn)代化商業(yè)中心。②中央商務(wù)區(qū)因交通條件改善而得到強(qiáng)化中央商務(wù)區(qū)往往屬于中心城市的老城區(qū)，對(duì)外進(jìn)出口通道有限，交通極為擁擠與堵塞。軌道交通相對(duì)于公路交通來(lái)說(shuō)，憑借這種優(yōu)勢(shì)可以緩解地面用地緊張，疏解交通壓力。因此在一定程度上減輕了市中心的擁擠程度，并且通過(guò)提高可達(dá)性避免了因城市郊區(qū)化趨勢(shì)而帶來(lái)的市中心衰落。同時(shí)也避免了城市更新改造帶來(lái)的城市中心人口的空心化趨勢(shì)，保證了中心區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。③重要的樞紐站點(diǎn)附近的商業(yè)圈等級(jí)提升等級(jí)得到提升的商業(yè)圈一般是位于交通樞紐地位的大型站點(diǎn)附近，且本身已有一定規(guī)模。由于站點(diǎn)口岸強(qiáng)大的聚集力，地鐵口匯集周邊客流、商流，對(duì)于周邊形成漏斗效應(yīng)，而迅速得到提升。(2)對(duì)城市空間發(fā)展的影響1)軌道交通促進(jìn)城市空間發(fā)展軸的形成由于其線路站點(diǎn)可達(dá)性高，軌道交通的建設(shè)吸引人口和產(chǎn)業(yè)向站點(diǎn)集聚，這種集聚又進(jìn)一步增加站點(diǎn)的區(qū)位價(jià)值和吸引力，從而引起站點(diǎn)周圍高強(qiáng)度的土地開發(fā)。在完全自由競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)會(huì)均等的情況下，軌道交通沿線各站點(diǎn)的可達(dá)性是一樣，且平均開發(fā)強(qiáng)度高于城市平均開發(fā)強(qiáng)度，因而軌道各站點(diǎn)連接成線，構(gòu)成了城市空間形態(tài)擴(kuò)展的發(fā)展軸，引導(dǎo)城市空間軸向擴(kuò)展。依托軌道交通的線路，即在發(fā)展軸兩側(cè)規(guī)劃布置城市住宅區(qū)和就業(yè)崗位，通過(guò)軸向的有限伸展，可避免城市進(jìn)一步的圈層式擴(kuò)展，打破“攤大餅”的城市空間結(jié)構(gòu)。2)軌道交通有助于城市多中心結(jié)構(gòu)的形成軌道交通通過(guò)改善可達(dá)性刺激站點(diǎn)周邊土地的開發(fā)，在土地機(jī)制和人為規(guī)劃的雙重作用下，可在沿線各個(gè)軌道站周邊利用土地優(yōu)化原則，增加土地的附加價(jià)值及吸引力，拓展新的城市片區(qū)；另外，利用城市軌道交通站點(diǎn)周邊的強(qiáng)吸引力和高強(qiáng)度開發(fā)，推動(dòng)城市中心區(qū)人口和就業(yè)的離心化轉(zhuǎn)移。通過(guò)這兩點(diǎn)可知，通過(guò)適當(dāng)?shù)囊?guī)劃和組織，可在軌道交通站點(diǎn)及線路交匯處規(guī)劃、設(shè)立一系列的城市增長(zhǎng)極，如城市副中心和新城，引導(dǎo)城市功能的有機(jī)分散。這些新的城市增長(zhǎng)極使城市空間布局由單中心轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行?，各?jí)中心通過(guò)相互競(jìng)爭(zhēng)而集約發(fā)展，可以成功避免單中心帶來(lái)的人口過(guò)度集聚、交通擁堵及城市空間“攤大餅”式的擴(kuò)展：同時(shí)城市主中心與外圍次中心通過(guò)軌道交通線路緊密相連，提升了各區(qū)域的可達(dá)性，強(qiáng)化城市多中心的空間結(jié)構(gòu)，有助于區(qū)域的平衡發(fā)展。3)軌道交通促進(jìn)城市廊道式開發(fā)區(qū)城層面上，在城市密集區(qū)，軌道交通促進(jìn)了各城市之間的聯(lián)系，促進(jìn)了城市群和城市帶的發(fā)展。由于主城區(qū)與周邊衛(wèi)屋城之間的軌道建設(shè)，加快了城市向區(qū)域擴(kuò)展和都市區(qū)的形成。城市地鐵和快速軌道交通的建設(shè)促進(jìn)了城市的麻道式開發(fā)和桃道交通沿線的高強(qiáng)度開發(fā)4)軌道交通促進(jìn)復(fù)合式空間開發(fā)軌道交通建設(shè)促進(jìn)了以軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)節(jié)點(diǎn)式開發(fā)，促進(jìn)了地上地下相結(jié)合的復(fù)合城市空間的形成。軌道交通促進(jìn)了以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市公交杜區(qū)的發(fā)展，4.3.3城市慢行交通系統(tǒng)（★★）1.步行系統(tǒng)規(guī)劃的影響因素（★）(1)用地布局和人行組織相結(jié)合優(yōu)先規(guī)劃設(shè)置城市中心區(qū)、副中心及人流活動(dòng)集中區(qū)域的步行優(yōu)先系統(tǒng)。(2)完善和控制步行交通配套設(shè)施根據(jù)行人活動(dòng)特點(diǎn)，因地制宜的設(shè)置步行專用路，道路人行便道、行人過(guò)街天橋（地道）等有效設(shè)施。(3)加強(qiáng)交通管理措施清理道路兩側(cè)的各類占道，恢復(fù)便道上步行交通環(huán)境；在交通性干道兩側(cè)設(shè)護(hù)欄，禁止橫穿馬路的標(biāo)志或人行過(guò)街信號(hào)燈。2.城市綠道概念及組織原則（★★）(1)綠道的概念綠道(Greenway)是一種線形綠色開敞空間，一般在河流湖泊、山脊溪谷、景區(qū)道路等自然和人工廊道建立，作為步行道和自行車道的生態(tài)文化游憩道路，連接城市內(nèi)的大型公園自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、歷史古跡和城鄉(xiāng)各組團(tuán)等。綠道的建設(shè)將保護(hù)自然資源、人文資源與其利用機(jī)會(huì)，為城市居民及游客提供宜人的交流、學(xué)習(xí)、游玩的空間(2)城市綠道布局的組織原則1)生態(tài)為基礎(chǔ)，優(yōu)化城鄉(xiāng)生態(tài)環(huán)境綠道的生態(tài)性可以體現(xiàn)在連接破碎的自然空間，重組自然生態(tài)系統(tǒng)，能達(dá)到保護(hù)自然環(huán)境中的物理環(huán)境和生物資源，結(jié)合道路、鐵路、河流及市政設(shè)施等載體可以補(bǔ)充城市綠地不足，調(diào)節(jié)城市小環(huán)境的作用。2)特色為靈魂，充分挖掘和突出地方特色城市綠道線路選擇應(yīng)充分依托現(xiàn)有的城市格局及綠地資源、歷史文化資源，以沿山、沿水（江、湖、河）、沿城（墻）、沿園（景）綠地作為骨架設(shè)置綠道，便于游客及市民通過(guò)綠道體驗(yàn)特色景觀資源。3)人本為提升，充分考慮便捷性與安全性綠道的游憩及社會(huì)文化功能定義了人是綠道空間活動(dòng)的主體，綠道為居民提供了相互交流和交往的空間。尤其是城市建成區(qū)內(nèi)的綠道，與居民的日常工作、生活更是緊密相關(guān)。因此創(chuàng)建一個(gè)舒適、和諧的城市生活空間既是世紀(jì)人類發(fā)展的主要目標(biāo)，也是綠道線路選擇的指導(dǎo)思想?？尚袨橹?，便于操作與實(shí)施綠道的規(guī)劃建設(shè)需要穿越城市各個(gè)組團(tuán)、河流、山川、鄉(xiāng)村等地區(qū)，因此，應(yīng)充分調(diào)查現(xiàn)狀資源，合理安排綠道線路，保證不破壞原有生態(tài)條件的前提下，針對(duì)不同的周邊環(huán)境，強(qiáng)調(diào)綠道的可實(shí)施性，提出切實(shí)可行的綠道線路。盡量不征地、不拆遷、不砍樹。4.4城市公共交通相關(guān)政策4.4.1公共交通優(yōu)先及其重要性（★★）公共交通優(yōu)先：政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設(shè)上確立公共交通優(yōu)先安排的順序；在資金投入、財(cái)政稅收上確立公共交通優(yōu)先的傾斜做法；在道路通行權(quán)上確立公共交通優(yōu)先的權(quán)力。公交優(yōu)先策略：①對(duì)公共交通扶持，經(jīng)濟(jì)上支持②道路使用與管理對(duì)公交優(yōu)先③規(guī)劃對(duì)公共場(chǎng)站用地優(yōu)先，特別是道路規(guī)劃上的公交行駛設(shè)站，換乘等方面的優(yōu)先考慮④對(duì)其他方式的限制：購(gòu)置限制，使用限制4.4.2小汽車發(fā)展的應(yīng)對(duì)策略（★★）①提倡大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)及其站場(chǎng)附近的高密度土地利用②調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)（職住平衡等）③良好的土地使用與運(yùn)輸規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)與交通需求管理④建設(shè)高速、快速的道路交通，提高路網(wǎng)使用效率，滿足機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的剛性需求⑤改良與開發(fā)代替燃料及車輛系統(tǒng)，推動(dòng)節(jié)能環(huán)保型汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和消費(fèi)城市交叉口的形勢(shì)與布局5.1平面交叉口5.1.1平面交叉口的基本內(nèi)容（★★★）1.平面交叉口的分類（★★★）道路交叉口包括平面交叉、環(huán)形交叉和立體交叉（1）平面交叉：道路與道路（或鐵路）在同一平面相交的地方，又稱為交叉口（2）立體交叉：利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉的連接方式（3）環(huán)形交叉：在幾條相交道路的平面交叉口中央設(shè)置一個(gè)半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過(guò)交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島做逆時(shí)針?lè)较蛐旭?，在其行駛過(guò)程中將車流的沖突點(diǎn)變?yōu)榻豢楛c(diǎn)，從而保證交叉口的行車安全，提高交叉口的通行能力。平面交叉口設(shè)計(jì)的相關(guān)概念（★★★）(1)交叉口視距三角形目的：保證行車安全，能夠觀測(cè)到橫向方向的交通流狀況，避免與對(duì)向車輛相撞確定方法：最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形內(nèi)的障礙物應(yīng)該予以清除(2)轉(zhuǎn)彎半徑緣石目的：為了保證右轉(zhuǎn)車輛能以一定的速度順利轉(zhuǎn)彎形式：圓曲線、多心復(fù)曲線因素：應(yīng)滿足右轉(zhuǎn)最小轉(zhuǎn)彎半徑如果緣石半徑過(guò)?。簞t要求右轉(zhuǎn)車的車速降低很多，行車不平順，還會(huì)導(dǎo)致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏移駛向人行道。如果過(guò)大：則會(huì)造成行人橫過(guò)道路距離過(guò)長(zhǎng)：或車輛停止向遠(yuǎn)離交叉口，車輛通過(guò)交叉口時(shí)間較長(zhǎng)，行人過(guò)街繞行太多。此外，由于緣石半徑過(guò)大造成交叉口面積很大，左轉(zhuǎn)車的行車軌跡不固定，有較大的游蕩區(qū)，不利于行車安全。(3)交叉口通行能力定義：指各進(jìn)出口道單位時(shí)間內(nèi)可以通過(guò)車輛數(shù)之和。①提高主干道通行能力：增加主干道的綠燈信號(hào)比例②提高整個(gè)交叉口的通行能力：增加此路入口車道數(shù)，使車輛隊(duì)列縮短，以減少次路綠燈需求。3.平面交叉口交通組織原則（★★）(1)有利于提高通行能力當(dāng)無(wú)信號(hào)控制不能滿足通行能力的要求時(shí)，就必須選用信號(hào)控制。(2)有利于提高安全性一般說(shuō)來(lái)，信號(hào)控制的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快時(shí)容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號(hào)控制措施也是危險(xiǎn)的，在改善交叉口時(shí)必須對(duì)各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的原因。(3)有利于提高效率和舒適性由于信號(hào)管制的紅燈強(qiáng)迫車輛和行人停止和等待，在綠燈時(shí)間的機(jī)動(dòng)車輛和行人就能放心前行。4.交叉口豎向規(guī)劃原則（★★）(1)主要道路通過(guò)交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡保持不變。(2)同等級(jí)道路相交時(shí)，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡。一般是改變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。(3)主要與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應(yīng)隨主要道路的縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過(guò)渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車方便。(4)為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時(shí)至少應(yīng)將一條道路的縱坡離開交叉口5.平面交叉口設(shè)計(jì)內(nèi)容（★★）(1)視距三角形的保證(2)交叉口緣石半徑設(shè)置（與道路等級(jí)有關(guān)）(3)緣石邊緣與交叉口中心的距離(4)交叉口內(nèi)各流向的交通組織和交通島的設(shè)置(5)交叉口地面雨水排除與豎向設(shè)計(jì)(6)交叉口范圍內(nèi)管線綜合(7)交叉口范圍內(nèi)信號(hào)、標(biāo)志、綠化等布置。5.1.2平面交叉口問(wèn)題及應(yīng)對(duì)策略(★★★★)平面交叉口之間的矛盾（★★★★）(1)分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)分叉點(diǎn)：交叉口上的車流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn)（或稱分流點(diǎn)）。交匯點(diǎn)：來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn)（或稱合流點(diǎn)）沖突點(diǎn)：來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較大的角度（或接近90°)相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱為沖突點(diǎn)。(2)減少或消滅沖突點(diǎn)的方法1)實(shí)行交通管制設(shè)置交通信號(hào)燈、交通警察指揮，沖突的車流在時(shí)間上錯(cuò)開。缺點(diǎn)：交叉口周期性剎車和起動(dòng)，使燃料和汽車零部件與輪胎的消耗增大；增加了交叉口延誤時(shí)間。2)采用渠化交通布置交通島、交通標(biāo)志和標(biāo)線、增設(shè)車道等，引導(dǎo)車流沿一定路徑行駛，減少干擾。如環(huán)形交叉（變沖突點(diǎn)為交織點(diǎn)）。3)修建立體交叉將相互沖突的車流從通行空間上分開，這是解決交叉口交通問(wèn)題最徹底的辦法。2.平面交叉口的交通組織方法（★★★★）(1)渠化交通1)定義指在道路交叉口合理布置交通島、交通標(biāo)志、標(biāo)線，使不同行駛方向和速度的車輛分別規(guī)定在明確的軌跡線的車道內(nèi)行駛，使司機(jī)和行人很容易看清自己和對(duì)方的行動(dòng)方向，避免車輛與車輛之間以及車輛與行人之間相互碰撞的可能，提高道路的安全性和通行能力的交通方式。2）渠化交通的作用①合理組織車流，規(guī)定行車路線，避免不同方向和性質(zhì)車輛之間的沖突，提高通行能力②渠化交通的重點(diǎn)在于組織左轉(zhuǎn)車流，通過(guò)設(shè)置專用左轉(zhuǎn)候駛及行車道，提高左轉(zhuǎn)彎交通的效率③通過(guò)既定的車道寬來(lái)限制車速，保障行車安全④車流按照既定的路線行駛，有利于行人過(guò)街的安全⑤減少機(jī)動(dòng)車之間相互侵占車道的干擾，機(jī)動(dòng)車各行其道(2)在交叉口實(shí)行交通管制用交通信號(hào)燈或由交通手勢(shì)指揮，使通過(guò)交叉口的不同道路上車輛的通行時(shí)間錯(cuò)開，即在同一時(shí)間內(nèi)是允許某一方向的車流通過(guò)交叉口。周期長(zhǎng)是綠燈信號(hào)顯示一周所需要的時(shí)間，即紅、綠、黃燈之和。一般周期以小于120為宜。綠信比即在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)之比，用百分比(%)表示。相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差，用秒表示。3.平面交叉口交通改善的方法與策略（★★★★）(1)交通體系：改變路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，調(diào)整交通流量1)從路網(wǎng)布局改善著眼，調(diào)整交叉口的交通流量流向，調(diào)整改變交通線2)封閉過(guò)多、過(guò)密之路和街坊路，，限制某種車輛通行和組織單向交通等。(2)道路設(shè)計(jì)：緩解交叉口矛盾，提高交通口通行能力1)采用渠化交通或調(diào)整信號(hào)等周期、信號(hào)等配時(shí)等；2)采用局部展寬交叉口，縮進(jìn)進(jìn)口道每條車道的寬度來(lái)增加車道，布設(shè)專用左、右轉(zhuǎn)車道，提高交叉口的通行能力：3)將環(huán)形交叉口改建成展寬、分向的渠化交叉口。(3)交通設(shè)施：改善交通設(shè)施，降低機(jī)非干擾1)公交?？空疚恢谜{(diào)整；2)禁止左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標(biāo)志與實(shí)施路口單向點(diǎn)半自動(dòng)化控制；3)錯(cuò)位的丁字路口改善：展寬錯(cuò)位丁字路口的中間段、增加車道數(shù)、合理分配流向及采用聯(lián)動(dòng)信號(hào)等措施。(4)交通管理：加強(qiáng)交通管理，組織單項(xiàng)交通1)交通設(shè)施改善、加強(qiáng)交通管理、組織單向交通、減少外環(huán)境干擾；2)解決人流與車流，機(jī)與非機(jī)相互干擾，設(shè)置必要護(hù)欄，或使人與車立交。5.2環(huán)形交叉口5.2.1環(huán)形交叉口概念與優(yōu)缺點(diǎn)（★★★）1.相關(guān)概念(1)環(huán)形交叉口環(huán)形交叉口是在幾條相交道路的平面交叉口中央設(shè)置一個(gè)半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過(guò)交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島作逆時(shí)針?lè)较蛐旭?，在其行駛過(guò)程中將車流的沖突點(diǎn)變?yōu)榻豢楛c(diǎn)，從而保證交叉口的行車安全，提高交叉口的通行能力。(2)交織角進(jìn)環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角，一般為20~30，不大于40交織長(zhǎng)度駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時(shí)距(t距)要能夠使進(jìn)入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道、通常這個(gè)車頭時(shí)距大約為3.6-4秒，在這個(gè)交織時(shí)向車輛行駛的長(zhǎng)度。2.環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點(diǎn)5.3立體交叉口5.3.1立體交叉口的概念與分類（★★★★）分離式指相交道路空間分隔，彼此間無(wú)匝道連接的立體交叉形式。適用于直行交通量大且附近有可供轉(zhuǎn)彎車輛使用的道路。也常用于道路等級(jí)、性質(zhì)或交通量相差懸殊的交叉口。適用條件：1)直行交通量大，轉(zhuǎn)彎車輛少；2)高速與其它各級(jí)道路交叉時(shí)，除在控制出入點(diǎn)設(shè)置互通式立交外，均采用分離式立交；3)受地形條件、立交間距限制無(wú)法布設(shè)互通式立交的交叉口；4)道路與鐵路交叉。(2)互通式設(shè)跨線橋，并設(shè)有匝道連接上下路線的立體交叉。特點(diǎn)：構(gòu)造較復(fù)雜，占地多，車輛可安全轉(zhuǎn)道，連續(xù)行駛。根據(jù)交叉情況和道路互通的完善程度，分為部分互通式、完全互通式立交。5.3.2互通式立體交叉口的組織形式及其優(yōu)缺點(diǎn)（★★★）1.完全互通式立交組織形式及優(yōu)缺點(diǎn)(1)首蓿葉式立交通過(guò)四個(gè)對(duì)稱的環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道考實(shí)現(xiàn)各方向左轉(zhuǎn)彎車輛的運(yùn)行。優(yōu)點(diǎn)：①交通連續(xù)自然，無(wú)須信號(hào)控制；②僅一座跨線構(gòu)造物，造價(jià)低；③無(wú)沖突點(diǎn)缺點(diǎn)：①左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長(zhǎng)占地大；②環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道線形差，行車速度低。(2)喇叭形立交喇叭形立體交叉是在丁字形路口的一側(cè)設(shè)置環(huán)圈式匝道和一個(gè)半定向匝道實(shí)現(xiàn)車輛左右轉(zhuǎn)彎的全互通式立體交叉。優(yōu)點(diǎn)：①除了環(huán)圈式匝道以外，其他匝道都能為轉(zhuǎn)彎車輛提供較高速度的半定向運(yùn)行②只需一座跨線構(gòu)筑物，投資較??；③無(wú)機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)。缺點(diǎn)：①行車速度低，線形較差；②占地面積大；③左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離長(zhǎng)。適用條件：①交通量??；②車速較低；③郊區(qū)、高速公路。不完全互通式立交組織形式及優(yōu)缺點(diǎn)(1)菱形立交菱形立交是兩條主次道路相交時(shí)采用的全方位互通式立交，只設(shè)右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)公用的原道，使主要道路與次要道路連接，在跨線構(gòu)造物兩側(cè)的次要道路上為平面交叉口。1)特點(diǎn)①主要道路直行車輛暢通：②左、右轉(zhuǎn)彎車輛在匝道上坡進(jìn)入次要道路。下坡進(jìn)入主要道路：左轉(zhuǎn)彎車輛在次要道路上來(lái)用平面交叉的方式：③次要道路上有6個(gè)機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)。2)適用條件①主要干道與次要干道相交：②次要道路交通量及主線在轉(zhuǎn)彎交通量不大的簡(jiǎn)單立交：③常用于城市用地緊張、拆遷困難的立交；④適用場(chǎng)合：郊區(qū)，市區(qū)。公交導(dǎo)向發(fā)展的相關(guān)理論6.1公共交通導(dǎo)向的發(fā)展模式(TOD)6.1.1TOD的概念（★★★★）TOD(Transit-Oriented-De