混合動力電動汽車傳動系統(tǒng)匹配與優(yōu)化

摘要汽車發(fā)展的100年,是人類文明和經濟發(fā)展迅猛的100年。如今,全世界汽車的保有量達到了6.7億輛左右,汽車己與人們的日常生活和生產密不可分。然而,如此之多的燃油汽車排放所造成空氣質量的日益惡化和石油資源的漸趨匾乏,使開發(fā)低排放、低油耗的新型汽車成為當今汽車工業(yè)界的緊迫任務,電動汽車(ElectricVehjcle簡稱EV)成為人們最主要的選擇之一。使用電動汽車可實現無污染,并可利用煤炭、水利等其他非石油資源,但由于目前的技術和成本的限制,使其很難商品化,在這種條件下,同時具有電動汽車和內燃機汽車優(yōu)點的混合動力電動汽車(HybridElectricVehicle簡稱HEV)異軍突起,成為當前解決節(jié)能、環(huán)保等問題最具有現實意義的途徑之一。近年來,雖然許多國家都投入大量資金人力研究電動汽車,但目前為止動力電池和其它一些關鍵性技術還沒有取得有效地突破,動力電池的續(xù)駛里程和充電時間大大制約了電動汽車的發(fā)展和普及。因此,在電池問題解決之前,如何合理地選擇這些部件及有關參數,使匹配達到最優(yōu),在相同蓄電池條件下,更好地滿足動力性要求和最大地增加續(xù)駛里程,一直是研究者們追求的目標,也是本論文研究的主要目的。在本論文中，首先通過對混合動力系統(tǒng)工作原理的分析，選擇了并聯式結構作為混合動力汽車的驅動方式。并對所研究的混合動力汽車的總體方案進行了設計，據此對發(fā)動機、電機、傳動系和電池的參數進行了匹配，初步確定了各部件的參數。動力系統(tǒng)的參數優(yōu)化是提高混合動力汽車動力性、燃油經濟性的關鍵。本文在MATLAB環(huán)境中，基于ADVISOR2002-Auto-Size對并聯式混合動力汽車動力系統(tǒng)進行了參數優(yōu)化，并與ADVISOR傳統(tǒng)的仿真結果進行了比較，結果表明ADVISOR2002-Auto-Size應用于并聯式混合動力汽車動力系統(tǒng)性能優(yōu)化是合理的，并具有很強的實用性。該方法可以最大限度地模擬實際車輛在各種工況下的運行狀態(tài)及整車的實際工程約束條件,在實驗室條件下,實現并聯式混合動力汽車動力系統(tǒng)的性能優(yōu)化。關鍵詞：并聯式混合動力汽車，參數匹配，ADVISOR，動力系統(tǒng)優(yōu)化AbstractThedevelopmentofautomobilesrepresentsforthedevelopmentofthehumancivilizationandeconomyforonehundredyear.Nowautomobileshavebeenclosely1inkedwithpeople’slife,anditsquantityhasbeenreachedabout67millions.However,somuchexhaustinducesdeteriorationoftheairqualityandtheresourceoftheoilgetpinchinereasingly.Itisanurgenttasktotheautomobileindustrytodevelopnewtypesofautomobilewithlowexhaustandlowoilwear.Naturally,ElectricVehicle(EV)becomeprimaryamongpeople’schoice.Recently,althoughtherearelotsofcountrieswhichhavelaunchedintolargefundandmanytalentstostudyelectricvehicle,dynamicbatteryandcertainkeytechniqueshavenotbroughtthrougheffectivelyuntilnow.Therangeandchargingtimeofbatterylimitedpopularizationanddevelopmentofelectricvehicle.ThereforehowtoselectthesepartsandrelationalParametersreasonablymakestheelectricvehiclemeettherequestofdynamicperformanceandrangewhichisthegoalpeoplestudied,thenwhichistheimportantcontentofthepapers.Inthepapers,Wefirstworkontheprincipleofhybridsystemsanalysis,selectionappliedtourbanvehicleparallelhybridsystemforthestudy.Andthestudyofhybridvehicledesigntheoverallprogram,accordingtotheengine,motor,drivesystemandsuper-capacitormatchingparameters,initiallysettheparametersofeachcomponent.Powersystemparameteroptimizationistoimprovethepowerofhybridvehicle,fueleconomythekey.ThisarticleintheMATLABenvironment,basedonADVISOR2002-Auto-Sizeparallelhybridvehiclepowertrainparameterswereoptimized,andwiththetraditionaloptimizationADVISORsimulationresultsarecompared,resultsshowedthatADVISOR2002-Auto-Sizeforparallelhybridvehiclepowertrainperformanceoptimizationisreasonable,andhasgoodpracticability.Themethodcansimulatethevehicletomaximizetheoperationalstatusofvariousoperatingconditionsandtheactualvehicleengineeringconstraints,underlaboratoryconditions,toachieveparallelhybridvehiclepowertrainperformanceoptimization.KEYWORDS：parallelhybridelectricvehicle,parametermatching,ADVISOR，powersystemoptimization第一章緒論 51.1課題的研究背景及意義 51.2國內外研究現狀 81.2.1國外HEV研究現狀 81.2.2國內HEV研究現狀 91.3HEV關鍵技術的研究 91.3.1車身與結構設計 91.3.2發(fā)動機技術概述 101.3.3電機及其控制技術 101.3.4儲能元件 101.3.5動力系統(tǒng)參數匹配 101.3.6多能源控制策略 101.3.7HEV的仿真技術 11第二章混合動力汽車驅動系統(tǒng)方案研究 122.1混合動力汽車的驅動模式 122.1.1串聯式混合動力汽車 122.1.2并聯式混合動力汽車 142.1.3混聯式混合動力汽車 162.2動力系統(tǒng)選型 182.2.1選型策略 182.2.2動力系統(tǒng)選型結果 19第三章并聯式混合動力汽車動力系統(tǒng)參數初步匹配 203.1混合動力客車基本參數和性能指標 203.11整車基本參數 203.12技術要求 203.2發(fā)動機單獨驅動模式下發(fā)動機參數匹配 213.2.1發(fā)動機最大功率和相應的轉速 213.2.2滿足最大爬坡度的功率需求 213.2.3發(fā)動機最大轉矩及相應轉速 223.3傳動系參數匹配 233.3.1主減速器速比的確定 233.3.2最小傳動比的確定 233.3.3最大傳動比的確定 243.3.4變速器檔位數以及各檔傳動比的確定 253.4電機參數匹配 253.5超級電容的參數匹配 263.5.1功率的確定 263.5.2容量的確定 263.6本章小結 27第四章并聯式混合動力汽車傳動系統(tǒng)的仿真分析 284.1汽車仿真軟件ADVISOR的介紹 284.2汽車參數的變量定義 304.2.1車輛模塊參數 304.2.2車輪模塊參數 314.2.3變速器模塊參數 314.2.4電動機模塊參數 314.2.5電池模塊參數 314.2.6發(fā)動機模塊參數 324.3性能仿真 324.3.1循環(huán)路況 324.3.2仿真內容 334.3.3仿真結果分析 374.4本章小結 38第五章混合動力汽車傳動系統(tǒng)參數優(yōu)化 395.1參數優(yōu)化概論 395.2ADVISOR參數優(yōu)化 395.2.1ADVISOR優(yōu)化方法介紹 395.2.2傳動系統(tǒng)的參數優(yōu)化 425.2.3優(yōu)化結果仿真分析 435.3本章小結 46第七章全文總結 47致謝 48參考文獻 49第一章緒論1.1課題的研究背景及意義從汽車發(fā)明到現在,不過短短的100年時間,回顧這100年的歷史,可以看到汽車扮演了促進經濟發(fā)展和社會進步的重要媒介,汽車工業(yè)己成為世界和各國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)。汽車工業(yè)的發(fā)展涉及許多產業(yè)部門的發(fā)展,帶動了石油化工、鋼鐵冶金、機械制造、有色金屬工業(yè)、橡膠工業(yè)、紡織工業(yè)、電子工業(yè)等的發(fā)展并促進了城市的市政建設,以及與汽車相關的服務業(yè)的發(fā)展。汽車是現代文明的重要組成部分,一百年來的科學技術與文化的成果,都融進到汽車技術之中,從而使汽車成為人類智慧的結晶。隨著汽車保有量的增加,汽車速度的不斷提高,高速公路網絡的日益發(fā)達,小汽車進入家庭的范圍不斷拓展,極大的改善了人們的生活,擴大了人們的活動半徑,適應了現代化工業(yè)的需要,同時,也緩解了由于工業(yè)化和城市化帶來的弊端。然而,人們在享受汽車文明的同時,也必須面對汽車帶來的負面影響:環(huán)境污染問題和石油能源危機問題。在本世紀的最后幾十年,節(jié)能、環(huán)保、新能源等字眼越來越緊密的與汽車聯系在一起,為解決環(huán)境污染問題和石油資源危機問題,研制更節(jié)能、更環(huán)保、使用替代能源的新一代交通工具,成為當今各國汽車工業(yè)界的當務之急。純電動汽車或零排放燃料汽車無疑是我們的最終目標,但目前的電池技術阻礙了電動汽車的發(fā)展和應用,專家們估計短時間內燃料電池技術難有重大突破,電動汽車暫時還無法取代燃油發(fā)動機汽車。在這種情況下,一種兩全其美的方案應運而生,即開發(fā)所謂的混合動力裝置的汽車。這種汽車就是將電動能與輔助動力單元(API)組合在一輛汽車上做驅動力,這種混合動力裝置發(fā)揮了燃料發(fā)動機持續(xù)工作時間長、動力好的特點,又可以發(fā)揮電動機無污染、低噪聲的優(yōu)點,二者“并肩戰(zhàn)斗”,取長補短,汽車的熱效率可提高10%,廢氣排放可降低30%。汽車行業(yè)的專家們一致認為,混合動力車將是世界汽車行業(yè)今后較長時間內主要發(fā)展方向。目前,作為曾經推動人類文明向前躍進發(fā)展的傳統(tǒng)汽車工業(yè)正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn),擺在世界汽車工亞可持續(xù)發(fā)展面前有兩大難題,即石油資源的日益匾乏和環(huán)境污染加重,這兩大難題在我國表現得更為突出。傳統(tǒng)的汽車消耗的能源幾乎完全依賴石油制品,汽車保有量逐年上升使能源問題逐漸成為汽車可持續(xù)發(fā)展的一個重要因素。隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展,汽車的保有量和年產量迅速增加,1990年全球汽車產量為1000萬輛,汽車保有量為6900萬輛,到1988年年產量猛增到4800萬輛,保有量達到5.3億輛。這些汽車要消耗數億噸的石油制品,相當于全球石油產量的一半,特別是隨著汽車在諸如亞洲、拉美等一些新興的汽車市場的普及,將進一步加劇石油的消耗量,但石油作為不可再生的能源,在地球上的蘊藏量是有限的。據有關專家估計,地球上己探明的石油儲藏量將在40一50年內消耗殆盡。而對我國形勢則更為嚴峻。根據1995年的統(tǒng)計數字,我國石油資源可開采量僅為3.288*109噸,占世界總儲量的3%,僅供我國開采20年左右,目前,我國的汽車保有量為1400多萬輛,隨著國民經濟的飛速發(fā)展和人均收入的逐漸提高,汽車保有量將迅速增加。據統(tǒng)計,1990年我國在用汽車汽油消耗量為1962萬噸,柴油消耗量489萬噸,2000年在用汽車汽油油耗銷量為5526萬噸,年增長率為20%,柴油消耗量為1705萬噸,年增長率為42.7%,估計到2010年,我國的汽車油耗將達8000萬噸左右,原油需求達3.6億噸左右,近一半的原油需要進口。因此,在21世紀,能源問題,特別是具有戰(zhàn)略地位的石油資源問題,己經成為世界范圍內迫切要求政府和科學工作者認真對待和優(yōu)先解決的問題。另一方面,汽車對社會環(huán)境的污染也相當嚴重。內燃機汽車排放的廢氣是一種分散的流動污染源,工礦企業(yè)的排放是集中的固定污染源,后者易于控制與治理,前者往往在居民集中區(qū)排放污染物。現代城市高層建筑鱗次櫛比,使汽車的排放污染物不易擴散,造成局部地區(qū)的排放物濃度過高,同時汽車排放物的高度恰好在地面附近,處于人們呼吸的空間區(qū)域,因此,它對人體的健康威脅最大。汽車尾氣排放的主要污染物主要有:一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)、碳氫化合物(HC)、二氧化硫(SO2)等氣體以及微粒。據估計,大氣污染的60%來自于內燃機汽車。在美國排放到大氣中的污染物中66%的CO、43%的Nox、37%的鉛、31%的碳氫化合物、20%的微粒來在燃油汽車。在英國,交通車輛排放的NOx占50%,CO占80%以上。其他國家內燃機汽車所引起的大氣污染同樣嚴重。據北京環(huán)保部門測定,市區(qū)大氣污一染在夏季的67%,冬季的3%由汽車造成。1995年6月在上海外灘,過高的汽車尾氣排放污染己導致了光化學煙霧事件,城市居民中患呼吸道疾病的人數逐年上升,交通民警執(zhí)勤人員的人均壽命降低,交警己成為危險的職業(yè)之一。內燃機汽車尾氣排放污染己成為危害人類健康的一大公害。為此各國的汽車尾氣排放法規(guī)制定的日趨嚴格,我國也規(guī)定在2010年實現與國際標準同步。面對環(huán)境污染和石油資源危機問題,全世界各國不得不積極開發(fā)和推廣電動汽車、代用燃料汽車為主要內容的新型交通工具,即所謂的“綠色汽車”近十年來,美日等汽車發(fā)達國家和、跨過公司己在“綠色汽車”領域投入了超過100億美元的資金,并且以每年不少于10億美元的力度繼續(xù)開發(fā)。從美國政府對新一代汽車伙伴計劃(PNGV)的建立和執(zhí)行的情況來看,“綠色汽車”己成為跨國汽車公司和先進工業(yè)國家戰(zhàn)略發(fā)展的重要內容,也對我國汽車產業(yè)結構調整提供了有益的借鑒。經過對各種新能源、新燃料、新動力的探索,電動汽車成為最主要的選擇之一。電動汽車主要包含純電動汽車(即EV)、混合動力電動汽車(即HEV)和燃料電池汽車(FuelCellVehiele簡稱FCV)。純電動汽車是當前能滿足“零排放”要求的首選方案,電動汽車運行中沒有污染,如果發(fā)電廠以核能、水利、風能、太陽能或天然氣為能源發(fā)電,對大氣的污染會很小,而遠離城市的火力發(fā)電廠對人們生存環(huán)境的影響也可以控制。在市區(qū)內行駛,電動汽車的能量效率比普通燃油汽車高40%左右；電動汽車也可以利用用電低谷時的電網富裕電能,這可以平衡電網的負載,提高電網能量的利用率。除此之外,電動汽車還具有低噪聲、低熱輻射、易操縱和易維護等優(yōu)點。因此,人們對電動汽車寄予了厚望。然而,由于電動汽車的關鍵技術一電池技術的制約,電動汽車的性能價格比遠遠不能達到推廣應用的標準。其主要障礙是:電池的能量密度極低,因此電池組的質量較大,導致電動汽車一次充電的續(xù)駛里程和動力性能無法達到目前內燃機汽車的水平；此外,電動汽車空調和暖風的使用必須充分考慮其能量消耗對電動汽車續(xù)駛里程的影響,乘員的舒適性受到限制;充電站的投資巨大,電池組價格昂貴,循環(huán)壽命有限,頻繁更換電池的成本是難以接受的。這些問題在短期內難以解決,嚴重的限制了汽車的實用化和商業(yè)化,產業(yè)化前景并不看好。燃料電池汽車具有極高的效率,低排放、低噪音的特點,其甲醇燃料具有廣泛的來源,并具有可再生的巨大優(yōu)勢,已成為世界各大汽車集團新世紀激烈競爭的焦點,被譽為21世紀改變人類生活的十大高科技之首,但產業(yè)化道路仍需要較長的時間。與電動汽車和燃料電池汽車相比,混合動力電動汽車一次性能源仍然是燃油,只是在電動機的輔佐下以更有效的方式將燃油的能量轉換為機械能而已,因而具有續(xù)駛里程長。機動性強等傳統(tǒng)燃油汽車的特點；在某些對汽車排放嚴格限制的地區(qū)(如環(huán)保示范區(qū)、旅游區(qū)等)可以關閉發(fā)動機,采用純電動方式行駛成為零排放的汽車；故混合電動汽車對電池的依賴程度低,可大幅度降低蓄電池組的體積和重量,串聯式混合電動汽車的電池重量僅為電動汽車電池的1/3,并聯式還可比串聯式再減少重量的1/3；由于混合動力汽車可以不從外部電源充電,因此可以節(jié)約大量的充電基礎設施投資,所以混合動力汽車的性價比明顯優(yōu)于電動汽車。據豐田公司介紹,該公司生產的RVA4EV電動汽車售價為495萬日元/輛,所裝載的鎳—金屬氫電池總質量達480Kg,而該公司安裝鎳一金屬氫電池的混合動力汽車售價僅為215萬日元/輛,其裝載的電池總質量僅為80Kg。根據國際機電委員會下屬的電力機動車技術委員會的建議,混合動力電動汽車是指由兩種能源或轉換器等作驅動能源,其中至少有一種能提供電能的車輛稱為混合動力電動汽車。根據這個定兩種以上的儲能義,混合動力電動汽車有很多種形式,有內燃機和蓄電池混合,蓄電池和燃料電池混合,蓄電池和超大容量電容器混合,蓄電池和飛輪混合等。為了避免混淆,專家們采用內燃機和蓄電池混合的動力來代表混合動力電動汽車。近年來,雖然許多國家都投入大量資金人力研究電動汽車,但目前為止動力電池和其它一些關鍵性技術還沒有取得有效地突破,動力電池的續(xù)駛里程和充電時間大大制約了電動汽車的發(fā)展和普及。因此,在電池問題解決之前,如何合理地選擇這些部件及有關參數,使匹配達到最優(yōu),在相同蓄電池條件下,更好地滿足動力性要求和最大地增加續(xù)駛里程,一直是研究者們追求的目標。1.2國內外研究現狀混合動力汽車通過內燃機和發(fā)動機的有機結合,具備了內燃機汽車加油方便、續(xù)駛里程長和純電動汽車污染少、效率高的特點,成為當今世界汽車界競相開發(fā)的熱點。豐田的prius、本田的Insight、福特的Prodigy、克萊斯勒的ESX3、通用的Preeept、日產的Tino等都是具有代表性的車型,其中prius和Insight已是成熟的產品,并將繼續(xù)擴大生產規(guī)模,其它車型也將在2—3年推向市場。我國也非常重視混合動力電動汽車的研制與開發(fā),一些單位已進行了一些初步的工作,并取得了一定的成績,國家科技部已將其作為“十五”863重大專項內容。1.2.1國外HEV研究現狀第一輛HEV是在20世紀初期由設計者將電動機和汽油發(fā)動機組合在一起而制成的。從那以后,混合驅動系統(tǒng)經過不斷的發(fā)展己取得了相當大的進展。隨著科學技術發(fā)展,HEV已發(fā)展成為汽車電力驅動、化學電源、智能控制、計算機、新能源、新材料等工程技術中最新技術集成和綜合的產物。在國外,汽車發(fā)達國家由于受到石油資源和環(huán)境污染的巨大壓力,率先對電動汽車進行了研究,目前其混合動力電動汽車已達到了商品化程度。90年代以來,日本、美國、歐洲各大汽車公司紛紛開始研制混合動力型汽車。日本豐田汽車公司率先于1997年12月將混合動力型Prius轎車投放本國市場,2000年初又開始投放北美市場,并將月產由1000輛調升到月產2000輛,三年內銷售了4.5萬輛,產品出現了供不應求局面,初戰(zhàn)告捷,不僅震動了全球汽車廠商,而且也大大鼓舞了豐田汽車公司的全體員工,豐田公司計劃到2008年時,混合動力汽車達到年產80萬輛,據國外專家預測在未來的十年內,可能有40%的汽車均將采用混合動力技術。除了豐田公司以外,本田公司也已投產Insight混合動力汽車。在美國環(huán)?？偸鹪u為2003年美國十大節(jié)能汽車中本田公司的Insight混合動力汽車第一名,第二名則為豐田汽車公司的Prius混合動力汽車。在美國,由政府動員全美所有有關的科研機構(包括軍工、航天部門)來進行電動汽車的研究,目標是新的節(jié)能車必須保持現有汽車的價格和性能,并且電動汽車包括混合動力電動車的購買者享有政府提供的各項稅費減免優(yōu)惠。在此情形下,美國能源部與三大汽車公司鑒訂了混合動力汽車開發(fā)合同(PNGV項目),其中通用和福特汽車公司各投入1.48億美元,克來斯勒投入8480萬美元,進行為期5年的研制開發(fā)工作,三大公司于1998年在北美國際汽車展上分別展出了混合動力汽車樣車,迄今己開發(fā)出多種形式的混合電動動力汽車,例如克萊斯勒的ESX3、福特的PZOOO、通用的Gent等。PNGV項目在HEV性能仿真、汽車集成動力模塊等技術領域取得了顯著成就。在歐洲,各大汽車廠商爭先恐后的推出了本公司研制的混合動力汽車。其HEV的突出代表是法國的Berlinge,在性價比上能與一般汽車相抗衡,代表了國際實用先進水平。法國雷諾公司研制的VERT和HYMNIE兩款混合動力汽車已進行了10,000公里的運行試驗。德國西門子和波許(BOSCH)等著名零部件公司也積極參與大汽車公司聯手開發(fā)混合動力汽車技術。1.2.2國內HEV研究現狀我國對電動汽車的研究起步并不晚,但在規(guī)模上與投入力度上不能與發(fā)達國家相提并論。九十年代中期在有關專家的呼吁下,開始對混合動力電動汽車技術表示出了極大的關注,并積極著手研制開發(fā)樣車,例如廈門金龍汽車公司與清華大學合作,研制了串聯式混合動力中巴?，F在投入混合動力電動汽茱研制工作的產、學、研單位已不下十余家,但大都規(guī)模較小,經費短缺,技術較低,技術方案大多雷同,甚至重復。2000年以來,在國家科技部部署下,成立了國家863電動汽車重大專項小組,以東風汽車公司,中科院所屬的相關科研院所以及清華大學、華中科技大學等高校為主要成員單位對混合動力電動汽車展開了研制,目前已完成階段性的成果,并有部分樣車投入試運行。力爭在近年內完成提高核心竟爭能力,建設公共技術平臺、推進商品化示范運營等一系列產業(yè)化工作。近些年來國內汽車公司也著手研發(fā)HEV。“十五”電動汽車重大專項己經開花結果,己經開發(fā)了紅旗牌混合動力轎車FIG1一2Hongqi。2002年,長安公司著手研發(fā)混合動力汽車,經過4年的努力,長安公司己掌握了混合動力汽車的核心技術,建立起了19項企業(yè)標準,形成了自己的產品開發(fā)流程和項目管理模式,并推出我國首款具有實用價值的混合動力汽車長安CV9。比亞迪公司也于2007年推出他們的首款混合動力電動汽車F3DM。這些HEV開發(fā)的成功,使我國HEV技術躍上了一個新臺階,標志著我國的HEV技術達到了新的水平。1.3HEV關鍵技術的研究HEV的關鍵技術包括車身結構設計、發(fā)動機的設計、電機及其控制技術、儲能元件、動力系統(tǒng)參數匹配、多能源控制策略以及HEV的仿真技術。只有將這些關鍵技術合理運用到一起才是HEV能夠推廣的關鍵所在。1.3.1車身與結構設計HEV車身的設計有兩種基本方法，一種是改造現有車輛，二是針對不同技術要求進行專門設計。根據原有車輛進行改裝，就是要在原有燃油汽車的結構基礎上，增加一套儲能元件-電動機驅動系統(tǒng)。由于可以采用原有的汽車底盤，對于小批量的生產和試驗而言，這種方法確實比較經濟實惠，但對于絕大部分改裝汽車而言，自重過大、質量分配不均等缺點是其難敵克服的，而且會對汽車的動力性能產生負面影響。HEV大部分有特定的設計目的，這種特定設計的車型使得HEV與改裝車相比有很大的優(yōu)勢，它使得設計者可以靈活地布置和整合各子系統(tǒng)，使之能夠高效地運行。與傳統(tǒng)燃油汽車相比，HEV由于有發(fā)動機和電機兩套驅動系統(tǒng)，所以在結構設計方面相對靈活。1.3.2發(fā)動機技術概述發(fā)動機是HEV的主要動力源，要求其燃油經濟性好、排放低。經過一個多世紀的發(fā)展，車用發(fā)動機在動力性、經濟性以及排放方面有了很大的改進，特別是近年來增壓中冷、電控燃油噴射、排氣再循環(huán)、高壓共軌、可變進氣渦輪、和催化后處理等技術的研制，使得發(fā)動機的性能較之以前有很大提升。作為一種非常成熟的動力元件，發(fā)動機在HEV上的應用難度不大。1.3.3電機及其控制技術純電動車對驅動電機的要求與串聯式系統(tǒng)相似，電機要求體積小、效率高、有較好的控制性能。在并聯和混聯式結構系統(tǒng)中要求電機能夠適應頻繁的起停和電動/發(fā)電狀態(tài)的切換。在并聯系統(tǒng)輕度復合的結構中，對電機功率要求不高，可采用與發(fā)動機曲軸同軸的布置結構，進一步減小了電機的體積和重量。1.3.4儲能元件為了提高HEV動力系統(tǒng)的能量利用率和整車的動力性能，在選擇合適的輔助動力元件的基礎上，還需要裝備比能量密度較大、而且能夠瞬時提供較大功率的儲能元件。目前應用較多的主要有鉛酸電池、鎳氫電池、鏗離子電池和超級電容等?，F在的超級電容表現出的儲能密度為每千克5至6瓦時。超級電容器的面積是基于多孔炭材料，該材料的多孔結夠允許其面積達到2000m2/g，通過一些措施可實現更大的比表面積。超級電容器電荷分離開的距離是由被吸引到帶電電極的電解質離子尺寸決定的。該距離比傳統(tǒng)電容器薄膜材料所能實現的距離更小。這種龐大的表面積再加上非常小的電荷分離距離使得超級電容器較傳統(tǒng)電容器而言有驚人大的靜電容量，這也是其“超級”所在。1.3.5動力系統(tǒng)參數匹配（1）根據性能指標和整車參數的設計要求，合理運用汽車理論的相關原理、公式計算各動力系統(tǒng)主要部件的參數。（2）在工況分析的基礎上對電動汽車進行設計是一種比較成熟的方法，工況分析的主要項目包括：典型工況、特殊工況和工況適應性分析。工況分析的目的是獲取車輛能量和動力的需求，根據車輛的能量和動力需求分析可以得出動力系統(tǒng)的系統(tǒng)能量和動力性能的最低需求，并對其各主要部件提出合理的參數要求，設計出符合使用條件的車輛。（3）常見的是以仿真軟件ADVISOR為平臺，針對混合動力系統(tǒng)的各主要元件，建立相應的模塊，通過仿真確定各動力元件的參數，并判斷其對整車性能的影響。1.3.6多能源控制策略HEV與傳統(tǒng)汽車相比最大的改進就是動力源的增加，這就導致了在HEV中能量流動方向的多樣性。多能源控制策略的目標是解決HEV行駛過程中所需的功率和能量何時或用何種方法由車上何種形式的動力源來提供能量的管理策略問題。控制策略是HEV的根基，因為其直接控制著能量在車輛內部的流動方式，從而對車輛的動力性、經濟性以及排放指標產生影響。1.3.7HEV的仿真技術在研究和開發(fā)HEV的部件以及選擇最佳系統(tǒng)構型時，要求設計者能夠盡可能的縮小研究范圍，縮短研發(fā)周期和減少成本的投入，找到技術的關鍵點。在選擇技術方案時，采用計算機對混和動力系統(tǒng)和各部件進行建模和仿真，通過其性能分析進一步對系統(tǒng)進行評估。仿真技術的應用，大大降低了產品的研發(fā)成本，縮短了研發(fā)周期，是HEV技術發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)。第二章混合動力汽車驅動系統(tǒng)方案研究混合動力車輛的定義為:“在特定的工作條件下,可以從兩種或兩種以上的能量存儲器、能量源或能量轉化器中獲取驅動能量的汽車。其中至少一種存儲器或轉化器要安裝在汽車上?；旌蟿恿﹄妱悠囍辽儆幸环N能量存儲器、能量源或能量轉化器可以傳遞電能。”混合動力汽車驅動系統(tǒng)是指汽車上所有的用于存儲、轉化和傳遞能量并使汽車獲得運動能力的部件的總稱。主要包括車載能源、原動機和傳動系統(tǒng)三個部分。車載能源是在驅動系統(tǒng)中用于能源存儲或用于能源存儲并進行能源的初始轉化以向原動機直接供能的所有部件的總稱,由能源存儲系統(tǒng)或能源存儲和轉化調節(jié)系統(tǒng)組成,例如油箱。原動機是指驅動系統(tǒng)中用于把其他行駛的能量轉化為可以直接驅動車輪轉動的機械能的裝置,比如普通車輛上的發(fā)動機,純電動汽車上的電動機等。傳動系統(tǒng)是用于傳遞和調節(jié)原動機輸出機械能,并輸送給車輛驅動車輪,實現車輛正常行駛的所有部件的總稱。主要包括離合器、減速/變速器、傳動軸、主減速器、差速器、半軸以及驅動車輪等。目前混合動力電動汽車根據驅動系統(tǒng)配置和組合方式不同,主要分為串聯式、并聯式和混聯式。本章接下來將系統(tǒng)介紹三種驅動形式。2.1混合動力汽車的驅動模式2.1.1串聯式混合動力汽車串聯式(SeriesHybridElectricvehicle,簡稱SHEV):串聯式混合動力電動汽車由發(fā)動機、發(fā)電機、電池組、驅動電動機和控制器等主要部件組成。發(fā)動機僅僅用于發(fā)電,發(fā)電機所發(fā)出的電能供給電動機,電動機驅動汽車行駛。發(fā)動機和發(fā)電機組成一個系統(tǒng),當發(fā)動機發(fā)出的功率超過汽車行駛所需要的功率時,發(fā)電機發(fā)出的部分電能向電池充電,來延長混合動力電動汽車的行駛里程。另外,電池還可以單獨向電動機提供電能來驅動電動汽車,使混合動力電動汽車在零污染狀態(tài)下行駛。在串聯式混合動力電動汽車上,由發(fā)動機帶動發(fā)電機所產生的電能和電池輸出的電能,共同輸出到電動機來驅動汽車行駛,電動機的電力驅動是唯一的驅動模式。雖然串聯式混合動力電動汽車各部件的功率較大、體積和質量也較大,安裝布置有很大難度,而且由于固定的連接方式,造成能量從熱能到電能再到機械能的轉化過程中損失較大。但發(fā)動機本身的燃油經濟性高,在電池SOC較高時還可以關閉發(fā)動機,只利用電池進行功率輸出,使發(fā)動機避免了低速運行工況,提高了發(fā)動機的效率。同時,發(fā)動機和車軸之間沒有直接的機械連接,發(fā)動機可以始終工作在期望的工作點上,其本身的燃油經濟性高,可以保持在穩(wěn)定、高效和低污染的運行狀態(tài)。串聯式驅動系統(tǒng)的結構圖如圖2.1所示。圖2.1串聯式驅動系統(tǒng)結構串聯式混合動力汽車驅動系統(tǒng)的具體工作模式如下:(l)在車輛起步、正常行駛或加速過程中,發(fā)動機通過發(fā)電機單獨(或與電池兩者一起)發(fā)出電能并傳遞給功率轉換器,然后驅動電動機,再通過傳動系統(tǒng)驅動車輪,其具體過程如圖2.2所示。(2)在輕載運行時,發(fā)動機的輸出功率大于驅動車輪所要求的功率,發(fā)電機產生的多余電能被用來向電池充電,直到電池的容量達到預定的水平,其具體過程如圖2.2所示。(3)在制動或減速的過程中,電動機起發(fā)電機的作用,將車輛的動能轉化成電能,并通過功率轉換器向電池充電,以實現能量的回收利用,從而節(jié)約能源,其具體過程如圖2.2所示。(4)在車輛停車時,司機可以根據電池的儲能情況,啟動發(fā)動機通過發(fā)電機和功率轉換器給電池充電,以便達到車輛系統(tǒng)要求,供車輛運行時使用,其具體過程如圖2.2所示。圖2.2串聯式混合動力汽車工作模式2.1.2并聯式混合動力汽車并聯式(ParallelHybridElectricVehicle,簡稱PHEV):并聯式混合動力電動汽車主要由發(fā)動機、電動/發(fā)電機、電池組、電機控制器等部件組成,與串聯式混合動力電動汽車不同的是,發(fā)動機和電動/發(fā)電機以機械能疊加的方式來驅動汽車,可以組合成不同的動力學模式。發(fā)動機功率和電動/發(fā)電機功率約為電動汽車所需最大驅動功率的50%～100%(最大),其能量利用率高。并聯式混合動力驅動系統(tǒng)結構中,發(fā)動機和電動機通過某種動力禍合裝置同時與驅動橋直接相連接,從而使其有發(fā)動機驅動和電力驅動兩套驅動系統(tǒng),兩者既可以單獨驅動車輛,也可以共同驅動車輛。因為發(fā)動機和驅動車輪之間直接相連,發(fā)動機既可以通過傳動機構驅動車輪,又可以帶動電動/發(fā)電機發(fā)電,給電池組充電,但發(fā)動機的運轉受到驅動工況的影響較大。電動機既可以作電動機又可以作發(fā)電機使用,被稱為電動/發(fā)電機組,它可以用來平衡發(fā)動機所受的載荷,使其能在高效率區(qū)域工作。電動/發(fā)電機驅動主要用于中、低速的城市路況行駛,在加速和爬坡時配合發(fā)動機共同驅動車輛,大大提高了汽車的加速性能和爬坡性能。并聯式驅動系統(tǒng)的結構如圖2.3所示。圖2.3并聯式驅動系統(tǒng)結構并聯式混合動力汽車驅動系統(tǒng)的具體工作模式:(1)在車輛起步過程中,發(fā)動機和電動機兩者可以單獨工作,也可以同時工作驅動汽車運行；在節(jié)氣門全開的加速行駛過程中,發(fā)動機驅動和電力驅動兩套驅動系統(tǒng)共同驅動車輛,其具體過程如圖2.4所示。(2)在車輛正常行駛過程中,根據車輛系統(tǒng)的需要,可僅僅由發(fā)動機提供必需的功率以驅動車輛運行,而電動/發(fā)電機系統(tǒng)保持脫離工作的狀態(tài),以達到節(jié)省能源的目的,其具體過程如圖2.4所示。(3)在車輛減速/制動過程中,電動/發(fā)電機系統(tǒng)起到發(fā)電機的作用,并通過功率轉換器向電池組充電,以實現能量的回收利用,從而節(jié)約能源,降低了成本,其具體過程如圖2.4所示。(4)在車輛輕載運行過程中,發(fā)動機的輸出功率大于驅動車輪所要求的功率,發(fā)動機一方面驅動車輛正常行駛,另一方面向電動/發(fā)電機組提供一部分功率,通過功率轉換器向電池組充電,直到電池的容量達到預定的水平；同時,若有必要在車輛停止運行時,發(fā)動機也可以運轉向電池組充電,完成儲電準備。其具體過程如圖2.4所示。圖2.4并聯式混合動力汽車工作模2.1.3混聯式混合動力汽車混聯式(SeriesParallelHybridElectricVehicle簡稱:SPHEV):混聯式混合動力汽車動力系統(tǒng),在結構上綜合了串聯式和并聯式的特點。與串聯式相比,它增加了機械動力的傳遞路線；與并聯式相比,它增加了電能的傳輸路線。因此,它具有更多的工作模式?；炻撌交旌蟿恿ζ嚨尿寗酉到y(tǒng)綜合了串聯式和并聯式兩種驅動系統(tǒng)的優(yōu)點,具有最佳的綜合性能。其最大特點是在汽車起步和低速行駛時,發(fā)動機可以完全關閉,僅僅依靠電動機驅動,并且在汽車停止時,電動機和發(fā)動機同時停止工作,以盡量減少能量的損耗。為了實現混聯式的混合駕駛模式,發(fā)動機與發(fā)電機/電動機之間及電動機與變速器之間必須進行機械連接,目前,行星齒輪是該機械連接最好的裝置之一。其中,太陽輪與發(fā)電機相連,齒圈與傳動裝置相連,行星架與發(fā)動機相連。動力從發(fā)動機輸出到與其相連的行星架,行星架將一部分動力傳給太陽輪經發(fā)電機轉化為電能,另一部分傳送到電動機并輸出到驅動軸。目前,世界很多汽車公司都在試圖生產混聯式混合動力汽車?，F在將豐田混聯式混合動力汽車Prius的驅動系統(tǒng)結構表示如圖2.5所示。圖2.5豐田混聯式驅動系統(tǒng)結構混聯式雖然集中了串聯式和并聯式的眾多優(yōu)點,但該系統(tǒng)結構復雜,布置方式將會比單純的串聯式或并聯式增加更多的零部件,組成結構大,布置相當困難。這種模式的系統(tǒng)結構有待進一步優(yōu)化、控制策略有待進一步發(fā)展。混聯式混合動力汽車驅動系統(tǒng)的具體工作模式:(l)在車輛起步/輕載運行時,發(fā)動機關閉,蓄電池單獨工作提供車輛行駛所需的動力,其具體過程如圖2.6所示。(2)在節(jié)氣門全開車輛加速行駛時,發(fā)動機、蓄電池和發(fā)電機同時工作,共同分擔車輛行駛所需的動力,其具體過程如圖2.6所示。(3)在車輛正常行駛時,蓄電池關閉,發(fā)動機工作,提供車輛所需動力,其具體過程如圖2.6所示。(4)在車輛制動或減速行駛時,電動機工作于發(fā)電機模式,通過功率轉換器給蓄電池組充電,以實現能量的回收利用,從而節(jié)約能源,降低了使用成本。其具體過程如圖2.6所示。(5)在車輛行駛時,根據車輛系統(tǒng)的需要,如果蓄電池需要充電,發(fā)動機一部分動力用于驅動車輛,另一部分動力由發(fā)電機經功率轉換器給蓄電池充電,直到電池的容量達到預定的水平,其具體過程如圖2.6所示。(6)在車輛停止時,司機可以根據電池的儲能情況,啟動發(fā)動機通過發(fā)電機和功率轉換器給電池充電,以便達到車輛系統(tǒng)要求,供車輛運行時使用,其具體過程如圖2.6所示。圖2.6混聯式混合動力汽車工作模式2.2動力系統(tǒng)選型2.2.1選型策略基于上述對不同動力系統(tǒng)特點的分析,在選型策略基于上述對不同動力系統(tǒng)特點的分析,在動力系統(tǒng)選型中動力系統(tǒng)選型中應著重考慮以下的幾個因素:(1)使用條件:HEV的動力系統(tǒng)一般基于特定的工況設計,這是因為多數動力系統(tǒng)對工況比較敏感,工況不同性能差異很大,只有在特定的工況下才能充分發(fā)揮低油耗、低排放的特點。(2)性能要求:不同類型的HEV之間差異十分明顯,在選型時必須對動力系統(tǒng)結構引發(fā)的性能差異給與充分的關注。如果對經濟性要求苛刻,就必須選擇配有峰值功率調節(jié)器的結構型式,串聯式則難以成為合適的選擇。(3)技術條件:所謂技術條件,除研究開發(fā)的條件和力量外,還包括工業(yè)基礎。強調工業(yè)基礎是因為對一些常見的動力系統(tǒng)的部件,我國產品的水平還不能滿足適用的總體要求或尚無法生產。進行實際的產品開發(fā)總會有一定的進度要求,如果技術條件無法保一證,就難于實現開發(fā)目標。(4)開放性:開放性是指動力系統(tǒng)需要進一步的完善空間"產品性能續(xù)需要有一個逐漸完善的過程,同樣開發(fā)工作也不可能一步到位,也需要不斷進行完善。在具體開發(fā)工作中應遵循從簡單到復雜、從易到難得思路,先選擇對技術條件要求較低、相對簡單的結構進行開發(fā)。(5)成本使用和維護費用:動力系統(tǒng)的結構對HEV的成本影響很大,這是因為不同動力系統(tǒng)對部件的種類、數量和性能要求差別很大。而部件的種類、數量和性能指標是影響HEV的主要因素。選型時還應考慮使用、維護費用,結構越復雜,故障率越高,使用和維護費用也越高。價格及使用維護費用直接關系道HEV的產業(yè)化,如果不能產業(yè)化,就不能為進一步開發(fā)提供必要的資金,也就難以促進技術水平的提高和改善。事實上,性能優(yōu)良但因價格過高而無法商業(yè)化、甚至被迫放棄的HEV開發(fā)實例并不鮮見,我們不應重蹈覆轍。因此HEV的選型策略可以概括為:綜合協調系統(tǒng)性能先進性、技術復雜性和成本和維護費用之間的關系,根據車輛的使用條件和自己的技術條件,選擇既能夠滿足一定的性能先進性,又不超出目前技術條件,并且價格和維護費用能為市場所接受的動力系統(tǒng)結構類型。2.2.2動力系統(tǒng)選型結果基于上述對混合動力系統(tǒng)的分析,和我國HEV目前發(fā)展的現狀,建議加強對并聯式HEV的開發(fā)與研究。并聯式混合動力車除了具有較好的綜合性能外,還避開了類似于豐田Prius方案的復雜的動力分配器的設計與控制問題,而把重點放在我國己有的發(fā)動機設計與控制技術、電機及其控制技術、蓄電池及其能量管理技術、變速器控制技術、ABS技術的集成與提高上面,可以比較快的推出具有競爭力的車型。第三章并聯式混合動力汽車動力系統(tǒng)參數初步匹配PHEV動力系統(tǒng)主要部件參數有發(fā)動機功率、電機功率、鎳氫電池容量和傳動系參數，合理匹配以上參數關系到整車動力性、經濟性以及排放性能。具體匹配原則如下：(1)發(fā)動機的參數選擇要保證其能夠單獨驅動汽車，并能夠使汽車正常運行。(2)電機的參數選擇要滿足汽車加速或爬坡時的動力要求；電機的高效區(qū)要處于發(fā)動機的經濟區(qū)。(3)在汽車正常運行的前提下，鎳氫電池充、放電電流不能超過其允許范圍。(4)整車各部件質量總和最小化；性能提升；性價比最大化。3.1混合動力客車基本參數和性能指標3.11整車基本參數表3-1PHEV的整車基本參數序號項目參數和指標1整車整備質量（kg）19352最大總質量（kg）24903前輪距（mm）15624長×寬×高（mm）4576×1850×16815軸距(mm)27076車輛迎風面積（m2）2.07滾動阻力系數0.0158風阻系數0.419最小離地間隙(mm)17510接近角（°）14.411離去角（°）16.2512質量分布（%,前/后）58/423.12技術要求(1)城市工況UDDS下能夠實現純電動工作模式，并且純電動續(xù)駛里程不少于32km。(2)0～100km/h加速時間少于11.2s。(3)車速在100km/h的最大爬坡度大于7.0%。(4)最高車速大于160km/h。(5)高速工況油耗小于8.8L/100km,城市工況油耗小于11.3L/100km。3.2發(fā)動機單獨驅動模式下發(fā)動機參數匹配本車要求在沒有電機輔助驅動下仍然能夠正常運行，則發(fā)動機參數匹配與傳動汽車匹配一樣，具體匹配過程如下：3.2.1發(fā)動機最大功率和相應的轉速根據所設計汽車應達到的最高車速（km/h），用下式估算發(fā)動機最大功率：(3-1)式中：為發(fā)動機的最大輸出功率,KW；為整車總重量，kg；為重力加速度，N/kg；為滾動阻力系數；為空氣阻力系數；A為迎風面積，；為整車傳動系效率；為車輛的最高車速，km/h。取車速=160km/h，并把整車的參數代入式(3-1)中得：==66.35KW由式（3-1）和表3-1可以計算得到滿足最高車速要求下發(fā)動機功率為66.35KW。因為此車是混合動力轎車，而且使用的是汽油發(fā)動機，所以根據參考資料可選擇=5750r/min。又因為本車沒有給定具體最高車速，所以用滿足在車速=100km/h最大爬坡度要求的功率來修正由式（3-1）所得發(fā)動機最大功率。3.2.2滿足最大爬坡度的功率需求汽車的最大爬坡度是指在汽車滿載車況下，在良好路面上勻速行駛所能爬上的最大坡度。這種情況下，整車動力系統(tǒng)除克服滾動阻力和空氣阻力外的其他驅動力全部用來克服坡度阻力，此時其加速阻力可忽略不計。因此，當汽車總動力滿足最大爬坡度要求時，其輸出功率為：(3-2)取=100km/h，，并把整車的參數代入式（3-2）中得：=75KW經修正的75KW3.2.3發(fā)動機最大轉矩及相應轉速一般使用下公式來計算：(3-3)式中：發(fā)動機最大轉矩，N·m；為轉矩適應性系數（1.1—1.3）；為最大功率轉速，r/min。取=1.2，=2100r/min，計算得：N·m要求與之間有一定差值，如果它們很接近，將導致直接檔的最低穩(wěn)定車速偏高，使汽車通過十字路口時換擋次數增多。因此，要求/在1.4～2.0之間選取。根據此關系可得=2875～4107r/min之間。參考相似車型及根據經驗可暫定此車所需要功率為75kW，再考慮到發(fā)動機還要有10%的裕量功率，以及車載電器（空調，娛樂設施等）對發(fā)動機有10KW的需求，可得此車發(fā)動機需求功率為100KW。參考市場上現有型號發(fā)動機最后可選擇功率為102的奇瑞SQR48F汽油發(fā)動機。其技術參數詳見表3-2。表3-2發(fā)動機參數型號奇瑞SQR48F排量1.971L標定功率102KW(5750r/min)最大扭矩182N·m(4300—4500r/min)3.3傳動系參數匹配傳動系參數主要是指變速器和主減速器速比。整車的最大爬坡度決定了最大速比，而整車的最高車速則制約了最小速比。當汽車以常用的車速勻速行駛時，盡可能保證發(fā)動機處于高效狀態(tài)。3.3.1主減速器速比的確定的選擇首先應滿足車輛最高行駛速度要求，即：(3-4)式中：為發(fā)動機最高穩(wěn)定轉速，r/min；為車輪滾動半徑，m。取=5750r/min,=0.3322m,=160km/h,經計算得：為了保證車子在最高車速時，發(fā)動機仍能發(fā)揮出最大功率，的選擇還應滿足：(3-5)其中，=4850r/min，經計算得：根據以上所得范圍及參考其他車輛選擇：主減速比為：=4.2183.3.2最小傳動比的確定最小傳動比可以依據發(fā)動機單獨驅動車輛時，最高車速的功率平衡點來進行計算，即當最高車速達到100km/h時，此時發(fā)動機工作在最大功率點。(3-6)所以，(3-7)根據表3-1以及其他已知數據可求得：3.3.3最大傳動比的確定最大傳動比是變速器的頭檔速比與主減速比的乘積。該速比要滿足以下兩方面的要求。（1）滿足最大爬坡度的要求：汽車想要達到最大爬坡度時，車速必然較低，此時可忽略空氣阻力，最大傳動比應滿足：(3-8)所以，(3-9)由技術要求可知，=100km/h,,代入已知參數可得：=6（2）滿足附著條件的要求，即牽引力要小于附著力:(3-10)式中：為前驅動橋質量，kg；為附著系數。所以，(3-11)其中，=249058%=1444.2kg,=0.7,代入已知參數可得：由計算結果可知，當發(fā)動機單獨驅動時最大傳動比應該處于6～72.8之間，但是實際運行中的是發(fā)動機和電動機共同驅動的，所以最大傳動比要滿足發(fā)動機、電動機混合驅動時的附著條件。綜合上述，=13.72。3.3.4變速器檔位數以及各檔傳動比的確定變速器檔位的多少主要從整車動力性能、燃油經濟性、操控穩(wěn)定性和結構復雜程度等方面進行考慮。檔位數越多會使發(fā)動機更長時間工作在高功率區(qū)內，提高了發(fā)動機的功率利用率。這樣既增加了車輛的動力性，也加大了發(fā)動機工作在低油耗區(qū)的可能性，提高了燃油經濟性。但是由于檔位的增加會使變速器結構變得復雜，特別是操縱機構會很復雜。所以在選擇變速器檔位數時應綜合考慮這兩方面的因素。根據表3-1參數，本文設計變速器檔位數為5檔，且各檔比以等比級數分配。因為應用等比級數分配傳動比的變速器在換擋過程中，發(fā)動機總是在同一個轉速范圍內工作，因此駕駛起來就方便多了。其次按等比級數分配傳動比的的變速器在換擋過程中可以充分利用發(fā)動機提供的功率，提高汽車的動力性。根據以上分析，設計各速比如下表：表3-3擋位數及其傳動比一擋二擋三擋四擋五擋倒擋3.242.091.481.161.002.783.4電機參數匹配由前面可求得此車的發(fā)動機需求功率為102KW。并選擇了功率為102KW的奇瑞SQR48F發(fā)動機。根據奇瑞SQR48F外特性圖我們分析可得如下結果：(1)發(fā)動機在2760～3910r/min的范圍內油耗比較低，在3220r/min時達到最低油耗；(2)在此轉速范圍內發(fā)動機功率在63～94KW內變化。在3220r/min時發(fā)動機功率為=75KW,完全能滿足此車正常行駛功率需求；(3)在上述轉速范圍內，發(fā)動機的扭矩基本不變，而且輸出最大扭矩；(4)在上述范圍內發(fā)動機的和值都處于相對較低的范圍，有利于發(fā)動工作性能和壽命。通過上面分析可得：如果發(fā)動機在任何工況下都能在上述轉速范圍內工作，則發(fā)動機經濟性很好，且動力性也很好?；谏鲜龇治鰟t初步可以確定電動機的功率=102-75=27KW。3.5超級電容的參數匹配超級電容容量的選擇并非容量越大性能就越好，超級電容的容量越大，其儲能能力自然就越強，汽車持續(xù)爬坡和加速能力也就越強。但如果超級電容容量越大，重量也就會隨之變大，會影響到汽車的動力性能，所以，確定超級電容的容量要注意權衡以上一些因素，做到同時兼顧汽車的動力性要求，又要滿足其提供電功率的需要。超級電容的參數主要包括兩個方面：功率和容量。功率通過電動機的參數可以計算出。容量一般根據設計要求以及在特定循環(huán)工況下計算得出。本文匹配根據電動機的主要功能—城市工況UDDS下能夠實現純電動工作模式，并且純電動行駛里程不少于32km來進行計算。3.5.1功率的確定超級電容的功率設計相對簡單而直接，主要滿足電機的輸入功率需求，即(3-12)式中：；為超級電容功率，KW；為電動機額定功率，KW；為電動機效率。取=27KW，=0.9，代入式3-12得：3.5.2容量的確定假設在城市工況UDDS下純電動行駛時，電機一直以功率=2.2KW運轉，則有如下計算公式：(3-13)(3-14)式中：E為電容容量，KWh；T為行駛時間，h；S為純電動最大行駛里程，km；為UDDS下平均車速，km/h。由式3-13和3-14可求得：(3-15)取=20km/h，代入數據得：3.6本章小結本章確定了并聯式混合動力傳動系中各個部件的參數匹配原則和計算方法，并結合混合動力汽車整車參數和性能指標，進行了動力力參數匹配和計算。第四章并聯式混合動力汽車傳動系統(tǒng)的仿真分析4.1汽車仿真軟件ADVISOR的介紹如今汽車設計技術的最大特點是計算機模擬在汽車設計中的大量應用，它不僅縮短了新車型的研發(fā)周期，還可以驗證、評價新穎設計方法的合理性、有效性，如應用于HEV技術開發(fā)方面的仿真軟件有：美國國家再生能源實驗室開發(fā)的高級汽車仿真器ADVISOR、Argonne國家實驗室開發(fā)的MARVEL和DURHAM大學開發(fā)的JANUS等。其中，ADVISOR是目前使用者數量最多的HEV仿真軟件，它是基于Matlab/Simnulink平臺所開發(fā)出來的混合仿真軟件，主要可分為前向仿真與后向仿真方法。ADVISOR通過設計者所建立的物理模型，結合各種行駛工況和經過測試的各總成來建立的實際的或研發(fā)的HEV模型。仿真軟件ADVISOR具有以下一些特點:(1)估算所設計混合動力汽車在各種循環(huán)工況下的的燃油消耗以及排放；(2)對傳統(tǒng)汽車、混合動力汽車和純電動汽車的能量利用與損失進行評估；(3)判斷混合動力汽車控制策略是否可以控制參數優(yōu)化匹配；(4)建立以燃油經濟性或動力性最大化為優(yōu)化目標的汽車參數，如速比。另外，ADVISOR軟件界面介紹，界面主要分為三大部分：(1)整車參數設定界面：該界面如圖4-1主要用于整車所有參數的設定，包括整車、發(fā)動機、三元催化劑、電動機、變速箱、扭矩合成器、車輪和附件等車輛系統(tǒng)。這些參數的設定是通過MATLAB的M文件來實現，所有數據都是通過產品的出廠標定得到的。軟件主要是基于MATLAB語言的GUI(GraphicalUserInterface)編程實現，零部件的數據M文件，通過MATLAB中腳本文件的調用，使各個主程序的調用運行。圖4-1整車參數設定界面(2)仿真工況參數設定界面：該界面如圖4-2主要用于行駛工況的設定、標準測試工況、SOC的校正算法以及控制變量的優(yōu)化，循環(huán)工況行駛的次數等與工況相關的設定。用戶應定義仿真項目：1）仿真工況：提供道路循環(huán)、多重循環(huán)和測試過程三種仿真工況來仿真車輛的性能；2）加速度性能仿真：該功能可以仿真以三組從初速度加速到末速度所需要的最短時間、某一時間段內車輛行駛的最大距離、行駛某一段距離所需要的最短時間、最大加速度和最大速度；3）爬坡能力仿真：在設置車輛速度、持續(xù)時間、質量和多能源動力系統(tǒng)等參數后，仿真出車輛在給定速度下的爬坡性能；4）參數研究：該功能可以選擇一至三個部件參數，分析這些參數對車輛的燃料經濟性和有害氣體排放等性能的影響；5）計算輔助電器的負荷：該功能可以計算車輛上輔助電器的能源消耗。用戶定義這些設備的電流-電壓特性和與道路循環(huán)相關聯的使用時間等數據后，就可以仿真出輔助電器的負荷；6）交互式仿真：該功能由系統(tǒng)控制、車輛控制與顯示和仿真輸出三部分組成，它支持實時地輸入道路循環(huán)和動態(tài)顯示每個仿真計算步長的結果。圖4-2仿真工況參數設定界面(3)仿真結果顯示界面：該界面如圖4-3主要用于各種仿真分析結果的數據查看，通過下拉菜單，選擇要查看的結果變量，結果主要是以時間為橫軸的曲線來描述和ADVISOR預定的圖形來顯示，ADVISOR的仿真結果包括：1）仿真參數圖：顯示部件參數值隨仿真時間的變化情況；2）仿真結果報告：包括燃料消耗、行駛距離、有害氣體排放、加速度和爬坡能力報告；3）能量消耗圖：顯示各個部件在能量再生模式或作功模式下的能量輸入、輸出，以及損失能量和效率；4）仿真對比：使用這個功能可以同時打開測試數據文件和仿真結果文件，將它們顯示在同一坐標圖上進行對比；5）重放功能，在可視化的GUI上動態(tài)顯示仿真結果，其界面與交互式仿真的GUI相同。圖4-3仿真結果顯示界面ADVISOR的界面是通過Matlab語言編程實現的，程序代碼是公開的，因此可以根據實際需要進行界面的設計和編程。在經過控制策略的設計后，即可進行混合動力汽車仿真計算。4.2汽車參數的變量定義4.2.1車輛模塊參數車輛模塊中需要定義的參數包括：veh_description=’CA6700Vehicle’；%定義汽車描述變量veh_CD=0.41；%定義風阻系數veh_FA=2.0；%定義迎風面積，單位：（m^2）veh_front_wt_frac=0.58；%定義前軸荷占整車質量的百分比veh_wheelbase=2.707；%定義軸距，單位：（m）veh_glider_mass=1935；%定義車輛滑行質量（kg）veh_cargo_mass=2490；%定義最大裝載質量（包括乘員），單位：kg4.2.2車輪模塊參數車輪模塊中需要定義的參數有：wh_radius=0.3322；%定義車輪滾動半徑，單位：（m）wh_inertia=40*wh_radius^2/2；%定義輪胎的轉動慣量，單位：（kg*m^2）wh_1st_rrc=0.00938；%定義輪胎的滾動主力系數4.2.3變速器模塊參數變速器模塊中需要定義的參數包括：gb_ratio=[3.242.091.481.161.00]；%定義變速器各檔速比gb_gears_num=max(size（gb_ratio）)；%定義變速器檔位數gb_mass=60；%定義變速器質量，單位；（kg）fb_ratio=4.218；%定義主減速器速比fb_mass=30；%定義主減速器質量，單位：（kg）4.2.4電動機模塊參數電動機模塊中需要定義的參數包括：mc_map_trq=[-239.0-221.0-190.3-172.7-159.2-145.6-132.0-118.5-99.9-89.4-77.8-64.2-49.7-34.1-19.60.019.634.149.764.277.889.499.9118.5132.0145.6159.2172.7190.3221.0239.0]；%定義電動機的轉矩范圍mc_map_spd=[04008001200160020002400280032003600400044004800520056006000]；%定義電動機的轉速范圍mc_max_trq=[239239239239239239239239239239214.9195.3179.04165.3153.5143.235]；%定義電動機不同轉速下的最大轉矩，單位：（Nm）mc_max_crrnt=380；%定義電動機的最大電流，單位：（A）mc_min_volts=144；%定義電動機的最低工作電壓，單位（V）mc_mass=100；%定義電動機的質量，單位：（kg）4.2.5電池模塊參數電池模塊中需要定義的參數包括：ess_max_ah_cap=[250280300]；%定義電池容量隨SOC值隨溫度的變化ess_r_dis=[0.04190.02880.02210.0140.01450.01450.0162;0.0720.015150.008390.004930.005050.0055240.005722;0.05350.01330.00820.0