汽車及零部件下半年展望三年下滑的尾端看好板塊性機(jī)會

汽車及零部件下半年展望：三年下滑的尾端，看好板塊性機(jī)會乘用車：三年下滑的尾端，4

季度或迎板塊性行情2H20

展望：預(yù)計連續(xù)

3

年下滑，但站在需求恢復(fù)的起點(diǎn)，往前看，對于需求、庫存、價格等核心指標(biāo)，我們預(yù)計：?

6

月高基數(shù)下同比下降是大概率事件，3

季度進(jìn)入淡季，核心要看月度環(huán)比的趨勢；?

進(jìn)入

4

季度旺季，我們認(rèn)為如果能夠?qū)崿F(xiàn)同比正增長，代表經(jīng)濟(jì)活動回歸常態(tài)，車市

穩(wěn)步回暖的基石更牢，2021

年銷量回歸正增長確定性更強(qiáng)；?

加庫存步調(diào)更加積極，批發(fā)跑贏零售表現(xiàn)，但車企預(yù)期仍然謹(jǐn)慎、不會過度壓庫，整

體庫存保持健康水平；?

如果

3-4

季度終端需求回暖不及預(yù)期，仍可能引發(fā)價格松動，因此我們建議密切關(guān)注

后續(xù)終端價格走勢。參考目前

4、5

月的需求恢復(fù)情況，我們認(rèn)為車市還難言

V型反轉(zhuǎn)，但已經(jīng)站在需求恢復(fù)

的起點(diǎn)。往前看

3

季度，去年

6

月受國五清庫存影響基數(shù)較高，零售銷量達(dá)到

180

萬輛、

上牌量超過

200

萬輛，我們預(yù)計

6

月環(huán)比仍會有小幅回暖，因此我們認(rèn)為如果

6

月零售同

比實(shí)現(xiàn)個位數(shù)降幅、上牌量實(shí)現(xiàn)

2

位數(shù)降幅，即符合市場預(yù)期，批發(fā)同比表現(xiàn)將好于零售。

進(jìn)入

7、8

月行業(yè)淡季，去年同期零售銷量基數(shù)較低，市場需求繼續(xù)回暖，我們認(rèn)為銷量有

望實(shí)現(xiàn)同比正增長，建議需要關(guān)注銷量環(huán)比表現(xiàn)，以及

2

季度車企盈利恢復(fù)情況。后續(xù)需求復(fù)蘇情況仍需關(guān)注首購需求釋放、政策刺激促銷活動和居民收入預(yù)期下降之間博

弈。復(fù)盤

2008

年和

1998

年

2

次金融危機(jī)后美日韓的表現(xiàn)，從核心指標(biāo)失業(yè)率來看，我們

認(rèn)為此次國內(nèi)車市表現(xiàn)將更類似于日韓，我們預(yù)計全年乘用車批發(fā)、零售銷量降幅在

10%

左右。低線城市需求復(fù)蘇，首次購車需求釋放，有望帶動

2021

銷量同比+5%以上。站在疫情前看，

購置稅透支效應(yīng)逐步消除，低線城市保有量較低、首次購車需求仍然旺盛，而如果

4

季度

如期實(shí)現(xiàn)同比正增長、經(jīng)濟(jì)活動恢復(fù)常態(tài)，我們認(rèn)為

2020

年需求回暖的邏輯仍然適用于

2021

年，同時還會疊加低基數(shù)。量化來看，新車銷售中首購需求占比仍在

50%左右，我們

假設(shè)

2021

年首購需求同比+5%，換購需求為保有量的

1/28（更換基數(shù)與

2019

年持平），增

購占比與

2019

年持平，那么得到

2021

年乘用車銷量約

2000

萬輛，同比+5%以上。選股思路：3

季度左側(cè)布局強(qiáng)產(chǎn)品周期個股，4

季度或迎板塊性行情（略）新能源車：東方不亮西方亮，部分車企存預(yù)期反轉(zhuǎn)2020

年，新能源汽車在其最重要的兩大市場——中國和歐洲，表現(xiàn)出截然不同的態(tài)勢。對

于中國市場，由于疫情影響、政策力度弱、供給端平淡，我們預(yù)計全年汽車銷量仍

將下滑，維持全年

100-105

萬輛銷量的判斷不變。歐洲市場則提供了更肥沃土壤，疊加多

國刺激政策加碼，我們看好

2020

年歐洲新能源汽車銷量翻番。對于中國企，我們

認(rèn)為預(yù)期反轉(zhuǎn)帶來下半年結(jié)構(gòu)性投資機(jī)會。中國市場慢修復(fù)，預(yù)計全年銷量

100-105

萬輛疫情下，對公和營運(yùn)需求弱，修復(fù)慢于汽車行業(yè)整體。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，5

月中國新能源汽

車銷量

8.2

萬輛，同比下降

23.5%，連續(xù)十一個月下滑。1-5

月，汽車銷量

28.9

萬輛，

同比下降

38.7%。相較汽車行業(yè)整體銷量增速在

4

月轉(zhuǎn)正，并在

5

月錄得兩位數(shù)增長，新

能源汽車銷量修復(fù)較慢。我們認(rèn)為這主要由于

1）新能源汽車更加高度可選；2）受到疫情

之下對公和營運(yùn)需求未釋放，以及

3）供給端新車周期平淡。據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，個人消費(fèi)者

成為

2020

年前

5

月新能源乘用車的需求主體，占比達(dá)到

73%。相比之下，營運(yùn)和單位需求

占比分別較去年同期下降

16ppt和

5ppt，拖累上半年銷量下行。政策刺激邊際貢獻(xiàn)較小，供給端新車周期平淡，預(yù)計全年銷量

100-105

萬輛。我們認(rèn)為，

在當(dāng)下行業(yè)所處的成長初期階段，新能源汽車仍面臨售價較高、使用不便等因素的掣肘，

在消費(fèi)者中的接受程度仍然偏低。短期驅(qū)動力依然是政策刺激和供給端提質(zhì)：?

政策端，邊際貢獻(xiàn)較小。2

月中旬以來，中央和地方政府發(fā)布多條穩(wěn)定汽車消費(fèi)政策，

涉及新能源汽車的主要有：國家層面，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長

2

年至

2022

年底，并發(fā)布

2020

年新能源汽車補(bǔ)貼政策。地方層面，深圳放開

小汽車指標(biāo)申請條件，上海、海南、廣州、深圳等地發(fā)放新能源汽車換購和使用補(bǔ)貼。

我們認(rèn)為，在補(bǔ)貼降至低位，且政策預(yù)期穩(wěn)定的背景下，下半年政策對新能源汽車銷

量的刺激作用主要集中在深圳、海南等地，在未有更強(qiáng)刺激力度的情況下，我們預(yù)計

邊際貢獻(xiàn)約

10

萬輛，貢獻(xiàn)較小。?

供給端，新車周期平淡。國產(chǎn)

Model3

上市對我國新能源汽車市場產(chǎn)生拉動效

應(yīng)，1-5

月其乘用車市占率達(dá)到

14%。我們觀察

2020

下半年上市的新車，重要

車型有自主品牌的比亞迪漢、

EC6、吉利幾何

C、上汽

MarvelR、小鵬

P7、五菱

MiniEV，和外資品牌的大眾

ID.4、特斯拉

ModelY。我們預(yù)計上述車型銷量超預(yù)期空間

有限，且由于部分車型上市時間較晚，對全年新能源汽車銷量拉動作用有限。我們預(yù)計

2020

下半年營運(yùn)需求在

2019

年“網(wǎng)約車堰塞湖”影響下表現(xiàn)平淡，短期銷量拉

動仍看對公需求的指標(biāo)下達(dá)和

2C刺激政策是否加碼。中性假設(shè)下，我們維持全年銷量

100-105

萬輛的判斷不變（商用車

15%，個人乘用車

50%，營運(yùn)乘用車

20%，單位乘用車

15%）。歐洲市場土壤肥沃，新能源汽車滲透率上臺階疫情不減新能源汽車在歐洲的強(qiáng)勢表現(xiàn)。受新冠疫情影響，歐洲汽車銷量

3

月起發(fā)生“斷

崖式”下滑，3-5

月降幅分別為

52%/78%/57%。歐洲新能源汽車銷也因此由年初

1-2

月

100%

以上的增長至

4

月增速轉(zhuǎn)負(fù)。但歐洲新能源汽車滲透率持續(xù)提升，4

月滲透率達(dá)到

7%以上，

為

2019

年同期的

2

倍以上。5

月，德國汽車銷量在行業(yè)整體

50%下滑的情況下，逆

勢增長

56%，其中插電式混合動力（PHEV）車型銷量的同比增幅達(dá)到

107%，表現(xiàn)強(qiáng)勢。多國新能源汽車補(bǔ)貼力度加碼，2020

年銷量有望翻番。6

月初，德國達(dá)成汽車消費(fèi)刺激政

策，并大幅向新能源汽車傾斜：2021

年底前，新能源汽車單車補(bǔ)貼提升

50%，其中售價

4

萬歐元以內(nèi)純電動車補(bǔ)貼金額高達(dá)

9

千歐元；同時，將在使用環(huán)節(jié)增加燃油車成本。以售

價低于

4

萬歐元的純電動車為例（常見車型有大眾

ID.3，寶馬

i3，雷諾

Zoe，現(xiàn)代

Kona等），

新政后新能源汽車將快速達(dá)到和同級別燃油車的購置平價。6

月中旬，法國、西班牙提高

新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，其中，法國換購新能源汽車補(bǔ)貼最高可達(dá)

1.3

萬歐元。我們認(rèn)為，

在排放法規(guī)、補(bǔ)貼政策、新品上市和環(huán)保意識的共同作用下，歐洲新能源汽車市場已擁有

肥沃土壤，銷量在疫情后將恢復(fù)高速增長，2020

年銷量有望翻番。：電池路線預(yù)期反轉(zhuǎn)，公司領(lǐng)跑熟悉賽道“刀片電池”采用高效電池集成技術(shù)，使磷酸鐵鋰重回視野。2017-2019

年，由于補(bǔ)貼政策

對高續(xù)航里程和高能量密度車型的傾斜，三元電池成為乘用車電池主導(dǎo)技術(shù)路線，

而

2019

年純電動乘用車中鐵鋰電池裝機(jī)占比僅為

4%。2020

年初至今，伴隨補(bǔ)貼退坡和高

效電池集成技術(shù)的發(fā)展，龍頭新能源整車企業(yè)相繼重新聚焦鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

深耕鐵鋰技術(shù)多年，并推出基于全新封裝技術(shù)和設(shè)計理念的“刀片電池”。我們認(rèn)為

將為公司帶來如下提升：1）通過能量體積比的提升，擴(kuò)展鐵鋰電池的適用領(lǐng)域，從

A00/A0

級別車型拓展至

A級及更高級別市場；2）電池成本有望實(shí)現(xiàn)

20%以上降幅；3）電池外供

確定性提高。刀片電池拓展鐵鋰至緊湊車型，有效降本有望擴(kuò)大外供市場。刀片電池的運(yùn)用，將鐵鋰電

池能量體積比從

251Wh/L提高至

332Wh/L，使

A級車載電量可以達(dá)

60

度電，對應(yīng)續(xù)航里

程達(dá)

500km。從成本的角度，目前鐵鋰電池成本比三元低

15%以上，考慮到刀片電池結(jié)構(gòu)

進(jìn)一步簡化，我們預(yù)計降本空間達(dá)

20%以上，性價比突出。2019

年，A級及以上車型上牌

量占純電動乘用車

60%市場，因此，若刀片電池若能夠順利拓展至

A級及以上細(xì)分市場，

則開拓了巨大市場。車載半導(dǎo)體完成重組，若分拆上市可對應(yīng)

300

億元市值。半導(dǎo)包含芯片設(shè)計、晶圓

制造、封裝測試和下游應(yīng)用的垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈，下游覆蓋了汽車、工控、消費(fèi)等領(lǐng)域的

應(yīng)用，特別是依托汽車業(yè)務(wù)資源，已使其成為國內(nèi)車規(guī)級

IGBT領(lǐng)先企業(yè)。依托整車資源，營收超

10

億元。2019

年累計銷售乘用車

21.9

萬輛，我們預(yù)

計

IGBT自供比率在

70%或以上，接近

15

萬套。公司也與造車新勢力金康動力，工控企業(yè)

和吉泰科電氣等達(dá)成合作。我們預(yù)計

IGBT模塊

2019

年供貨量約

20

萬套。若按目

前車規(guī)級

4,000

元單價計算，僅配套比亞迪汽車的

IGBT模塊的營收或在

6

億元，疊加外供

工控領(lǐng)域和其他品牌新能源汽車，我們預(yù)計

2019

年比亞迪半導(dǎo)的

IGBT模塊營收超過

10

億

元。從兩個維度來看，半導(dǎo)拆分上市后可達(dá)

300

億元市值。1）以科創(chuàng)板為對標(biāo)，

我們估算

2019

年比亞迪

IGBT部分業(yè)務(wù)營收超過

10

億元，若同樣按照

30xPSTTM估算，市

值約

300

億元。考慮到比亞迪半導(dǎo)車規(guī)級

IGBT處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，可以適當(dāng)給予龍頭溢價；

2）若按照遠(yuǎn)期單車

IGBT價值量

3,000

元，全球乘用車電氣化滲透率超過

20%，對應(yīng)約全球

600

億元市場空間，倘若比亞迪半導(dǎo)能夠做到

18%左右的全球市占率對應(yīng)

100

億元營收，

參照成熟市場估值給予

3xPS，市值約

300

億元。蔚來汽車：戰(zhàn)投引入成功，境內(nèi)融資渠道打通，存活概率預(yù)期反轉(zhuǎn)疫情后經(jīng)營快速恢復(fù)，市場份額提升。由于疫情對制造端的沖擊，蔚來汽車

1Q20

交付

3,838

輛，同比-3.8%。但進(jìn)入四月，公司經(jīng)營恢復(fù)迅速，4-5

月分別交付

3,155/3,436

輛，環(huán)比分

別提升

106%/9%，同比分別增長

181%/205%，已恢復(fù)到疫情前水平。公司介紹，目前在手

訂單充足，而據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，2020

年

4

月在乘用車市占率達(dá)到

5.7%，分別高過

疫情前（2019

年

12

月）2.0ppt和去年同期

3.7ppt，表現(xiàn)大幅優(yōu)于行業(yè)。中國引入戰(zhàn)投落地，融資逐漸順暢，為公司走向盈虧平衡打下基礎(chǔ)。公司四月底如期

和合肥建設(shè)投資等戰(zhàn)略投資者簽署最終投資協(xié)議：蔚來汽車將向蔚來中國注入其中國區(qū)核

心業(yè)務(wù)及資產(chǎn)；同時，戰(zhàn)略投資者和蔚來汽車分別向蔚來中國投資

70/42.6

億元人民幣，合

計

112.6

億元。受益于一季度

4.35

億美元

CB的成功發(fā)行，一季度末蔚來汽車在手現(xiàn)金及等

價物和短期投資

24

億元。6

月中旬，公司通過增發(fā)新股方式再度成功融資

4.28

億美元。蔚

來從債權(quán)融資向股權(quán)融資轉(zhuǎn)變，單次金額逐步提升，體現(xiàn)公司融資日益順暢。向前看我們

預(yù)計公司通過組織精簡、合作研發(fā)等方式控制費(fèi)用，若按照單月

6

億元銷管研費(fèi)用估計，

本次融資可以解決公司未來

18

個月的需求，為公司走向盈虧平衡打下基礎(chǔ)。重卡：淡季不淡，落后標(biāo)的有望補(bǔ)漲淡季不淡：需求趨勢總體較好，行業(yè)上半年并未透支?

今年

4-5

月重卡銷量顯著高于往年，有疫情導(dǎo)致需求平移的因素，但我們認(rèn)為

6

月重

卡銷量可能達(dá)

15

萬臺，帶動

1H20

重卡銷量同比增長

21%。?

7

月開始行業(yè)大概率環(huán)比轉(zhuǎn)淡，但考慮到當(dāng)前運(yùn)價總體穩(wěn)定，我們認(rèn)為行業(yè)并未透支，

需求健康度總體較好，在去年下半年行業(yè)低基數(shù)作用下，我們認(rèn)為

3Q20

重卡行業(yè)銷

量仍將實(shí)現(xiàn)同比雙位數(shù)增長，但增速或?qū)⒌陀?/p>

2Q20。?

支線治超區(qū)域擴(kuò)大帶動銷量增長。年底翹尾：工程項(xiàng)目有望二次支撐，國三淘汰加碼

4Q需求?

2020

年

1-5

月，地方政府專項(xiàng)債累計發(fā)行

2.26

億元（累計同比+133%），基建有資金支

持。?

2020

年

1-4

月，全國基建固投累計同比下滑

10.3%，下滑幅度環(huán)比縮小，但仍與專項(xiàng)

債發(fā)行額度不匹配。?

3Q20

開始新的有望逐步開始落地，但受天氣條件影響工程密集建設(shè)期或?qū)⑸?/p>

有延后，有望在

9

月開始傳導(dǎo)帶動重卡需求，帶動全年銷量翹尾。?

國三淘汰補(bǔ)貼在年底大規(guī)模到期，我們預(yù)計將帶來集中換車潮，帶動新車銷售。結(jié)構(gòu)性機(jī)會：工程車與載貨車受本輪治超帶動明顯?

支線治超梯度推廣，今年

5

月份以來區(qū)域擴(kuò)大的趨勢愈發(fā)明顯，各地紛紛開展專項(xiàng)整

治行動，支線治超是本輪治超的“主戰(zhàn)場?！?

支線道路是工程車與載貨車的主要應(yīng)用場景，支線治超對于工程車與載貨車的影響最

為明顯。?

5

月開始牽引車需求環(huán)比轉(zhuǎn)淡快于重卡整車與重卡非完整車輛（中汽協(xié)口徑），我們了

解到

6

月這一趨勢仍在延續(xù)。行業(yè)格局微調(diào)：整車與非完整車輛優(yōu)勢廠商市占率有望提升?

在

2019

年重卡整車與非完整車輛合計銷量前四名的企業(yè)分別為東風(fēng)、重汽、解放與陜

汽，在今年疫情影響較弱的

4-5

月，前四名企業(yè)分別為東風(fēng)、解放、重汽與陜汽（中

汽協(xié)口徑）。?

重汽與陜汽的整車與非完整車輛品類多為工程類重卡，我們認(rèn)為其銷量有望受支線治

超與新工程開工雙擊帶動，同時有望傳導(dǎo)帶動的

10L級發(fā)動機(jī)需求。：KION靴子落地，落后標(biāo)的有望補(bǔ)漲KION靴子落地：6

月開始?xì)W美疫情對

KION的影響快速減弱5

月底

KION已逐步復(fù)工，其產(chǎn)能受疫情影響較小。隨著歐洲制造業(yè)的逐步復(fù)工，KION的叉

車等業(yè)務(wù)的主要市場需求或?qū)⒅鸩交謴?fù)，我們認(rèn)為有望為其

2H20

的業(yè)績提供支撐。隨著北

美制造業(yè)復(fù)工的推進(jìn)，我們認(rèn)為其對于智能物流等服務(wù)的需求有望逐步恢復(fù)，德瑪泰克的

主要市場或?qū)⑦M(jìn)入需求恢復(fù)期，有望增厚

KION2H20

的業(yè)績。

基本盤穩(wěn)中有增：重卡產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)

2H20

仍有同比增長空間?

β

偏強(qiáng)：重卡行業(yè)淡季不淡與年底翹尾有望帶動公司總體重卡發(fā)動機(jī)需求及法士特變

速箱需求實(shí)現(xiàn)增長。?

α

凸顯：

3Q20

開始濰柴

10L級別

H平臺發(fā)動機(jī)有望隨工程、載貨等車型結(jié)構(gòu)性增長

而放量，發(fā)動機(jī)總體市占率或處上升通道；陜重汽在工程車領(lǐng)域相對強(qiáng)勢，我們認(rèn)為

濰柴亦有望受益于工程車的結(jié)構(gòu)性機(jī)會。成長性業(yè)務(wù)穩(wěn)步發(fā)展：林德中國與大缸徑工業(yè)動力趨勢較好?

林德中國：產(chǎn)能處于高速擴(kuò)張期，農(nóng)機(jī)（含

CVT）、工程機(jī)械等布局清晰、落地能力強(qiáng)，

我們認(rèn)為其

2019-2022

年收入

CAGR有望達(dá)

50%以上。?

大缸徑工業(yè)動力：產(chǎn)能瓶頸不斷突破，隨著全球主要經(jīng)濟(jì)體的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，我們預(yù)計大

缸徑工業(yè)動力全球需求將迎來恢復(fù)期，公司有望實(shí)現(xiàn)下游總需求恢復(fù)、滲透率提升與

產(chǎn)能擴(kuò)張共振，我們認(rèn)為公司

2020

年或?qū)?shí)現(xiàn)

4000-5000

臺大缸徑工業(yè)動力發(fā)動機(jī)銷

售，2022

年銷量有望突破

10000

臺。零部件：板塊復(fù)蘇預(yù)期守正，三個主題性機(jī)會出奇2021

年行業(yè)復(fù)蘇確定性高，建議

2H20

擇機(jī)布局優(yōu)質(zhì)

β

品種1H20

全球疫情沖擊零部件企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營。本輪行業(yè)下滑始于購置稅優(yōu)惠措施退出后的

2018

年下半年，2019

年

11

月，經(jīng)過一年多的下滑后，我國汽車產(chǎn)量一度轉(zhuǎn)正，市場同樣給予

汽車零部件板塊積極回應(yīng)。但新冠疫情打斷了復(fù)蘇勢頭，2-3

月我國汽車產(chǎn)量分別下滑

79%

和

43%。而

3

月起新冠疫情在歐美等海外汽車生產(chǎn)國的爆發(fā)也直接使得當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈停滯，

在內(nèi)外需求雙重下滑下，汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到?jīng)_擊，2020

年一季度

A股汽車零部

件板塊利潤總額同比大幅下滑

60%，板塊指數(shù)據(jù)也未恢復(fù)至疫情前點(diǎn)位。2H20

我國汽車產(chǎn)量展望穩(wěn)定，2021

年增速轉(zhuǎn)正確定性高，帶動產(chǎn)業(yè)鏈零部件企業(yè)復(fù)蘇。

伴隨疫情好轉(zhuǎn)，我國汽車產(chǎn)銷降幅自二月下旬以來逐周收窄，并于

4

月轉(zhuǎn)正。生產(chǎn)端，汽

車和零部件企業(yè)積極推動，伴隨汽車生產(chǎn)大省湖北在三月復(fù)工，補(bǔ)全我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈拼圖，

產(chǎn)量發(fā)生較快修復(fù)。我們預(yù)計行業(yè)下半年產(chǎn)量同比穩(wěn)定。而由于疫情對

2020

年我國汽車產(chǎn)

量造成約

260

萬輛的損失（占比約

10%），我們認(rèn)為

2021

年我國汽車產(chǎn)量轉(zhuǎn)正的確定性高。

海外方面，歐美產(chǎn)業(yè)鏈在

4

月起迎來復(fù)工，我們預(yù)計對我國汽車零部件出口的影響從三季

度起減弱。建議

2H20

擇機(jī)布局優(yōu)質(zhì)

β

品種。在國內(nèi)汽車產(chǎn)量預(yù)期穩(wěn)定，海外汽車生產(chǎn)

穩(wěn)步恢復(fù)的背景下，我們對后續(xù)我國汽車零部件企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營穩(wěn)定擁有信心，并預(yù)期其

在

2021

年板塊業(yè)績轉(zhuǎn)正。三大成長賽道，帶來

Alpha機(jī)會零部件：西方欣欣向榮，東方也有結(jié)構(gòu)性機(jī)會敏實(shí)：歐洲政策利好電池盒上量。近

5

年德國不斷加碼扶持政策，以售價低于

4

萬

歐元的純電動車為例，2016-2019

年單車補(bǔ)貼

4

千歐元，2019

年

10

月開始單車補(bǔ)貼增長

50%

至

6

千歐元，而現(xiàn)今振興經(jīng)濟(jì)政策繼續(xù)向傾斜，單車補(bǔ)貼繼續(xù)提升至

9

千歐元。

供給端，2020

年下半年開始新能源車（尤其是純電動車型）開始密集上市，包括大眾

MEB平臺下的

ID.4/ID.3

等、戴姆勒

EQA/EQB等、雷諾

Zoe換代等，供給端支撐

2021

年需求上

量。中國供應(yīng)鏈標(biāo)的仍有望維持高熱度。?

Model3

產(chǎn)量及國產(chǎn)化率可提升，二供有望擴(kuò)展朋友圈：據(jù)合格證數(shù)據(jù)，5

月中

國產(chǎn)量為

11,501

輛，環(huán)比增加

2.6%。值得注意的是，這是在其臨港工廠五一期間進(jìn)行

了超過一周停產(chǎn)下取得的成績，對應(yīng)實(shí)際周產(chǎn)量在

3,800

臺左右。特斯拉則在近期表

示臨港工廠周產(chǎn)能計劃在年中達(dá)到

4,000

輛，年化約

20

萬輛。從

5

月產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，產(chǎn)

能爬坡順利。由于海外零部件供應(yīng)和電池包產(chǎn)能制約，我們認(rèn)為臨港工廠第三班次引

入時間可能延后，但依靠兩個班次仍有望達(dá)到

4,000

輛/周的產(chǎn)能目標(biāo)。同時，我們認(rèn)

為

Model3

的國產(chǎn)化率將在下半年繼續(xù)提升，以及二供的定點(diǎn)都將利好產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的。?

ModelY國產(chǎn)進(jìn)度存超預(yù)期空間：在疫情短暫影響后，臨港工廠二期工程（含

ModelY產(chǎn)線）推進(jìn)順利，已于

5

月底完成部分封頂工作，快于一期工程（含

Model3

產(chǎn)線）在

2019

年的同期進(jìn)度。我們參考國產(chǎn)

Model3

試制車在

2019

年

11

月下線的進(jìn)

度，我們預(yù)計國產(chǎn)

ModelY試制車有望于

2020

年

10

月下線，幸而有望于年內(nèi)開啟量

產(chǎn)和交付，超過目前市場預(yù)期。我們預(yù)計

ModelY國產(chǎn)供應(yīng)商的定點(diǎn)發(fā)包工作將在下

半年持續(xù)推進(jìn)，從而維持特斯拉中國供應(yīng)鏈標(biāo)的的高熱度。重型車后處理：國六如期實(shí)施，業(yè)績進(jìn)入釋放期2019

年

7

月

1

日起，針對重型車的國六排放標(biāo)準(zhǔn)逐步如期實(shí)施。其中，國六

a于

2019

年

7

月

1

日對燃?xì)廛囕v實(shí)施，2020

年

7

月

1

日對城市車輛實(shí)施，2021

年

7

月

1

日對其它所有重

型車輛實(shí)施。銀輪：重卡后處理貢獻(xiàn)高確定性增量。銀輪專注廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）的研發(fā)和生產(chǎn)多年，

具備技術(shù)和質(zhì)量壁壘，國內(nèi)重卡領(lǐng)域市占率超六成，單車價值約

2,000

元。天然氣重卡為

滿足國六排放法規(guī)，幾乎需全部配備

EGR，按

15

萬的年銷量計算，為公司帶來約

2

億元營

收。而

2021

年

7

月

1

日起，柴油機(jī)重卡也將實(shí)施國六，按

80%車輛配備

EGR，銀輪市占率

六成測算，2021/22

年各帶動公司

5

億元營收增長。在海外市場，公司也已獲得、納

威司達(dá)等海外客戶的

EGR訂單，面對年銷百萬輛的海外中重卡市場，公司擁有較大增長空

間。同時，公司正在研發(fā)的柴油顆粒過濾器（DPF）項(xiàng)目，我們預(yù)計也有望從

2021

年起貢

獻(xiàn)營收增長。LED車燈：優(yōu)質(zhì)賽道，空間廣闊，推薦自主龍頭組合我們認(rèn)為

LED車燈是汽車零部件中最好的細(xì)分賽道之一，以邁騰為例，目前全車車燈價值

量已達(dá)

3500-4000

元。我們假設(shè)后續(xù)

LED車燈行業(yè)平均單車價值量為

3000

元，國內(nèi)乘用車

年銷量

2500

萬臺，則車燈行業(yè)市場規(guī)模將達(dá)

750

億元，較

2019

年仍有

50%的上升空間。

我們推薦擁有優(yōu)質(zhì)客戶資源（一汽大眾）的自主車燈龍頭，并建議關(guān)注車燈控制

器核心供應(yīng)商（未覆蓋）。經(jīng)銷商：豪車增長有驅(qū)動，龍頭防御性加強(qiáng)牌照增量及換購提高驅(qū)動豪車增長豪車主力消費(fèi)人群收入預(yù)期影響小

今年受到疫情影響，車市

2

月銷量驟降，3

月開始逐步恢復(fù)，5

月轉(zhuǎn)正，但國產(chǎn)豪華品牌銷

量

4

月已同比正增長

19%，5

月持續(xù)攀升達(dá)到增長

28%。恢復(fù)好于行業(yè)，1-5

月國產(chǎn)豪華滲

透率達(dá)到

12.8%，同

2019

年

10.3%相比提升

2.5

個百分點(diǎn)。從

BBA上牌量結(jié)構(gòu)來看，今年前

5

月在沒有更多國產(chǎn)版中大型車型推出，整體車型結(jié)構(gòu)供

應(yīng)較穩(wěn)定的情況下，入門級占比比

2019

年全年

45.0%略有下降至

44.2%，整體結(jié)構(gòu)較為平

穩(wěn)，在疫情期間并沒有因?yàn)槭杖腩A(yù)期下調(diào)，而使整體銷量結(jié)構(gòu)下移，豪華主力購買人群的

購車計劃并未受到疫情有所調(diào)整。各地牌照放開，豪車或更為受益目前擁有汽車限購政策的地區(qū)包括：北、上、廣、深、津、杭、石七市及海南省。牌照獲

取方式主要為搖號和競價兩種。分城市看，北京牌照獲取難度最高，其中普通牌照

2020

年

搖號額度減少至

4

萬個，目前參與人數(shù)超過

340

萬，中標(biāo)率小于

0.1%，上海普通牌照采取

競價方式獲取，成交價

9

萬元左右，中標(biāo)率低于

6%，獲取難度較高、需求較大。廣、深、

津、杭的普通牌照則采取搖號和競價并行的方式，搖號中簽率均低于

1%，存在龐大的候補(bǔ)

需求；競價中標(biāo)率則在

20%-40%，作為通過經(jīng)濟(jì)手段較快獲取牌照額度的一種途徑。今年各地出臺的刺激政策中，包括了限牌城市提高牌照額度的政策，如上海、廣州、深圳、

天津和杭州均新增了傳統(tǒng)車牌照額度，牌照合計約增加

20

萬張，根據(jù)

2019

年豪華車銷量

313

萬輛（含進(jìn)口）計算，如果新增部分全部對應(yīng)購買豪華品牌，那對今年豪車增速約帶

來

6.4

個百分點(diǎn)的增量。我們認(rèn)為牌照額度放開之后，豪華品牌或?qū)⒏鼮槭芤妫饕谝韵略颍?）限牌城市主要為高線城市，豪華車滲透率更高。按照交強(qiáng)險統(tǒng)計口徑計算，我國

2019

年一線城市豪華品牌滲透率已經(jīng)高達(dá)

25%，為

6

線城市

4.6%的

5

倍，高線城市已培養(yǎng)出較

為穩(wěn)定的豪華車客戶群體和消費(fèi)習(xí)慣。2）考慮到車牌競價城市車牌成本已較高，車價預(yù)算通常更高。今年

1-5

月上海、廣州、天

津、深圳、杭州

5

地牌照均價分別為

10.8

萬、1.7

萬、1.6

萬、4.0

萬、2.6

萬元，我們預(yù)計

在存在其他能夠免費(fèi)獲得牌照的可替代方案（如搖號或者購買）的情況下，仍能

接受較高車牌價格的車主，經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力較高，通常會為車價留有更高預(yù)算。3）供給端來看，7

個限牌城市豪華品牌網(wǎng)點(diǎn)分布較多，以

BBA三大品牌為例，7

城

BBA網(wǎng)

點(diǎn)合計占超過

10%，較密的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，在導(dǎo)流等方面具有一定競爭力優(yōu)勢。換購比例繼續(xù)提升，多