路段及交叉口交通調(diào)查分析畢業(yè)設(shè)計模板

路段及交叉口交通調(diào)查分析畢業(yè)設(shè)計資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。第一章緒論1.1交通調(diào)查概述交通調(diào)查是交通工程學(xué)科中的一個重要組成部分。交通工程學(xué)的發(fā)展在一定程度上依靠交通調(diào)查工作的開展和數(shù)據(jù)資料的積累與利用,而交通量是三大基本交通參數(shù)之一,也是描述交通流特性的最重要的參數(shù)之一。因此交通量及其調(diào)查就成為交通工程學(xué)中重要內(nèi)容。交通調(diào)查是一項平凡的、工作量大的而又非常重要的基礎(chǔ)工作。交通調(diào)查是一種客觀的手段,測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片段,并進行分析,從而了解與掌握交通流的規(guī)律。對規(guī)劃對象區(qū)域的交通需求特性、交通系統(tǒng)及其關(guān)聯(lián)設(shè)施以及道路交通流特性進行調(diào)查,為交通規(guī)劃提供可靠的依據(jù),是制定科學(xué)合理的交通規(guī)劃的基本前提和極其重要的環(huán)節(jié)。經(jīng)過這種方法能夠向交通、城市建設(shè)規(guī)劃和環(huán)境保護以及公安交通管理等部門提供用于改進、優(yōu)化道路交通的實際參考資料和數(shù)據(jù)。交通調(diào)查只能在有限的地點(區(qū)域)和有限的時間內(nèi),客觀地探求與具體對策有關(guān)的那部分最必須的資料。因此,在作交通調(diào)查計劃時,明確是想了解交通現(xiàn)象中那一部分情況就顯得十分重要。對于在記述交通現(xiàn)象時,確定交通流各參數(shù)的單位及精度,選擇評價對策的適當(dāng)方法等也成為重要的問題。與此同時,在制定具體調(diào)查方案和細節(jié)時,應(yīng)該注意這些問題,以免造成人力、物力和財力的浪費。交通調(diào)查的對象,主要是交通流現(xiàn)象。而與交通流有關(guān)的諸如國民經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r,經(jīng)濟結(jié)構(gòu),各種交通運輸狀況,城鄉(xiāng)規(guī)劃,道路等交通設(shè)施,交通環(huán)境,汽車的行駛特性,地形、氣候、氣象及其它安全設(shè)施和措施等等,幾乎每一項都能夠作為專門的調(diào)查對象。在進行交通調(diào)查和分析時,應(yīng)該考慮諸因素對交通流的影響。就類別而言交通調(diào)查大致分為四種1.以查明全國性或全省(市、地區(qū))等大范圍的交通需求和交通狀況為目的的交通調(diào)查2.以確立相當(dāng)具體的道路新建項目、改建項目、城市建設(shè)項目為目的和以制定綜合的交通管制等交通工程措施為目的,以較大范圍的地區(qū)和道路路線為對象的交通調(diào)查3.為改進局部不良路段和個別交叉口的交通狀況而進行的交通實況調(diào)查其目的是為了改進交通阻塞或事故多發(fā)的交叉口和路段的交通、安全設(shè)施(或措施)和信號配時,高速公路合流處等發(fā)生交通阻塞地點的道路幾何線形和渠化、標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施和措施。4.其它交通調(diào)查例如關(guān)于行人、自行車、車輛行駛特性、交通事故、交通運輸方式、交通環(huán)境的交通調(diào)查等等。另外還有在采取措施前后進行對比的交通調(diào)查。1.2交通調(diào)查發(fā)展現(xiàn)狀近20年來,中國首先在交通系統(tǒng)的全國公路國道網(wǎng)上進行了以交通量連續(xù)式觀測為主的調(diào)查,取得了較系統(tǒng)、全面的資料。在大中城市也對城市道路網(wǎng)進行了廣泛的交通量調(diào)查。經(jīng)過對調(diào)查資料的整理分析,我們已初步掌握了交通量的空間分布和時間分布和時間分布特性、交通量的各種變化規(guī)律和影響因素,從而為道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、道路設(shè)計和建設(shè)、交通管理和控制、工程的經(jīng)濟分析和效果對比、交通安全和道路環(huán)境等各個方面提供了可靠的依據(jù)。國外也很重視交通量調(diào)查工作。美國在1921年就開始注意交通調(diào)查和研究工作。1944年,美國公路局發(fā)行了《交通研究家庭訪問程序手冊》大力推廣入戶調(diào)查出行起始點的方法。這項技術(shù)后來被廣泛應(yīng)用。英國在1922年開始交通量調(diào)查,1933年以后每隔3年進行一次較大規(guī)模的交通量調(diào)查,1955年時已有5000個觀測點,當(dāng)前主要公路上平均每7km即有一個觀測點。意大利從1927年起開始交通量觀測,以后規(guī)定每年進行一定天數(shù)的連續(xù)觀測。日本1928年起開始交通量觀測,每5年一次,1962年起每3年一次;每次在春、秋季非節(jié)假日各調(diào)查2天。當(dāng)前共有27000個觀測點,平均不到6km即有一個觀測站。觀測時間一般從上午7點到下午19點,連續(xù)觀測12h,分12類車輛調(diào)查。中國的交通量調(diào)查從新中國成立后開始。1955年及1958年,中國公路交通系統(tǒng)曾對公路干線進行過規(guī)模較大的調(diào)查。但此后20年,交通量的調(diào)查基本停滯狀態(tài),原有的資料也幾乎全部散失。只是在1979年交通工程學(xué)才開始在中國受到重視以后,交通調(diào)查才重新較大規(guī)模的進行。交通部公路管理部門在全國各省、市、自治區(qū)首先建立了較為完善的交通量觀測系統(tǒng),從1979年10月起開展了對國道及其它干線公路的調(diào)查。當(dāng)前已建立一百多個連續(xù)式觀測站,幾千個間隙式觀測站,基本上掌握了全國國道和省級干道的交通動態(tài)。培訓(xùn)和建立了一支轉(zhuǎn)職和兼職的觀測隊伍,有幾萬人參加了這一工作,每年經(jīng)費達幾百萬元,出版了前幾年的國家干線公路交通量手冊。經(jīng)過20多年的努力,交通運輸部掌握了中國公路交通量的各種參數(shù)與變化規(guī)律,掌握了較為豐富的數(shù)據(jù)。交通量調(diào)查向中國各級規(guī)劃、可言、設(shè)計、養(yǎng)護、管理和決策部門提供了大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。為制定全國交通運輸技術(shù)政策、各地高速公路網(wǎng)等規(guī)劃和建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略等提供了重要的依據(jù)。在許多重大交通建設(shè)項目的可行性研究、方案論證和領(lǐng)導(dǎo)決策中起到了重要作用。同樣,城市建設(shè)、公安交管部門,近20年來也開展了大量的交通調(diào)查,為城市的總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、道路和交通樞紐建設(shè)、交通區(qū)域控制、交通信號設(shè)計、交通管理和交通安全等各個方面提供了可靠的資料。1.3課題研究的目的和意義當(dāng)今社會在不斷發(fā)展,人們的生活質(zhì)量在不斷提高,轎車進入家庭的速度不斷加快,這一趨勢在高校教職工中更為普遍。高校教職工自備車輛逐年增多,使原本清靜的校園道路車流量及校園停車需求增加,隨之帶來許多涉及道路交通管理中的矛盾和困惑。高校校園內(nèi)的交通管理正成為越來越受人關(guān)注的問題。隨著現(xiàn)代教育觀念、教學(xué)方式的發(fā)展和教育體制的改革,對大學(xué)校園道路建設(shè)提出了新的要求和內(nèi)容,從而對大學(xué)校園道路交通系統(tǒng)布局也提出了更高的要求和更豐富的內(nèi)涵。大學(xué)校園道路交通系統(tǒng)布局已成為校園規(guī)劃和建設(shè)中極為重要的分。如今,隨著大學(xué)校園的發(fā)展,校園交通系統(tǒng)的范疇進一步擴展。從傳統(tǒng)與新建的大學(xué)校園到多組團校區(qū)和大學(xué)園區(qū),校園交通逐步由內(nèi)部交通拓展到外部交通,以及與城市交通相關(guān)聯(lián)的發(fā)展。學(xué)校與社會的交流越來越頻繁,使校園內(nèi)人流量、車流量急劇增加。伴隨著這些機動車需求在大學(xué)校園的迅速成長,大量的機動車將向大學(xué)校園涌入,而校園又沒有同步地進行改擴建或新建以獲得更大的交通空間來保證其通行,于是有限的校園空間成為機動車通行的瓶頸,無法控制的車輛增長導(dǎo)致大學(xué)校園交通擁擠不堪。校園道路建設(shè)、校園交通管理滯后于高校的發(fā)展,一般校園道路都比較狹窄,交叉路口沒有信號燈管制,也沒有專職交通管理人員管理;校園內(nèi)人員居住集中,下課時容易形成人流高峰等等原因,致使高校的交通環(huán)境日益復(fù)雜,交通事故經(jīng)常發(fā)生。汽車交通受人、車、路、環(huán)境等復(fù)雜因素的影響,只要一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯就有可能引發(fā)交通事故。根據(jù)”中華人民共和國道路交通安全法”的規(guī)定,校園道路交通作為城市道路交通的組成部份,它不應(yīng)獨立于城市道路交通管理之外。因而大學(xué)校園內(nèi)的道路交通、停車管理就不可避免地應(yīng)該納入到城市交通管理的范疇?？删彤?dāng)前情況來看,校園道路交通管理顯然是城市交通管理的一個盲區(qū)。從嚴(yán)格意義上講,它與普通城市道路交通有其供車輛行駛的共性,但也有其高校封閉化管理的特殊性。因此,面對校園道路交通管理中出現(xiàn)的新問題,如何將它與城市道路交通管理的發(fā)展相同步,涉及到大量問題需要進行討論。因此,有必要對大學(xué)校園道路交通系統(tǒng)優(yōu)化進行研究。此次交通調(diào)查的課題是對南京工業(yè)大學(xué)江浦校區(qū)的校園道路交通現(xiàn)狀進行深入的調(diào)查與分析,主要從道路幾何線形、交通運行組織、交通管理等層面找出所存在的些許交通問題。江浦校區(qū)的部分路段及交叉口存在著安全隱患。同時,打造一個”平安校園”在廣大師生的心中有著熱切的期望。從當(dāng)前校園交通問題的現(xiàn)實性來看,機動化發(fā)展所帶來的擁擠問題、環(huán)境問題、安全問題等,制約校園交通形成校園與社會、校園各個功能區(qū)之間、各個建筑物之間的高效聯(lián)系,制約著校園進一步的健康發(fā)展。經(jīng)過實地交通調(diào)查而得到的數(shù)據(jù),對于制定科學(xué)的交通問題治理對策,以尋求最優(yōu)化校園交通安全設(shè)計方案,建設(shè)一個”安全、綠色、安寧、和諧”的校園交環(huán)境有著重要作用。為廣大師生的學(xué)習(xí)、工作和生活營造一個良好的氛圍,有助于提升南京工業(yè)大學(xué)的整體形象,同時為其它高校提供有價值的借鑒。1.4課題的研究手段針對江浦校區(qū)部分路段及交叉口交通的交通狀況分析,最主要的研究手段是交通調(diào)查。經(jīng)過交通調(diào)查能夠收集相關(guān)資料,之后對這些資料進行匯總和分析,再根據(jù)需要繪制道路交叉口的平面圖。調(diào)查的對象是校內(nèi)師生,內(nèi)容主要是對校內(nèi)公交的運營狀況分析,對校內(nèi)交通工具的調(diào)查,對部分道路機動車與非機動車數(shù)量的調(diào)查,高峰時段行人數(shù)量的調(diào)查,對道路路面及附屬設(shè)施的調(diào)查。調(diào)查的方法主要有以下幾點:1.對路人進行問卷調(diào)查2.在重要路段實地調(diào)查,記錄交通量的數(shù)量3.經(jīng)過網(wǎng)上查詢或資料查詢調(diào)查統(tǒng)計資料4.尋訪校園相關(guān)機構(gòu)了解交通狀況第二章交叉口交通調(diào)查分析2.1校區(qū)基本交通狀況南京工業(yè)大學(xué)江浦校區(qū)位于南京市浦口區(qū)江浦街道。總占地面積200公頃(3000畝),呈長形,南北長約2220米,東西寬約920米。校內(nèi)主要有南苑、西苑、東苑、北苑西區(qū)、北苑東區(qū)、浦江學(xué)院宿舍區(qū)、象山苑、檀香苑八個學(xué)生宿舍片區(qū)。學(xué)校內(nèi)設(shè)有厚學(xué)路、篤行路、明德路、沉毅路、山泉路、浦烏東路等幾條主要路段。校區(qū)面積大,學(xué)生多,因此交通的通達顯得十分重要。同時,江浦校區(qū)是依山而建,地勢起伏,不少道路都有一定的坡度,存在著些許安全隱患。校區(qū)內(nèi)有校內(nèi)學(xué)府苑專線區(qū)間班車、學(xué)生校內(nèi)公交、職工校內(nèi)區(qū)間班車、校外班車四條學(xué)校公交。對于廣大學(xué)生群體而言,學(xué)生校內(nèi)公交乘坐得最為頻繁,該公交從校正門起點站至象山苑的象山站,途徑厚學(xué)站、東苑站、北苑站、同和站四個站點。對道路交叉口進行調(diào)查分析是了解校內(nèi)交通狀況有效的手段。圖2-1江浦校區(qū)地圖2.2交通調(diào)查方案目的:經(jīng)過觀測,搜集交通量資料,了解交通量在時間、空間上的變化和分布規(guī)律,為交通規(guī)劃、道路建設(shè)、交通控制與管理、工程經(jīng)濟分析等提供必要的數(shù)據(jù)。內(nèi)容:道路及交叉口12小時交通量調(diào)查方法:人工觀測地點:南京工業(yè)大學(xué)江浦校區(qū)內(nèi)車種劃分:學(xué)校車輛、貨車、小轎車、面包車、摩托車、自行車、電動車調(diào)查時間:5月14日至5月17日7:30至19:30調(diào)查周期:15分鐘調(diào)查工具:筆、交通量調(diào)查表基本要求:連續(xù)記錄在單位時間內(nèi)(15分鐘)道路某一截面的交通量,交叉口各個方向的交通量,并按車輛分類及行駛方向記錄,填入統(tǒng)一設(shè)計的調(diào)查記錄表中,注意數(shù)據(jù)的連續(xù)性。與此同屬,對于道路及交叉口各個時段的行人數(shù)量狀況進行描述和記錄。調(diào)查結(jié)束后,對交通量分析時注意利用好交通量中不同類型車輛的換算系數(shù)。調(diào)研步驟(1)選定需要測量的交叉口及道路。(2)討論并確定實施方案(3)繪制調(diào)查記錄表(4)實地觀測,記錄(5)數(shù)據(jù)整理(6)分析研究路段交通調(diào)查表如表2-1所示交叉口交通調(diào)查被如表2-2所示表2-1路段交通調(diào)查表道路走向:調(diào)查日期:附近標(biāo)識物:時段行駛方向機動車(輛)非機動車(輛)行人交通情況學(xué)校巴士小轎車面包車貨車摩托車電動車自行車7:30—7:457:45—8:008:00—8:158:15—8:30小時流量表2-2交叉口交通調(diào)查表進口道名:□東□西□南□北(打鉤)路名:調(diào)查日期:交叉口形式:建筑物名:時段行駛方向機動車(輛)非機動車(輛)行人交通情況學(xué)校巴士小轎車面包車貨車摩托車電動車自行車7:30—7:45左直右7:45—8:00左直右8:00—8:15左直右8:15—8:30左直右小時流量左直右校區(qū)內(nèi)車輛主要是轎車、巴士、電動車、自行車、面包車和貨車,其中又屬轎車和面包車的數(shù)量最多,因此在對調(diào)查數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析時為了求得所需的總交通量,該交通調(diào)查以小汽車作為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)。表2-3交通量折算系數(shù)表車輛類型折算系數(shù)小汽車1.0貨車2.0巴士2.5摩托車0.8非機動車0.52.3X形交叉口交通調(diào)查分析2.3.1X形交叉口幾何特征圖2-2X形交叉口位置示意圖如圖2-2所示,該交叉口總體呈X形。交叉口周邊區(qū)域有桂苑宿舍、南苑宿舍和西苑宿舍等學(xué)生居住區(qū),交叉口旁還有南苑餐廳,由此可見該交叉口是學(xué)生日常出行的重要路段。經(jīng)過對此交叉口的調(diào)查分析能夠很好的了解學(xué)生的日常出行規(guī)律。從幾何特征來看,該交叉口呈X形,分為東、西、南、北四個路段,其中東段和北段的路設(shè)有人行道,東段的人行道寬為1.8米,北段的兩條人行道寬度額分別為1.8米和2.8米。東段和北段均是雙向兩車道,南段和西段并沒有對車道進行詳細劃分。就行車道寬度來看,北段、南段以及東段寬度都大約為7米,西段道路較寬,為9.7米。2.3.2X形交叉口交通量流向分析圖2-3X形交叉口交通量流向圖依據(jù)附錄中的X形交叉口交通調(diào)查表的交通調(diào)查數(shù)據(jù),參照表2-1以小汽車作為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù),經(jīng)折算后的交叉口總交通量流向圖如圖2-3所示。從圖2-3能夠發(fā)現(xiàn),東段的路口交通量明顯高于其余三段道路,而南段道路的交通量則明顯較少。但凡車輛想駛?cè)肽显匪奚嵋约拔髟匪奚?該交叉口東段的道路是必經(jīng)之路。同時車輛和行人若想要離開該區(qū)域,也會從東段道路出去,因此該區(qū)域的來來往往交通量很多。就東段來看,從該段離開交叉口的交通量比從此進入交叉口的交通量要多一些,大部分由東段進入交叉口的交通量會選擇直走進入西段或右轉(zhuǎn)進入北段,只有很少的交通量會右轉(zhuǎn)。該交叉口南邊是南苑宿舍,而學(xué)生出行多為步行,少部分人騎摩托車或非機動車,而周邊也沒有重要的場所,因此南段的交通量很少。西段道路是通向?qū)W生宿舍和食堂區(qū)域,而學(xué)生大多數(shù)是靠步行出門,因此經(jīng)過此路的汽車并不多。從西段進入交叉口的車輛打多選擇直走進入東段道路。北段通向西苑宿舍,該段路的交通量僅次于東段,絕大多數(shù)的交通量會選擇左轉(zhuǎn)從東段路口離開該交叉口。總體來說該交叉口口主要連接周邊宿舍區(qū)域,多為步行外出的學(xué)生。依據(jù)附錄中的X形交叉口交通調(diào)查表能夠看出,該交叉口各個時段車流量普遍偏少,只是在11:30至12:30這個時間段內(nèi)有著較為明顯的機動車交通量的高峰時段。11:30至12:30這時段中的交叉口交通量如下列四張表所示。表2-4X形交叉口東段高峰調(diào)查表表2-5X形交叉口南段高峰調(diào)查表時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車11:30—12:30左1直34右111時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車11:30—12:30左21直1右時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車11:30—12:30左1直225右1時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車11:30—12:30左21直1右表2-6X形交叉口西段高峰調(diào)查表表2-7X形交叉口北段高峰調(diào)查表圖2-4X形交叉口高峰時段機動車流向圖該交叉口高峰時段機動車流向圖如圖2-4所示,從圖中能夠看出東段的機動車交通量最多,其次是西段,南段交通量最少。從東段駛?cè)虢徊婵诘慕煌勘锐偝龅穆陨?而駛?cè)氲慕煌看蠖噙x擇直行進入西段道路。西段則來往交通量數(shù)量相當(dāng),大部分駛?cè)氲慕煌渴侵毙羞M入東段道路。從南段駛?cè)虢徊婵诘慕煌勘锐偝龅亩?大多交通量選擇左轉(zhuǎn)進入西段道路。與南段相比北段來往交通量則相反,從該段駛出交叉口交通量比駛?cè)氲亩?其中駛?cè)氲慕煌慷噙x擇左轉(zhuǎn)。2.3.3X形交叉口車輛類別分析圖2-5是依據(jù)附錄中的X形交叉口交通調(diào)查表的調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計出來的交叉口車輛類別圖。該交叉口的車輛共分小轎車、面包車、貨車、摩托車、電動車、自行車六類。從圖中能夠很明顯的看出,摩托車與小轎車占據(jù)了車輛的絕大部分。其中摩托車占據(jù)的數(shù)量最多,電動車也占據(jù)著不少的比例,數(shù)量最少的是自行車,不過它仍舊占有7%的比例。該區(qū)域為學(xué)生宿舍集中區(qū),而且這里有食堂,食堂員工多乘坐摩托車、自行車與電動車上下班,同時周邊的不少學(xué)生騎摩托車去上課或外出,而在吃飯時間段有很多學(xué)生騎著電動車或自行車前來食堂就餐,因此摩托車所占的比例很大。該片區(qū)沒有校區(qū)的交通主干道,因此交叉口沒有校園車輛。該交叉口車輛多為小轎車,大多是前來探望學(xué)生或開車途經(jīng)此路的老師。貨車數(shù)量相對稀少。圖2-5X形交叉口車輛類別統(tǒng)計圖2.3.4X形交叉口行人狀況在調(diào)查表中對行人的出行狀況進行了數(shù)量上的描述。交叉口周邊都是學(xué)生宿舍,因此行人各時段的數(shù)量上相差不多。上午7:30起有部分出行的行人,8點左右,離上課時間還有20分鐘,行人數(shù)量明顯增多出現(xiàn)了早高峰。8:15過后行人數(shù)量明顯下降,之后行人三三兩兩。直到10點左右,由于前兩節(jié)課結(jié)束,同時又有前去上課的人群,因此出現(xiàn)了又一個高峰時段。11:30過后前往南苑餐廳就餐的人越來越多,12點左右學(xué)生下課,行人數(shù)量達到了全天的最高峰。下午1:15左右行人數(shù)量又到了一個高峰,下午去上課的學(xué)生數(shù)量不少。兩個小時候,下課與去上課的行人交匯,出現(xiàn)了高峰時段。下午五點多鐘,出現(xiàn)了調(diào)查時段的最后一個高峰期,前往食堂進餐的行人與放學(xué)的學(xué)生數(shù)量頗多。之后的時間段行人的數(shù)量趨于減少。2.3.5X形交叉口優(yōu)化建議交通量很多的東段道路有一定的坡度,而且只有進入交叉口的機動車道旁設(shè)置有人行道。在中午行人數(shù)量達到高峰期時,行人往往占據(jù)行車路段給車輛的行駛造成不便,此時人車矛盾凸顯,建議可在此樹立交通警示牌。同時能夠拓寬人行道,并對其進行完善,便于高峰時段行人出入。2.4T形交叉口交通調(diào)查分析2.4.1T形交叉口幾何特征圖2-6T形交叉口位置示意圖如圖2-4所示該交叉口呈T字形式,分為三個路口。東邊的路口坐落著厚學(xué)樓、沉毅北樓、沉毅南樓。南邊道路通往學(xué)校南大門的出口門,幾乎全校的車輛想要離開江浦校區(qū)都要經(jīng)過此門。北邊是通往南苑食堂及南苑宿舍的道路。西邊當(dāng)前是塊施工工地,沒有道路與此路口相連。由以上分析可知該T形交叉口是對于車輛出行及學(xué)生上課都十分重要的一個交叉口,對此交叉口進行交通調(diào)查科以了解到白天校區(qū)車輛的出行狀況,對于此交叉口的優(yōu)化設(shè)計,加強校區(qū)交通管理有著重要意義。從幾何特征來看,該交叉口呈T形,有南、北、東三段道路。三條道路均為雙向兩車道,北邊道路寬約8米,兩邊的人行道寬度均約為2.6米。南段道路寬約8.1米,兩邊的人行道寬度分別約為6.1米和3.4米。東段的道路寬度為8.1米,兩邊的人行道寬度為3.2米和4.1米。2.4.2T形交叉口交通量流向分析圖2-7T形交叉口交通量流向圖依據(jù)附錄中的T形交叉口交通調(diào)查7:30至19:30共計十二小時的交通調(diào)查數(shù)據(jù),參照表2-1以小汽車作為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù),經(jīng)折算后的交叉口總交通量流向圖如圖2-7所示。從上圖能夠清晰的看出交叉口的交通量流向。總體來說該交叉口連接著學(xué)校主要干道,南邊是學(xué)校南大門的出口,總體交通量比較多。以交叉口南段道路來看,因為該路段以南是學(xué)校南大門的出口,名義上是不準(zhǔn)仍和車輛從此門進入學(xué)校的,因此從該路進入交叉口的交通量極少,只是時常有幾輛非機動車從該道路駛?cè)虢徊婵凇Ｍ瑫r也正是由于是南大門的出口,從南段駛出交叉口的車輛非常多,因此總體來看該段的來往車流量并不少。再來看北邊路段,該路連接著學(xué)校辦公樓和學(xué)生宿舍區(qū),該路段的交通流量數(shù)量可觀?？傮w來看該路段進入交叉口的交通量比離去的交通量要多,而進入交叉口的交通量極大多數(shù)是選擇向右行進,即進入南段路口,經(jīng)過出口離開校園。東段的道路交通流量最多,因為該路連接著學(xué)校的南大門的出口與校區(qū)的主干道,很多要出校門的車輛都要經(jīng)過東段道路。從東段駛?cè)虢徊婵诘能囕v大多數(shù)是要離開學(xué)校的,因此選擇左轉(zhuǎn)行駛的交通量要比右轉(zhuǎn)的多很多。選擇右轉(zhuǎn)的大多數(shù)是非機動車或摩托車,同時車輛數(shù)目也較少,因此交通量與左轉(zhuǎn)相比少了很多。依據(jù)附錄中的T形交叉口交通調(diào)查表能夠看出,該交叉口在10:30至11:30以及17:30—18:30這兩個時間段內(nèi)有著較為明顯的機動車交通量的高峰時段。其中11:30至12:30這時段中的交叉口交通量如下列三張表所示。表2-8T形交叉口東段高峰調(diào)查表1表2-9T形交叉口南段高峰調(diào)查表1時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車10:30—11:30左1491055右24613時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車10:30—11:30左1右1時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車10:30—11:30左9413右13531表2-10T形交叉口北段高峰調(diào)查表110:30至11:30這一時段,其交叉口流量流向圖如圖2-8所示。從總體來看,東段路口的交通最多,其次是南段,最少的是北段。東段的交通量主要由駛?cè)虢徊婵诘慕煌繕?gòu)成,其中大約有百分之七十的交通量是左轉(zhuǎn)進入南段道路。北段道路駛?cè)牒婉偝龅慕煌坎罹嗖淮?駛?cè)虢徊婵诘慕煌可远唷Ｓ肄D(zhuǎn)的交通量偏多,左轉(zhuǎn)的交通量也不少。南段道路的交通量幾乎全部由駛出交叉口的交通了構(gòu)成,前文已經(jīng)說明南段道路有著校區(qū)南大門的出口,因此這一點不難理解。圖2-8T形交叉口高峰時段機動車流向圖1除此之外,另一個高峰時段17:30至18:30的交叉口交通量如下列三張表所示。表2-11T形交叉口東段高峰調(diào)查表2表2-12T形交叉口南段高峰調(diào)查表2時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車17:30—18:30左45514213右2587時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車17:30—18:30左右1時段進口機動車(輛)學(xué)校車輛小轎車面包車貨車摩托車17:30—18:30左10912右271462表2-13T形交叉口北段高峰調(diào)查表2圖2-9T形交叉口高峰時段機動車流向圖2另外一個是交通量高峰時段是17:30至18:30。其交叉口流量流向圖如圖2-8所示。從總體來看,東段路口的交通最多,其次是南段,最少的是北段。由于這一時段正好是學(xué)校教職工的下班時間,因此和圖2-6相比,該時段的交通量明顯增多。東段的交通量主要由駛?cè)虢徊婵诘慕煌繕?gòu)成,其中大約有百分之七十的交通量是左轉(zhuǎn)進入南段道路。北段道路駛?cè)虢徊婵诘慕煌考s為駛出交通量多一倍。駛?cè)虢徊婵诘慕煌看蟛糠诌x擇右轉(zhuǎn)進入南段道路。而南段道路的交通量幾乎全部由駛出交叉口的交通了構(gòu)成,此時正值下班時段,因此從南段道離開交叉口的交通量數(shù)量很多。2.4.3T形交叉口車輛類別分析圖2-10T形交叉口車輛類別統(tǒng)計圖圖2-10是是依據(jù)附錄中的T形交叉口交通調(diào)查表的調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計出來的交叉口車輛類別圖。根據(jù)統(tǒng)計,將該交叉口的車輛共分校園車輛、小轎車、面包車、貨車、摩托車、電動車、自行車七類。從圖上能夠很明顯的看出小轎車占據(jù)了大多數(shù)的比例,其次是面包車,摩托車和電動車占據(jù)著幾乎相同的比例,其后是自行車和貨車,而校園車輛所占的比例最小。該路段交通量比較多,而在校內(nèi)行駛的車輛主要是由老師駕駛的,因此自然而然小汽車占據(jù)了很大的比例,而面包車所占的比例也不算少。2.4.4T形交叉口行人狀況行人數(shù)量依據(jù)調(diào)查表附表二能夠看出,在上午八點、十二點、下午一點、五點這幾個上學(xué)及放學(xué)時段行人數(shù)量很多。特別是在中午十二點,正是上午放學(xué)之時,行人數(shù)量相當(dāng)之多。在上午十點、下午三點這兩個下課時間也有相當(dāng)數(shù)量的行人?？傮w來看,該交叉口的行人數(shù)量算是比較多。2.4.5T形交叉口優(yōu)化建議該交叉口車流量很多,特別是在中午和晚間的高峰期,車流和人流在交叉口匯合,存在著些許安全隱患。應(yīng)加強對校園出入車輛管理,同時在該交叉口樹立警示標(biāo)志,提醒行人注意避讓車輛,同時要設(shè)立減速慢行的標(biāo)志,提醒車輛在高峰時段讓行人先行。能夠考慮設(shè)置減速帶及警示燈,以杜絕發(fā)生交通事故的安全隱患。第三章路段交通調(diào)查分析此次交通調(diào)查選取了江浦校區(qū)內(nèi)的浦烏東路和篤行路進行調(diào)查,調(diào)查方案在第二章2.2節(jié)已經(jīng)提及。調(diào)查數(shù)據(jù)參照表2-1進行以小汽車作為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)進行經(jīng)折算分析。3.1浦烏東路交通調(diào)查分析3.1.1浦烏東路幾何特征圖3-1浦烏東路位置示意圖從圖3-1能夠看出浦烏東路的大概位置。該道路是東北西南走向,是從校區(qū)南大門入口通往江浦宿舍及辦公樓的必經(jīng)之路。該路沿河而建,周邊有浦江教學(xué)樓及厚學(xué)樓。從幾何特征來看,該道路并不存在明顯的坡度,道路為雙向兩車道,單向行車道大約寬4m,路兩邊均有人行道,人行橫道寬度約為3米和2.6米。沿河的那段人行道和行車道之間隔著一段約為4.2米的綠化帶。而且該人行道和行車道存在著一定的落差。3.1.2浦烏東路交通量時變化分析調(diào)查時間是早上七點至晚上七點共計十二個小時。數(shù)據(jù)分析時參照表2-3以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)進行折算。具體交通調(diào)查表詳見附錄中的浦烏東路交通交通調(diào)查表。圖3-1駛向東北方向交通量時變化圖交通量經(jīng)過折算,浦烏東路駛向東北方向的交通量時變化圖如圖3-1所示。從圖中能夠看出在7:30至8:30這個時段中,車輛達到早高峰時段。浦烏東路連接著江浦校區(qū)的篤行北路和南大門的出口,因此駛向東北的車輛多數(shù)是從校門口進入浦烏東路的。上午許多教師會駕駛車輛進入學(xué)校工作,因此早晨上班時間段車輛有這明顯的高峰。在10:30至11:30這個時間段中,駛向東北方向的交通量出現(xiàn)了一個小高峰。這一時間段有不少車輛駛?cè)氪寺?大多數(shù)是為下午上課左準(zhǔn)備的老師。12:30至15:30這段時間,該道路的交通量都趨于平緩,數(shù)量較少。下午16:30至17:30這個時間段中道路出現(xiàn)了交通量的晚高峰。不少車輛經(jīng)此路駛?cè)雽W(xué)校,究其原因,是有部分校外人員住在江浦校區(qū)的住宅區(qū)內(nèi),她們結(jié)束工作后經(jīng)浦烏東路駛向自己的住所。大約18:00之后的時間段,該路的車輛趨于減少,明顯下降。就白天十二小時的交通量總體來看來看,駛向東北方向的交通量從早到晚呈現(xiàn)下降趨勢。早上7:30至8:30時間段出現(xiàn)早高峰時段,中午10:30至11:30時間段出現(xiàn)了另一個高峰時段,而在晚上16:30至17:30的時間段出現(xiàn)了晚間的高峰。圖3-3駛向西南方向交通量時變化圖浦烏東路駛向西南方向的交通量時變化圖如圖3-3所示。駛向西南方向的車大多數(shù)是要駛離江浦校區(qū)的。從圖中能夠看出,早上7:30至8:30這段時間交通量明顯高于其它時段。有不少上班族住宿在江浦校區(qū)的樓房內(nèi),因此會有比較明顯的早高峰。早高峰過后車輛數(shù)量明顯減少,在9:30至13:30這段時間內(nèi),交通量大致平穩(wěn)在40PCU/小時這個層面上。13:30過后的三個小時車輛數(shù)目明顯減少,這三個小時交通量大致平穩(wěn)在30PCU/小時這個數(shù)值上。此后在16:30至17:30這個時間段內(nèi),駛向西南方向的車輛明顯增多,達到十二個小時的峰值。此時間內(nèi)很多白天在學(xué)校工作的教師結(jié)束一天的工作,大多駕車下班離開學(xué)校,致使出現(xiàn)晚高峰。高峰時段過后車輛數(shù)目趨于下降,不過下降的趨勢并不是十分急促。圖3-4雙向交通量時變化對比圖上圖3-4的交通量時變圖是把浦烏東路駛向東北和西南的交通量綜合在一塊分析。經(jīng)過此圖,我們能夠清晰的看出來往于東北和西南方向的兩股交通量在各個時間段內(nèi)的不同之處。將兩組交通量對比起來看,在7:30至12:30上午這五個小時內(nèi),駛向東北方向的交通量明顯要多于駛向西南方向。這是說明在上午相比較與駛出校門還是有更多的車輛從校門口駛?cè)肫譃鯑|路。這是因為上午陸陸續(xù)續(xù)有許多教師或?qū)W校工作人員前往學(xué)校開始工作。雖然有部分住在校區(qū)內(nèi)的人員從學(xué)校外出,但相對進入學(xué)校的人員而言還是偏少。在下午13:30至16:30這三個小時的時間段內(nèi),來往于兩個方向的交通量都很少,來往的交通量幾乎相同,數(shù)值都在30PCU/小時左右。在下午16:30至17:30這個時間段內(nèi),來往的交通量都出現(xiàn)了晚高峰,但駛向西南的交通量仍舊明顯高于駛向東北方向的。其原因與7:30至8:30時間段內(nèi)兩股交通量在早高峰時的差異相一致,即相對于駕車回江浦校區(qū)住宅的人,是離學(xué)校回家的人還是占據(jù)大多數(shù)。這種交通量上的差距一直延續(xù)到交通調(diào)查結(jié)束時的19:30分。3.1.3浦烏東路車輛類別分析圖3-5是依據(jù)交通調(diào)查表統(tǒng)計出的該路段車輛類別圖,該路段的車輛分為校園車輛、小轎車、面包車、貨車、摩托車、自行車、電動車共計七個類型。能夠很明顯的看出大約半數(shù)的車輛由小轎車占據(jù),其次是面包車,摩托車和電動車有著幾乎相同的比例。自行車占據(jù)著較小的比例,比例最小的是校園車輛和貨車。經(jīng)過浦烏東路的人員主要是在學(xué)校工作的教師,她們大多駕駛小轎車或者面包車途經(jīng)此路。因此這兩者在比例中占據(jù)了前兩位。其次在上班時間段有許多在校內(nèi)工作的其它人員,例如:食堂員工、負責(zé)教學(xué)樓衛(wèi)生的保潔人員、學(xué)校的安保人員,她們大多使用摩托車、自行車、電動車這些類的交通工具。另外在某些時段內(nèi)還會有校職工班車途經(jīng)浦烏東路,時不時還會有一兩輛貨車經(jīng)過這條道路。圖3-5浦烏東路車輛類別統(tǒng)計圖3.1.4浦烏東路行人狀況從附錄中的浦烏東路交通調(diào)查表的行人描述一欄能夠看出該路段主要的行人狀況總體偏少。浦烏東路主要是機動車在此通行,該路周邊雖然有教學(xué)樓,可是不是直接聯(lián)系學(xué)生宿舍區(qū)和教學(xué)樓的道路。因為這個原因,因此學(xué)生上課很少經(jīng)過此路。在整個上午的時間段內(nèi),行人數(shù)量都比較少。在中午時段有些許行人經(jīng)過此路。大約在下午三點多這個時間,會有不少在浦烏東路附近浦江教學(xué)樓結(jié)束課程的學(xué)生經(jīng)過此路。整個白天十二小時內(nèi),只有在下午五點半左右的時段,會有比較多的行人經(jīng)過此路。其中多為學(xué)生,結(jié)束一天的課程后,她們基本都是是由此路走出校門外出就餐。在七點之后的時間段,又有一定數(shù)量的行人就餐完畢后由此路返回學(xué)校。3.1.5浦烏東路優(yōu)化建議浦烏東路總體來說行車道和人行道都有足夠的寬度,不會造成行人搶占行車道的狀況。但因為行人數(shù)目較少,道路寬闊,因此在此路行駛的車輛打多車速較快,應(yīng)該設(shè)立警示標(biāo)志提醒駕駛?cè)藛T注意減速慢行。該路的路面有不平整之處,應(yīng)該及時修整,改進行車環(huán)境。在晚間該路的燈光比較昏暗,照明系統(tǒng)有待改進,會給經(jīng)過此路的車輛特別是行人造成不便,存在著安全隱患。3.2篤行路交通調(diào)查分析3.2.1篤行路幾何特征圖3-6是篤行樓的地理位置示意圖。從圖中能夠看出,篤行路坐落在信息自動化學(xué)院和ABC樓之間。篤行路的道路是東北西南走向,該路向東北延伸聯(lián)接著篤行北路,向西南方向連接著厚學(xué)路。該路存在著不小的坡度,地勢是東北高于西南。從幾何特征來看,該路是雙向兩車道,靠信息自動化學(xué)院的一端有人行道,另一端則只有綠化帶。兩條行車道的寬度大致相同,寬約4米,一端的綠化帶寬度為2.9米,另一端的人行道寬3.6米。圖3-6篤行路位置示意圖3.2.2篤行路交通量時變化分析通量經(jīng)過折算,篤行路駛向東北方向的交通量時變化圖如圖3-7所示。從總體來看,能夠很明顯的看出在白天十二個小時中,駛向東北方向的交通量有這明顯的三個高峰期。分別是9:30至10:30,11:30至12:30,以及13:30至14:30,在這三個時間段中又屬13:30至14:30這個時間段內(nèi)的交通量最多,達到了45PCU/小時。從圖2-10能夠看出,篤行路的道路是東北西南走向,該路向東北延伸聯(lián)接著篤行北路,向西南方向連接著厚學(xué)路,而篤行北路以及厚學(xué)路都是學(xué)校里的主干道。雖然道路兩側(cè)有教學(xué)樓,可是西南東北走向的篤行路在這兩個方向上并沒有重要的辦公樓,因此圖3-7的折線圖中并沒有出現(xiàn)明顯的早高峰和晚高峰也就能夠理解了。總體說來在白天十二個小時內(nèi),該路段的數(shù)值大致保持在20PCU/小時以上,特別是15:30之前。縱觀全天,上午的交通量比下午要多,經(jīng)過13:30至14:30這個高峰時段后,交通量銳減至20PCU/小時以下。在15:30至18:30這段時間之內(nèi),交通量都在20PCU/小時徘徊。在交通調(diào)查的最后一個時段即18:30至19:30,該路段的交通量驟降至5PCU/小時以下。圖3-7駛向東北方向交通量時變化圖圖3-8是篤行路通往西南方向的十二小時交通量統(tǒng)計圖。從總體來看能夠很看出在白天十二個小時中,駛向西南方向的交通量的波動并不是很明顯。十二個小時中約有十個小時都交通量維持在30PCU/小時至35PCU/小時之間,只是在14:30至15:30這個時間段內(nèi),交通量有了一個明顯的下降。由于至進行了一天且只有十二小時的交通調(diào)查,因此存在著隨機性和偶然性,因此這個交通量明顯下降的影響能夠解釋得通。沿著篤行路向西南方向駛?cè)サ能囕v大多進入厚學(xué)路,沿著這條路向北或向南行駛。從總得來看,上午時間內(nèi)的交通量要多于下午。大學(xué)校園內(nèi)的課程普遍集中在上午,而篤行路又連接著兩條校區(qū)的主干道,因此上下午存在的交通量上的偏差也就能夠理解。在下午15:30至18:30這三個小時中,交通量保持在35PCU/小時這個數(shù)值上,這時會有比較多的教師結(jié)束工作后駕車途經(jīng)篤行路駛向厚學(xué)路離開學(xué)校。18:30至19:30這個時間段內(nèi),能夠看到交通量很明顯的降低,從35PCU/小時下降至10CPU/小時。圖3-8駛向西南方向交通量時變化圖圖3-9雙向交通量時變化對比圖圖3-9的交通量時變圖是把篤行路駛向東北和西南的交通量綜合在一張表上進行對比。經(jīng)過此圖,我們能夠一目了然的看出來往于東北和西南方向的兩股交通量在各個時間段內(nèi)所存在的差異?？偟脕碚f白天十二個小時的交通量駛向西南方向的交通量要比駛向東北的交通量要多。這根篤行路的坡度有著一定關(guān)系,篤行路是依山勢而建,東北地勢高而西南地勢低,這就意味著車輛想從篤行路向東北方向行駛就必須必須爬一段坡路。這就使得很多自行車和電動車望而卻步,這個因素對兩股交通量的數(shù)量有著影響。對比來看,駛向東北方向的交通量波動要比駛向西南方向的交通量要大。駛向東北方向交通的最高值相對較高,同時最低值也相對較低。從時間段來看,上午7:30至13:30這六個時間段內(nèi),駛向東北方向的交通量和西南比起來差距還不算大,而從下午15:30至晚上19:30折算時間的交通量差距較上午比起來變大了。同時在15:30至19:30這個時間段內(nèi),兩股交通量的變化也大致相同。兩端折現(xiàn)基本保持平行關(guān)系。3.2.3篤行路車輛類別分析圖3-11篤行路車輛類別統(tǒng)計圖圖3-11是依據(jù)交通調(diào)查表統(tǒng)計出的該路段車輛類別圖,該路段的車輛分為校園車輛、小轎車、面包車、貨車、摩托車、自行車、電動車共計七個類型。能夠很明顯的看出小轎車占據(jù)了車輛總數(shù)的一般,其次是面包車和摩托車,兩者占有著幾乎相同的比例。該道路時常會有校職工班車從此經(jīng)過。另外偶然會有通往食堂或者校區(qū)內(nèi)工地的貨車從篤行路經(jīng)過。由于路段存在著明顯的坡度,因此自行車占據(jù)著很小的比例。篤行路連接著篤行北路和厚學(xué)路,同時周邊有信息自動化學(xué)院和ABC樓這兩幢教學(xué)樓,因此很多在學(xué)校工作的教師,會駕駛小轎車或者面包車途經(jīng)此路。正因為此這兩者在比例中占據(jù)了前兩位。在上課的時間段內(nèi)有部分學(xué)生使用摩托車經(jīng)過篤行路錢來上課或經(jīng)此路回宿舍。另外許多在學(xué)校內(nèi)工作的員工會駕駛摩托車經(jīng)過此路。在通往西南方向的下坡路段,時常會有自行車或電動車順坡而下,但數(shù)量不算多。3.2.4篤行路行人狀況從附錄篤行路交通調(diào)查表的行人描述一欄能夠看出篤行路的行人狀況。篤行路坐落在信息自動化學(xué)院和ABC樓這兩幢教學(xué)樓之間,因此行人狀況受上課下課時間影響。在早上7:30至8:30這段時間內(nèi),行人的數(shù)量較多,很多學(xué)生途經(jīng)此路前往教學(xué)樓上課。此后一段時間行人數(shù)量較少,在9:30至10:30這段時間,由于上午前兩節(jié)課結(jié)束,后兩節(jié)課即將開始,上學(xué)與放學(xué)的學(xué)生交織在一起,因此此時行人的數(shù)量較多。在中午12:00左右的下課時段,行人也比較多。在下午1:30這個上課時段,以及3:30這個下課與上課行人的交織時段內(nèi)有相對較多的行人。白天十二小時最后的行人高峰時段就是下午5:00至6:30這段時間,這期間有去用餐的學(xué)生,也有回宿舍的學(xué)生?？傮w來看篤行路上午的行人數(shù)量比下午要多,全天的行人狀況算是適中,既不算多也不算少。3.2.5篤行路優(yōu)化建議篤行路是一個有著明顯坡度的路段,下坡的車輛車速會比較快。建議樹立減速慢行的標(biāo)志,同時在路上設(shè)置減速帶。在靠近ABC樓及信息之林一側(cè)的道路只有綠化帶,而沒有人行道,在行人的高峰時段,人車矛盾凸顯得尤為明顯。行人搶占行車道,不但阻礙了車輛的行進,同時自身安全也沒有保障,特別是在篤行路這有著明顯坡度,下坡車輛車速較快的特殊情況下。能夠考慮拓寬道路,以設(shè)置人行道。結(jié)論此次畢業(yè)設(shè)計對南京工業(yè)大學(xué)江浦校區(qū)具有代表性的路段及交叉口進行了交通量的分析,總結(jié)了在各個時間段交通量的分布特點。而且依此發(fā)現(xiàn)了校園交通道路存在的些許問題。本次設(shè)計中我根據(jù)論文背景資料、校區(qū)地圖、交通調(diào)查資料以及相關(guān)參考案例,經(jīng)過查閱大量資料、相關(guān)參考書,而且借助CAD等相關(guān)軟件,終于順利完成。校園道路最初是指校園中組織教學(xué)、安排生活所必須的車輛、行人交通往來的道路,是連接校園各組成部分。然而隨著大學(xué)校園的發(fā)展,校園交通系統(tǒng)的范疇進一步擴展,從傳統(tǒng)與新建的大學(xué)校園到多組團校區(qū)和大學(xué)園區(qū),校園交通逐步由內(nèi)部交通拓展到外部交通,以及與城市交通相關(guān)聯(lián)的發(fā)展,并與城市道路相貫通的交通紐帶。本質(zhì)上來說校園是育人的環(huán)境,是培養(yǎng)學(xué)生具有健康體魄、豐富個性的空間,它應(yīng)使受教育者從中感受到一種個性成長的需要和心靈成長的力量。充分利用校園的自然環(huán)境,突出以”人”為中心,經(jīng)過深入的發(fā)掘,以”人車分流,步行優(yōu)先,使校園更具人性化”為原則。塑造出高效舒適的校園交通網(wǎng)絡(luò),保證各區(qū)內(nèi)舒適的步行環(huán)境,創(chuàng)造安靜的學(xué)習(xí)和生活環(huán)境。正因為如此在進行校園交通系統(tǒng)規(guī)劃過程中,應(yīng)該充分考慮校園內(nèi)交通的特殊性,上下課時人流、車流的高峰流量是有規(guī)律的脈沖型和流向單一性的。每天在上課或下課時間段,由幾千人乃至萬余名學(xué)生形成的短時間內(nèi)的集中人流,每天很多次往返于學(xué)生生活區(qū)和教學(xué)區(qū)之間。從規(guī)劃上做好這個集中大人流的疏導(dǎo)是很重要的。學(xué)生生活區(qū)和教學(xué)區(qū)之間最好