車輛碰撞行人事故形態(tài)及速度分析方法研究-畢業(yè)論文

設(shè)計（論文）專用紙⑶事發(fā)的突然性。道路交通事故往往發(fā)生在一剎那間——在極短的1秒鐘甚至０．１秒鐘內(nèi)發(fā)生，在事主認(rèn)為不會發(fā)生的時候發(fā)生了，讓人猝不及防。1.1.2行人發(fā)生交通事故的特點(diǎn)行人事故是指有行人參與的交通事故，例如轎車-行人事故、摩托車-行人事故、載貨車行人事故等，但不包括行人自己或行人間的事故。步行是以個人體力為動力的一種柔性交通，它可靈活選擇步行的方向、路線，不像機(jī)動車交通需要一定的車道，不能隨便改變行車路線。對于不同年齡段的人群有其各自的特點(diǎn)。(1）少年兒童活潑好動，但不懂交通規(guī)則，危機(jī)意識差，因此在交通事故中的傷亡，主要不是橫穿道路，而是突然跳出，跑到道路上，其次是在汽車前后突然穿越。(2)青壯年行人發(fā)生交通事故多數(shù)是在橫穿道路的速度和擁擠的情況下，尤其，在強(qiáng)行拉車、強(qiáng)行搭車、偷扒車輛時發(fā)生交通事故。(3)老年人交通事故大多數(shù)發(fā)生在橫穿道路的時候，因為他們在橫穿中會突然返回，常使駕駛員感到意外而措手不及，釀成交通事故。(4)女性出行一般三五成群、拖兒帶女。她們行動比男性遲緩，小心謹(jǐn)慎，她們成群的橫穿道路時，對車輛的感知力低，此時，若駕駛員警惕性不高，就容易發(fā)生碰撞交通事故。1.2車輛碰撞行人交通事故的行人傷害分析1.2.1行人傷害部位以及損傷嚴(yán)重程度圖1為行人交通事故中身體各傷害部位的發(fā)生頻率。其中頭和下肢是最易受到損傷的部位。在89例行人交通傷中，31.7％的行人頭部受到不同程度的交通傷，下肢損傷占28.8％，上肢損傷為8％。在行人交通傷中，胸部以及骨盆也是通常受到傷害的部位，分別占11.5％；腹部損傷占5.8％；頸部損傷占2.2%。圖1行人損傷部位分布身體部位損傷嚴(yán)重程度損傷嚴(yán)重程度輕傷（N=70）重傷（N=18）致命傷（N=1）總計（N=89）數(shù)量%數(shù)量%數(shù)量%數(shù)量%頭3633.6724.1133.34431.7下肢3028931.1133.34028.8上肢98.526.9133.3128.6胸1211.2413.8——1611.5盆骨1211.2413.8——1611.5腹54.7310.3——85.8頸32.8————32.2總計107100291003100139100行人損傷部位的嚴(yán)重程度如表1所示。其中主要為輕傷，其次為重傷。表1行人損傷嚴(yán)重程度分布情況(N=受傷行人數(shù))將行人的損傷嚴(yán)重程度按AIS分級(表2)，其中輕傷占61.5％，中等程度傷占15.4％，重傷占15.4％，極重傷做命傷占7.7％。研究中發(fā)現(xiàn)，頭和下肢是最易受到傷害的部位，頭部損傷類型主要表現(xiàn)為頭骨骨折和腦損傷，包括腦震蕩、腦部撕裂傷、腦部挫傷以及顱內(nèi)血腫。胸部損傷通常表現(xiàn)為肋骨骨折、血?dú)庑氐取Ｏ轮珦p傷則為趾骨骨折、脛骨骨折以及腓骨骨折。骨盆損傷通常表現(xiàn)為軟組織挫傷。表2行人損傷嚴(yán)重程度損傷嚴(yán)重程度AIS人數(shù)%輕微傷1861.5輕重傷2215.4重傷3215.4嚴(yán)重傷4/527.7致命傷6——總計—131001.2.2行人的傷害分析(1)行人是道路易受傷害人群中的高危人群，因此在研究城市交通安全問題時，應(yīng)予以優(yōu)先考慮。(2)行人交通事故的發(fā)生頻率與性別有關(guān)，大約有超過2／3的受傷行人為男性，損傷風(fēng)險明顯高于女性。(3)頭和下肢是行人損傷的主要部位，其次為胸和背，再次為腹部損傷，上肢和頸部損傷較少。因此，有必要優(yōu)先考慮頭和下肢的損傷防護(hù)措施。1.3車輛碰撞行人交通事故再現(xiàn)的意義行人事故再現(xiàn)主要包括推算汽車的初始速度、汽車的碰撞速度、反應(yīng)地點(diǎn)（時刻）、碰撞點(diǎn)、行人的行走速度和方向。行人事故再現(xiàn)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是從事故現(xiàn)場痕跡和證詞中提取的。像對汽車等機(jī)動車之間的碰撞事故分析一樣，透徹地了解碰撞行人事故的碰撞或初始接觸的過程是分析行人交通事故的重要環(huán)節(jié)。可惜在汽車碰撞行人的分析中經(jīng)常出現(xiàn)失誤，原因是有關(guān)行人事故的證據(jù)提取比其它事故的要難且不充分，從而為事故分析帶來了一定的難度。人們可能經(jīng)常在事故案卷里看到這樣的敘述：某行人進(jìn)入車道，被汽車碰撞倒地。在事故再現(xiàn)實際工作時，這不能滿足分析問題的最基本要求，而知道行人如何進(jìn)入車道是較為復(fù)雜的問題。事故再現(xiàn)專家必須仔細(xì)研究事故現(xiàn)場圖和案卷，并需要研討：行人從何處進(jìn)入車道，如何進(jìn)入車道，汽車在何處碰撞行人，汽車行駛與行人運(yùn)動方向之間的角度關(guān)系，行人在車的何處，如何倒向汽車以及拋出倒地。此外，行人的行進(jìn)速度也在考慮范圍之內(nèi)。此外，行人的行進(jìn)速度也在考慮范圍之內(nèi)。行人事故過程的過分簡化可能會導(dǎo)致事故分析結(jié)論的錯誤。行人事故的事故前階段可用緊急制動工程中駕駛遠(yuǎn)的反應(yīng)階段劃分來分析。事故前階段可劃分為感知、反應(yīng)和結(jié)果基本階段。感知階段依時間順序可具體分解為：危險（即行人）進(jìn)入駕駛員視野，駕駛員看家行人，危險被辨識，直接危險的“閾值”被確定。假設(shè)行人已被觀察并辨識到，則在此期間行人已經(jīng)運(yùn)動到可能被駕駛員看到的位置，并認(rèn)識到將發(fā)生危險。但是，此時刻不一定是駕駛員或行人“真正”相互看見和辨識的位置，而只是“潛在”的可見位置。然后才是駕駛員和行人相互被看見，并辨識到危險。例如，行人可能進(jìn)入道路，但駕駛員可能正在看后視鏡；同一時刻，行人可能瞭望另一方向。對于玩耍的兒童，注意力此時可能集中在彈到道路上的皮球。在這種情況下，事故參與者雙方可以看見對方，但實際上卻都沒有看見對方。當(dāng)駕駛員前視時，才看見行人。但這也需要一定的分析、辨識和決策時間，對行人的動向進(jìn)行判斷。如果駕駛員觀察到一個行人似乎猶豫不決、停止或視線暼向汽車方向，則可能會做出行人不會穿越道路的判斷。如果視線所及是一個追逐皮球沖向道路的兒童，則駕駛員會看見和辨識到事件已達(dá)到了危險“閾值”，從而發(fā)出相應(yīng)動作的決策，來改變速度或方向，或者兩者兼有之。行人事故再現(xiàn)的基礎(chǔ)是事故現(xiàn)場的勘查物證（如痕跡、證據(jù)）。勘查的主要內(nèi)容涉及工程（汽車、行人、道路）、醫(yī)學(xué)（受傷位置、傷勢）、天氣方面（道路情況、視野）、心理學(xué)方面（目擊者、證人、當(dāng)事人問詢）。在汽車碰撞行人的交通事故中，被害者需要急救，并要求盡快地恢復(fù)交通，現(xiàn)場勘查有一定的困難。所以，交通警察會在現(xiàn)場物證沒有被破壞、見證人沒有離開之前盡早地進(jìn)行勘測。特別是應(yīng)注意碰撞接觸地點(diǎn)的確認(rèn)，這個問題對行人事故尚是難以解決的問題并容易被忽略或遺漏。行人事故再現(xiàn)使用的方法主要依據(jù)物理定律（制動、轉(zhuǎn)向等）、勘查結(jié)果和特殊模擬實驗。目前，行人事故再現(xiàn)的可用數(shù)據(jù)包括事故汽車的終止位置、行人的終止位置、滑移物體的終止位置（如汽車附屬物，玻璃碎片，灑落物，行人的鞋、帽、拎包、錢包，眼鏡）、制動或側(cè)滑印跡、道路附著系數(shù)、碰撞地點(diǎn)位置（通過行人鞋與地面的擦痕、交通環(huán)境特點(diǎn)、目擊者證詞等確定）、汽車車身的擦痕、汽車損壞位置和特點(diǎn)，道路位置和路況、視線遮蔽、交通規(guī)則管制、行人受傷的種類與嚴(yán)重程度、衣服損壞與贓污以及當(dāng)事人和證人的陳述等。第二章車輛碰撞行人交通事故過程及分析2.1碰撞的理論基礎(chǔ)2.1.1碰撞的定義碰撞是物體的運(yùn)動狀態(tài)(運(yùn)動速度的大小和方向)發(fā)生急劇改變的一種現(xiàn)象。2.1.2碰撞的特征(1）碰撞時間短碰撞所經(jīng)歷的時間往往只是千分之一秒或萬分之一秒。(2）碰撞力大由于碰撞時間極短，導(dǎo)致物體的速度或動量在短時間內(nèi)發(fā)生突變，從而導(dǎo)致極大的加速度和力。2.1.3汽車碰撞的類型汽車碰撞類型可分為:向心正碰撞、向心斜碰撞、偏心斜碰撞、偏心正碰撞等，因碰撞類型的不同，大致確定了碰撞后兩車引起的運(yùn)動類型。(1）向心正碰撞重心對重心的碰撞為向心碰撞,相對碰撞速度的方向垂直于碰撞面，包括正碰撞和追尾碰撞等。因碰撞面未引起側(cè)滑，故不產(chǎn)生摩擦力。(2）向心斜碰撞向心斜碰撞也是重心對重心的碰撞，但是相對碰撞速度的方向與碰撞面有一角度。由于碰撞面引起了側(cè)滑，所以有摩擦力的產(chǎn)生。(3）偏心正碰撞重心與重心偏斜且與碰撞面成直角的碰撞稱為偏心斜碰撞。因與碰撞面垂直，故不產(chǎn)生摩擦力。(4）偏心斜碰撞重心與重心偏斜，且與碰撞面不垂直的碰撞稱為偏心斜碰撞。因碰撞面會引起側(cè)滑，故有摩擦力的產(chǎn)生。(5)車輛與行人碰撞車輛與行人的身體直接發(fā)生接觸，從而導(dǎo)致行人受傷的碰撞。2.2發(fā)生車輛碰撞行人交通事故的原因(1）闖紅燈闖紅燈是非機(jī)動車在燈控路口最常出現(xiàn)的違法行為之一，也是最危險的違法行為之一，極易引發(fā)交通事故，不管是車輛與車輛碰撞還是車輛與行人的碰撞。眾所周知，道路交通信號燈控制著路權(quán)，紅燈時表示本相位不具有通行權(quán)，此時其他的相位可以通行，如果違法闖紅燈行駛或行走，則駕駛?cè)说陌踩约靶腥说陌踩疾荒艿玫奖ＷC，很可能由于具有通行權(quán)的車輛沒有注意而發(fā)生碰撞，引發(fā)交通事故。另外有通行權(quán)的車輛會因為避讓違法行為非機(jī)動車和行人，導(dǎo)致路口秩序混亂，影響路口通行能力，從而引發(fā)交通事故。（2）不按規(guī)定路線斜穿路口為保證非機(jī)動車和行人的交通安全，有些路口進(jìn)行了渠化，方便非機(jī)動車和行人通過，要求非機(jī)動車和行人按照渠化指示通過路口，而有些非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥藶榱俗呓輳剑话辞甘就ㄟ^路口，為了方便，斜插過路口。而在未渠化的路口，非機(jī)動車和行人左轉(zhuǎn)通行需要兩次直行通過路口，但現(xiàn)在斜穿通行的情況非常普遍，因此導(dǎo)致車輛碰撞行人的事故經(jīng)常發(fā)生。（3）不遵守交通標(biāo)志交通標(biāo)志，是國家制定的，以圖形、符號、文字等形式，向參與者傳遞交通信息，確保道路安全暢通的重要設(shè)施，然而，相當(dāng)一部分非機(jī)動車或行人常常為了方便，無視道路交通標(biāo)志，隨意通行在禁止非機(jī)動車和行人通行的路段，造成極大的安全隱患，進(jìn)而發(fā)生交通事故。（4）突然橫穿道路非機(jī)動車和行人突然橫穿道路一般有兩種情況：一種是從公路旁的巷道突然穿出；另一種是從道路右側(cè)突然向左側(cè)穿。非機(jī)動車和行人突然橫穿道路，會和機(jī)動車發(fā)生沖突，常因為機(jī)動車措手不及，來不及躲避而相撞，此違法行為引發(fā)的交通事故較多，且損失較大。（5）逆向行駛當(dāng)前，道路越來越寬，而且加裝中心隔離護(hù)欄，當(dāng)出發(fā)點(diǎn)到目的地逆行路線比正確行駛路線短時，行人和非機(jī)動車駕駛?cè)藶閳D方便，就會選擇走較近的逆行路線。尤其是在有隔離護(hù)欄的路段，逆向行走的行為屢見不鮮。(6)不走人行橫道如今，許多行人為了方便，穿過馬路時不按規(guī)定走人行橫道，而是直接穿越，這時，如果行人猶豫不絕，司機(jī)無法判斷是否要停車，這樣就很容易發(fā)生事故。2.3車輛碰撞行人交通事故的過程2.3.1車輛碰撞行人交通事故中行人的運(yùn)動狀態(tài)車輛與行人碰撞后，行人的運(yùn)動狀態(tài)與汽車外形與尺寸、汽車速度、行人身材高矮、行人速度大小和方向有關(guān)。接觸點(diǎn)位于行人質(zhì)心上部，如大客車、平頭貨車等與成年人碰撞，轎車與兒童碰撞時，可能直接碰撞在行人的胸部甚至頭部。身體上部遠(yuǎn)離汽車的方向拋向前方。如果汽車不制動，行人將被碾在車下。如果碰撞接觸點(diǎn)位于行人質(zhì)心，行人整個身體幾乎同時與汽車接觸。在大多數(shù)情況下，碰撞作用在行人質(zhì)心下面，一般的船形轎車與成年人的碰撞事故均屬于這種形式。汽車保險杠碰撞行人的小腿，隨后大腿、臀部倒向汽車發(fā)動機(jī)罩前緣，然后上身和頭部與發(fā)動機(jī)罩前部，甚至與擋風(fēng)玻璃發(fā)生二次碰撞。當(dāng)汽車前端的高度與行人高度的比值越小時，頭部碰撞速度就越大。碰撞速度越高，汽車前端越低，行人身材越高，頭部碰撞擋風(fēng)玻璃的概率就越大。當(dāng)汽車速度很高，并且在碰撞時沒有采取制動措施，可能會使行人從車頂掠過，直接摔跌在汽車后面的路上。常見的船行轎車與成年人碰撞時，行人運(yùn)動過程的劃分：1、車人接觸，行人身體碰撞并加速，身體移向汽車發(fā)動機(jī)罩；2、從發(fā)動機(jī)罩上拋出；3、落地后繼續(xù)向前運(yùn)動至靜止。即由接觸、飛行和滑移三個階段組成。對接觸階段影響較大的因素有碰撞速度、制動強(qiáng)度和行人與汽車前端的幾何尺寸比。飛行階段是因行人先被汽車加速，然后汽車制動，而被加速的行人繼續(xù)向前運(yùn)動，行人被拋向前方。如果汽車未采取制動措施或者減速度很小，會出現(xiàn)兩種情況：若加速度超過某數(shù)值，行人就可能掠過擋風(fēng)玻璃而從車頂飛出，跌落在車后；而速度較低時，行人倒地后，會遭遇汽車的碾壓。滑移階段是從行人第一次落地到滑滾至靜止的過程。一些試驗研究表明，在這個過程中行人亦可能離開地面彈起。影響接觸階段的因素對滑移運(yùn)動同樣有影響。此外，落地時刻的水平和垂直速度、路面種類、行人著裝等因素對過程也有影響。對于平頭汽車碰撞成年人或船形轎車碰撞兒童，碰撞后兒童被直接拋向汽車的前方，經(jīng)滑移或滾動后停止。如果碰撞過程汽車沒有采取制動措施，行人可能被汽車碾壓。2.3.2行人碰撞的方向一個確定和研究行人碰撞的關(guān)鍵問題是行人碰撞動力學(xué)，或者是行人在撞擊事件階段和過程中如何運(yùn)動。拉瓦尼把不同的行人撞擊方向分為五個不同的組（罩蓋、前方凸出物、擋泥板頂拱、蓋板拱形頂、空翻），當(dāng)描述沖擊動力學(xué)時，這五種不同的行人運(yùn)動學(xué)分類方式已經(jīng)成為了事實上的標(biāo)準(zhǔn)。了解那些相關(guān)車輛位置的碰撞方向有利于調(diào)查員確定發(fā)生損傷的原因。圖二蓋罩類軌跡在蓋罩類的軌跡中，在減速車輛的前面，行人發(fā)生碰撞的部位是小腿。車輛的撞擊部分必定低于行人的高度，碰撞后的腿部變形和身體彎伏在發(fā)動機(jī)蓋上，同時胸部與發(fā)動機(jī)蓋頂部接觸。頭部以抽打的動作撞擊在發(fā)動機(jī)蓋上。在最初的撞擊之后，行人通常會停留在汽車的引擎蓋上直到車輛停止，有時車輛停止時滑下引擎蓋。圖三朝前投射軌跡接下來的撞擊方向是朝前的投射。在這種組態(tài)中，行人被平頭車碰撞，如卡車或面包車，它們對行人的施力點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行人的重心，在碰撞小孩時這種情況也會發(fā)生。行人先被汽車迅速加速碰撞車輛的速度，然后跌落到汽車前方的道路上。圖四擋泥板碰撞行人的車輛正面角附近的擋泥板凸出物包含在其中。第一次接觸通常是腿，身體朝著發(fā)動機(jī)蓋旋轉(zhuǎn)。在道路上發(fā)生碰撞時，由于行人的位置（靠近車的邊緣），他跌倒時并不會撞擊外罩，行人的頭部可能會也可能不會撞到車上。圖五拱形頂?shù)谒姆N碰撞方向是拱形頂，但在這種情況下，從最初的軌跡來看像蓋罩類軌跡，但是這種情況中，行人的腿不是在汽車前面由于撞擊力，腿繼續(xù)向上翻轉(zhuǎn)，此時行人在車輛頂部或靠近頂部實際上是倒立的。當(dāng)行人離開汽車，翻過車頂，跌倒在地時，飛行過程就完成了。圖六翻轉(zhuǎn)軌跡最后一種碰撞軌跡是翻轉(zhuǎn)，它的開始和拱形頂是相似的，在碰撞時，由于車輛的減速，這使得行人被拋到汽車前面。這種碰撞方式預(yù)料會導(dǎo)致頭部嚴(yán)重甚至致命的傷。這里討論的碰撞情形主要適用于成年的行人，因為兒童身高的原因，可能并不總是適合于小孩。第三章汽車碰撞行人過程的速度分析對行人碰撞的研究者來說，碰撞速度是非常重要的，特別是那些確定違法的人員。車輛速度的估計在民事案件中也很重要，因為它涉及到過失責(zé)任和民事責(zé)任。當(dāng)處理行人碰撞的速度問題時，有許多解決速度問題的處理方法。3.1制動距離分析法最簡單，也是通常用來確定汽車碰撞行人速度的方法是使用制動距離。當(dāng)然，車輛從制動到停止總的滑行距離是可以估計的。將會有一部分速度的損失影響到行人的碰撞，但是這里的損失是微不足道的。在大多數(shù)情況下大約每小時1-2英里，這是因為車輛和行人之間的很大的質(zhì)量差。計算公式：（3.1）式中：S——制動距離，m；——制動前車速，m/s；g——重力加速度，m/s2；——輪胎對地面的摩擦系數(shù)；t——空走時間，s。駕駛員發(fā)現(xiàn)急情，腳離開加速踏板到開始制動的時間為空走時間，由實驗得知，空走時間一般為0.7s~0.8s。3.2行人拋出距離分析法關(guān)于速度問題的第二種最好的可選方法是通過行人總的拋出距離來估計碰撞車輛的撞擊速度，許多車輛碰撞時沒有制動，而拋出距離是唯一有效的用來估計車輛碰撞速度的方法。當(dāng)行人被運(yùn)動的車輛碰撞后，行人被車輛以速度矢量方向進(jìn)行加速，身體被向前拋出的距離是估計車輛速度的一個指示。一個簡單且更好的估計碰撞車輛的撞擊行人速度的方法是行人身體從滑動到停止（非拋出）的距離和應(yīng)用能量消耗方程。這是一個很容易進(jìn)行辯護(hù)的能量方法，但是調(diào)查員必須確定第一個碰撞點(diǎn)：（3.2）這里：S——撞擊后行人的速度，單位是英里每小時d——身體滑動的距離f——身體的滑動摩擦系數(shù)當(dāng)行人的第一次碰撞點(diǎn)在路面上被確定時，在邏輯上計算的速度只是代表一小部分車輛的碰撞速度，這種方法就是一種偏于“保守”的策略，也就是說，它將在“低”的一面。另外一種根據(jù)拋出距離來確定碰撞速度的方法是賽爾在1983年的論文上第一次提出的方法。他們推導(dǎo)了一個公式包括撞擊后行人總的軌跡，在第一次接觸路面之后的跳躍和滑動：（3.3)這里：V——拋射速度θ——拋出角度g——重力加速度，即32.2S——拋出距離，單位是英尺由于拋出的角度通常是不知道的，賽爾考慮到拋射角的最大值和最小值從而推導(dǎo)出一組方程來給出速度波動的范圍：(3.4)在事故再現(xiàn)當(dāng)中，摩擦系數(shù)是另外一個重要討論的方面，關(guān)鍵的部分是拋出距離的公式。賽爾記錄的摩擦系數(shù)在瀝青路上是0.66，在草地上是0.79，不管表面是濕的還是干的，這些值都用在公式里。另一個從拋出的距離來得到速度方程的研究是在魯?shù)婪?Limper博士1989年的書里找到。Limper的公式所需的數(shù)據(jù)是車輛制動過程中和碰撞后的測試結(jié)果中得到的：(3.5)這里：Vc——碰撞速度，單位是英里每小時a——車輛的加速度，單位同gS——拋出距離，單位是英尺當(dāng)行人總的拋出距離已知而第一次的落地點(diǎn)未知時，他使用速度墜落方程來計算車輛的最初速度。利用弗里克的這種方法，必須首先計算下降的距離，然后墜落的方程和滑動停止方程能根據(jù)車輛的最初速度來得出：(3.6)這里：df——墜落的距離μ——身體阻力系數(shù)H——身體重心的垂直下降距離ds——身體水平滑動的距離g=32.2d——從碰撞到最后停止總的距離最后，杰瑞.尤伯英科斯1994年出版的一本關(guān)于行人事故再現(xiàn)的優(yōu)秀教材提供了一個二次方程方法來解決速度問題，尤班克斯的方法比其它方法需要更多額外的信息。研究者希望他的書里用這種方法來討論。一元二次方程是一個有兩個未知數(shù)的方程，但是可以使用A、B和C系數(shù)解決：(3.7)這個值適用于上面的二次方程，從而取代A、B、C三個參數(shù)，是:(3.8)這里：fp是指行人的摩擦系數(shù)θ——車輛的預(yù)碰撞路徑和行人的行進(jìn)方向的角度dhood——車輛上最初接觸點(diǎn)和車輛一側(cè)行人死亡的距離V——行人碰撞速度車輛損毀H——車輛的的最高接觸點(diǎn)dt——車輛損毀/行人受傷的拋出距離3.3拖印距離分析法事故現(xiàn)場留下汽車的剎車拖印時,可以利用拖印的距離來分析車速。計算公式為:EQ（3.9）式中：——汽車剎車速度，m/s；g——重力加速度；——輪胎對路面的摩擦系數(shù)，取值參考下表S——拖印距離，m。表三路面的施工方法和不同狀態(tài)下的摩擦系數(shù) 路面的干濕路面的施工制動初速度方法及狀態(tài)干燥濕潤48km/h以下48km/h以上48km/h以下48km/h以上混泥土路面新路0.80~1.000.70~0.850.50~0.800.40~0.75交通量比較小的公路0.60~0.800.60~0.750.45~0.700.45~0.65交通量比較大的公路0.55~0.750.50~0.650.45~0.650.45~0.60瀝青路面新路0.80~1.000.65~0.700.50~0.800.45~0.75交通量比較小的公路0.60~0.800.55~0.700.45~0.700.40~0.65交通量比較大的公路0.55~0.750.45~0.650.45~0.650.40~0.60焦油過多的公路0.50~0.600.35~0.600.30~0.600.25~0.55鋪砂子的公路0.40~0.700.40~0.700.45~0.750.45~0.75灰渣搗實的公路0.50~0.700.50~0.700.65~0.750.65~0.75平坦的冰雪路面0.10~0.250.07~0.200.05~0.100.05~0.10雪壓實的路面0.30~0.550.35~0.550.30~0.600.30~0.603.4單散落物分析法汽車碰撞行人時有一定的碰撞力，由于慣性作用，車上物體常被拋出車外，因此，可以利用散落物被拋出的距離來推算汽車碰撞的速度。而根據(jù)一個散落物來計算汽車碰撞速度的方法稱為單散落物分析法。計算公式為：(3.10)式中：——汽車碰撞速度，m/s；S——散落物被拋出的水平距離，m；h——散落物被拋出的離地高度，m；g——重力加速度，m/s2。3.5雙散落物分析法汽車碰撞后，事故往往留下的不是單一的散落物，而是有很多散落物，這時刻任取其中兩個散落物來推算汽車的碰撞速度，這種方法稱為雙散落物分析法。計算公式為：（3.11）式中；——汽車碰撞速度，m/s；——兩落地物距離，m；h1——甲物在汽車上的離地高度，m；h2——乙物在汽車上的離地高度，m；g——重力加速度，m/s2。第四章汽車碰撞行人速度模型的計算機(jī)實現(xiàn)本章的計算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)主要是利用Visualbasic6.0程序語言來實現(xiàn)的。4.1軟件主界面首先在VB6.0中建立一個窗口，七個控件。分別將Caption屬性值改為：Form1.Caption=“汽車碰撞固定物速度計算”Button1.Caption=“制動距離分析法”Button2.Caption=“行人拋出距離分析法”Button3.Caption=“拖印距離分析法”Button4.Caption=“單散落物分析法”Button5.Caption=“雙散落物分析法”Button1：用于進(jìn)入Form2界面，即根據(jù)制動距離分析法分析計算汽車碰撞行人速度計算界面；Button2：用于進(jìn)入Form3界面，即根據(jù)行人拋出距離分析法分析計算汽車碰撞行人速度計算界面；Button3：用于進(jìn)入Form4界面，即根據(jù)拖印距離分析法分析計算汽車碰撞行人速度計算界面；Button4：用于進(jìn)入Form5界面，即根據(jù)單散落物分析法分析計算汽車碰撞行人速度計算界面；Button5：用于進(jìn)入Form6界面，即根據(jù)雙散落物分析法分析計算汽車碰撞行人速度計算界面；圖七軟件主界面4.2制動距離分析法的計算機(jī)實現(xiàn)（Form2）制動距離分析法中要求輸入汽車制動距離，輪胎對地面的摩擦系數(shù)，空走時間（0.7~0.8s）等，輸出汽車碰撞速度。汽車制動距離（Text1）默認(rèn)值設(shè)為0，摩擦系數(shù)設(shè)為（Text2）0.7，空走時間（Text3）設(shè)為0.8s，汽車碰撞速度（Text4）默認(rèn)值為0。其計算機(jī)程序界面如下：圖八制動距離分析法4.3行人拋出距離分析法的計算機(jī)實現(xiàn)（Form3）行人拋出距離分析法中要求輸入行人的拋出距離，輪胎對地面的摩擦系數(shù)，行人的拋射角度，重力加速度，輸出汽車碰撞速度。行人拋出距離（Text1）默認(rèn)值設(shè)為0，摩擦系數(shù)（Text2）默認(rèn)值設(shè)為0.66，行人的拋射角度（Text3）設(shè)為30o，重力加速度（Text4）默認(rèn)值為9.8m/s2，汽車碰撞車速（Text5)默認(rèn)值為0。其計算機(jī)程序界面如下：圖九行人拋出距離分析法4.4拖印距離分析法的計算機(jī)實現(xiàn)（Form4）拖印距離分析法要求輸入輪胎對論面的拖印距離和摩擦系數(shù)，輸出汽車的碰撞速度。拖印距離（Text1）默認(rèn)值為0，摩擦系數(shù)（Text2）默認(rèn)值為0.6，碰撞車速（Text3）默認(rèn)值為0。其計算機(jī)程序界面如下：圖十拖印距離分析法4.5單散落物分析法的計算機(jī)實現(xiàn)（Form5）單散落物分析法中要求輸入散落物被拋出的水平距離和離地高度，重力加速度，輸出汽車碰撞速度。散落物拋出水平距離（Text1）默認(rèn)值為0，散落物離地高度（Text2）默認(rèn)值為1m，重力加速度（Text3）為9.8m/s2，碰撞速度（Text4）默認(rèn)值為0。其計算機(jī)程序界面如下：圖十一單散落物分析法4.6雙散落物分析法的計算機(jī)實現(xiàn)(Form6)雙散落物分析法要求輸入兩物被拋出后的水平距離，甲物離地高度和乙物離地高度,輸出汽車碰撞固定物速度。兩物被拋出的水平距離（Text1）默認(rèn)值設(shè)為0，甲物離地高度（Text2）設(shè)為1m，乙物離地高度（Text3）設(shè)為2m，且乙物離地高度大于甲物離地高度，碰撞車速（Text4）設(shè)為0。其計算機(jī)程序界面如下：圖十二雙散落物分析法第五章案例分析5.1案例一：汽車碰撞行人5.1.1事故概況1、事故地點(diǎn)：大鳳公路K6處2、事故時間：2012年4月*日*時*分3、路面：干燥水泥路面4、駕駛員：常某5、行人：楊某6、事故汽車：云L*****號小型普通客車7、事故現(xiàn)場記錄：事故車輛駕駛員常某駕駛事故汽車在大鳳公路K6處與行人楊某相撞，造成楊某受傷。事故現(xiàn)場查得，事故車輛有一定的制動印長度，左前輪為10m，右前輪為12m。5.1.2汽車碰撞行人速度分析計算由表三可取摩擦系數(shù)μ為0.65,取g=9.8m/s，拖印距離s=12m。由(3.9)公式可計算得:車輛碰撞行人時的速度ν=44.5km/h。5.2.案例二：車輛碰撞行人和靜止車輛5.2.1事故概況1、事故地點(diǎn)：國道326線K1397+215M處2、事故時間：2013年*月*日*時*分3、路面：干燥瀝青路面4、、駕駛員：馮某5、行人：某某6、事故汽車：云Gxxxxx號小型轎車7、被撞汽車：云Gxxxxx號小型普通客車8、事故現(xiàn)場記錄：事故車輛駕駛員常某駕駛事故車輛在國道326線K1397+215M處與行人某某相撞，之后事故車輛又與陶某停在道路東側(cè)的小型普通客車發(fā)生碰撞，造成行人某某受傷以及兩車的損壞。事故現(xiàn)場查得，事故車輛在發(fā)生事故時留下的制動印長度，左前輪為21m，右前輪為24.6m。5.2.2汽車發(fā)生事故時的碰撞速度分析計算由表三可取摩擦系數(shù)μ為0.6,取g=9.8m/s，制動距離s=24.6m，空走時間t=0.8s。由（3.1）公式可計算得:車輛碰撞行人時的速度ν=63km/h。結(jié)論本次畢業(yè)設(shè)計主要研究了車輛碰撞行人交通事故的形態(tài)及速度模型，在完成的過程中，通過上網(wǎng)和圖書館查閱相關(guān)資料，獲得了大量的汽車碰撞行人的相關(guān)特點(diǎn)分析知識，其中包括車輛碰撞行人交通事故的特點(diǎn)，車輛碰撞行人交通事故的行人傷害分析，車輛碰撞行人交通事故的發(fā)生原因，車輛碰撞行人事故中行人的運(yùn)動狀態(tài)等，另外就是通過建立模型來分析汽車碰撞行人過程的速度。經(jīng)過大量的收集資料和實際動手操作，基本上完成了本次畢業(yè)設(shè)計的任務(wù)，對車輛碰撞行人有了一定的了解，對汽車碰撞行人的過程及速度分析，以及速度模型的建立有了一定程度的掌握，但其中有一部分內(nèi)容還不夠詳細(xì)，存在不少漏洞，且實際操作還不夠，實際解決問題的能力太差，經(jīng)驗不足，需要指導(dǎo)老師在旁提點(diǎn)才能完成。我覺得這個課題的研究是非常有實際意義的，在現(xiàn)實生活中車輛碰撞事故經(jīng)常發(fā)生，車輛碰撞行人也屢見不鮮，交通事故給行人的人身安全帶來了極大的隱患，通過對車輛碰撞行人的速度分析，我們就能更好地避免這類事故的發(fā)生。這次可能分析得不夠透徹，本想著繼續(xù)深入地研究下去，從而使論文內(nèi)容更豐富，但由于時間關(guān)系，只能在以后的學(xué)習(xí)和工作過程中找機(jī)會繼續(xù)深入研究?？偨Y(jié)與體會畢業(yè)設(shè)計是每一個在校大學(xué)生順利完成學(xué)業(yè)的必經(jīng)階段，也是畢業(yè)前要完成的最重要的一項任務(wù)，所以我非常珍惜這次機(jī)會，從畢業(yè)設(shè)計題目確定的那一刻起，我就開始積極準(zhǔn)備相關(guān)資料，上網(wǎng)查資料、到圖書館借閱收集有關(guān)汽車碰撞行人的書籍和資料早已成了家常便飯，經(jīng)過兩三個月的收集和整理，終于完成了本次畢業(yè)設(shè)計的任務(wù)。在完成畢業(yè)設(shè)計的過程中，我遇到過很多困難，我的心理狀態(tài)也隨著發(fā)生了很大變化，有時侯因為一時找不到某方面的資料而感到迷茫，有時侯又覺得這個過程太繁，很難再堅持下去，有時侯甚至只想簡簡當(dāng)當(dāng)?shù)膽?yīng)付一下，心情很復(fù)雜，但這些心情都只是暫時的，等冷靜下來我又會重新認(rèn)識這個過程，用耐心克服這一路上遇到的重重困難。在這段時間里，我一次又一次跑圖書館借書，一次又一次的到學(xué)院機(jī)房上網(wǎng)查資料，遇到問題及時向指導(dǎo)老師請教，這些經(jīng)歷讓我學(xué)會了如何充分利用身邊的資源來為我的工作服務(wù)，一次又一次的對論文進(jìn)行修改讓我懂得了耐心的重要性，最重要的是這個過程讓我體驗到了堅持不懈為實現(xiàn)自己的目標(biāo)而想盡一切辦法的那種成功感。我即將走上工作崗位，我相信這些寶貴的經(jīng)歷將會助我在以后的職業(yè)生涯中獲得成功。沖破一切障礙，我終于完成了畢業(yè)設(shè)計，感覺到很輕松，但又很充實，我突然意識到我的大學(xué)生活即將結(jié)束，這里有我太多的回憶，在這里我迅速的成長起來，我舍不得，但我必須去工作，我必須開始我人生新的旅程，在這里所學(xué)到的一切將會陪著我度過一生。謝辭論文得以完成，要感謝的人實在太多了，首先要感謝王文杰老師，因為論文是在王老師的悉心指導(dǎo)下完成的。王老師淵博的專業(yè)知識，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實無華、平易近人的人格魅力對我影響深遠(yuǎn)。本論文從選題到完成，每一步都是在王老師的指導(dǎo)下完成的，傾注了王老師大量的心血。王老師指引我的論文的寫作的方向和架構(gòu)，并對本論文初稿進(jìn)行逐字批閱，指正出其中誤謬之處，使我有了思考的方向，他的循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪，他的嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)，將一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣。王老師要指導(dǎo)很多同學(xué)的論文，加上本來工作就很忙，工作量之大可想而知，但在一次次的回稿中，精確到每一個字的的批改給了我深刻的印象，使我在論文之外明白了做學(xué)問所應(yīng)有的態(tài)度。在此，謹(jǐn)向王老師表示崇高的敬意和衷心的感謝！謝謝王老師在我撰寫論文的過程中給與我的極大地幫助。同時，論文的順利完成，離不開其它各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心和幫助。在整個的論文寫作中，各位老師、同學(xué)和朋友積極的幫助我查資料和提供有利于論文寫作的建議和意見，在他們的幫助下，論文得以不斷的完善，最終幫助我完整的寫完了整個論文。另外，要感謝在大學(xué)期間所有傳授我知識的老師，是你們的悉心教導(dǎo)使我有了良好的專業(yè)課知識，這也是論文得以完成的基礎(chǔ)。感謝所有給我?guī)椭睦蠋熀屯瑢W(xué)，謝謝你們！通過此次的論文，我學(xué)到了很多知識，跨越了傳統(tǒng)方式下的教與學(xué)的體制束縛，在論文的寫作過程中，通過查資料和搜集有關(guān)的文獻(xiàn)，培養(yǎng)了自學(xué)能力和動手能力。并且由原先的被動的接受知識轉(zhuǎn)換為主動的尋求知識，這可以說是學(xué)習(xí)方法上的一個很大的突破。在以往的傳統(tǒng)的學(xué)習(xí)模式下，我們可能會記住很多的書本知識，但是通過畢業(yè)論文，我們學(xué)會了如何將學(xué)到的知識轉(zhuǎn)化為自己的東西，學(xué)會了怎么更好的處理知識和實踐相結(jié)合的問題。在論文的寫作過程中也學(xué)到了做任何事情所要有的態(tài)度和心態(tài)，首先做學(xué)問要一絲不茍，對于發(fā)展過程中出現(xiàn)的任何問題和偏差都不要輕視，要通過正確的途徑去解決，在做事情的過程中要有耐心和毅力，不要一遇到困難就達(dá)退堂鼓，只要堅持下去就可以找到思路去解決問題的。而且要學(xué)會與人合作，這樣做起事情來就可以事倍功半?？傊舜握撐牡膶懽鬟^程，我收獲了很多，即為大學(xué)四年劃上了一個完美的句號，也為將來的人生之路做好了一個很好的鋪墊。再次感謝我的大學(xué)和所有幫助過我并給我鼓勵的老師，同學(xué)和朋友，謝謝你們！參考文獻(xiàn)[1]袁泉.《車輛碰撞行人交通事故的不確定因素研究》.中國公路學(xué)報.2004.1[2]李莉.《汽車碰撞行人交通傷害特點(diǎn)分析》.維普資源.2005.1[3]應(yīng)成亮.《交通事故中車輛速度分析的新方法研究》.第五屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國際學(xué)術(shù)會議.2005[4]袁泉.《車輛交通事故再現(xiàn)能量方法的不確定度評定》.北京：中國公路學(xué)報.2007[5]孔玉春.《基于真實事故形態(tài)分析的行人探測模型研究》.維普資源.2010.11[6]中國汽車工程學(xué)會編.《汽車安全技術(shù)》.北京市：人民交通出版社.2004.6[7]許洪國.《汽車交通事故碰撞速度多值問題的研究》.維普資源.2006[8]陳強(qiáng).《汽車碰撞行人事故再現(xiàn)仿真研究》.軍事交通學(xué)院學(xué)報.2007.4[9]李德葆.《實驗?zāi)B(tài)分析及其應(yīng)用》.北京.科技出版社.2006[10]鐘志華.《汽車碰撞安全技術(shù)》.機(jī)械工業(yè)出版社.2003[11]李兵.《交通事故勘查與處理》.北京市：人民交通出版社.1988.6[12]李江.《事故再現(xiàn)中對速度計算的調(diào)整》.維普資源.2003[13]許洪國.《汽車事故工程》.北京市：中國農(nóng)業(yè)出版社.2004.06[14]范艷輝.《汽車行人碰撞接觸中行人運(yùn)動學(xué)規(guī)律仿真研究》.中國安全科學(xué)學(xué)報.2009.1[15]葉新娜.《道路交通事故車輛碰撞速度研究及輔助軟件開發(fā)》.維普資源.2007[16]楊濟(jì)匡.《汽車與行人碰撞的動力學(xué)響應(yīng)仿真研究》.維普資源.2003.7[17]J.R.《Theinfluenceofvehiclespeed,pedestrianspeedandpedestriangait》.EI.2012[18]L.M.《Pedestrianaccidentreconstruction:ReviewandUpdate》.附錄一英文原文昆明理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）英文資料翻譯題目：PedestrianAccidentReconstruction:ReviewandUpdate學(xué)院：應(yīng)用技術(shù)學(xué)院專業(yè)：汽車服務(wù)工程學(xué)生姓名：王麗仙學(xué)號：200911516257指導(dǎo)教師：王文杰日期:2013-05-20PedestrianAccidentReconstruction:ReviewandUpdatebyLuisMartinezAbstractPedestrianaccidentreconstructionhasbecomeacritical,importantaspectofthefieldofmotorvehiclecollisionreconstruction.Thedynamics,methodology,andprinciplesinvolvedaresomewhatdifferentthanthoseroutinelyusedtoreconstructvehiclecollisions.Thefieldisonequicklybecominghighlyspecialized.Thispaperpresentsabackgroundoftheproblem,alimitedsummaryoftheworkavailableinthefield,anddiscussesthecurrentreconstructionmethodologiesastheyrefertopedestrianwalkingspeeds,impactorientation,anddeterminingimpactspeeds.ThePedestrianProblemIntheUnitedStatesaloneapproximately7,000pedestriansarekilledasaresultofmotorvehiclecrasheseveryyear,andapproximately119,000areinjured.Table1showsabreakdownofyearlypedestriandeathfigures,since1975,separatedbygender.ThisdatawasobtainedfromtheU.S.DepartmentofTransportation'sFatalAccidentReportingSystem(FARS).Duringthe19-yearperiodfrom1975through1993pedestrianfatalitiespeakedat8,070deathsin1980,andappeartobesteadilydecliningeversince.TheTabletotheleftdepictsthedataintableIusingaline-areagraph.Since1975,between14and17percentofmotorvehicledeathshavebeenpedestrians.Pedestriansaccidentsareexceededonlybyfallsandmotorvehicleaccidentsasacauseofaccidentaldeaths.Theannualcostofpedestriansaccidentstosocietyexceedonebilliondollars.Oncethepedestrianstatisticalpictureisexaminedclosely,ithasbeendeterminedthatolderadultsandyoungchildrenfacethegreaterriskonourroadways.Pedestriandeathratesamongolderadultshavebeendecreasingsince1950,butpeople65yearsofageandolderhavethehighestpedestriandeathrates.Thisrateismorethantwiceashighasitisforyoungerpeople.Thirty-threepercentofallmotorvehicledeathsof1-9yearoldvictimsarepedestrians.Sixty-sixpercentofpedestriandeathsamongchildrenyoungerthan13occurbetween3and9pm.Apeakinpedestriandeathsisusuallyreachedbetween6pmto9pm.Thisisnodoubtpartiallytheresultofpedestriansbeingstruckonhighspeedroadwaysduringhoursofdarkness.TableIIisasummaryofthedistributionofpedestriandeathsduring1993bytimeofday,andTableIIIshowsthedeathsaccordingtothedayoftheweek.Thesameinformationisalsopresentedinanline-areagraphformat,inthefigurestotheleft.FatalitiesappearedtobeoverrepresentedduringFridaysandSaturdays.Sixtypercentofpedestrians16yearsandolderkilledinnighttimecrasheshaveveryhighbloodalcoholconcentrations(0.10percentormore).Thirty-fourpercenthavenoalcoholintheirblood.Among16-20yearold,forty-twopercenthavebloodalcoholconcentrationsof0.10percentormore.Thepercentageofpedestrians16yearsandolderwithbloodalcoholconcentrationsof0.10ypercentormorewhowerekilledinnighttimecrashesremainedaboutthesame(about60percent)between1980and1993,whilethepercentageoffatallyinjuredpassengervehicledriverswithbloodalcoholconcentrationsof0.10percentormoredecreasedby16percentduringthesameperiod.Thismaybetheneteffectofactivedrunkdrivercampaignsbylawenforcementandthemediaingeneral.Therehasbeenanactiverenewedinterestinwalkingasaformofexerciseandtransportationinrecentyears.Thisincreaseinpedestriantrafficalongwithanever-increasingtrafficvolumehasresultedinincreasedsharingoftrafficwaysbyvehiclesandpedestriansalike.PedestrianaccidentreconstructionAcollisioninvolvingthedeathofapedestriancanbeoneofthemostdifficult,yetrewarding,tasksfacinganyreconstructionisttoday.Therearemanyissuesfacingtheinvestigator(s)forwhichtheanswersarenoteasytoreach.PedestrianWalkingspeedOneoftheissuescriticaltotheinvestigation,particularlywhenattemptingtodeterminetimeanddistanceproblems,isthatofpedestrianspeed.Nexttoperception/reactiontime,thereisprobablynootherareaofcollisioninvestigationwherethereissuchadisparityonwhataspecificvalueoughttobe.Wellknownpublicationshaveestablishedspecificwalkingspeeds,primarilyforpurposesofhighwaydesignandsignplacement,at4feetpersecondandfrom2.5to6feetpersecond.Inaddition,manyotherpublicationsandtechnicalpaperscarrytablesonpedestrianwalkingvelocitybasedonempiricaldata.TableIVissuchanexample,obtainedfromJerryEubanksrecentlypublishedtextbookonpedestrianaccidentreconstruction.Thefigureabovepresentsthesamedatainabargraphformat.Eubanksconcludedthatmenunder55yearsofagehaveawalkingspeedof5.4feetpersecondwhilethoseover55slowto5.0feetpersecond.Womengenerallywalkslowerthanmenandthoseunder50yearsofagehaveawalkingspeedof4.5feetpersecond,womenover50walkatabout4.3fps.AccordingtoEubanks,womenwithsmallchildrenwalkatabout2.3feetpersecond.Herecommendscontinuedtestingandobservationofpedestrianbehaviorundervariouscircumstances.A1989paperbyS.J.AshtonincludedresultsofresearchperformedintheUnitedKingdomin1965,presentedhereasTableV.Theresultsofthistestingisverysimilartothosepresentedintheearliertable.PedestrianimpactorientationAnothercriticalissuetobedeterminedandresearchedoneverypedestriancollisionisthatofpedestrianimpactkinematics,orhowthepedestrianmovedatandthroughtheimpactphaseofthecollisionevent.Ravaniclassifiedthedifferentpedestrianimpactorientationsintofivedistinctivegroups(wrap,forwardprojection,fendervault,roofvault,somersault).Thesefivedistinctivestylesofpedestriankinematicshavebecomedefactostandardswhendescribingimpactdynamics.Understandingtheseimpactorientationsinrelationtothevehiclepositionhelpstheinvestigatorindetermininghowinjurycausationoccurred.Inthewraptrajectory,thepedestrianisstruckinthelowerlegsbythefrontofadeceleratingvehicle.Thestrikingportionofthevehiclemustbelowerthantheheightofthepedestrian.Uponimpactthelegsbuckleandthetorsobendsoverthehoodandthechestimpactsthetopofthehood.Theheadimpactsthehoodinawhippingmotion.Afterinitialimpact,thepedestriantendstostayonthehoodofthecarandridestoastop,sometimesslidingoffthehoodatstop.Thenextimpactorientationistheforwardprojection.Inthisconfigurationthepedestrianisstruckbyaflatfacedvehicle,suchasatruckorvan,andtheforceappliediswellabovethecenterofgravityofthepedestrian.Thiscanalsooccurredwhenpassengervehiclesstrikesmallchildren.Thepedestrianisquicklyacceleratedtothespeedofthestrikingvehicleandthendropstotheroadwaysurfaceaheadofthevehicle.Thefendervaultinvolvespedestriansstrucknearafrontcornerofthevehicle.Firstcontactisusuallymadeatthelegs,withthetorsopivotingtowardsthehood.Duetothepositionofthepedestrian(nearthevehicle'sedge)hefallsofftheedgeanddoesnotimpactthehood,strikingtheroadway.Thepedestriansheadmayormaynotimpactthevehicle.Thefourthimpactorientationistheroofvault,whichbeginsinitiallylikeawraptrajectorybutinthiscasethepedestrian'slegsdonotstayaheadofthevehicle.Duetotheimpactforcesthelegscontinuetorotateupward,withthepedestrianessentiallystandingonhisheadonorneartheroofline.Thevaultmaneuveriscompletedwhenthepedestrianleavesthevehicle,overtheroof,andtumblestotheground.Thelastimpactorientationisthesomersault,whichissimilarinitsinitiationtotheroofvault.Duringasomersaultthevehicleistypicallydeceleratingatimpactandthiscausesthepedestriantobethrownaheadofthevehicle.Onewouldexpectseriousorevenfatalheadinjuriesasaresultofthisimpacttype.Theimpactorientationsdiscussedhereareapplicableprimarilytoadultpedestrians.Theymaynotalwaysbeapplicabletosmallchildrenduetotheirheight.ImpactspeedsThesubjectofimpactspeedsisoneofcommonimportancetoinvestigatorsofpedestriancollisions,particularlywiththosepersonneltaskedwithdeterminingviolationsofthelaw.Estimatingvehiclespeeds,asitrelatestonegligenceandcivilliability,isalsocrucialincivilcases.Thereareanumberofdifferentapproachestothespeedquestionwhendealingwithpedestrianimpacts.Ashtonpresentedthevariousavailabletechniquesindescendingorderofaccuracy,althoughtheordercancertainlybesubjecttointerpretation:1.SkidMmarks;2.PedestrianThrowDdistance;3.VehicleDamage;4.PedestrianInjury;5.Witness/DdriverSstatements.FromskidmarksTheeasiestandmostcommonlyusedmethodfordeterminingthespeedofavehiclestrikingapedestrianisbyusingskidmarks.ofcourse,thispresumesthestrikingvehiclewasbrakingandthetotaldistancethevehicleskiddedtoastopcanbeestimated.Therewillbesomespeedlossasaresultoftheimpactwiththepedestrianbutthisisaninsignificantloss,around1-2milesperhourinmostcasesduethelargedifferenceinmassbetweenthevehicleandpedestrian.Thestandarddissipationofenergyequation,inoneofitsvariousforms,canbeusedtodeterminethevehicle'sinitialspeed:FrompedestrianthrowdistanceThesecondbestalternativetothespeedquestionisbyusingthepedestrian'stotalthrowdistancetoestimateanimpactspeedforthestrikingvehicle.Manytimesstrikingvehiclesdonotbrakeandthrowdistanceistheonlyavailableevidencetoestimateimpactspeed.Whenapedestrianisstruckbyamovingvehicleheisacceleratedinthedirectionofthevelocityvectorofthestrikingvehicle.Thedistancethatthebodyisthrownforwardsisanindicatorofthespeedofthevehicleatimpact.Asimpleandbetterknownapproachtoestimateimpactspeedofthestrikingvehicleistousetheslidingdistancethepedestrianbodyskiddedtoastop(notthrowdistance)andapplyanenergydissipationequation.Thisisaneasilydefendedapproachbuttheinvestigatormustdeterminethefirstimpactpoint:Where:S=pedestrianspeedafterimpact,mphd=slidingdistanceofbodyf=coefficientoffrictionforslidingbodyThismethodisa"safe"tactictousewhenthepedestrian'sfirstimpactpointalongtheroadwaycanbeestablished,asthespeedcalculatedwilllogicallyrepresentonlyafractionofthevehicle'simpactspeed,thatis,itwillbeonthe"low"side.SomeoftheearliestworkalongthelinesofcalculatingspeedfromthrowdistancewasdonebyH.Appelin1975,andG.Sturtzin1976.Appeldeducedthatthrowdistanceincreasedasthesquareoftheimpactspeed.Thiswasasaresultofananalysisof137realaccidentsinwhichthevictimswerestruckdirectlybythefrontofthestrikingvehicle.Hisanalysisfurthernotedthatchildrentendedtobethrownfurtherthanadults,andthatpedestriansstruckbyhighfrontedvehiclestendedtobethrownfurtherthanthosestruckbylowfrontedvehicles.TableVIdetailsAppel'sresults.LateranalysisbySturtzofessentiallythesamedataasAppel,yieldedaslightlydifferentresult.Sturtzfoundthatalinearpluscubicmethodproducedthebestfit.HisresultsarepresentedinTableVII.SchmidtandNagelalsodevelopedanequationtorelateimpactspeedtothrowdistance.However,theirapproachrequiredtheusertoknowthemaximumprojectileheightofthecenterofmass.Thisisnotsomethingtheinvestigatorroutinelyknows,orcaneasilydetermineoutsidethetestinglab.Anotherapproachtothespeedfromthrowdistanceproblemwasfirstpresentedina1983paperbySearleandSearle.Theyderivedaformulathatincludedthetotaltraje