高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式及借鑒意義

目高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式研究及借鑒意義報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

①我國高鐵快速發(fā)展

根據(jù)規(guī)劃預(yù)計到2020年，建設(shè)客運專線1.2萬km以上，構(gòu)成我國高速鐵路的基本框架。將形成以北京為中心，到絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈。

根據(jù)《中國中長期高速鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)化》，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)，建設(shè)客運專線1.2萬km以上，構(gòu)成我國高速鐵路的基本框架。屆時，中國將形成以北京為中心，到絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈。石家莊武漢廣州鄭州天津北京長沙南京杭州濟(jì)南沈陽沈陽徐州重要節(jié)點城市北京天津石家莊濟(jì)南鄭州徐州

武漢沈陽南京杭州長沙廣州環(huán)渤海地區(qū)珠三角地區(qū)長三角地區(qū)②集團(tuán)公司戰(zhàn)略需求

綠地開發(fā)過大量高鐵物業(yè)，對高鐵周邊的物業(yè)有著特殊的發(fā)展經(jīng)歷，同時公司對處于高鐵附近的地塊有著一定的市場需求。

徐州——高鐵東城鄭州——中央廣場③長沙公司現(xiàn)實需求

210萬方站前廣場項目、綠地之窗均位于高鐵站核心區(qū)：站前廣場項目處于拿地前期定位階段，與高鐵息息相關(guān)；綠地之窗商辦產(chǎn)品有一定優(yōu)化調(diào)整空間，同樣與高鐵有著密切的聯(lián)系。

長沙綠地之窗：項目位于長沙東大門——雨花區(qū)香樟路與黎托路交匯處?？傉嫉丶s134畝，總建筑面積約為37萬平方米，是集購物中心、時尚百貨、甲級總部基地、國際創(chuàng)意公寓、潮流商業(yè)街、大都會洋房、城市高端住宅等于一體的國家級地標(biāo)綜合體。長沙站前廣場：項目位于長沙高鐵站正西面，210萬方超級綜合體，40.1%為辦公，29.7%為商業(yè)，27.8%為住宅2.4%為酒店，限高250米。整體定位于以高鐵為驅(qū)動的智慧型城市綜合體。報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

加速構(gòu)建核心城市經(jīng)濟(jì)圈速度的提高，時間的縮短，核心城市之間密切的聯(lián)系對于城市、國家的發(fā)展具有巨大的推動作用，相隔較近的幾個大城市迅速發(fā)展，日趨擴(kuò)大必將形成產(chǎn)業(yè)相互依靠的經(jīng)濟(jì)圈，高速鐵路的到來更是加速了這一進(jìn)程城市之間結(jié)構(gòu)的調(diào)整日本東海道新干線連接著日本的三大都市圈，新干線開通后，都市圈之間的人口和資本流動更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于東京和大阪都市圈，略呈現(xiàn)衰退趨勢，而東京和大阪等城市的實力更為突出減小地域間的貧富差距加速資源的配置、信息技術(shù)交流、均衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有利于縮小發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)差距。1982年后，日本全面進(jìn)行高速鐵路由東向西建設(shè)后，明顯出現(xiàn)了東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)向中西部發(fā)展的趨勢以美國弗羅里達(dá)州為例，高速鐵路在規(guī)劃和建設(shè)的8年多時間里，創(chuàng)造了7.8萬個全職崗位以及2.8億美元的工資收入，在接下來的39年多時間的運營和再投資，創(chuàng)造17.5萬個全職崗位和6.04億美元的工資收入調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)1975年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，其沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整①經(jīng)濟(jì)層面的五大影響力

加快城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展；調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；構(gòu)建核心經(jīng)濟(jì)圈；減小地域貧富差距；城市之間的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

加快城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大大緩解城市環(huán)境問題高速鐵路的發(fā)展，因可以實現(xiàn)電氣化，排放出的廢氣物相比汽車、普通火車極少，大大緩解城市環(huán)境問題，改善了生態(tài)環(huán)境節(jié)點式帶狀經(jīng)濟(jì)區(qū)高速鐵路的發(fā)展，必將在沿線主要城市設(shè)置站點，形成磁鐵效應(yīng)，物質(zhì)資源、人力資源均有向其涌動的趨勢，城市結(jié)構(gòu)也將出現(xiàn)帶狀發(fā)展趨勢，從而形成高速鐵路沿線的節(jié)點式帶狀經(jīng)濟(jì)區(qū)加速形成大城市連綿帶高速鐵路穿越大型城市，將沿線路加速城市范圍的擴(kuò)大，相近的兩個城市之間的時間距離縮短，物理距離也將拉近，進(jìn)而沿線的大城市共同形成大城市連綿帶對空間結(jié)構(gòu)的影響對城市環(huán)境的影響②空間結(jié)構(gòu)和城市環(huán)境的影響

高鐵的開通，對沿線空間結(jié)構(gòu)以及城市環(huán)境都將產(chǎn)生重大的影響。

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2006年十一五期間，京滬高速鐵路立項，標(biāo)志著中國大范圍建設(shè)高速鐵路時代的來臨不同城市之間迅速到達(dá)，節(jié)省時間，全面提高效率，有助于提高國家綜合城市建設(shè)發(fā)展能力，加速后工業(yè)化時代的進(jìn)程，對城市之間的發(fā)展不平衡也將會產(chǎn)生巨大的調(diào)控作用以京滬高速鐵路為例，分析高速鐵路對中國城市發(fā)展的影響但是這樣的作用，必須經(jīng)過漫漫長路的孕育，才能逐步得以顯現(xiàn)，不可操之過急有利于加強(qiáng)京津唐環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和滬寧杭長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈的信息技術(shù)交流、資源交換促進(jìn)京津冀都市圈、長江三角洲的“一小時”經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，形成城市連綿區(qū)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)長足發(fā)展促進(jìn)東部城市的物質(zhì)資源向西部轉(zhuǎn)移，有利于減小中西部城市之間的發(fā)展不平衡現(xiàn)象帶動鐵路沿線城市的發(fā)展，同時整合旅游資源京滬高鐵③高鐵對中國城市群的四大影響力

利于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長三角經(jīng)濟(jì)圈資源、技術(shù)交流；促進(jìn)京津冀都市圈與長三角形成“一小時經(jīng)濟(jì)圈”；促進(jìn)東西部城市的資源互換，縮小貧富差距；帶動鐵路沿線城市旅游業(yè)發(fā)展。1234高鐵車站的建立帶動周邊基礎(chǔ)設(shè)施的完善，吸引產(chǎn)業(yè)、人口的進(jìn)入，會使車站周邊成為商務(wù)辦公、商業(yè)的中心，帶動車站片區(qū)成為城市的一個新區(qū)由于有大量乘客的流動，高鐵車站周邊會建立完善的、立體的交通體系，一般包括高速公路、地鐵、公交等交通設(shè)施，與城市中心有非常好的通達(dá)性。基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)高鐵主要服務(wù)于客運，它的開通及周邊配套設(shè)施的完善會使區(qū)域人口快速增長，周邊商務(wù)、商業(yè)等配套設(shè)施會提供大量第三產(chǎn)業(yè)的工作崗位。人口由于區(qū)域價值的提升，高鐵車站周邊的土地價值至少提高20%，房地產(chǎn)交易價格、交易量都會相應(yīng)上漲，物業(yè)升值潛力大房地產(chǎn)10年左右的建設(shè)成熟發(fā)展期高鐵和周邊完善的基礎(chǔ)設(shè)施會吸引大量第三產(chǎn)業(yè)類企業(yè)的入駐，帶動相關(guān)商業(yè)、酒店和休閑娛樂設(shè)施的發(fā)展④對于房地產(chǎn)直接或間接的四大影響力完善房地產(chǎn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施；帶動沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；促進(jìn)人口快速增長，快速導(dǎo)入人口；帶動地價的升值。報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

ROD理論空間發(fā)展理論

TOD理論3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型★高鐵周邊房地產(chǎn)發(fā)展四大模式11234空間發(fā)展理論空間理論三大特征：國內(nèi)外空間發(fā)展理論與經(jīng)驗表明，樞紐地區(qū)應(yīng)該是城市的新型功能混合區(qū)在現(xiàn)代公交系統(tǒng)支撐下，21世紀(jì)鐵路綜合交通樞紐應(yīng)該是對全市開放的交通運輸和服務(wù)樞紐。隨著現(xiàn)代交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型與發(fā)展，在新的交通換乘方式與空間組織理念下，站場周圍的環(huán)境優(yōu)良，城市公共活動功能和便捷的交通集散方式相輔相成，和諧發(fā)展

高鐵站及其周邊地區(qū)不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務(wù)、商業(yè)、商務(wù)、文娛、會展、信息服務(wù)的城市新型功能混合區(qū)，并可以成為一種新型的社會文化經(jīng)濟(jì)交流地①模式一:空間發(fā)展理論高鐵周邊區(qū)域不僅是簡單的交通集散地，而是集商業(yè)、商務(wù)、會展、信息服務(wù)、交通服務(wù)等新型功能混合區(qū)。“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型

第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5-10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，同時補充公共設(shè)施建設(shè)，建筑密度和高度相對較高

第三圈層為外圍的影響地區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯②模式二:“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型根據(jù)高鐵對區(qū)域的影響劃分三個區(qū)域：核心區(qū)/第一圈層，布置高等級的商務(wù)辦公功能，服務(wù)半徑800m以內(nèi)；影響區(qū)/第二圈層，集中商務(wù)辦公及配套功能，同時補充公共設(shè)施建設(shè)，半徑約1500m；外圍影響區(qū)/第三圈層，半徑1500m以外區(qū)域，會引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。

分區(qū)1、核心區(qū)2、影響區(qū)3、外圍影響區(qū)進(jìn)入高鐵站的可達(dá)性最高，直接聯(lián)系，5-10分鐘步行，800米以內(nèi)。較高，間接聯(lián)系，10-15分鐘，通過多種交通方式。半徑1500m以外區(qū)域整個市域，甚至周邊相鄰城市部分地區(qū)，半徑1500m以外區(qū)域平均規(guī)模1-1.5平方千米2-3.5平方千米（不含核心區(qū)）開放的城市區(qū)域建筑密度與高度均非常高相對較高較高依賴于特殊功能發(fā)展動力高較高適度主要影響方面道路、用地布局、功能、地價、商業(yè)地產(chǎn)功能、人口、投資、房地產(chǎn)、地價無直接關(guān)聯(lián)邊界界定鄰接地塊，邊界清晰周邊街坊，邊界弱化不直接體現(xiàn)在用地功能上，邊界開放高度關(guān)聯(lián)的功能餐飲、賓館、商務(wù)、辦公、信息、旅游商務(wù)、辦公、信息、居住、文化、教育、工業(yè)無直接關(guān)聯(lián)TOD理論圖3-2基于TOD的區(qū)域發(fā)展模型TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，他強(qiáng)調(diào)的是一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，各個城市組團(tuán)間緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。③模式三:TOD理論類似于三個發(fā)展圈理論，但商務(wù)，商業(yè)布局不如“三個發(fā)展圈”理論清晰，樞紐地區(qū)周邊應(yīng)以綜合交通樞紐為核心，混合各種功能，呈圈層布局結(jié)構(gòu)。

核心區(qū)：交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、貿(mào)易、辦公設(shè)施等城市公共設(shè)施布置在核心區(qū)域，服務(wù)半徑在800m范圍以內(nèi)

拓展區(qū)：居住和公共服務(wù)用地相混合，同時對外與對內(nèi)服務(wù)，服務(wù)半徑為1500m左右

影響區(qū)：半徑1500m以外的區(qū)域，布置對外服務(wù)功能以及為主體功能配套的功能依據(jù)TOD理論，樞紐地區(qū)周邊應(yīng)以綜合交通樞紐為核心，混合各種功能，呈圈層布局結(jié)構(gòu)。③模式三:TOD布局特征三個區(qū)域以交通樞紐為核心，混合功能，呈圈層布局。開發(fā)強(qiáng)度隨著圈層向外逐漸減小擁有適合步行的安全便捷的環(huán)境，核心建筑都應(yīng)設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點范圍內(nèi)采用地上地下一體化的網(wǎng)絡(luò)式城市開發(fā)模式TOD理論規(guī)劃樞紐周邊地區(qū)的原則強(qiáng)調(diào)混合用地和建筑的綜合功能，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)居住、娛樂的混合依托于交通樞紐及地鐵、輕軌站點的高強(qiáng)度、緊湊、圈層式的城市布局③模式三:TOD模式開發(fā)下五大原則與TOD模式相比，我國高鐵建設(shè)的城市化ROD（RailOrientedDevelopment）模式是以高鐵樞紐及與之發(fā)生關(guān)聯(lián)的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式與TOD模式相似，ROD模式同樣強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嫔辖M織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內(nèi)布置混合性質(zhì)的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導(dǎo)城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源ROD理論第三圈層第二圈層核心圈客運樞紐本身以及其周邊的換乘設(shè)施，并伴隨有一些必要的零售商業(yè)、餐飲、咨詢等，主要為乘客服務(wù)辦公、酒店、金融、會展、信息咨詢、商業(yè)等功能，直接服務(wù)于城市間的商務(wù)交流與合作偏向于城市生活，在商業(yè)、娛樂之外，可搭配一些居住與無污染工業(yè)，以保證城市地區(qū)的人氣。④模式四:ROD理論與“三個圈層”理論類似，核心圈為商業(yè)或為乘客服務(wù)功能；第二圈層為辦公、酒店、會展等功能；第三圈層為居住、無污染的工業(yè)等。⑤啟示1、核心區(qū)2、影響區(qū)3、外圍區(qū)結(jié)合TOD、ROD、三個圈層理論，高鐵周邊物業(yè)主要分為三個區(qū)，分布如下三個特征：特別說明：具體各區(qū)半徑距離根據(jù)城市大小以及各城市具體情況不同，大城市整體半徑略大于中小城市。報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

①法國高鐵簡介1971年，法國政府批準(zhǔn)修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，1983年9月全線建成通車。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。根據(jù)規(guī)劃，法國將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。法國TGV的發(fā)展史

發(fā)展早，1981年首座高鐵建成通車，在高鐵方面位于世界領(lǐng)先水平。②里昂：高鐵簡介巴黎至里昂的高速鐵路在1981年開通后，巴黎至里昂僅需2小時，帶來的主要功能提升是商務(wù)活動與旅游。商務(wù)乘客人數(shù)增加最多的是服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務(wù)旅行乘客增加了約56％，其中與服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112％。巴黎的一些公司開始在里昂設(shè)立分部，同時里昂的商務(wù)活動也延伸到巴黎。因此，從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬平米增長到25.1萬平米，年均增長5.2%。高鐵的開通，最重要的是推進(jìn)了里昂傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級。速度帶來產(chǎn)業(yè)巨變，TGV通車前，里昂的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)是絲織業(yè)和博覽會，而TGV通車后，里昂形成了絲織、化工、生命醫(yī)藥、汽車交通、物流、博覽會業(yè)六大產(chǎn)業(yè)。巴黎南特勒芒旺多姆里昂1981年開通高鐵；促進(jìn)了高鐵周邊的辦公發(fā)展；促進(jìn)了里昂的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。②里昂：周邊物業(yè)規(guī)劃：半徑1公里內(nèi)，高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是高速鐵路站周邊的商業(yè)及旅館服務(wù)業(yè)用地。半徑為1.2公里左右，為重點開發(fā)區(qū)，中高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是商業(yè)、商務(wù)、會展、研發(fā)、文化娛樂及居住等用地。半徑在2.5公里以上，為一般開發(fā)區(qū)，一般強(qiáng)度開發(fā)，主要是一些產(chǎn)業(yè)園及相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施配套里昂高鐵站點周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)核心區(qū)擴(kuò)展區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)開發(fā)密度降低高中低半徑1公里內(nèi)，高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是高速鐵路站周邊的商業(yè)及旅館服務(wù)業(yè)用地，與“三個圈層”、“TOD”理論基本吻合。③里爾：城市概況

里爾是法國北部最重要的鐵路和交通樞紐。臨近比利時邊界，與圖爾寬、魯貝構(gòu)成目前法國最大的城市聯(lián)合體。隨著法國高速鐵路網(wǎng)TGV向北部延伸，并連接至比利時首都布魯塞爾，特別是90年代英吉利海底隧道的開通，里爾的區(qū)位優(yōu)勢越來越突出，所有的洲際列車均在里爾?？?，它已經(jīng)成為聯(lián)系法國至英國、比利時、荷蘭、德國等西歐鄰國的重要交通樞紐。法國北部重鎮(zhèn)，北部最重要的交通樞紐。在1993年巴黎至里爾高速鐵路的建成之前，里爾政府提出了興建“歐洲里爾工程”的計劃，并通過該項目的建成和TGV的通車，使里爾從一個傳統(tǒng)的工業(yè)城市成功的轉(zhuǎn)型為一個以商務(wù)辦公為主的城市。

“歐洲里爾工程”的基本設(shè)計構(gòu)想是在老火車站與其北側(cè)將新建的TGV高鐵火車站之間，設(shè)計一個巨大的多層建筑裙房，將“歐洲里爾”的核心內(nèi)容安置其中，其上設(shè)置酒店、辦公、住宅等高層塔式建筑。③里爾：高鐵概況1993年高鐵建成通車，里爾逐漸從一個以工業(yè)為主導(dǎo)的傳統(tǒng)城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€以商務(wù)辦公為主導(dǎo)的城市。

“歐洲里爾”周邊500m范圍內(nèi)除了非常密集的商業(yè)、辦公設(shè)施外，還建設(shè)了綠地公園、集散廣場、會演中心等尺度適宜的公共空間項目編號里爾歐洲火車站1里爾會演中心2里爾歐洲大廈3里爾銀行大廈4火車站商業(yè)中心5城市公園6住宅開發(fā)7二期用地8里爾老火車站9①②③④⑤⑥⑦⑦⑧⑨③里爾：周邊物業(yè)規(guī)劃500米內(nèi)以商業(yè)、辦公物業(yè)為主，規(guī)劃部分城市配套設(shè)施

“歐洲里爾”項目幾乎集中了所有的城市功能，它的建立帶動了周邊商業(yè)、休閑娛樂業(yè)、酒店業(yè)的發(fā)展，以第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)為主，對于人流的匯集作用顯著第一圈層：輻射半徑約500米主要為高檔的商業(yè)辦公第二圈層：輻射半徑約1.5公里主要為集中的商業(yè)辦公及配套設(shè)施，以及休閑娛樂設(shè)施和市政配套設(shè)施第三圈層：輻射半徑約3公里主要為住宅開發(fā)及生活配套商業(yè)娛樂綠地火車站商業(yè)住宅住宅辦公會展中心住宅③里爾：周邊物業(yè)規(guī)劃500米內(nèi)的辦公，主要為高檔的商業(yè)辦公；1.5公里內(nèi)主要為商業(yè)、辦公及市政配套設(shè)施；3公里外基本為住宅。③里爾：高鐵影響截止2001年，“歐洲里爾”僅一期已經(jīng)為里爾市提供了6500個就業(yè)崗位，已經(jīng)達(dá)到了里爾市總?cè)丝诘?%。隨著二期建設(shè)，今后還會增加。一期工程建造了十萬平方米的公建設(shè)施，6.6萬平方米的商業(yè)中心以及容納了63000間辦公室的兩座寫字樓大廈。工程二期共有超過15萬平方米建筑面積的辦公樓及商業(yè)配套，目前大部分已經(jīng)建成。自1988年起區(qū)域人口增長逐漸加快，2008年區(qū)域發(fā)展趨于成熟，增長開始減速。項目區(qū)域機(jī)械人口增長情況項目開始動工一期完工二期開動外來務(wù)工為主少量產(chǎn)業(yè)及居住人群外來人口開始大規(guī)模涌入?yún)^(qū)域發(fā)展日趨成成熟，增長速度放緩1%4%6%8%6%0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%19851988199420002008高鐵沿線城市房地產(chǎn)交易量和價格會隨著站區(qū)的建設(shè)得到很大的提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯；促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)升級；提升城市形象。報告體系A(chǔ)nalyzeSystem>>第一章研究原因1、我國高鐵快速發(fā)展2、綠地集團(tuán)高鐵物業(yè)3、長沙綠地站前廣場>>第二章高鐵的影響1、經(jīng)濟(jì)層面的影響2、空間及環(huán)境的影響3、對中國的影響4、對房地產(chǎn)的影響>>第三章高鐵發(fā)展模式研究1、模式一2、模式二3、模式三4、模式四>>第四章案例借鑒1、法國高鐵2、日本高鐵>>第五章啟示1、長沙項目簡介2、項目定位啟示

日本是最早建設(shè)高鐵的國家。日本新干線于1964年開始建設(shè)，并在10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達(dá)1.2億人次使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益隨后，日本分別在1975年、1987年和1998年對其高速鐵路進(jìn)行了3次擴(kuò)建，目前總共有6條線，約2000km長①日本高鐵情況簡介：最早建設(shè)高鐵的國家，新干線于1964年便開始建設(shè)，目前共有六條線，約2000KM長。32①名古屋簡介：位于日本中部，隸屬愛知縣，是日本第四大城市，以汽車、陶瓷和紡織等行業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是東海道新干線的重要站點，名古屋站點周邊區(qū)域已經(jīng)發(fā)展成中心商務(wù)區(qū)。名古屋：位于東海道新干線，日本三大經(jīng)濟(jì)圈之一，汽車工業(yè)的中心位置：位于日本中部，愛知縣政府所在地，介于東京和大阪之間，東部為山區(qū)，南部臨海，建有名古屋港，市中心為名古屋站區(qū)人口：223.2萬，日本第四大城市面積：326.45km2主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)：汽車、機(jī)械制造、電子以及航空器材，日本豐田公司所在地傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)：陶瓷業(yè)、紡織業(yè)地標(biāo)建筑：名古屋車站，位于名古屋市中心名古屋市中心名古屋站區(qū)東部山區(qū)沿海區(qū)名古屋港東京大阪東海道新干線名古屋車站

日本名古屋33①名古屋站簡介：名古屋站是世界上占地面積最大的車站，主體部分由兩座塔樓組成，不僅具有交通接駁功能，還承擔(dān)商務(wù)辦公、購物休閑等綜合功能，是名古屋的地標(biāo)建筑。名古屋站：名古屋的大門口開業(yè)時間：1999年12月客流量：1，120，000/天日本第6大繁忙站點日本中央鐵路公司的總部所在地；建筑面積：410，000m2是世界上建筑面積最大的車站由兩座塔樓(JRCentralTower)組成，一塔為寫字樓，高245m,51層二塔為名古屋萬豪酒店和Takashimaya,Matsuzakaya百貨商場，高226m，53層地下為愛知縣最大規(guī)模的地下商店街。塔樓高度層數(shù)寫字樓245m51層酒店、百貨226m53層名古屋站日本中部機(jī)場名古屋港名古屋名古屋東京大阪名古屋站日本中部機(jī)場名古屋港寫字樓酒店百貨30分鐘30分鐘60分鐘105分鐘

日本名古屋②發(fā)展歷程：名古屋站點片區(qū)自建成以來，受城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，逐步承擔(dān)以商務(wù)為核心的多元城市功能。新干線開通前的站區(qū)新干線開通后的站區(qū)新干線開通前1964年新干線開通前，名古屋站只有東海道鐵路，站點主要承擔(dān)交通樞紐功能。新干線開通不久受東京和大阪經(jīng)濟(jì)的“吸管效應(yīng)”，名古屋經(jīng)濟(jì)發(fā)展被邊緣化，名古屋站點片區(qū)依然承擔(dān)交通接駁功能，發(fā)展緩慢。豐田、鈴木設(shè)廠由于名古屋地價相對便宜，站區(qū)交通便利。所以豐田等公司紛紛來此設(shè)廠，將總部遷入，站區(qū)逐漸成為商務(wù)區(qū)。90年代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整90年代名古屋經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將生產(chǎn)加工功能擴(kuò)散、遷移。站區(qū)因此強(qiáng)化為商務(wù)積聚區(qū)，成為重要的商務(wù)中心區(qū)。豐田協(xié)助名古屋爭取世界博覽會在愛知縣舉辦，中部日本國際機(jī)場同時建成，站區(qū)由此形成連接空中和地上的強(qiáng)大交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以商務(wù)為核心、商業(yè)配套發(fā)展的功能進(jìn)一步強(qiáng)化。2005愛知世博會后

日本名古屋35②發(fā)展歷程：為了促進(jìn)名古屋站區(qū)的發(fā)展，政府不斷完善站區(qū)周邊的市政建設(shè)，大力投入站區(qū)規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步拓寬站區(qū)的城市功能。名古屋市政府注重對站區(qū)周邊路網(wǎng)的建設(shè)以及對外交通的聯(lián)結(jié)，努力改善站區(qū)立體交通網(wǎng)絡(luò)。名古屋市政府為了增進(jìn)市民與國際的交流,1984年建立了名古屋國際中心.位于3樓的信息臺和圖書館提供有用的信息,出版多種信息資料.這個設(shè)施向所有的人開放.名古屋站周邊基礎(chǔ)設(shè)施修建工程主要是Midland廣場，名古屋透明塔(NayoyaLucentTower),ModeGakuen

螺旋塔（ModeGakuenSpiralTower）國際會議中心Midland廣場環(huán)城高速公路名古屋站東海道新干線

東海道鐵路環(huán)城高速公路東名高速

地鐵

日本名古屋36②發(fā)展歷程：規(guī)劃東海道新干線名古屋站毗鄰火車站、地鐵站以及公交站，有櫻通和東山兩條地鐵線通過，三大出口分別將各站點以及周邊商業(yè)、商務(wù)辦公有機(jī)連接為一整體，有效引導(dǎo)、聚集和疏散人流1東海道新干線名古屋站2JR名古屋站34近鐵名古屋站名鐵名古屋站5公交車站6地鐵名古屋站7Midland廣場8名鐵百貨9松坂屋百貨10地下購物中心111213JR寫字樓JRTakashimaya百貨萬豪酒店14名鐵大酒店12436

地鐵櫻通線

地鐵東山線5

環(huán)城高速太閤出口櫻通出口Hlrokoji出口7891011121314

日本名古屋37③周邊物業(yè)現(xiàn)狀：以名古屋站點為中心輻射半徑500米范圍內(nèi)為站點片區(qū)的核心區(qū)域，分布著大量的寫字樓（35%）、酒店（30%），輔以少量住宅（17%）、商業(yè)（13%）和配套（5%）。酒店餐飲酒店購物中心學(xué)校廣場廣場學(xué)校學(xué)校寫字樓酒店+百貨站點寫字樓百貨商場酒店住宅寫字樓住宅醫(yī)院公園公園寫字樓：酒店：住宅：商業(yè)：配套=3.5