船舶交通與安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)模型與方法數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法應(yīng)用港口

（優(yōu)選）船舶交通與安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)模型與方法數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法應(yīng)用港口當(dāng)前第1頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)系統(tǒng)2輸入輸出當(dāng)前第2頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)改進(jìn)DEA在港口效率評(píng)價(jià)中的應(yīng)用基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的城市軌道交通規(guī)模效率評(píng)價(jià)研究基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)及改良[城市軌道交通樞紐換乘效率評(píng)價(jià)體系]當(dāng)前第3頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)改進(jìn)DEA在港口效率評(píng)價(jià)中的應(yīng)用當(dāng)前第4頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第5頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第6頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第7頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)決策單元的選取和指標(biāo)體系的建立根據(jù)文獻(xiàn)中所列亞洲、歐洲16個(gè)港口的集裝箱碼頭1996年運(yùn)營(yíng)情況的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用MDEA模型對(duì)這些港口的相對(duì)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。文獻(xiàn)選擇吞吐量和船舶裝卸效率為產(chǎn)出指標(biāo)；泊位數(shù)、裝卸機(jī)械數(shù)、拖船數(shù)、勞動(dòng)力人數(shù)、碼頭面積和船舶在港延誤時(shí)間為投入指標(biāo)。與文獻(xiàn)有所不同的是，本文將延誤時(shí)間劃為產(chǎn)出指標(biāo)，這是由于延誤時(shí)間是指船舶在港時(shí)間與必要作業(yè)時(shí)間（即裝、卸集裝箱的作業(yè)時(shí)間）之差，是衡量港口服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)指標(biāo)，因此將其作為產(chǎn)出指標(biāo)更適宜。當(dāng)前第8頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)建立的指標(biāo)體系投入指標(biāo)：①裝卸機(jī)械數(shù)；②泊位數(shù)；③拖船數(shù)；④碼頭面積；⑤勞動(dòng)力人數(shù)。產(chǎn)出指標(biāo)：①吞吐量；②船舶裝卸效率；③延誤時(shí)間。當(dāng)前第9頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)數(shù)據(jù)的處理文獻(xiàn)沒有考慮數(shù)據(jù)處理的問題，直接使用了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。根據(jù)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的選擇原則，對(duì)文獻(xiàn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了必要處理。由于延誤時(shí)間作為產(chǎn)出指標(biāo)是消極的，所以在分析計(jì)算時(shí)，取其倒數(shù)。當(dāng)前第10頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)有效性評(píng)價(jià)結(jié)果及分析用MDEA模型對(duì)各港口資源配置的相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)估，得到各港口的θ′值（通過MDEA模型解得的相對(duì)效率值），數(shù)據(jù)見表3-1。從表3-1中可以看出，Melbourne、Rotterdam、Yokohama、Sydney、Fremantle、TanjungPriok和Osaka為無效單元，其中Rotterdam和Yokohama是樞紐港。在相對(duì)有效的港口中，相對(duì)效率由高到低排列，依次為Zeebrugge、Felixstowe、Hamburg、LaSpezia、Singapore、Tilbury、HongKong、Keelung和Brisbane，其中Singapore、HongKong和Hamburg屬于樞紐港，其他屬于支線港或喂給港。由此看出，港口營(yíng)運(yùn)效率的高低并不取決于港口的大小和功能。當(dāng)前第11頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)有效性評(píng)價(jià)結(jié)果及分析12345678MelbourneHongKongHamburgRotterdamFelixstoweYokohamaSingaporeKeelung0.5651.542.950.5483.060.791.891.40910111213141516SydneyFremantleBrisbaneTilburyZeebruggeLaSpeziaTanjungPriokOsaka0.710.831.351.7018.372.000.990.51當(dāng)前第12頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)本章應(yīng)用一種改進(jìn)DEA模型，根據(jù)歐洲、亞洲16個(gè)港口的集裝箱碼頭1996年運(yùn)營(yíng)情況的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)其資源配置的相對(duì)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。經(jīng)過評(píng)估分析，指出：當(dāng)前第13頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)（1）Melbourne、Rotterdam、Yokohama、Sydney、Fremantle、TanjungPriok和Osaka港相對(duì)其它港口為無效港口，Zeebrugge港、Felixstowe港、Hamburg港、LaSpezia港和Singapore港在相對(duì)有效的港口中資源配置更合理；（2）港口營(yíng)運(yùn)效率與港口的大小和功能并無必然因果聯(lián)系；（3）同為無效港口，其原因各不相同，如資源冗余、利用率低，設(shè)備陳舊，機(jī)械化、自動(dòng)化程度低，勞動(dòng)力素質(zhì)不高、非作業(yè)時(shí)間過長(zhǎng)及貨源不足等。當(dāng)前第14頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)（2）港口營(yíng)運(yùn)效率與港口的大小和功能并無必然因果聯(lián)系；（3）同為無效港口，其原因各不相同，如資源冗余、利用率低，設(shè)備陳舊，機(jī)械化、自動(dòng)化程度低，勞動(dòng)力素質(zhì)不高、非作業(yè)時(shí)間過長(zhǎng)及貨源不足等。所用的MDEA模型優(yōu)于文獻(xiàn)中使用的只能對(duì)非有效單元進(jìn)行評(píng)價(jià)的兩個(gè)模型。這種模型能對(duì)所有被評(píng)價(jià)的港口進(jìn)行充分評(píng)價(jià)與排序，診斷港口處于非有效狀態(tài)的原因和程度，定量指出港口不斷優(yōu)化自身結(jié)構(gòu)、提高管理效率和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展途徑，為決策者提供優(yōu)化港口資源配置的科學(xué)依據(jù)。當(dāng)前第15頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)16謝謝當(dāng)前第16頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的

城市軌道交通規(guī)模效率評(píng)價(jià)研究當(dāng)前第17頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第18頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第19頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通規(guī)模效率評(píng)價(jià)研究決策單元的選擇為了使評(píng)價(jià)合理準(zhǔn)確，在選擇比較對(duì)象和數(shù)據(jù)時(shí)，要考慮以下3個(gè)因素:(1)比較的城市軌道交通系統(tǒng)其所在城市在規(guī)模上要具有一定的可比性，其中包括既有軌道線路長(zhǎng)度、人口、城市面積等，但又不能沒有區(qū)別性，這樣可以避免某些城市的個(gè)別極端指標(biāo)影響整體評(píng)價(jià)分析的準(zhǔn)確性。(2)用于比較的數(shù)據(jù)必須處于同一時(shí)間點(diǎn)上，否則將影響評(píng)價(jià)分析的準(zhǔn)確度。(3)比較的城市軌道交通企業(yè)(即DEA方法中的決策單元DMU)必須保證一定的數(shù)量，以使DEA方法能得到較理想的評(píng)價(jià)結(jié)果。當(dāng)前第20頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通規(guī)模效率評(píng)價(jià)研究選取東京、大阪、名古屋、倫敦、巴黎、莫斯科、紐約、墨西哥城、北京、上海和香港n個(gè)城市的城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行橫向比較，分析所選各城市的城市軌道交通規(guī)模效率狀況和趨勢(shì)。選取的DEA評(píng)價(jià)城市軌道交通規(guī)模效率的決策單元共n個(gè)，都是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)城市軌道交通比較普遍的城市，具有一定的普遍性，還有一定的地域性比較(比如選取了日本的包括東京、大阪和名古屋的三個(gè)城市)。當(dāng)前第21頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)決策單元指標(biāo)當(dāng)前第22頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)決策單元投入產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)表當(dāng)前第23頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通效率的綜合評(píng)價(jià)分析表當(dāng)前第24頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)各種效率指數(shù)圖當(dāng)前第25頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)由上表和上圖可以看出，東京、大阪、名古屋、莫斯科和香港的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率只都是1，表明這些城市的軌道交通處于比較良好的效率階段，是其他城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)的榜樣。下面分別分析總體技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率只以及規(guī)模報(bào)酬所處的階段。當(dāng)前第26頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)總體技術(shù)效率分析當(dāng)前第27頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)所選決策單元的效率評(píng)價(jià)優(yōu)劣排序大阪>香港>東京>名古屋>莫斯科>上海>墨西哥城>北京>倫敦>巴黎>紐約。當(dāng)前第28頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)29謝謝當(dāng)前第29頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)及改良[城市軌道交通樞紐換乘效率評(píng)價(jià)體系]當(dāng)前第30頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐換乘效率

評(píng)價(jià)體系當(dāng)前第31頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能樞紐站是具有這樣一種功能的場(chǎng)所，即當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象(旅客、貨物)使用某種運(yùn)輸工具，沿特定路線運(yùn)行到達(dá)樞紐站換乘時(shí)，該樞紐站能滿足改用其他運(yùn)輸工具或使用其他線路運(yùn)行。一般來說，兩種以上運(yùn)輸方式或多條公交線路交匯的場(chǎng)所都可以稱之為樞紐站。當(dāng)前第32頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐是指城市客、貨流集散、轉(zhuǎn)運(yùn)的地方，可以分為城市客運(yùn)樞紐和城市貨運(yùn)樞紐。城市客運(yùn)樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場(chǎng)所，合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)城市客運(yùn)樞紐，是改善公交系統(tǒng)，解決出行換乘，提高公交服務(wù)和運(yùn)營(yíng)效率的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前第33頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐作為城市客運(yùn)樞紐的一種重要形式，是指集多條城市軌道交通線路、不同交通方式、具有必要服務(wù)功能和控制設(shè)備，為城市對(duì)內(nèi)對(duì)外交通、私人交通與公共交通以及公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換提供場(chǎng)所的綜合性市政設(shè)施。因此，城市軌道交通樞紐是在各種交通方式并存條件下為方便乘客、平衡客流而建立的一種交通設(shè)施，它能提高整個(gè)城市的客運(yùn)交通服務(wù)水平。由于城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，居民從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次出行，往往需要使用多種交通工具，把多種交通方式有機(jī)地結(jié)合起來。城市軌道交通樞紐把私人交通、常規(guī)公交和城市軌道交通三個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)組合成一個(gè)有機(jī)的客運(yùn)運(yùn)輸整體，給乘客帶來極大的效益。當(dāng)前第34頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐的客流和車流來自多方向、多路徑、多種目的、多種交通方式，客流方面具有到發(fā)量大而集中、多向集散和換乘、各小時(shí)段客流不均衡等特征。因此，必須做好客流組織和管理，將換乘客流和到發(fā)客流分開，將車流和人流分開，既能各行其道，又能相互貫通、相互轉(zhuǎn)換，構(gòu)筑為一體化的城市客運(yùn)交通集散中心。當(dāng)前第35頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐是單一交通功能建筑或集交通功能和商務(wù)開發(fā)功能于一身的建筑綜合體。它的交通功能主要體現(xiàn)為對(duì)客流的轉(zhuǎn)移和疏散，它的商業(yè)開發(fā)功能則需根據(jù)具體的項(xiàng)目情況而定。在對(duì)城市軌道交通樞紐功能進(jìn)行定位時(shí)應(yīng)首先確保交通功能的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前第36頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐由于其自身交通功能的完善和發(fā)展勢(shì)必帶來周邊區(qū)域交通狀況的改善，便捷的交通與大量的客流使城市軌道交通樞紐及其周邊區(qū)域內(nèi)必然形成高密度的商業(yè)、辦公區(qū)等，這也是城市發(fā)展的一個(gè)必然規(guī)律。作為城市軌道交通樞紐功能的兩大方面，其交通功能和開發(fā)功能同樣也是相互制約的。一個(gè)城市軌道交通樞紐的規(guī)模和形成限定了它所能承受的交通量。開發(fā)力度的加大必然影響到交通功能的發(fā)揮。兩種功能之間是一種動(dòng)態(tài)平衡的關(guān)系，但一個(gè)城市軌道交通樞紐往往達(dá)不到理想的平衡狀態(tài)。當(dāng)前第37頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐的主要功能就是對(duì)樞紐點(diǎn)的到、發(fā)客流，按不同的目的和方向，實(shí)現(xiàn)“換乘、停車、集散、引導(dǎo)”四項(xiàng)基本功能，核心的功能在于換乘。當(dāng)前第38頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能1.換乘：對(duì)于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉(zhuǎn)乘其他交通方式而發(fā)生的行為稱為換乘。因?yàn)檫@些乘客屬于中轉(zhuǎn)客流，需要經(jīng)過換乘才能到達(dá)最終目的地。2.停車：對(duì)于來自不同方向、路線、不同的車流，提供固定的停車位置和上下客位置。并以不同性質(zhì)的車輛分區(qū)停放，配置合理的道路和場(chǎng)所。當(dāng)前第39頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能3.集散：對(duì)于到達(dá)或出發(fā)的乘客和車輛，實(shí)現(xiàn)聚散集會(huì)合和疏散分流，提供客流和車流組織的相關(guān)措施，保證暢通、安全。4.引導(dǎo)：對(duì)外來客車引導(dǎo)、截流、集中管理，盡量不進(jìn)市區(qū);引導(dǎo)市內(nèi)公交車輛與其接駁換乘，向多層次、一體化發(fā)展，吸引個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，并提供方便。在總體上改善市內(nèi)車輛的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，提高居民出行質(zhì)量。當(dāng)前第40頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通車站換乘是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里很重要的一個(gè)方面，對(duì)于整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)而言，每一個(gè)車站換乘效益的高低將直接影響到其吸引客流的范圍和其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的大小，從而影響到整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效益的好壞。當(dāng)前第41頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)軌道交通樞紐換乘效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系當(dāng)前第42頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)評(píng)價(jià)應(yīng)用實(shí)例廣州市地鐵一號(hào)線全長(zhǎng)18.5km，共設(shè)16座車站，現(xiàn)利用DEA方法對(duì)各車站地鐵與常規(guī)公交之間的換乘進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。車站名稱、決策單元序號(hào)及輸入輸出指標(biāo)見表4-1。當(dāng)前第43頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)當(dāng)前第44頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)換乘效率DEA評(píng)價(jià)計(jì)算結(jié)果當(dāng)前第45頁\共有61頁\編于星期六\18點(diǎn)根據(jù)計(jì)算結(jié)果可以進(jìn)行以下分析1)運(yùn)行有效性分析。根據(jù)可值大小順序，可以排出各車站換乘效率的優(yōu)劣情況，其中花地灣、芳村、西門口、烈士陵園、體育西路等站的換乘效率評(píng)價(jià)指數(shù)都是1.0，其換乘運(yùn)行均達(dá)到了DEA有效，其余車站均為DEA無效，特別是東山口站的換乘效率評(píng)價(jià)指數(shù)只有0.556，換乘效率最低。當(dāng)前第46頁\共有