國內(nèi)外道路交通安全綜述演示文稿

國內(nèi)外道路交通安全綜述演示文稿當前第1頁\共有101頁\編于星期二\19點國內(nèi)外道路交通安全綜述當前第2頁\共有101頁\編于星期二\19點報告大綱事實、觀點、原理全球的影響事故因素與主要對策結(jié)論和建議當前第3頁\共有101頁\編于星期二\19點第一部分－事實、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念當前第4頁\共有101頁\編于星期二\19點據(jù)估計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人。如果不采取強有力的預(yù)防措施，今后20年中道路交通傷害的死亡和受傷人數(shù)將增加65%左右。當前第5頁\共有101頁\編于星期二\19點全世界每天有3000多人死于道路交通傷害，因此引起的85%的死亡以及90%的傷殘調(diào)整壽命年(DALYs)發(fā)生在中低收入國家。研究表明，在2000-2020年期間，道路交通事故死亡人數(shù)在高收入國家將下降30%左右，而在中低收入國家則會大幅度增加。如果不采取適當措施，到2020年道路交通傷害預(yù)計將成為全球疾病與傷害負擔的第三位原因。當前第6頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第7頁\共有101頁\編于星期二\19點第一部分－事實、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念當前第8頁\共有101頁\編于星期二\19點據(jù)估計，道路交通事故的經(jīng)濟損失在低收入國家約占GDP的1％，在中等收入國家為1.5％，在高收入國家為2％。每年全球道路交通事故的損失估計為5180億美元，其中中低收入國家的損失為650億美元，比他們所接受的發(fā)展援助資金還要多。當前第9頁\共有101頁\編于星期二\19點注：從公共衛(wèi)生的角度當前第10頁\共有101頁\編于星期二\19點第一部分－事實、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念當前第11頁\共有101頁\編于星期二\19點以下是道路交通事故預(yù)防和控制的新觀點：多數(shù)道路交通事故是可以防止和預(yù)測的道路安全問題涉及多部門，也是一個公共衛(wèi)生問題常見的駕駛錯誤和常見的行人行為不應(yīng)導(dǎo)致死亡和重傷當前第12頁\共有101頁\編于星期二\19點在交通系統(tǒng)中應(yīng)充分考慮人自身的脆弱性，車速管理是一項中心任務(wù)道路交通事故是一項社會平等問題同一技術(shù)或?qū)Σ咴诓煌瑖疫m應(yīng)性不同具體問題具體分析仍需橫向參考借鑒當前第13頁\共有101頁\編于星期二\19點道路交通事故的可預(yù)見性和可預(yù)防性在歷史上，機動車輛“事故”曾被認為是發(fā)生在某人身上的意外事件，并且是道路運輸中的一個不可避免的后果。在20世紀60、70年代早期，許多高度機動化的國家開始注意到車禍的后果，采取科學(xué)的預(yù)防方法，使道路交通傷害的傷亡大量減少。日本、美國、西北歐等國家在這方面的成績令人矚目。當前第14頁\共有101頁\編于星期二\19點需要有良好的資料和科學(xué)的方法相關(guān)數(shù)據(jù)是政策研究、對策制定、效果分析的基礎(chǔ)，也是處理道路交通安全問題的切入點許多中低收入國家還沒有很好地開展系統(tǒng)收集道路交通事故資料的工作衛(wèi)生部門應(yīng)在數(shù)據(jù)資料的收集和信息傳播方面發(fā)揮應(yīng)用作用當前第15頁\共有101頁\編于星期二\19點道路安全是一個公共衛(wèi)生問題傳統(tǒng)觀念認為道路安全是交通部門的責任。上世紀60年代初，許多發(fā)達國家設(shè)立了交通安全機構(gòu)，通常設(shè)在政府運輸部門內(nèi)，公共衛(wèi)生部門并未參與其中。道路交通傷害是一個重要的公共衛(wèi)生問題，它不僅只是交通運輸問題的一個分支。衛(wèi)生部門雖然只是道路安全中的一個參與單位，但作用非常重要。當前第16頁\共有101頁\編于星期二\19點道路安全是一個社會平等問題機動車車禍對于社會中的貧窮和弱勢人群的影響是不平等的。在車禍的傷亡人員中，較貧窮的人占大多數(shù)，而他們往往缺乏傷病資金支持；得到緊急救護的機會也很有限；使得家庭陷于貧困之中。在中低收入國家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使用者中的弱勢人群。他們在政府為機動車所制定的政策中獲益最少，卻在傷害、污染和社區(qū)隔離等方面承受著機動化所帶來的不平等的危害。對所有的道路使用者予以平等的保護,是避免貧困群體和道路使用者中的弱勢人群受到不平等的傷死所帶來負擔的指導(dǎo)性原則。當前第17頁\共有101頁\編于星期二\19點調(diào)節(jié)導(dǎo)致人類失誤的系統(tǒng)傳統(tǒng)的道路安全觀念認為交通事故通常都是道路使用者個人的責任，而事實上有許多其他超越了人們控制能力的因素在交通事故中起作用。道路、車輛設(shè)計應(yīng)更具人性化、更具容錯性，從盡可能多的方面避免或減輕由于人的操作失誤或不當導(dǎo)致事故的后果當前第18頁\共有101頁\編于星期二\19點考慮避免人體受傷的系統(tǒng)在設(shè)計交通系統(tǒng)時，應(yīng)更注重人體對傷害的抵抗力，比如：降低城市行車速度設(shè)置人行道使人車分離改進大小客車前端設(shè)計來保護行人在道路設(shè)施和車輛間設(shè)計隔離防護界面當前第19頁\共有101頁\編于星期二\19點借鑒高收入國家的技術(shù)高收入國家開發(fā)的交通安全系統(tǒng)不一定完全適合中低收入國家的情況，原因在于交通混合程度存在著差異。發(fā)展中國家首先要從發(fā)達國家引進并改良那些確實有效而且有應(yīng)用前景的方法，并綜合參考這些方法在其他低收入國家中的應(yīng)用效果。當前第20頁\共有101頁\編于星期二\19點第一部分－事實、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念當前第21頁\共有101頁\編于星期二\19點系統(tǒng)方法大約在30年前，美國人小WilliamHaddon將道路交通描述為一個設(shè)計得不好的“人造機器”系統(tǒng)，需要對它全面系統(tǒng)地進行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型”（Haddon模型），闡明了在車禍發(fā)生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和環(huán)境。Haddon模型極大地加深了人們對行為因素、道路因素和車輛因素的認識。當前第22頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第23頁\共有101頁\編于星期二\19點根據(jù)Haddon的觀點，我們可通過下列方法來減輕傷害的嚴重程度和后果：?減少暴露于危險因素的機會?預(yù)防交通事故的發(fā)生?減輕在事故中傷害的嚴重程度?改進碰撞后的救治當前第24頁\共有101頁\編于星期二\19點發(fā)揮組織機構(gòu)的作用制定交通安全政策涉及的范圍很廣，各個國家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國家中，道路安全的許多方面是由各國政府掌管，而機動車輛安全則由歐盟控制著；在美國，聯(lián)邦政府和州政府都對道路安全負有責任。哥倫比亞首都波哥大有700萬人口，國家和地方當局、大學(xué)以及市民共同管理道路安全，提供了一個在道路安全管理方面卓越的典范。當前第25頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第26頁\共有101頁\編于星期二\19點第一部分－事實、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念當前第27頁\共有101頁\編于星期二\19點共擔責任所有與之相關(guān)的關(guān)鍵部門和組織都共同營造道路安全的氛圍。例如：1997年瑞典議會批準了一個名為“夢幻的零”的道路安全項目，最終目標是在道路交通系統(tǒng)中實現(xiàn)零死亡和無重傷。荷蘭于1998年實施的“可持續(xù)的安全”項目是另一種共擔責任的事例。其戰(zhàn)略目標是至2010年道路交通事故的死亡人數(shù)減少50%、受傷人數(shù)減少40%。當前第28頁\共有101頁\編于星期二\19點確定目標確定降低道路交通傷害的目標，可以激發(fā)參與者充分利用其資源來促進道路安全項目。高要求的長期目標要比有限的短期目標更有效。確定目標的先決條件是要有完整的道路事故資料。根據(jù)已證實的對發(fā)生傷害的影響大小進行排序，優(yōu)先實施其中最有效的措施。實施道路安全計劃需要尋求安全與機動性、環(huán)境保護間的平衡。當前第29頁\共有101頁\編于星期二\19點例如新西蘭的道路安全項目有四級目標：總目標是減少道路交通事故造成的社會經(jīng)濟損失二級目標特指減少道路交通事故死亡和重度創(chuàng)傷的數(shù)量三級目標是由一些性能指標所構(gòu)成，包括降低速度、減少酒后駕駛和增加使用安全帶的比例四級目標是與制度有關(guān)，包括警察巡邏時間以及從事故高危地段到急救點的距離當前第30頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第31頁\共有101頁\編于星期二\19點建立伙伴關(guān)系澳大利亞維多利亞州在負責道路安全和參與傷害賠償?shù)娜酥g建立了一種伙伴關(guān)系。運輸事故委員會通過無過錯保險系統(tǒng)對道路事故幸存者進行賠償。負責運輸、司法和保險的三個政府部門共同制定了該項政策并協(xié)調(diào)該項目。南非的夸祖魯納塔爾省已經(jīng)引進并采用了維多利亞州的模式。當前第32頁\共有101頁\編于星期二\19點英國的運輸部鼓勵建立地方合作伙伴關(guān)系，他們和地方當局、警察部門、法院，有時包括衛(wèi)生當局共同來加強限速措施和使用因此而節(jié)省的費用。該項試點研究于2000年開始，前兩年已經(jīng)有效地減少了35%的道路事故死亡和56%的行人重傷。管理機構(gòu)少賠付了大約2000萬英鎊，對社會的經(jīng)濟效益估計約1.12億英鎊。當前第33頁\共有101頁\編于星期二\19點1978年在美國開始一項新車評估項目(NCAP)。在項目中制造商、購買者和政府合作，對新的車型進行碰撞等級試驗，用“星級”評定系統(tǒng)來劃分其性能?，F(xiàn)在澳大利亞和歐洲也已經(jīng)有新車評估項目(澳大利亞NCAP和EuroNCAP)。歐洲的研究表明，在機動車的碰撞中，3星或4星的車比2星以下的要安全30%。歐洲汽車俱樂部現(xiàn)在正在著手進行道路的“星級”評定系統(tǒng)，以此鼓勵道路的建設(shè)者，像汽車制造商一樣改進其產(chǎn)品的安全性。當前第34頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第35頁\共有101頁\編于星期二\19點紐約市記錄的第一起與機動車相關(guān)的傷害是1896年5月30日，傷者是一位騎自行車者；同年8月17日倫敦記錄了首例行人與機動車碰撞死亡事件。至1997年，道路交通事故死亡累計總數(shù)估計已達2500萬人。2002年有118萬人死于道路交通傷害,平均每天死亡3242人。道路交通傷害死亡占全球死亡的2.1%，是全球的第11位死因。除了死亡，估計每年因道路交通事故受傷者達2-5千萬人。道路交通傷害估計損失了3840萬傷殘調(diào)整壽命年，占所有疾病和傷害DALYs的2.6%。道路交通傷害成為全球疾病和傷害負擔的第9大原因。2002年中等收入和低收入國家道路交通傷害死亡占全球所有國家道路交通事故死亡的90%。當前第36頁\共有101頁\編于星期二\19點注：2002年世界各地每十萬人的交通事故死亡率當前第37頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第38頁\共有101頁\編于星期二\19點自20世紀60、70年代，道路交通事故死亡率在高收入國家已經(jīng)開始下降。在北美，1975年至1998年期間,每10萬人口的道路交通事故病死率在美國下降27%，加拿大則下降了63%。與此同時，在中等收入和低收入國家道路交通傷害病死率則大幅度升高。1975年至1998年，亞洲的道路交通傷害病死率在馬來西亞上升了44%，而在中國則上升了243%當前第39頁\共有101頁\編于星期二\19點世界銀行的相關(guān)研究認為：2000年至2020年，在高收入國家預(yù)計每年道路交通傷害死亡將下降27%，在中低收入國家集中的六個地區(qū)中，預(yù)計每年道路交通傷害死亡將增加83%。當前第40頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第41頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第42頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第43頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第44頁\共有101頁\編于星期二\19點一些研究表明，社會經(jīng)濟地位較低的人群受到各種各樣傷害的危險性更高，這也包括交通傷害。在交通傷害案例中，可能這些人更多地暴露于道路交通傷害的危險之中。人們的居住地同樣也影響著道路交通傷害的暴露危險。一般來說，居住于城市的人更容易遭遇道路交通傷害；但居住于農(nóng)村的人，如果他們遭到了道路交通傷害則更容易死亡或嚴重受傷,其中一個原因就是農(nóng)村地區(qū)的機動車速度可能更快。當前第45頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第46頁\共有101頁\編于星期二\19點許多高收入國家每年都進行道路事故和傷害損失的估計，這種估計包括：收入損失、健康護理費用、財產(chǎn)損失、管理費用(如警察、法院及保險公司的花費)、旅行延誤。此外，通常損失還應(yīng)該包括幸存者及其家庭成員的心理緊張和痛苦經(jīng)歷所造成的精神上的無形損失。因為缺乏道路事故和傷害的資料，在中低收入國家難于對道路事故和傷害損失進行估計。當前第47頁\共有101頁\編于星期二\19點衛(wèi)生和社會損失道路交通傷害是造成腦外傷的首要原因。在中低收入國家的創(chuàng)傷住院病人中，道路交通傷害占30%-86%。2000年在美國發(fā)生了527萬起非致命的道路交通傷害，其中87%為輕度損失，治療費高達317億美元，每個嚴重創(chuàng)傷(包括腦和脊髓損傷)的平均花費高達332457美元。在歐盟國家每年有4萬多人死于車禍，并有15萬多人終生殘疾。將近20萬家庭因道路交通傷害而喪失親人或留下了殘疾的家庭成員。在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是孩子們成為孤兒的第二大原因。當前第48頁\共有101頁\編于星期二\19點經(jīng)濟損失當前第49頁\共有101頁\編于星期二\19點第二部分－全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟方面的損失4社會經(jīng)濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息當前第50頁\共有101頁\編于星期二\19點許多國家由于道路交通傷害信息系統(tǒng)不完善，因而使認識該問題的本質(zhì)和引起決策者的重視面臨著困難。目前收集的道路交通傷害資料在許多方面常常是有問題的，這些問題包括：?資料來源，例如資料是否來源于警察當局或衛(wèi)生機構(gòu)?資料收集的類型?指標的不恰當使用?資料沒有標準化?有關(guān)交通死亡和傷害的界定?漏報問題?不同來源的資料不一致，關(guān)聯(lián)性差當前第51頁\共有101頁\編于星期二\19點第三部分－事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究當前第52頁\共有101頁\編于星期二\19點在道路交通中，危險由四種因素構(gòu)成，即：第一個因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系統(tǒng)中移動或旅行的機會。第二個因素是在特定暴露條件下發(fā)生碰撞的潛在概率。第三個因素是發(fā)生碰撞后造成損傷的概率。第四個因素是傷害的轉(zhuǎn)歸。危險因素可通過人的失誤、動能、人體耐受能力和碰撞后救治等來分別加以解釋。當前第53頁\共有101頁\編于星期二\19點暴露于道路交通傷害的危險因素暴露于道路交通傷害的危險因素是指對于道路使用的需求程度、交通運輸量和交通的混雜程度等道路交通狀況。當前第54頁\共有101頁\編于星期二\19點通過對土地使用和交通的規(guī)劃來減少暴露在規(guī)劃決策前應(yīng)進行安全措施評估推廣高效率的土地使用模式為弱勢道路使用者提供更簡捷的安全出行路線勸阻不必要的行駛當前第55頁\共有101頁\編于星期二\19點提倡使用較安全的旅行方式在公路、鐵路、航空和船運四種主要的旅行方式中，公路旅行對人們造成傷害的危險最大。一項研究發(fā)現(xiàn)：乘兩輪摩托車者每公里旅程死亡危險是乘小轎車者的20倍，步行者每公里旅程死亡危險是乘小轎車者的9倍；而乘小轎車者死亡的可能性是乘公共汽車或長途汽車者的10倍，是乘火車者的20倍。當前第56頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第57頁\共有101頁\編于星期二\19點盡量避免暴露于高危的道路交通環(huán)境限制進入道路網(wǎng)絡(luò)中的某些區(qū)域高載客量車輛優(yōu)先限制兩輪摩托車的功率（20世紀80年代，英國把摩托車初學(xué)者使用的最大發(fā)動機排量從250cc降至125cc。）對年輕機動車駕駛員和乘員的管理（例如：馬來西亞把駕駛摩托車的合法年齡從16歲提高到18歲；新西蘭、澳大利亞的分級駕駛執(zhí)照制度。）當前第58頁\共有101頁\編于星期二\19點第三部分－事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究當前第59頁\共有101頁\編于星期二\19點傷害的危險性來自于規(guī)劃與設(shè)計不當在許多亞洲城市，至少有7類機動車和非機動車，此外還有行人和騎自行車者共同使用道路。在所有國家，道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃以及多數(shù)道路的設(shè)計主要是從機動車使用者的角度來考慮的。只有當機動車行駛速度低于30km/h時，行人和騎自行車者才相對較為安全。從行人和騎自行車者的角度來看，橫越交叉道口是第二個重要的道路交通安全問題。在城市里，許多致死性的自行車事故或嚴重的碰撞主要發(fā)生于交叉道口。當前第60頁\共有101頁\編于星期二\19點在道路設(shè)計時的安全意識安全的道路網(wǎng)絡(luò)是由等級分明的道路組成的，各級各類道路有其特定的服務(wù)功能。（1998年荷蘭制訂了一個將道路重新分類和改建的規(guī)劃，使每一條道路都有一個清晰明確的功能。一項早期的研究預(yù)測，把所有道路進行功能上的分類可使每車公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。）當前第61頁\共有101頁\編于星期二\19點適合道路功能的設(shè)計（使駕駛員能夠自然的遵守該路段設(shè)計的速度限制）針對行人和騎自行車者的設(shè)計（區(qū)域的道路安全管理）針對機動車駕駛員、騎車人和乘客的設(shè)計（道路和路側(cè)設(shè)計應(yīng)最大限度的減少機動車越線時發(fā)生嚴重事故的機會）當前第62頁\共有101頁\編于星期二\19點安全性評價馬來西亞等一些實施安全性評價的國家發(fā)現(xiàn)：安全性評價效果顯著，投資可在早期得到回報。丹麥的一項研究發(fā)現(xiàn)：13個實施安全性評價的工程首年回報率超過100%。新西蘭運輸公司估計：潛在的成本-效益比約為1:20。當前第63頁\共有101頁\編于星期二\19點事故黑點段的補救措施道路交通事故并非均勻地分布于整個道路網(wǎng)絡(luò)中，事故常集中于某個地點、某些特定路段或散布于居民區(qū)。事故黑點段的整治花費很少，收益巨大。監(jiān)測整個道路交通系統(tǒng)，及時發(fā)現(xiàn)并予以糾正是確保道路安全需要采取的重要措施。當前第64頁\共有101頁\編于星期二\19點第三部分－事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究當前第65頁\共有101頁\編于星期二\19點因車輛設(shè)計缺陷和維護不良導(dǎo)致傷害的危險車輛缺陷而導(dǎo)致的碰撞要占所有碰撞的3-5%。歐盟委員會報告指出，如果所有歐盟的小客車在設(shè)計上都達到最佳標準，約50%的致死和致殘性傷害是可以預(yù)防的。沒有為乘員提供一個起防護罩作用的空間；缺乏將乘員從小轎車里彈出的功能；缺乏其他安全功能的設(shè)計，如車后沒有頂置式剎車燈。當前第66頁\共有101頁\編于星期二\19點在中低收入國家，通常沒有為乘客提供安全帶，至于在敞蓬卡車里的乘客還可能從車中被拋出。其他問題還有：在公共交通工具中沒有緊急出口，也沒有配備防玻璃碎片裝置和滅火器。檢查車齡超過12年的大型商用車輛和公共汽車是否超載和進行相關(guān)的安全性維護是非常重要的。當前第67頁\共有101頁\編于星期二\19點改進車輛和弱勢道路使用者的可見度對于所有道路使用者來說，看到和被看到都是確保安全的基本前提。改進可見度的方法包括：為小轎車安裝日間行駛燈日間行駛燈對于兩輪摩托車同樣有效（馬來西亞為10-29%，美國為13%，新加坡為15%，歐洲為10%）當前第68頁\共有101頁\編于星期二\19點小轎車安裝頂置式剎車燈可減少15-50%的追尾事故卡車及其拖車的照明大多不符合要求許多高收入國家都要求自行車安裝車前鏡、車后鏡和車輪鏡以及車燈彩色衣服、裝飾品和車輛配件可以更容易被行人、騎車人和非機動車在夜間發(fā)現(xiàn)當前第69頁\共有101頁\編于星期二\19點改進機動車的防撞性（1）改進車輛前端來保護行人和騎自行車者歐洲提高車輛安全委員會已經(jīng)設(shè)計了有關(guān)機動車前端的性能測試。如果要求機動車必須通過這些測試，歐洲行人和騎自行車者每年車禍死亡或重度創(chuàng)傷的人數(shù)可望下降20%左右。近年來歐洲的EuroNCAP和澳大利亞NCAP把這些測試方法應(yīng)用于新車，發(fā)現(xiàn)只有一種型號的小轎車達到80%的防護要求，估計制造成本增加了10歐元。一些歐洲國家可望很快就能批準要求小轎車前端加強安全性的相關(guān)法律。歐盟委員會估計在歐盟國家，這些法律每年可拯救多達2000人的生命。當前第70頁\共有101頁\編于星期二\19點（2）保護機動車的乘員使用安全帶可能使重度損傷和死亡的傷害危險減少40-60%。多數(shù)高收入國家要求小轎車和輕型卡車的安全帶必須符合一定的技術(shù)標準，并且有逐漸增強的音頻報警來提醒駕駛員和乘客使用安全帶。一些未經(jīng)證實的證據(jù)提示：在低收入和中等收入國家有一半或更多的機動車可能沒有功能可靠的安全帶。在各種類型的碰撞中，安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低8-14%；在正向碰撞中可降低22-29%。同時使用安全帶和安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低68%左右。在美國，許多兒童在發(fā)生碰撞時死亡或重傷是因為他們乘坐在同樣安裝了安全氣囊的后向式安全座椅上。許多歐洲國家已經(jīng)要求在車內(nèi)設(shè)置警告標志和自動傳感器，以檢測車內(nèi)是否有兒童，從而自動禁用安全氣囊。當前第71頁\共有101頁\編于星期二\19點（3）改進車輛之間的“相容性”美國國家公路交通安全管理局已經(jīng)把車輛“相容性”作為一項優(yōu)先工作來開展。在歐洲，人們正在不斷努力改進小轎車間前端與前端碰撞和側(cè)面與前端碰撞時的車輛之間相容性。在小轎車與卡車和小轎車與公共汽車的碰撞事故方面，包括要求卡車后面和側(cè)面的下部安裝防鉆入裝置。安裝吸能型前端以及后部和側(cè)面防鉆入裝置能夠減少12%的與卡車和輕型車輛碰撞事故。當前第72頁\共有101頁\編于星期二\19點（4）改進自行車設(shè)計各種自行車的部件強度和車閘/燈光的可靠性差別很大。在荷蘭，自行車車禍中有四分之三是因腳被輪輻夾住所致，而60%的自行車沒有防護系統(tǒng)來避免這一問題。當前第73頁\共有101頁\編于星期二\19點設(shè)計智能型車輛智能型安全帶音頻提示器（瑞典出售的新型小客車已有35%安裝了這種提示器）智能速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)（該系統(tǒng)使致死性車禍減少的幅度在顧問級約為18-25%，在自動級約為19-32%，在強制級為37-59%）酒精-點火互鎖系統(tǒng)（美國的許多州和加拿大的部分省份現(xiàn)在已經(jīng)制訂法律要求反覆違章酒后駕駛的駕駛員必須在車內(nèi)加裝這種系統(tǒng)。在瑞典，兩家主要的汽車制造商把這一系統(tǒng)作為卡車的配置標準，已經(jīng)有1500多輛卡車安裝了這一系統(tǒng)）電子穩(wěn)定程序（瑞典開展的一項試驗顯示它們可使車輛在冰雪天氣中發(fā)生的碰撞減少32-38%）當前第74頁\共有101頁\編于星期二\19點第三部分－事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究當前第75頁\共有101頁\編于星期二\19點傷害危險來自于缺乏法規(guī)和不遵守法規(guī)在歐盟，進一步改進對現(xiàn)行法律的執(zhí)行狀況可使道路交通死亡和重度損傷的人數(shù)減少約50%。關(guān)鍵在于創(chuàng)造有關(guān)遵紀守法的氛圍提高對維護與遵守法規(guī)的自覺性，使人們認識到違章是非常危險的實行處罰的同時進行相應(yīng)的交通安全教育自動化執(zhí)法，如采用攝像機記錄車輛速度是一種最有效的方法沒有執(zhí)法的宣傳教育效果甚微，輔之以執(zhí)法則可增加對法規(guī)的遵守當前第76頁\共有101頁\編于星期二\19點制定和實行速度限制（1）速度帶來的危險碰撞導(dǎo)致傷害的概率與車速的平方成正比，重度創(chuàng)傷發(fā)生率與速度的立方成正比，死亡率與車速的4次方成正比。當前第77頁\共有101頁\編于星期二\19點（2）速度限制速度攝像儀和雷達測速器可以捕獲駕駛員超速駕駛的畫面。一項研究發(fā)現(xiàn)：自動拍攝駕駛員行駛速度的儀器能使道路交通死亡和重度損傷人數(shù)下降14%，而由交警執(zhí)法只能使之減少6％。在車內(nèi)安裝限速裝置也很有效。重型貨車上的限速調(diào)速器能夠使道路交通傷害發(fā)生率減少約2%。當前第78頁\共有101頁\編于星期二\19點制定和實行酒精限制（1）酒精引起的危險在歐盟國家，1-3%的駕駛員處于酒精的影響之中。在克羅地亞，超過4%的駕駛員酒醉開車。在加納，超過7%的駕駛員BAC超過0.08g/dl。在中低收入國家，車禍死亡的駕駛員中有33-69%血液中撿出酒精，8-29%受傷者的血液中撿出酒精。澳大利亞的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，死于車禍的行人中20-30%的BAC超過0.15g/dl。南非的研究指出，超過61%的行人死亡事件與酒精有關(guān)。英國的研究認為，死于道路交通傷害的行人中48%飲酒。當前第79頁\共有101頁\編于星期二\19點（2）血液酒精濃度1964年，GrandRapids的研究表明，車禍的危險性隨著駕駛員的飲酒量而升高，提出了BAC的限度為0.08g/dl，這個標準目前仍為許多國家所采用。此后的研究發(fā)現(xiàn)，即使BAC低于0.08g/dl，碰撞的危險也會增加。當前第80頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第81頁\共有101頁\編于星期二\19點（3）實行血液酒精濃度限制并加強宣傳酒精呼氣測試儀已成為最有效的執(zhí)法工具。普遍實施隨機呼氣測試，即每年至少在1/10的駕駛員中應(yīng)用，可以大大提高駕駛員遵守BAC標準的法規(guī)。（澳大利亞3個州加強隨機呼吸測試）在一些高收入國家已有加大處罰力度（如監(jiān)禁）的嘗試，但總的來看并不能制止人們酒后駕車。當前第82頁\共有101頁\編于星期二\19點醫(yī)用和娛樂性藥物與酒精相比，藥物對駕駛行為和碰撞事故有何影響目前還不是很清楚，主要是因為名目繁多的藥物對駕駛的影響與服藥劑量、藥物的聯(lián)合使用情況，以及藥物對于不同個體的影響都因人而異。然而，有證據(jù)表明，使用各種各樣的精神類藥物（包括醫(yī)用和娛樂性藥物）的駕駛員正在不斷增加，他們常伴有飲酒行為。當前第83頁\共有101頁\編于星期二\19點處理疲勞駕駛的問題新西蘭研究發(fā)現(xiàn),在以下三種情況下不駕車，車禍發(fā)生率可以減少19%：1）出現(xiàn)睡意；2）在過去的24小時內(nèi)睡眠時間少于5小時；3）凌晨2:00至5:00。美國研究發(fā)現(xiàn)：三種駕駛員的疲勞駕駛具有發(fā)生車禍的高度危險性：年輕人，尤其是年齡在16-29歲者；夜班司機或工作時間較長且不規(guī)律者；有睡眠呼吸暫停或嗜眠癥且未經(jīng)治療者。許多高收入國家已經(jīng)制定法律，限制商用車輛駕駛員每次駕駛的最長小時數(shù)，但規(guī)定商用車輛每天行駛的時間要更為合理。當前第84頁\共有101頁\編于星期二\19點減少交叉路口碰撞的危險在澳大利亞，安裝紅燈攝像機使道路碰撞總數(shù)減少了7%，而在事故多發(fā)地段上則減少了32％。在美國加州的Oxnard市，安裝紅燈攝像機后車禍致傷減少了29%，在事故多發(fā)地段正面和側(cè)面碰撞傷減少了68%。當前第85頁\共有101頁\編于星期二\19點要求使用安全帶和兒童固定座椅安全帶1971年，澳大利亞的維多利亞州首先立法要求所有小轎車安裝和使用安全帶，這一措施使當年小轎車死亡人數(shù)減少了18%。當前第86頁\共有101頁\編于星期二\19點當前第87頁\共有101頁\編于星期二\19點美國的一項研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生小轎車碰撞時兒童固定座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%。瑞典的一項研究發(fā)現(xiàn)，在3歲以下兒童中發(fā)生的致死性車禍中有50%是由側(cè)向碰撞所致，而現(xiàn)有的兒童固定座椅對這種碰撞的防護作用并不理想。EuroNCAP也發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的固定座椅并不能完全固定住兒童頭部的移動。兒童固定座椅在高收入國家中很常見，使用率在澳大利亞為90%，在美國為86%。但在低收入和中等收入國家還屬罕見。當前第88頁\共有101頁\編于星期二\19點要求駕駛和搭乘兩輪摩托車者戴安全頭盔在帶馬達的自行車和摩托車的駕駛員中，頭部創(chuàng)傷占死亡的比例在歐洲為75%，在馬來西亞為55-88%。一項研究發(fā)現(xiàn)，沒有戴安全頭盔的駕駛員頭部受傷的概率是戴安全頭盔者的3倍。另一項研究發(fā)現(xiàn)安全頭盔可使致死性和重度頭部創(chuàng)傷減少20-45%。大多數(shù)高收入國家制定了安全頭盔標準。多數(shù)國家駕駛摩托車者安全頭盔的使用率不到10％當前第89頁\共有101頁\編于星期二\19點騎自行車的兒童如能戴安全頭盔，發(fā)生碰撞時頭部損傷的情況可下降63%，意識喪失可下降86％。澳大利亞、新西蘭、瑞典、美國和其他幾個國家已經(jīng)立法要求騎自行車者戴安全頭盔。在澳大利亞的維多利亞州，1990年頒布了一項新的法令，要求騎自行車戴安全頭盔，結(jié)果自行車安全頭盔的使用率從31%上升到75%，騎自行車者發(fā)生頭部損傷的數(shù)量也相應(yīng)地減少了51%。當前第90頁\共有101頁\編于星期二\19點禁止駕駛員使用手持移動電話研究表明，當駕駛員使用手持電話時，其反應(yīng)時間從0.5秒上升至1.5秒。有證據(jù)表明駕駛員在使用手持電話時發(fā)生碰撞的危險比其他駕駛員要高