我國城市軌道交通投融資研究

我國城市軌道交通投融資研究

摘要：針對我國城市軌道交通投融資的發(fā)展現(xiàn)狀，研究國外發(fā)達(dá)國家的投融資模式，結(jié)合我國城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn)，探討了適用于我國軌道交通建設(shè)發(fā)展的投融資方式。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通投融資模式

１前言

世界上機(jī)動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統(tǒng)，有些城市軌道交通的運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的比重已達(dá)５０％以上，有的甚至已超過７０％。在巴黎，軌道交通承擔(dān)７０％的公交運(yùn)量，這一比值在東京是８０％，在莫斯科和香港是５５％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發(fā)展速度很快，例如北京市的軌道交通規(guī)劃方案，計(jì)劃在未來十年內(nèi)，全市軌道交通將以每年４０公里的速度增長。到２００８年，軌道交通里程將達(dá)３００公里；到２０２０年，軌道交通的總里程將超過１０００公里；上海市將在“十五”期間規(guī)劃建成２００ｋｍ軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)線，屆時(shí)，軌道交通的日均客流量將達(dá)到全部日均客流量的５０％。盡管軌道交通建設(shè)具有明顯的社會效應(yīng)，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業(yè)較少；建設(shè)和回報(bào)周期長，直接經(jīng)濟(jì)效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點(diǎn)。特別是在我國，當(dāng)前建設(shè)資金緊張，僅僅依靠計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的政府投資模式不能滿足現(xiàn)實(shí)軌道交通發(fā)展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。

２軌道交通投融資典型模式及國內(nèi)外現(xiàn)狀

２．１政府財(cái)政投融模式

政府財(cái)政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財(cái)政資金，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實(shí)施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔(dān)保人，進(jìn)行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優(yōu)點(diǎn)是可以集中財(cái)力物力和人才，加快城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度，缺點(diǎn)是無法對建設(shè)者和經(jīng)營者建立建設(shè)成本的激勵與約束機(jī)制。世界城市軌道交通線路的建設(shè)大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設(shè)全部由政府財(cái)政投入；巴黎新線建設(shè)的出資比例一般為國家政府４０％，當(dāng)?shù)卣矗埃?，企業(yè)自籌２０％，地鐵公司本身負(fù)債為零；東京地鐵建設(shè)在１９９１年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設(shè)資金，６０％出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔(dān)；北京地鐵１號線和２號線和上海地鐵一號線也以政府計(jì)劃投資為主?？梢哉f，在過去幾十年里除了少數(shù)幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。

２．２商業(yè)投融資模式

商業(yè)投融資模式是由一商業(yè)企業(yè)取代政府作為項(xiàng)目的投資主體，并采用商業(yè)原則進(jìn)行經(jīng)營，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)、投資回報(bào)與還本付息等。為使項(xiàng)目具有一定的贏利能力以吸引大型企業(yè)與財(cái)團(tuán)的投資，政府可以采取如給予項(xiàng)目一系列特殊優(yōu)惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進(jìn)行大量政府注資，改進(jìn)項(xiàng)目的資金運(yùn)營狀況，創(chuàng)造良好的項(xiàng)目融資環(huán)境，降低項(xiàng)目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業(yè)發(fā)達(dá)和熟地開的城市與地區(qū)。該模式以香港地鐵的建設(shè)與經(jīng)營最為典型，其主特點(diǎn)是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設(shè)還購買了約８５億港元的公司股份。值得注意的是，為體現(xiàn)間接受益者對地鐵建設(shè)成本的補(bǔ)償，政府一般采取轉(zhuǎn)移支付的方式，如政府給予項(xiàng)目公司某些土地、物業(yè)和稅收方面的特許權(quán)，以保證城市軌道交通建設(shè)的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設(shè)。

２．３混合投融資模式

混合投融資模式是指政府和私營公司的聯(lián)合投資行為，由政府財(cái)政向城市軌道交通開發(fā)部門提供補(bǔ)貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營所采用的就是混合投資模式。經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團(tuán)體的組合、國家或地方公共團(tuán)體：資金籌措主要途徑主要有政府補(bǔ)助方式、利用者負(fù)擔(dān)、受益者負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團(tuán)體合作建設(shè)快速軌道交通系統(tǒng)及開發(fā)快軌沿線的土地來籌集建設(shè)費(fèi)用。

３我國城市軌道交通投融資的主要問題

３．１投資主體和投資模式單一

由北京地鐵１號線、２號線和上海地鐵一號線的現(xiàn)狀，我們不難看出政府負(fù)擔(dān)了所有的建設(shè)資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財(cái)政背上了沉重的包袱，我國１９９６年～１９９９年的財(cái)政赤字已達(dá)到３７９３２１億元，財(cái)政赤字的過去使政府支持基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間已很有限，并且其建設(shè)、運(yùn)營管理體質(zhì)都是源于傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，造成政企不分，建管一家，業(yè)主缺位。

３．２運(yùn)營機(jī)制及票價(jià)機(jī)制尚待進(jìn)一步完善

為避免運(yùn)營管理上由于規(guī)模太大而產(chǎn)生的運(yùn)營不經(jīng)濟(jì)，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加運(yùn)營公司，形成運(yùn)營管理的競爭機(jī)制；票價(jià)是軌道交通項(xiàng)目最敏感的因素之一，是項(xiàng)目投資者和市民最關(guān)心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護(hù)投資者利益之間尋找到平衡點(diǎn)，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時(shí)又能使運(yùn)營企業(yè)和投資者有一定的利益回報(bào)。

３．３良性開發(fā)機(jī)制有待形成

過去習(xí)慣于自己花錢、搞項(xiàng)目、自己經(jīng)營獲利，從而造成建設(shè)成本上升，開發(fā)收益流失；重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營，忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用，重視實(shí)物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機(jī)會，忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機(jī)會。對借助于別人的力量、資金，盤活項(xiàng)目的存量資產(chǎn)、無形資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)低成本開發(fā)而獲利的良性經(jīng)營開發(fā)理念沒有形成。

４中國城市軌道交通建設(shè)融資模式建議

４．１實(shí)行證券化

具體方式有通過發(fā)行市政工程建設(shè)債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發(fā)行中長期企業(yè)債券；對一些特殊的機(jī)構(gòu)，比如社?；稹⒈ｋU(xiǎn)基金等，可以以政府的名義，發(fā)行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設(shè)，改善城市的投資環(huán)境。

４．２建立軌道交通投資專項(xiàng)基金

通過設(shè)立專門的軌道交通建設(shè)或消費(fèi)稅，建立軌道交通投資專項(xiàng)基金，如“城市軌道交通建設(shè)基金”。如德國交通財(cái)政資助法規(guī)定，每年向購油者加收１０％的稅收作為城市交通建設(shè)資金。

４．３將軌道交通和城市土地利用相結(jié)合

研究軌道交通建設(shè)與沿線土地“捆綁式”開發(fā)的運(yùn)作機(jī)制，將軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，特別是站點(diǎn)周圍的土地開發(fā)權(quán)，使投資商獲得的沿線物業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，形成以軌道交通帶動土地開發(fā)，以土地開發(fā)保障軌道交通投資的良性循環(huán)。通過吸引投資商，增強(qiáng)融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實(shí)現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。

４．４與供貨商商討融資租賃經(jīng)營的方式，降低政府的投資壓力

融資租賃經(jīng)營借鑒國外成熟經(jīng)驗(yàn)和我國鐵道部門的實(shí)踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商探索融資租賃的經(jīng)營方式，實(shí)現(xiàn)前期一次投資減少；此外，為提高運(yùn)營效率，可在填充線的經(jīng)營上，考慮委托租賃經(jīng)營的方式，由骨干線運(yùn)營公司經(jīng)營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設(shè)施的投資，可大大減少一次性投資并減少運(yùn)營成本。

４．５積極拓展利用外資

通過世行、亞行貸款項(xiàng)目，到目前為止，我國已經(jīng)修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)利用外資的主要形式，我們可以繼續(xù)采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進(jìn)外商直接投資，對外發(fā)行股票和城市軌道交通建設(shè)債券也可以積極采用。

４．６國有資產(chǎn)存量市場化

我國龐大的國有資產(chǎn)存量配置不合理，可調(diào)整用來新增基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價(jià)收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報(bào)。

４．７制定合理票價(jià)，實(shí)行保本運(yùn)營

要建立票價(jià)決定的科學(xué)程序。首先要加強(qiáng)對軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的財(cái)務(wù)審計(jì)，特別是成本審計(jì)，在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的合理成本，推算出保本票價(jià)。然后結(jié)合價(jià)格聽證制，確定實(shí)際的運(yùn)營票價(jià)。如實(shí)際票價(jià)低于保本票價(jià)，對兩者之間的差額，由政府設(shè)法彌補(bǔ)。

４．８采用項(xiàng)目公司股份制

在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)和項(xiàng)目投資上采取項(xiàng)目公司股份制，以市場機(jī)制運(yùn)作。部分線路可以上市籌資。

４．９積極發(fā)展混合投融資模式或商業(yè)投融資模式

４．９．１采用靈活的混合投融資模式

結(jié)合我國軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，新的軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業(yè)投資行為，還有民營企業(yè)投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業(yè)銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進(jìn)多元投資，拓寬資金來源。關(guān)鍵要發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用，實(shí)現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。

４．９．２引入發(fā)展商業(yè)化投融資模式

必須針對不同類型的投資者，設(shè)計(jì)不同的引導(dǎo)策略，包括投資工具或投資方式，以引導(dǎo)社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設(shè)。在條件許可時(shí)，采用特許經(jīng)營的ＢＯＴ模式選擇合適的線路，減少投融資的政府壓力。制定好未來運(yùn)營模式和結(jié)算制度，引入政府引導(dǎo)的ＢＯＴ前期項(xiàng)目操作，通過特許經(jīng)營的招投標(biāo)，使ＢＯＴ特許公司在競爭中獲得特許經(jīng)營權(quán)。目前世界上成功的ＢＯＴ投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運(yùn)輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個ＢＯＴ項(xiàng)目是１９８４年在深圳市建設(shè)的沙角Ｂ發(fā)電廠。９０年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采ＢＯＴ方式建成。通過采取私營企業(yè)籌資、建設(shè)、經(jīng)營，來吸引各種投資參與。政府從項(xiàng)目公司建設(shè)和運(yùn)營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項(xiàng)目或其他項(xiàng)目提供部分資金基礎(chǔ)，分散了投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。如上海市通過采用ＢＯＴ模式，引入商業(yè)化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發(fā)、土地開發(fā)、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中，我們也可以研究使用ＢＯＴ模式。

５我國城市軌道交通建設(shè)融資的前景及優(yōu)勢

５．１城市軌道交通發(fā)展市場需求潛力大

我國各大城市正處于城市化加速發(fā)展時(shí)期，與發(fā)達(dá)國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到２００５年全市的出行總量將高達(dá)３５００萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來５年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現(xiàn)在的１０％提高到３０％。

５．２綜合開發(fā)收益潛力大

中國大多數(shù)城市的空間布局結(jié)構(gòu)尚處于調(diào)整重構(gòu)期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發(fā)所帶動的房地產(chǎn)等行業(yè)的發(fā)展空間巨大。

５．３多元化經(jīng)營蘊(yùn)含商機(jī)

通過地鐵廣告、商場貿(mào)易、酒店服務(wù)、住宅辦公等多元化的商業(yè)運(yùn)作，可帶來豐厚的利潤。

５．４建設(shè)成本下降

隨著軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化、軌道交通建設(shè)運(yùn)營機(jī)制改革等措施的積極推進(jìn)，建設(shè)成本將大大降低，如上海在實(shí)施“四分開”體制后，平均每公里軌道交通的建設(shè)成本下降了１億元左右。

６結(jié)論

軌道交通雖然存在一次性投入，投資回收期長等特點(diǎn)，但它也有獨(dú)特的優(yōu)勢：一是生命周期長，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百余年的歷史，可運(yùn)營仍正常如昔；二是固定成本相對穩(wěn)定，即在規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，客流量增加所帶來的成本上升微乎其微。從香港的發(fā)展實(shí)踐來看，科學(xué)的線路規(guī)劃、審慎的商業(yè)化運(yùn)作、合理的成本控制、綜合的土地開發(fā)、完善的政策配套，以及必要的政府投入等條件是香港地鐵實(shí)現(xiàn)資金運(yùn)作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通過努力，這些條件在中國內(nèi)地其他大城市是完全可以具備的。因此，通過借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，依托穩(wěn)定增長的客流市場，建立良好的運(yùn)作機(jī)制，創(chuàng)造必要的外部條件，中國城市軌道交通的發(fā)展在一定時(shí)期內(nèi)有可能實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡，并給投資者帶來合理的回報(bào)，從而走出一條軌道交通資