我國城市軌道交通投融資研究

我國城市軌道交通投融資研究

摘要：針對我國城市軌道交通投融資的發(fā)展現(xiàn)狀，研究國外發(fā)達國家的投融資模式，結合我國城市軌道交通發(fā)展的特點，探討了適用于我國軌道交通建設發(fā)展的投融資方式。

關鍵詞：城市軌道交通投融資模式

１前言

世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統(tǒng)，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達５０％以上，有的甚至已超過７０％。在巴黎，軌道交通承擔７０％的公交運量，這一比值在東京是８０％，在莫斯科和香港是５５％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發(fā)展速度很快，例如北京市的軌道交通規(guī)劃方案，計劃在未來十年內，全市軌道交通將以每年４０公里的速度增長。到２００８年，軌道交通里程將達３００公里；到２０２０年，軌道交通的總里程將超過１０００公里；上海市將在“十五”期間規(guī)劃建成２００ｋｍ軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的５０％。盡管軌道交通建設具有明顯的社會效應，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業(yè)較少；建設和回報周期長，直接經(jīng)濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設資金緊張，僅僅依靠計劃經(jīng)濟下的政府投資模式不能滿足現(xiàn)實軌道交通發(fā)展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。

２軌道交通投融資典型模式及國內外現(xiàn)狀

２．１政府財政投融模式

政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統(tǒng)一協(xié)調和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優(yōu)點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設進度，缺點是無法對建設者和經(jīng)營者建立建設成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入；巴黎新線建設的出資比例一般為國家政府４０％，當?shù)卣矗埃?，企業(yè)自籌２０％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設在１９９１年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設資金，６０％出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵１號線和２號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數(shù)幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設中最重要的資金來源。

２．２商業(yè)投融資模式

商業(yè)投融資模式是由一商業(yè)企業(yè)取代政府作為項目的投資主體，并采用商業(yè)原則進行經(jīng)營，負責項目的融資、建設、運營、開發(fā)、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業(yè)與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優(yōu)惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創(chuàng)造良好的項目融資環(huán)境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業(yè)發(fā)達和熟地開的城市與地區(qū)。該模式以香港地鐵的建設與經(jīng)營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產(chǎn)開發(fā)和商務經(jīng)營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設還購買了約８５億港元的公司股份。值得注意的是，為體現(xiàn)間接受益者對地鐵建設成本的補償，政府一般采取轉移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業(yè)和稅收方面的特許權，以保證城市軌道交通建設的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設。

２．３混合投融資模式

混合投融資模式是指政府和私營公司的聯(lián)合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發(fā)部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設與經(jīng)營所采用的就是混合投資模式。經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發(fā)行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設快速軌道交通系統(tǒng)及開發(fā)快軌沿線的土地來籌集建設費用。

３我國城市軌道交通投融資的主要問題

３．１投資主體和投資模式單一

由北京地鐵１號線、２號線和上海地鐵一號線的現(xiàn)狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國１９９６年～１９９９年的財政赤字已達到３７９３２１億元，財政赤字的過去使政府支持基礎設施投資的空間已很有限，并且其建設、運營管理體質都是源于傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制，造成政企不分，建管一家，業(yè)主缺位。

３．２運營機制及票價機制尚待進一步完善

為避免運營管理上由于規(guī)模太大而產(chǎn)生的運營不經(jīng)濟，應當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業(yè)和投資者有一定的利益回報。

３．３良性開發(fā)機制有待形成

過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經(jīng)營獲利，從而造成建設成本上升，開發(fā)收益流失；重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營，忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用，重視實物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會，忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產(chǎn)、無形資產(chǎn)，實現(xiàn)低成本開發(fā)而獲利的良性經(jīng)營開發(fā)理念沒有形成。

４中國城市軌道交通建設融資模式建議

４．１實行證券化

具體方式有通過發(fā)行市政工程建設債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發(fā)行中長期企業(yè)債券；對一些特殊的機構，比如社?；?、保險基金等，可以以政府的名義，發(fā)行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設，改善城市的投資環(huán)境。

４．２建立軌道交通投資專項基金

通過設立專門的軌道交通建設或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設基金”。如德國交通財政資助法規(guī)定，每年向購油者加收１０％的稅收作為城市交通建設資金。

４．３將軌道交通和城市土地利用相結合

研究軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發(fā)的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發(fā)結合起來，特別是站點周圍的土地開發(fā)權，使投資商獲得的沿線物業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)權，形成以軌道交通帶動土地開發(fā)，以土地開發(fā)保障軌道交通投資的良性循環(huán)。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。

４．４與供貨商商討融資租賃經(jīng)營的方式，降低政府的投資壓力

融資租賃經(jīng)營借鑒國外成熟經(jīng)驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商探索融資租賃的經(jīng)營方式，實現(xiàn)前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線的經(jīng)營上，考慮委托租賃經(jīng)營的方式，由骨干線運營公司經(jīng)營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。

４．５積極拓展利用外資

通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經(jīng)修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎設施建設利用外資的主要形式，我們可以繼續(xù)采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發(fā)行股票和城市軌道交通建設債券也可以積極采用。

４．６國有資產(chǎn)存量市場化

我國龐大的國有資產(chǎn)存量配置不合理，可調整用來新增基礎設施建設投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

４．７制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。

４．８采用項目公司股份制

在軌道交通項目建設和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。

４．９積極發(fā)展混合投融資模式或商業(yè)投融資模式

４．９．１采用靈活的混合投融資模式

結合我國軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，新的軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化建設盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業(yè)投資行為，還有民營企業(yè)投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業(yè)銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關鍵要發(fā)揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。

４．９．２引入發(fā)展商業(yè)化投融資模式

必須針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設。在條件許可時，采用特許經(jīng)營的ＢＯＴ模式選擇合適的線路，減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結算制度，引入政府引導的ＢＯＴ前期項目操作，通過特許經(jīng)營的招投標，使ＢＯＴ特許公司在競爭中獲得特許經(jīng)營權。目前世界上成功的ＢＯＴ投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個ＢＯＴ項目是１９８４年在深圳市建設的沙角Ｂ發(fā)電廠。９０年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采ＢＯＴ方式建成。通過采取私營企業(yè)籌資、建設、經(jīng)營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用ＢＯＴ模式，引入商業(yè)化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發(fā)、土地開發(fā)、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設項目中，我們也可以研究使用ＢＯＴ模式。

５我國城市軌道交通建設融資的前景及優(yōu)勢

５．１城市軌道交通發(fā)展市場需求潛力大

我國各大城市正處于城市化加速發(fā)展時期，與發(fā)達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到２００５年全市的出行總量將高達３５００萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來５年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現(xiàn)在的１０％提高到３０％。

５．２綜合開發(fā)收益潛力大

中國大多數(shù)城市的空間布局結構尚處于調整重構期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發(fā)所帶動的房地產(chǎn)等行業(yè)的發(fā)展空間巨大。

５．３多元化經(jīng)營蘊含商機

通過地鐵廣告、商場貿(mào)易、酒店服務、住宅辦公等多元化的商業(yè)運作，可帶來豐厚的利潤。

５．４建設成本下降

隨著軌道交通設備國產(chǎn)化、軌道交通建設運營機制改革等措施的積極推進，建設成本將大大降低，如上海在實施“四分開”體制后，平均每公里軌道交通的建設成本下降了１億元左右。

６結論

軌道交通雖然存在一次性投入，投資回收期長等特點，但它也有獨特的優(yōu)勢：一是生命周期長，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百余年的歷史，可運營仍正常如昔；二是固定成本相對穩(wěn)定，即在規(guī)劃設計范圍內，客流量增加所帶來的成本上升微乎其微。從香港的發(fā)展實踐來看，科學的線路規(guī)劃、審慎的商業(yè)化運作、合理的成本控制、綜合的土地開發(fā)、完善的政策配套，以及必要的政府投入等條件是香港地鐵實現(xiàn)資金運作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通過努力，這些條件在中國內地其他大城市是完全可以具備的。因此，通過借鑒成功經(jīng)驗，依托穩(wěn)定增長的客流市場，建立良好的運作機制，創(chuàng)造必要的外部條件，中國城市軌道交通的發(fā)展在一定時期內有可能實現(xiàn)財務平衡，并給投資者帶來合理的回報，從而走出一條軌道交通資