第八既有線改造

第八既有線改造第一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四既有能力加強國民經(jīng)濟發(fā)展運量逐漸增長時間價值和時間觀念的增強其它運輸方式的競爭技術改造、能力加強提速第二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四一、提高通過能力的措施（一）行車組織措施基本上不增加設備，不改建工程，采用特殊行車方式，通常作為既有線改建前適應運量增長的過渡措施第三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四1、縮短控制站間的運行圖周期

編制列車運行圖時，使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車，以提高其行車速度，縮短T。

當技術作業(yè)站相鄰區(qū)間為控制站間時，因技術作業(yè)時間較長，增大了運行圖周期，可視具體情況采用移動列車運行線的方法。第四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、采用特種運行圖不成對運行圖當上、下行行車量不均衡時，可編制不成對運行圖使重車方向加開列車，輕車方向多余機車可掛在回程列車上折返。（列/d）（列/d）非自動閉塞第五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（列/d）（列/d）自動閉塞第六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四追蹤與部分追蹤運行圖單線自動閉塞區(qū)段，中間站到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時。兩列車追蹤運行圖通過能力第七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四部分追蹤運行圖通過能力第八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四減少旅客列車扣除系數(shù)速度相同的同時發(fā)車第九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）改換信聯(lián)閉設備

先進的信聯(lián)閉設備可縮短車站間隔時間。信聯(lián)閉設備改造費用低，對正常運營干擾業(yè)交土建工程小，這種措施可單獨使用也可和其他措施一并進行。半自動自動單線25%雙線70~90140~180（對/d）第十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（三）增設車站或線路所區(qū)間能力不均衡條件下，少數(shù)控制區(qū)間距離較長，若有設站條件，可增設車站，縮短行車時分，提高通過能力。車站距離不能太短行車調(diào)度困難交會停站次數(shù)增加，區(qū)段速度降低，影響運營指標最短站間距離的確定：線路所的設置:未安裝自動閉塞區(qū)段第十一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（四）增建第二線及其過渡措施措施有效，造價高，考慮分階段逐期加強。適應運量增長，節(jié)約初期投資，土建工程不會造成廢棄。控制區(qū)間不易設站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，減少tB。向控制區(qū)間延長站線第十二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四兩相鄰區(qū)間都是控制區(qū)間，車站站線向兩端區(qū)間延長，車站有可能組織不停車交會。注意要求：1、保證在出發(fā)信號機前能順利起動，良好的瞭望條件2、正線道岔應在直線上，采用大號碼道岔3、延長的站線與正線相交處，應設置安全線4、若兩站行車時間相差較多，可將理論會車線向控制區(qū)間移動。修建雙插段組織不停車會車第十三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設車站與延長站線困難。延長站線后單線部分不足3km?？刂茀^(qū)間既限制通過能力又限制牽引重量。控制站間鋪設第二線適應情況第十四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四當運量增長迅速時，全線一次雙線往往是合理的。復線與單線相比：通過能力3~4倍區(qū)段速度提高30%運營費降低20%增建第二線第十五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四二、提高牽引噸數(shù)的措施1、動能闖坡個別陡而短的坡段，限制牽引質(zhì)量根據(jù)列車到達坡頂?shù)乃俣?gt;機車計算速度確定牽引噸數(shù)2、補機推送動能闖坡不行，采用補機推送提高牽引噸數(shù)和行車速度3、組合列車（一）運輸組織措施兩列貨車合并運行，在運行圖上只占用一條列車運行線，牽引噸數(shù)加倍第十六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）增大牽引功率的措施FGLyxV1、加力牽引（雙機牽引）連續(xù)幾個區(qū)間持續(xù)陡坡，加力牽引

G、V車站到發(fā)線有效長相應增加2、采用大型機車3、采用電力或內(nèi)燃機車牽引力大，速度高，起動與制動性能好整備一次，作業(yè)時間長相應建筑物改建第十七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（三）減緩最大坡度的措施五、六十年代，基本采用蒸汽牽引，F(xiàn)小，為提高G，一般采用落坡改線，造成大量廢棄工程。目前采用增加牽引動力克服坡度來提高G，增建二線時，可換邊作為下坡方向，一般超限坡小于1‰時可考慮采用落坡改線。新線展線凸型縱斷面以隧道代替路塹凹型縱斷面以高架橋代替填方少量超限坡的削坡方案第十八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（四）延長到發(fā)線有效長度GLyx相關工程較大1、改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔和聯(lián)鎖設備；2、站坪長度延長，路基、擋墻、橋涵的改建；3、坡度較陡時，展線；4、咽喉區(qū)坡度困難條件下，區(qū)段站≯4‰，會讓、越行、中間站≯15‰；5、區(qū)段站、編組站的到發(fā)線延長第十九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四三、改善運營條件的措施（一）平縱斷面的改善充分利用原有工程，結合少量改建。1、曲線半徑力爭保留原有Rmin，以免造成大量廢棄工程改建時最小曲線半徑不宜限制旅客列車行駛速度速度不高地段，可采用小于規(guī)定的Rmin

。有必要時改建，保留應有充分依據(jù)。鐵路電化Rmin>=300~500m第二十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、復曲線困難條件下，可保留原有的復曲線根據(jù)相鄰兩圓曲線曲率差是否大于臨界值K，決定是否設中間緩和曲線。3、緩和曲線與夾直線最短緩和曲線應保證超高順坡<3.6f/Vm‰，2‰

受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的緩和曲線既有線延長緩和曲線后，中間圓曲線不宜小于20m。夾直線長度可縮短至20m。第二十一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四4、縱斷面的改善（1）路肩標高（2）困難條件，坡段長度可采用200m。（3）豎曲線第二十二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）道口的改善增設、完善道口設施平交改立交（三）軌道加強第二十三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四四、既有線加強的總體設計根據(jù)客貨運量增長的特點和既有線條件，作好總體規(guī)劃，采取綜合措施，充分利用原有設備，確定逐期加強方案，以達到投資少、能力大、經(jīng)濟效益高的目的。思路第二十四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（一）總體設計的工作內(nèi)容總體設計綜合輸送能力線路通過能力股道數(shù)量有效長維修能力解編能力設備能力相鄰鐵路能力逐期加強能力協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力：點線協(xié)調(diào)擬定逐期加強措施輸送能力與運量增長相適應各期加強措施相互配合，充分利用既有設備，不造成新的廢棄工程第二十五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）總體設計原則1、加強方式的選擇2、加強規(guī)模的擬定原則3、力爭減少施工與運營的相互干擾運輸組織、運輸設備、土建工程首先改善薄弱環(huán)節(jié)，與運量增長相適應施工便線、臨時線第二十六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（三）運量適應圖橫軸、縱軸、兩組曲線曲線的交點：該項加強措施能適應運量要求的年度陰影部分：儲備能力改建時機：應早于鐵路輸送能力的飽和年度，5年適應期，避免頻繁改造。線路能力75%~85%車站到發(fā)線能力：80%解編能力：85%~90%第二十七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（四）通過能力圖若各種加強措施的牽引質(zhì)量不變，可繪制區(qū)段通過能力圖來表示各期加強方案的通過能力和需要的通過能力的適應情況增設車站控制區(qū)間修建雙線插入段局部復線、自動閉塞全線復線第二線分期過渡措施第二十八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四五、既有線改建設計既有線改建的前期工作根據(jù)經(jīng)濟技術資料，研究提高鐵路能力的措施，提出分期加強的方案。經(jīng)濟調(diào)查地質(zhì)條件改建或繞行方案第二線邊側選擇。工程地質(zhì)勘測平、縱、橫斷面、地形等各種調(diào)查改建方案，平縱斷面設計線路測繪和調(diào)查工作對橋涵、隧道、路基的設計、使用情況調(diào)查概預算第二十九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（一）縱斷面改建設計荷載作用沉陷、變形維修起道、換碴、枕等，軌面標高變化站坪縱斷面改建削坡，抬降路基高程洪水威脅1、一般原則既有線標高盡可能不作過大的變動必須變動軌道標高時寧抬勿降改建原因第三十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四起道<50cm

用道碴50~100cm

滲水土分數(shù)次起道>100cm

普通土抬降路基面落道允許較標準減少5cm道床厚度>25cm第三十一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、放大縱斷面圖既有線縱斷面改建設計比新線精確細致，以軌面高程為準，因此采用放大縱斷面圖距離1：10000，高程1：100或1：2003、放大縱斷面圖設計方法（1）填寫外業(yè)勘察資料（2）求算道床底面標高和計算軌面標高（3）繪出地面線、既有軌面線、道床底面線、計算軌面線，并標明建筑物里程（4）軌面坡度設計（5）坡段長度、豎曲線設置、標高銜接（6）計算軌面標高抬降值第三十二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四4、放大縱斷面設計注意問題橋涵有碴橋、明橋面橋、涵洞隧道很難抬高和降低，一般落道<40cm車站不宜變動，正線抬降時，可用站線臨時通車路基不宜破壞原有防護工程第三十三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）平面改建設計1、曲線改建曲線錯動設計標準提高裁彎取直另修新線改建原因第三十四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、曲線改建的測設方法既有線與改建線線間距較大時，采用新線方法測設既有線撥動計算撥動量的方法：經(jīng)常維修和中修：繩正法大修與改建：漸深線法第三十五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四3、平面改建設計要點力爭曲線地段改建工程量小，使曲線半徑與緩和曲線長度合理組合，才能盡量減少改建工程。如曲線上有永久性橋、隧等建筑物，宜使橋隧中線不撥動，困難時應使其撥動量控制在5cm內(nèi)。如路基一側有擋墻、護坡或防護工程，線路應向另一側撥動，以免破壞既有工程。在深路塹、高路堤地段，撥動量宜力求減小，以免引起大量土方工程。如既有線路基頂面寬度不夠標準，應向一側撥動，以免路基兩側加寬。第三十六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（三）橫斷面改建設計縱斷面改建引起軌面上下變動平面改建引起中心線側向移動橫斷面設計改建類型改建原因第三十七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四1、既有中線不移動抬高軌面標高降低軌面標高用道碴抬高軌面標高,<0.5m用滲水土抬高路基,0.5-1.0m普通土抬高路基,>1.0m減薄道碴層厚度挖切路基第三十八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、移動既有線中線抬降路基保留一側路基邊坡不改建在正常通車情況下抬降路基既有線中線側移距離計算第三十九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（四）平、縱、橫斷面綜合設計1、設計放大縱斷面圖時充分考慮建筑物的影響2、根據(jù)抬降量選定橫斷面設計類型，計算D3、平面設計在符合標準的前提下，保證橫斷面必要的D4、根據(jù)縱斷面設計的抬降量和平面設計中線的側移距離，設計百米標及加標的橫斷面5、綜合分析，逐步完善6、改建設計完成后，編制綜合性詳細縱斷面第四十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四第二線設計第二線設計原則修建第二線要有充分依據(jù)第二線設計應結合既有線改建先修第二線，再進行既有線改建一、第二線縱斷面設計（一）限坡的選擇一般與既有線相同作為重車方向可減緩（二）第二線縱斷面的設計方法增建第二線主要解決兩線標高問題第四十一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四1、第二線與既有線并行等高并行等高概念節(jié)省工程量，增建第二線縱斷面設計也在放大縱斷面圖上按軌面標高進行一般情況下，兩線軌面設計標高相等。即應采用相同坡度，坡段長度，豎曲線方式橋梁高差不大于30cm，道口不大于10cm，易受雪埋地段不大于15cm第四十二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2、并行不等高和第二線繞行并行不等高概念第二線繞行概念缺點：橫向排水困難。適用范圍：削減超限坡度、變更限制坡度、橋隧引線地段并行不等高和第二線繞行縱斷面設計應另繪縱斷面圖，基本與新線相同，在起終點處注意高程相等。第四十三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四二、第二線平面設計（一）并行與繞行地段選擇單繞、雙繞第四十四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）第二線邊側的選擇對既有線建筑物穩(wěn)定，第二線工程量、施工和運營干擾以及通車后運營工作有重大影響1、既有線保留超限坡度時，第二線的邊側選擇下坡運行線，上坡運行線2、主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側選擇的影響第二線布置在貨流大的方向有利第四十五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四3、車站內(nèi)第二線的合理邊側第四十六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四4、區(qū)間及橋隧、路基地段的邊側選擇少占農(nóng)田，盡可能保持原有工程，減少工程量；以水文條件和基礎地質(zhì)條件來選擇橋址，一般設在既有橋梁的下游；隧道選擇在地質(zhì)條件好、長度短、施工方便的一邊；不良地質(zhì)，繞避或防治；第四十七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四陡坡地段，路堤選上方，路塹選下方路基病害地段，有利于既有線整修，結合第二線整治病害；第四十八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（三）第二線的換邊換邊地點選擇換邊原因淺路堤或淺路塹處縱斷面不抬不降地段第四十九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四曲線或雙線繞行地段站外曲線結合線間距加寬換邊第五十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（四）第二線與既有線線間距離的確定線間距定義站間4m，站內(nèi)5m線間距加寬：

1、曲線地段

2、橋梁地段

3、隧道地段

4、加寬方法第五十一頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四三、第二線橫斷面設計（一）并行等高方法適用范圍注意既有線中線不移動，路基不抬降，第二線中線按設計位置施工軌面抬高不多排水坡設置既有線中線移動，保留路基外側邊坡，第二線按設計位置施工保留既有線外側路基邊坡，保證既有線正常運營臨時線距確定既有中線不移動，但抬降量大，第二線中線先按臨時位置施工，帶既有線改建完成后，第二線再撥至設計位置。廢棄土方、重新拆鋪軌道。第五十二頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）并行不等高在兩線坡度不同的地段采用線間距確定缺點及排水溝的設置（三）第二線修建單獨路基與新建雙線路基第五十三頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四四、第二線平面計算線間距計算三角分析法第五十四頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四客運提速一、概述提高鐵路客運速度是科技發(fā)展的必然趨勢，也使鐵路現(xiàn)代化的主要標志。（一）我國客運速度的發(fā)展動向1、1949~197028.2km/h——42.1km/h2、1971~198542.1km/h——43.9km/h3、1985~199443.9km/h——48.3km/h4、1994~至今機車、行車組織、擺式列車第五十五頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四鐵路的提速進程1997年4月1日，第一次大面積提速，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，開行最高時速達140公里，平均旅行時速90公里的40對快速列車和64對夕發(fā)朝至列車。

1998年10月1日，鐵路第二次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時速達到140-160公里，廣深線采用擺式列車，最高時速達到200公里，全路旅客列車平均時速上升到55．16公里。

第五十六頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2000年10月21日，鐵路第三次大面積提速，重點是歐亞大陸橋、隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。2001年11月21日，鐵路第四次提速，提速范圍超過1．3萬公里，基本覆蓋全國較大城市和大部分地區(qū)。對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。第五十七頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎達到時速200公里的要求。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以160公里/小時速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行速度65.7公里/小時，直達特快列車旅行速度129.2公里/小時，特快列車旅行速度92.8公里/小時。

第五十八頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區(qū)段可達到時速250公里。

這次鐵路大提速涉及京哈、京九、京廣、京滬、隴海、蘭新、浙贛、膠濟等主要干線，提速后時速兩百公里以上的鐵路線超過6000公里，時速160公里以上的鐵路線達到14000公里。主要城市間的列車運行時間進一步縮短。其中，京哈線北京到哈爾濱的運行時間為7小時58分，比目前最快的列車縮短2小時32分鐘，北京到沈陽運行3小時59分，縮短1小時33分；京滬線北京到上海運行9小時59分，縮短1小時59分，北京到濟南運行3小時25分，縮短43分鐘，京廣線，北京西到鄭州，只用4小時52分，縮短50分鐘。

第五十九頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四（二）提高鐵路客運速度是適應運輸需求的重要方面旅行時間縮短的要求其它運輸方式競爭的要求（三）鐵路建設要客貨并重（1）客運所占比重增加（2）高速鐵路和客運專線的修建（3）主要技術標準擬定的依據(jù)第六十頁，共六十七頁，編輯于2023年，星期四二、既有鐵路提速的設計要求（一）提高客運速度的基本策略資金、效益提高曲線的外軌超高改變線路標準、信聯(lián)閉設備和道口等采用擺式列車（二）提高客運速度要依