信息時(shí)代鄉(xiāng)村物流配送

信息時(shí)代鄉(xiāng)村物流配送

引言

電子商務(wù)泛指一切通過(guò)電子方式開(kāi)展的貿(mào)易活動(dòng),B2C代指企業(yè)與顧客之間的電子商務(wù)。近年來(lái),借助于信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在廣大農(nóng)村地區(qū)的快速普及,我國(guó)農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模迅速增長(zhǎng)。農(nóng)村居民已成為我國(guó)B2C電子商務(wù)的重要潛在消費(fèi)者。當(dāng)前,物流配送是制約農(nóng)村地區(qū)BtoC電子商務(wù)迅速普及的重要原因之一,相比城區(qū)物流配送,農(nóng)村地區(qū)地處偏僻、交通不便、客戶分散,專業(yè)物流公司少,這均加大BtoC電子商務(wù)物流配送的難度,因此,研究探索農(nóng)村地區(qū)開(kāi)展BtoC電子商務(wù)物流配送的新模式顯得尤為必要。

當(dāng)前,我國(guó)農(nóng)村地區(qū)BtoC電子商務(wù)配送的主要的產(chǎn)品是農(nóng)用生產(chǎn)資料與日用消費(fèi)品,配送的模式多采用郵政物流的運(yùn)作模式,借助中國(guó)郵政在農(nóng)村地區(qū)網(wǎng)點(diǎn),將農(nóng)村居民在網(wǎng)上采購(gòu)的產(chǎn)品配送至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點(diǎn),農(nóng)戶再上網(wǎng)點(diǎn)去取,或是由郵政網(wǎng)點(diǎn)送貨到門(mén)。相比在城區(qū)開(kāi)展BtoC電子商務(wù)物流配送,農(nóng)村地區(qū)BtoC電子商務(wù)物流配送單位成本高、配送時(shí)間長(zhǎng),且在我國(guó)大多數(shù)農(nóng)村地區(qū)尚未開(kāi)展快遞業(yè)務(wù)。

1基于區(qū)域客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)BtoC電子商務(wù)物流配送整體解決方案

開(kāi)展農(nóng)村地區(qū)客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)BtoC電子商務(wù)物流配送的基礎(chǔ)條件

當(dāng)前,隨著我國(guó)大力開(kāi)展新農(nóng)村建設(shè),農(nóng)村物流業(yè)發(fā)展必需的農(nóng)村交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施有較大改善。農(nóng)村客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)已逐步完善,大部分縣區(qū)的已建立了線網(wǎng)覆蓋全、站點(diǎn)設(shè)置豐富、運(yùn)輸能力強(qiáng)的客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng),有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至建立了多條直達(dá)省會(huì)城市、長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的客運(yùn)班車(chē)線路。在農(nóng)村地區(qū)開(kāi)展BtoC物流配送工作,將電子商務(wù)的配送網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋至廣大農(nóng)村地區(qū)已具備了較好的條件。且開(kāi)展此項(xiàng)工作還具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)意義,一方面可進(jìn)一步加快農(nóng)村商品與城市商品的雙向流通,同時(shí)也可以減少農(nóng)村支線客運(yùn)線路由于運(yùn)力需求波動(dòng)大而形成的虧損狀況[1]。

整體框架

如圖1所示,整個(gè)配送體系涉及第三方物流企業(yè)、BtoC電子商務(wù)企業(yè)群以及農(nóng)戶。BtoC電子商務(wù)企業(yè)群為商品的賣(mài)方,負(fù)責(zé)商品的網(wǎng)上銷售,而第三方物流企業(yè)則利用區(qū)域內(nèi)城際、縣際客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)將貨物送達(dá)到廣大的農(nóng)村地區(qū)。第三方物流企業(yè)實(shí)時(shí)收集來(lái)自BtoC電子商務(wù)企業(yè)的農(nóng)村地區(qū)商品配送需求,同時(shí)周期性的收集區(qū)域內(nèi)城際、縣際客運(yùn)班車(chē)的開(kāi)行狀況信息,按照配送時(shí)間最少、配送距離最短、周轉(zhuǎn)次數(shù)最少的原則,利用區(qū)域班車(chē)系統(tǒng)將商品送達(dá)到農(nóng)戶所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或村的客運(yùn)站,再由客運(yùn)站將貨物直接送達(dá)到農(nóng)戶手中,或通知農(nóng)戶到客運(yùn)站提取。區(qū)域配送中心可設(shè)在區(qū)域內(nèi)客運(yùn)班車(chē)線路覆蓋較全中心城市客運(yùn)站場(chǎng),如省會(huì)城市的中心長(zhǎng)途汽車(chē)站;縣域/鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送點(diǎn)可設(shè)在各縣級(jí)區(qū)域或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心客運(yùn)站,而中轉(zhuǎn)站則為市級(jí)、縣級(jí)以上的地區(qū)的客運(yùn)站。

作業(yè)流程

如圖1所示,基于區(qū)域客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)BtoC電子商務(wù)物流配送體系的作業(yè)流程可描述為:農(nóng)戶通過(guò)網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)BtoC電子商務(wù)企業(yè)的網(wǎng)站選購(gòu)商品,并下達(dá)訂單。BtoC電子商務(wù)企業(yè)將農(nóng)戶的訂單發(fā)送給第三方物流企業(yè)的配送信息處理系統(tǒng),配送信息處理系統(tǒng)綜合訂單信息與客戶班車(chē)信息,按照距離最短、時(shí)間最短、周轉(zhuǎn)次數(shù)最少的原則制訂出最優(yōu)的配送方案。并將配送方案發(fā)送第三方物流企業(yè)的呼叫中心,呼叫中心依據(jù)配送方案,向相關(guān)區(qū)域配送中心下達(dá)到BtoC電子商務(wù)企業(yè)去取貨的指令、以及向執(zhí)行貨物配送的各客運(yùn)車(chē)站的汽車(chē)班次下達(dá)執(zhí)行指令,同時(shí)呼叫中心還向農(nóng)戶發(fā)送貨物送達(dá)的具體時(shí)間,通知其去取貨,或呆在家里收貨。貨物送達(dá)后,第三方物流企業(yè)與BtoC電子商務(wù)企業(yè)通過(guò)雙方的結(jié)算系統(tǒng)與信息處理系統(tǒng)進(jìn)行資金結(jié)算。

2基于區(qū)域客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)BtoC電子商務(wù)物流配送整體實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問(wèn)題及解決方法

配送車(chē)輛的載物倉(cāng)設(shè)計(jì)

大部分的客運(yùn)車(chē)輛均有較大行李箱設(shè)置在車(chē)輛的底部?jī)蓚?cè),只要稍加改造就可成為裝運(yùn)配送商品的有效容器,可在車(chē)輛的行李箱位置隔出一定的空間作為專用的配裝容器,并加裝適當(dāng)?shù)呢浳锉Ｗo(hù)裝置,同時(shí)定制統(tǒng)一的配送箱,將貨物在配送中心按配送車(chē)次統(tǒng)一裝箱。這樣即能有效的利用貨物配送的容器,又方便的貨物的裝卸與搬運(yùn)。

最后一公里配送的實(shí)現(xiàn)

最后一公里的配送實(shí)現(xiàn)是影響整個(gè)配送體系運(yùn)作的關(guān)鍵問(wèn)題之一。由于客運(yùn)班車(chē)線路不可能完全直達(dá)到每村每戶,要完成最后一公里的配送具有較大的難度。實(shí)踐中可通過(guò)合理設(shè)置基層配送點(diǎn)、電話約定取貨的方式來(lái)有效解決。每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)或較大村的中心客運(yùn)站可設(shè)置成配送點(diǎn),若鄉(xiāng)鎮(zhèn)或村沒(méi)有客運(yùn)站,則可依據(jù)實(shí)際情況,在客運(yùn)線路途經(jīng)便利店當(dāng)中選取一些規(guī)模較大、周邊人口較密集的便利店作為配送點(diǎn)。另外,對(duì)于一些未設(shè)置配送點(diǎn)的區(qū)域,可由客運(yùn)司機(jī)在客運(yùn)班車(chē)發(fā)車(chē)起運(yùn)時(shí)與農(nóng)戶約點(diǎn)交貨的具體時(shí)間與地點(diǎn),等車(chē)輛到達(dá)時(shí)雙方交接貨物。

配送路線安排

在基于區(qū)域客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)BtoC電子商務(wù)物流配送體系中,配送線路選擇及客車(chē)班次安排是決定配送效率與配送成本的關(guān)鍵問(wèn)題。由配送模式的特點(diǎn)可知,將一單商品從配送中心送給客戶實(shí)際上就是在區(qū)域內(nèi)尋找一條從配送中心到距客戶最近的配送站點(diǎn)運(yùn)輸時(shí)間、路程最短、周轉(zhuǎn)次數(shù)越少的客運(yùn)線路。

問(wèn)題描述

其問(wèn)題可描述為:設(shè)區(qū)域內(nèi)一配送網(wǎng)絡(luò)有n個(gè)配送點(diǎn),配送中心為V0,配送點(diǎn)為V1…Vn-1,有m單商品需要從配送中心配送到各配送點(diǎn),配送網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各點(diǎn)的客運(yùn)班車(chē)開(kāi)行的線路與時(shí)間固定,每單商品的最遲允許到達(dá)時(shí)間為T(mén),每單商品在任一配送點(diǎn)中轉(zhuǎn)所需時(shí)間為L(zhǎng),成本費(fèi)用為K元,每單商品配送成本為G元/km,每輛車(chē)的最大裝載能力為h單,求滿足以上條件各單商品成本最少的配送線路。問(wèn)題假定配送任務(wù)均要在一天內(nèi)完成。

問(wèn)題求解的基本思想

根據(jù)每一配送任務(wù)利用Dijkstra算法[3]求配送中心到配送任務(wù)點(diǎn)的最短路,并根據(jù)配送要求的最遲允許到達(dá)時(shí)間、各結(jié)點(diǎn)的客運(yùn)班車(chē)開(kāi)行情況判斷最短路是否有客運(yùn)班車(chē)通行。最后根據(jù)各配送任務(wù)的配送貨物單數(shù)安排貨物配送。

算例求解

設(shè)有5個(gè)配送點(diǎn)V0,V1,V2,V3,V4,V0為配送中心,其他點(diǎn)為配送點(diǎn),其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖2所示,圖中的數(shù)字表示兩點(diǎn)間的距離,單位為公里。配送任務(wù)如表1所示,區(qū)域內(nèi)客運(yùn)班車(chē)的開(kāi)行情況如表2所示,各條線路的班車(chē)為對(duì)開(kāi),運(yùn)行時(shí)間與出發(fā)時(shí)間相同。設(shè)每量客車(chē)的最大裝貨量為2單,最遲允許到達(dá)時(shí)間為當(dāng)天下午3點(diǎn),周轉(zhuǎn)費(fèi)用為30元/單/次,周轉(zhuǎn)時(shí)間為小時(shí),運(yùn)輸費(fèi)用為1元/單/公里。

其求解過(guò)程如下:

第一步:利用Dijkstra算法求配送中心到各配送任務(wù)點(diǎn)的最短路,在標(biāo)注弧標(biāo)號(hào)進(jìn)要加上中轉(zhuǎn)點(diǎn)所需的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。如圖3所示。

第二步:根據(jù)最遲允許到達(dá)時(shí)間的要求,由終點(diǎn)倒推起點(diǎn)的最遲發(fā)車(chē)班次。若不可行,則將此最短路從不可行配送點(diǎn)斷開(kāi),轉(zhuǎn)第一步。若可行,則輸出最短路的配送客運(yùn)車(chē)輛班次。根據(jù)第一步的結(jié)果,檢查發(fā)現(xiàn)因從V0到達(dá)V3的客運(yùn)班車(chē)時(shí)間晚于15點(diǎn),所以不可行,將V0至V3的弧斷開(kāi),返回第一步,重新標(biāo)最短路,如圖4所示,經(jīng)檢查,各線路客運(yùn)班車(chē)班次均可行,線路客運(yùn)班車(chē)的檢測(cè)方法可借助表4加以檢查。其檢測(cè)方法為:先根據(jù)最短路的班車(chē)開(kāi)行狀況,將各點(diǎn)各班次發(fā)車(chē)與到達(dá)時(shí)間列于表中。再?gòu)慕K點(diǎn)向起點(diǎn)方向檢查,若某點(diǎn)的發(fā)車(chē)時(shí)間加上中轉(zhuǎn)時(shí)間小時(shí)早于該點(diǎn)最早車(chē)次的到達(dá)時(shí)間,打‘×’,中止檢查,若某點(diǎn)的發(fā)車(chē)時(shí)間加上中轉(zhuǎn)時(shí)間小時(shí)晚于該點(diǎn)最早車(chē)次的到達(dá)時(shí)間,則進(jìn)一步向前檢查,直到起點(diǎn),并打‘√’,利用該檢測(cè)方法,還可計(jì)算出V0至V3配送量為一趟,共2單,V0至V4的配送量為二趟,共4單;V0至V1的配送量為三趟,共6單。同理可檢測(cè)V0至V2的最短路可行,配送量為6趟,共12單。

最后根據(jù)各配送任務(wù)的配送貨物單數(shù)安排貨物配送,全天班次的班次安排,可按配送可行性檢查表進(jìn)行,配送時(shí)間越遠(yuǎn)的地區(qū)越先按排發(fā)車(chē)。

3結(jié)論

本文借助現(xiàn)有成熟的區(qū)域客運(yùn)班車(chē)系統(tǒng)設(shè)計(jì)了BtoC電子商物配送在農(nóng)村地區(qū)開(kāi)展的新模式,并對(duì)新模式