城市軌道交通行車組織基礎課件

單元1城市軌道交通行車組織基礎

教學目標：

1、了解城市軌道交通行車組織特點

2、掌握城市軌道交通行車組織基本概念

3、能正確識別列車運行圖，明確列車運行圖基本要素的意義，知道列車運行圖的編制步驟。

4、熟悉行車閉塞法的種類及其行車辦法。

5、了解列車開行計劃與列車交路的含義及確定原則。

6、了解行車有關規(guī)章制度，養(yǎng)成遵章守紀的優(yōu)良工作作風建議學時：16學時

城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的中心工作，指在運輸生產(chǎn)的過程中，為完成運送乘客的任務所進行的一系列與運輸有關的工作。它擔負著指揮列車運行、保證行車安全、提高運輸效率的重要任務。城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通系統(tǒng)運營的核心。1.1城市軌道交通行車組織概述

城市軌道交通（包括地下鐵道和輕軌鐵路）是現(xiàn)代化都市的重要基礎設施，它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內運送乘客，最大限度地滿足市民出行的需要。在城市各種公共交通工具中，具有運量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點，對改變城市交通擁擠、乘車困難、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通是現(xiàn)代化都市所必需的交通工具。我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規(guī)模不同的地鐵并進行擴展和延伸，武漢高架快速軌道線、重慶單軌運輸線、大連輕軌線、長春輕軌線已建成通車，成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道交通也正在建設。我國城市軌道交通出現(xiàn)了建設高潮，前景十分廣闊。城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與行車組織工作密切相關，行車組織工作是軌道交通系統(tǒng)完成其運營任務的核心。行車組織已成為城市軌道交通調度指揮和運營工作，制定相應的行車組織規(guī)則，可以帶來較好的經(jīng)濟效益和社會效益。一、城市軌道交通的特點

1.城市軌道道交通有別于城市路交通的特點城市軌道交通具有城市道路交通無可比擬的優(yōu)勢：（1）容量大地下鐵道單向每小時運送能力可達30000—70000人次，輕軌交通在10000—30000人次之間，而公共汽車、電車為8000人，在客流密集的城市建設城市軌道交通可疏散公交客流。（2）準時、快速城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾，不會出現(xiàn)交通阻塞而延誤運行時間，可保證乘客準時、迅速地到達目的地。第二章保險法概述第一節(jié)保險法的概念及內容一、保險法的概念廣義的保險法是指以保險為對象的一切法規(guī)的總稱，包括保險公法和保險私法。狹義的保險法，則專指保險私法，保險公法不包括在內。形式意義的保險法，系指以保險法命名的專門性文性。實質意義的保險法，泛指法律體系中有關保險法律規(guī)范的總和。第一節(jié)保險法的概念及內容保險法是調整商業(yè)保險法律規(guī)范的總稱。具體地說，保險法是調整保險活動中保險人與投保人、被保險人以及受益人之間法律關系的重要民商事法律，也是國家對保險企業(yè)、保險市場實施監(jiān)督管理的法律。第一節(jié)保險法的概念及內容二、保險法的內容（一）保險法的構成1．保險合同法保險合同法是保險法中的核心內容，是調整保險合同雙方當事人權利和義務關系的法律規(guī)范。2．保險業(yè)法保險業(yè)法又被稱為保險公法，是調整保險監(jiān)管關系、規(guī)范保險人經(jīng)營行為的法律規(guī)范。3．保險特別法保險特別法是相對于保險合同法而言，是指保險合同法之外，民商法中有關保險關系的規(guī)定。第一節(jié)包裝概述一、包裝概念包裝是指為在流通過程中保護產(chǎn)品、方便儲運、促進銷售，按一定技術方法而采用的容器、材料及輔助材料等的總體名稱。

第八章包裝技術與設備第一節(jié)包裝概述二、包裝在物流中的地位在社會再生產(chǎn)過程中，包裝處于生產(chǎn)過程的末尾和物流過程的開頭，既是生產(chǎn)的終點，又是物流的始點。在現(xiàn)代物流觀念形成以前，包裝被天經(jīng)地義地看成生產(chǎn)的終點。包裝對物品具有，保護性、單位集中性和便利性的三大特點，以及保護商品、方便物流、促進銷售、方便消費的四大功能。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

1、按包裝材料的不同分類（1）紙質包裝紙質包裝由于成本低、質量輕、回收容易，應用廣泛。（2）木材包裝通常為運輸包裝，其形式主要有各種箱、桶、托盤等。（3）塑料包裝由于塑料所具有的許多優(yōu)點，如氣密性好、易于成形封口、防潮、耐酸堿、耐腐蝕等，應用較為廣泛。（4）金屬包裝常用的金屬包裝有以下三種：馬口鐵容器、鋁罐和噴霧罐。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

2、按包裝的容器不同分類大致可分為桶包裝、袋包裝、木箱包裝、瓦棱紙箱包裝四種；第八章包裝技術與設備（1）桶包裝

（2）袋包裝（3）箱包裝1）鋼桶由薄鋼板制成，剛度、強度均較好，其缺點是造價高，自重大，易腐蝕。廣泛用于石油、油脂、食用油及化工產(chǎn)品的儲運；由于鋼板的導熱性好，不宜包裝對溫度敏感的物品。

第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

2、按包裝的容器不同分類大致可分為桶包裝、袋包裝、木箱包裝、瓦棱紙箱包裝四種；第八章包裝技術與設備（1）桶包裝

（2）袋包裝（3）箱包裝2）塑料桶與鋼桶相比較，自重輕，縱向強度高而橫向強度低，所以只能豎直碼垛；防水、防潮能力較差，不能室外存放，更忌雨水淋；密封性差，如有需要，可在桶內加塑料袋密封。

第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

2、按包裝的容器不同分類大致可分為桶包裝、袋包裝、木箱包裝、瓦棱紙箱包裝四種；第八章包裝技術與設備（1）桶包裝

（2）袋包裝（3）箱包裝3）纖維桶的自重較輕，縱向強度高而橫向強度低，所以只能縱向碼垛而不能橫向碼垛；防潮防水能力差，不能露天存放；密封性差，如有必要，可在桶內加塑料帶密封；成本低，回收容易，對環(huán)境無影響。第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

2、按包裝的容器不同分類大致可分為桶包裝、袋包裝、木箱包裝、瓦棱紙箱包裝四種；第八章包裝技術與設備（1）桶包裝

（2）袋包裝（3）箱包裝用來包裝塊狀、粉狀、粒狀貨物。包裝袋有紙質包裝袋、塑料薄膜包裝袋、塑料編織袋、組合包裝袋幾種。

第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

2、按包裝的容器不同分類大致可分為桶包裝、袋包裝、木箱包裝、瓦棱紙箱包裝四種；第八章包裝技術與設備（1）桶包裝

（2）袋包裝（3）箱包裝1）木箱。2）瓦楞紙箱包裝。第二節(jié)包裝技術一、包裝的分類

3、按包裝的目的、技術不同分類（1）按包裝目的不同可分為，商業(yè)包裝和運輸包裝。

商業(yè)包裝運輸包裝（2）按技術不同對產(chǎn)品的包裝可以分為，防水防潮包裝、防銹包裝、防蟲包裝、防腐防霉包裝、防震包裝、危險品包裝等。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術二、包裝材料常用的包裝材料主要有：1、紙及紙制品：牛皮紙、玻璃紙、植物羊皮紙、瀝青紙、板紙、瓦楞紙板。2、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、鈣塑材料。3、木材及木制品。4、金屬：鍍錫薄板、涂料鐵、鋁合金。5、玻璃、陶瓷。6、復合材料。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術1、袋包裝技術袋包裝是柔性包裝中的重要技術，包裝袋材料是撓性材料，有較高的韌性、抗拉強度和耐磨性。一般包裝袋結構是筒管狀結構，一端預先封死，在包裝結束后再封裝另一端，包裝操作一般采用充填操作。包裝袋廣泛適用于運輸包裝、商業(yè)包裝、內裝、外裝，因而使用較為廣泛。

(1)集裝袋。

(2)一般運輸包裝袋。

(3)小型包裝袋

(或稱普通包裝袋)。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術2、盒包裝技術盒包裝是介于剛性和柔性包裝兩者之間的包裝技術。包裝材料有一定撓性，不易變形，有較高的抗壓強度，剛性高于袋裝材料。包裝結構是規(guī)則幾何形狀的立方體，也可裁制成其它形狀，如圓盒狀、尖角狀，一般容量較小，有開閉裝置。包裝操作一般采用碼入或裝填，然后將開閉裝置閉合。包裝盒整體強度不大，包裝量也不大，不適合做運輸包裝，適合做商業(yè)包裝、內包裝。適合包裝塊狀及各種異形物品。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術3、箱包裝技術箱包裝是剛性包裝技術中的重要一類。包裝材料為剛性或半剛性材料，有較高強度且不易變形。包裝結構和包裝盒相同，只是容積、外形都大于包裝盒，兩者通常以10升為分界。包裝操作主要為碼放，然后將開閉裝置閉合或將一端固定封死。包裝箱整體強度較高，抗變形能力強，包裝量也較大，適合做運輸包裝、外包裝，包裝范圍較廣，主要用于固體雜貨包裝。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術3、箱包裝技術主要包裝箱有以下幾種：

(1)瓦楞紙箱。(2)木箱。①木板箱。②框板箱。③框架箱。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術4、瓶包裝技術瓶包裝技術是采用包裝瓶對物料進行包裝的一種技術。包裝瓶是瓶頸尺寸有較大差別的小型容器，是剛性包裝中的一種，包裝材料有較高的抗變形能力，剛性、韌性要求一般也較高，個別包裝瓶介于剛性與柔性材料之間，瓶的形狀在受外力時雖可發(fā)生一定程度變形，外力一旦撤除，仍可恢復原來瓶形。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術4、瓶包裝技術包裝瓶結構是瓶頸口徑遠小于瓶身，且在瓶頸頂部開口，包裝操作是填灌操作，然后將瓶口用瓶蓋封閉。瓶包裝的包裝量一般不大，適合美化裝璜，主要做商業(yè)包裝、內包裝使用。主要包裝液體、粉狀貨。包裝瓶按外形可分為圓瓶、方瓶、高瓶、矮瓶、異形瓶等若干種。瓶口與瓶蓋的封蓋方式有螺紋式、凸耳式、齒冠式、包封式等。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術5、罐(筒)包裝技術包裝罐是罐身各處橫截面形狀大致相同，罐頸短，罐頸內徑比罐身內頸稍小或無罐頸的一種包裝容器，是剛性包裝的一種。包裝材料強度較高，罐體抗變形能力強。包裝操作是裝填操作，然后將罐口封閉，可做運輸包裝、外包裝，也可做商業(yè)包裝、內包裝用。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（一）物流包裝的容器技術5、罐(筒)包裝技術包裝罐(筒)主要有三種：(1)小型包裝罐。(2)中型包裝罐。(3)集裝罐。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術1、防震保護技術。防震包裝又稱緩沖包裝，在各種包裝方法中占有重要的地位。產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到開始使用要經(jīng)過一系列的運輸、保管、堆碼和裝卸過程，置于一定的環(huán)境之中。在任何環(huán)境中都會有力作用在產(chǎn)品之上，并使產(chǎn)品發(fā)生機械性損壞。為了防止產(chǎn)品遭受損壞，就要設法減小外力的影響，所謂防震包裝就是指為減緩內裝物受到?jīng)_擊和振動，保護其免受損壞所采取的一定防護措施的包裝。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術1、防震保護技術。防震包裝主要有以下三種方法：

(1)全面防震包裝方法。(2)部分防震包裝方法。

(3)懸浮式防震包裝方法。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術2、防破損保護技術。緩沖包裝有較強的防破損能力，因而是防破損包裝技術中有效的一類。此外還可以采取以下幾種防破損保護技術：

(1)捆扎及裹緊技術。捆扎及裹緊技術的作用，是使雜貨、散貨形成一個牢固整體，以增加整體性，便于處理及防止散堆來減少破損。

(2)集裝技術。利用集裝，減少與貨體的接觸，從而防止破損。

(3)選擇高強保護材料。通過外包裝材料的高強度來防止內裝物受外力作用破損。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術3、防銹包裝技術。

(1)防銹油防銹蝕包裝技術。

(2)氣相防銹包裝技術。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術4、防霉腐包裝技術。在運輸包裝內裝運食品和其它有機碳水化合物貨物時，貨物表面可能生長霉菌，在流通過程中如遇潮濕，霉菌生長繁殖極快，甚至伸延至貨物內部，使其變質、發(fā)霉、腐爛，因此要采取特別防護措施。包裝防霉爛變質的措施，通常是采用冷凍包裝、真空包裝或高溫滅菌方法。冷凍包裝的原理是減慢細菌活動和化學變化的過程，以延長儲存期，但不能完全消除食品的變質；第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術4、防霉腐包裝技術。高溫殺菌法可消滅引起食品腐爛的微生物，可在包裝過程中用高溫處理防霉。有些經(jīng)干燥處理的食品包裝，應防止水汽浸入以防霉腐，可選擇防水汽和氣密性好的包裝材料，采取真空和充氣包裝。真空包裝法也稱減壓包裝法或排氣包裝法。這種包裝可阻擋外界的水汽進入包裝容器內，也可防止在密閉著的防潮包裝內部存有潮濕空氣，在氣溫下降時結露。采用真空包裝法，要注意避免過高的真空度。以防損傷包裝材料。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術4、防霉腐包裝技術。防止運輸包裝內貨物發(fā)霉，還可使用防霉劑，防霉劑的種類甚多，用于食品的必須選用無毒防霉劑。機電產(chǎn)品的大型封閉箱，可酌情開設通風孔或通風窗等相應的防霉措施。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術5、防蟲包裝技術。防蟲包裝技術，常用的是驅蟲劑，即在包裝中放人有一定毒性和嗅味的藥物，利用藥物在包裝中揮發(fā)氣體殺滅和驅除各種害蟲。常用驅蟲劑有荼、對位二氯化苯、樟腦精等。也可采用真空包裝、充氣包裝、脫氧包裝等技術，使害蟲無生存環(huán)境，從而防止蟲害。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術6、危險品包裝技術。危險品有上千種，按其危險性質，交通運輸及公安消防部門規(guī)定分為十大類，即爆炸性物品、氧化劑、壓縮氣體和液化氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、易燃液體、易燃固體、毒害品、腐蝕性物品、放射性物品等，有些物品同時具有兩種以上危險性能。第八章包裝技術與設備第二節(jié)包裝技術三、包裝技術（二）物流包裝的保護技術7、特種包裝技術。

(1)充氣包裝。

(2)真空包裝。

(3)收縮包裝。

(4)拉伸包裝。

(5)脫氧包裝。第八章包裝技術與設備第三節(jié)綠色包裝一、綠色包裝的概念綠色包裝就是符合環(huán)保要求的包裝，它要求商品包裝，無害于生態(tài)平衡，無害于人類健康。具體而言，綠色包裝泛指包裝用料節(jié)省資源，盡量減少包裝廢棄物；用后利于回收，再生成其他有用之材；填埋時少占地和易于降解。第八章包裝技術與設備第三節(jié)綠色包裝二、綠色包裝策略1、強化綠色包裝意識。2、充分利用可回收容器。3、工業(yè)物流成組化。4、加強綠色包裝的設計研究。第八章包裝技術與設備第三節(jié)綠色包裝三、日本的新包裝技術（一）索尼公司電子產(chǎn)品的新包裝（二）大日本印刷株式會社的新型包裝

（三）東洋制罐株式會社的包裝產(chǎn)品

第八章包裝技術與設備第三節(jié)綠色包裝三、日本的新包裝技術反觀我國的企業(yè)，在這些方面還存在著一些問題和不足。一是許多企業(yè)仍未擺脫高投入、高消耗、高污染和低產(chǎn)出的粗放型經(jīng)營模式；二是部分商品仍存在包裝過度的現(xiàn)象；三是包裝物回收率低，除部分PET瓶和飲料罐回收利用情況較好外，其他類型包裝物的回收利用率相對較低；四是資源浪費嚴重，大量廢棄包裝物除增加了城市生活垃圾處理的負擔外，還浪費了大量的資源；五是我國現(xiàn)有的包裝物回收渠道比較混亂，原有的以單一的政府行為為依托的回收系統(tǒng)和渠道不暢通，以市場為依托的規(guī)范的回收網(wǎng)絡尚未建立；六是包裝物再生利用技術落后，資源的再生利用率低，而且還存在著較為嚴重的二次污。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械一、包裝機械的主要特點包裝機械的主要特點概括起來有如下幾個方面：1、包裝機械一般結構復雜，動作精度高。2、包裝機械一般設計成自動包裝機，能連續(xù)自動進行的包裝。3、包裝機械應在標準衛(wèi)生條件下工作，不能有任何污染產(chǎn)品的現(xiàn)象。4、進行包裝作業(yè)的工藝力較小，所以電動機的功率一般都比較小，一般采取無級變速裝置，以調節(jié)生產(chǎn)能力，實際工作中的包裝機械以機械傳動為主要形式。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械二、包裝機械的基本結構1、進給機構2、計量裝置3、傳動機構4、輸送裝置5、動力部件6、控制系統(tǒng)第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（一）計量充填機械將產(chǎn)品按要求的數(shù)量裝入包裝容器中的操作稱為計量充填。計量充填技術主要用于銷售包裝，在運輸包裝中也有應用，如用專用運輸工具運輸散裝水泥、石油等。1、容積式充填機容積式充填法是將精確容積的物料裝進每一個容器，而不考慮物料密度或重量，常用于那些比重相對不變的物料，或用于那些體積要求比質量要求更重要的物料。根據(jù)計量原理不同有固定量杯式、螺桿式、計量泵式等多種。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（一）計量充填機械2、稱重式充填機稱重式充填機是按規(guī)定的數(shù)量計量產(chǎn)品重量，并進行充裝的機械。按計量方式不同有杠桿式、簧片式、電阻應變片式電子稱式、連續(xù)式等多種。下面介紹實際中應用較廣的連續(xù)式稱量機。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（一）計量充填機械3、計數(shù)式充填機計數(shù)式充填法把精確個數(shù)的產(chǎn)品裝進每一個容器計量充填機械。多用于被包裝物呈規(guī)則排列的產(chǎn)品包裝。根據(jù)其計數(shù)原理不同分為長度式、容積式、堆積式等幾種計數(shù)形式。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（二）灌裝機械灌裝機械主要用于在食品領域中對啤酒、飲料、乳品、酒類、植物油和調味品的包裝，還包括洗滌劑、礦物油和農藥等化工類液體產(chǎn)品的包裝。包裝所用容器主要有桶、瓶、聽、軟管等。按照灌裝產(chǎn)品的工藝可分為常壓灌裝機、真空灌裝機、加壓灌裝機等。灌裝機械通常與封口機、貼標志等連結使用。灌裝機的計量方法有定位法、定量法和定時法三種，它們均有相應的控制裝置。如在進料上方安置與儲槽相連的計量裝置，借助裝置內沿液體方向安裝的孔板來測量。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（三）封口機械封口機是指在包裝容器內盛裝產(chǎn)品后對容器進行封口的機器。不同的包裝容器有不同的封口方式，如塑料袋多采用接觸式加熱加壓封口或非接觸式的超聲波熔焊封口，麻袋、布袋、編織袋多采用縫合的方式封口；瓶類容器多采用壓蓋或旋蓋封口；罐類容器多采用卷邊式封口；箱類容器多采用釘封或膠帶粘封。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（四）裹包機械裹包機是用薄型撓性材料（如玻璃紙、塑料膜、拉伸膜、收縮膜等）裹包產(chǎn)品的包裝設備，廣泛應用于食品、煙草、藥品、日用化工品及音像制品等領域。裹包機械種類凡多，功能各異，按裹包方式分可分為折疊式裹包機、接縫式裹包機、覆蓋式裹包機、扭節(jié)式裹包機、拉伸式裹包機、纏繞式裹包等。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（五）捆扎機械捆扎機械是利用帶狀或繩狀捆扎材料將一個或多個包件緊扎在一起的機器，屬于外包裝設備，目前我國生產(chǎn)的捆扎機基本上采用塑料帶作為捆扎材料，利用熱熔搭接的方法使緊貼包件表面的塑料帶兩端加壓粘合，從而達到捆緊包件的目的。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（六）裝箱機與紙箱包裝機對于啤酒、飲料等商品，灌裝之后必須進行運輸包裝，才能加入流通行列。這個裝箱工作，可以選擇裝箱機，也可以選擇紙箱包裝機，兩者殊途同歸，均可達到目的。第八章包裝技術與設備第四節(jié)主要包裝機械三、主要包裝機械（六）裝箱機與紙箱包裝機對于啤酒、飲料等商品，灌裝之后必須進行運輸包裝，才能加入流通行列。這個裝箱工作，可以選擇裝箱機，也可以選擇紙箱包裝機，兩者殊途同歸，均可達到目的。

1、垂直旋轉式裝箱機2、紙板預成型紙箱包裝機第八章包裝技術與設備第一節(jié)保險法的概念及內容（二）保險法的調整對象保險法的調整對象是國家、保險人和投保人以及保險中介人等多方主體因參與商業(yè)保險活動而形成的社會關系。這些關系主要包括：國家與保險人之間的關系。國家與投保人之間的關系。包括：保護和被保護關系；強制與被強制關系。國家與保險中介人之間的關系。是一種縱向管理關系。保險人與投保人之間的關系。是一種橫向關系。保險中介關系。保險人之間的關系。包括：保險企業(yè)內部組織關系，保險企業(yè)之間的外部關系。投保方之間的關系。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容一、《保險法》的效力范圍1．《保險法》的時間效力1）保險法的生效日期：法律的生效日期有兩種，一是頒布之日起施行，二是公布之日起滿一定時間生效。保險法用的是后一種。2）保險法的失效日期：廢除原有法律的主要方式有：在新制定的法律中宣布過去生效的法律即行廢止；通過發(fā)布命令廢除業(yè)已生效的法律；在新制定的法律中聲明凡與之相抵觸的法律和法規(guī)不再有效。保險法未規(guī)定廢止時間。3）保險法的溯及力。法律的溯及力是指法律是否追究生效之前的事件和行為。保險法采用“不溯及既往”原則。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2．《保險法》的空間效力我國《保險法》的空間效力是，除依法設立的特別行政區(qū)外的全部中華人民共和國的領土范圍。3．《保險法》對人的效力《保險法》對人的效力是參加到商業(yè)保險活動中的中華人民共和國境內的所有的自然人和法人。具體地說有以下幾種：國家負責金融監(jiān)管部門——中國保險監(jiān)督委員會；在中國從事商業(yè)保險活動的、具有中國法人資格的保險公司，外國保險公司在中國設立的分公司，以及依法取得營業(yè)資格的保險代理人，保險經(jīng)紀人和保險公證人等；參加依照《保險法》開辦的商業(yè)保險的中國公民、外國公民和無國籍人等。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容二、保險合同的基本規(guī)定1．保險合同的概念合同，又稱“契約”，是指平等主體的自然人、法人、其它組織之間設立、變更、終止民事權利義務關系的協(xié)議。保險合同是投保人與保險人約定保險權利義務關系的協(xié)議。保險合同實質上是一種債權合同，保險合同又是一種雙方有償合同。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2．保險合同的主體保險合同的主體包括保險合同的當事人、關系人和輔助人。1）保險合同的當事人，是指保險合同的雙方締約人。保險合同的當事人是保險人和投保人。保險人是指與投保人訂立保險合同，并承擔賠償或者給付保險金責任的保險公司。其法律特征主要是：保險人必須是依法成立的經(jīng)營保險業(yè)務的公司法人。投保人是指與保險人訂立保險合同，并按照保險合同負有支付保險費義務的人。其法律特征主要是：投保人可以是自然人，也可以是法人。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2）保險合同的關系人，是指雖然不是保險合同締約人，卻享有保險合同權利或承擔保險合同義務的人。關系人包括被保險人和受益人。被保險人是指其財產(chǎn)或人身受保險合同保障，享有保險金請求權的人。受益人是指人身保險合同中由被保險人或者投保人指定的享有保險金請求權的人。投保人、被保險人和受益人合稱投保方，三者之間存在著種種聯(lián)系：投保人和被保險人可以是一個，也可以是二人；投保人可以為受益人，但須經(jīng)被保險人指定或同意。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容3）保險合同的輔助人，是指為訂立、履行保險合同充當中介人或提供服務，并收取中介服務費的人。包括保險代理人和保險經(jīng)紀人。保險代理人是根據(jù)保險人委托，向保險人收取代理手續(xù)費，并在保險人授權范圍內辦理保險業(yè)務的單位或個人。保險經(jīng)紀人是基于投保人的利益，為投保人與保險人訂立保險合同提供中介服務，并依法收取傭金的單位。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容3．保險合同的客體保險合同的客體是保險合同當事人的權利和義務共同指向的對象。保險的對象是保險標的。保險標的本身不是保險合同的客體，只有依附其上的保險利益才是保險合同的客體。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容4．保險合同的內容保險合同的內容，即保險合同雙方當事人的權利和義務，主要體現(xiàn)在保險合同條款上，保險合同條款有基本條款和特約條款兩種。1）保險合同的基本條款保險人的名稱和住所；投保人、被保險人的名稱和住所；保險標的的名稱、數(shù)量、坐落地點和狀況；保險責任和責任免除；保險期間和保險責任開始時間；保險價值和保險金額；保險費以及支付辦法；保險金賠償或者給付辦法；違約責任和爭議處理；⑩訂立合同的時間。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2）保險合同的特約條款投保人和保險人在規(guī)定的保險合同事項外，可以就與保險有關的其它事項作出約定。這類條款通常分兩類：一是擴大或限制保險責任的條款；二是約束投保人或被保險人行為的條款，后者又被稱做“保證條款”。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容三、保險合同的訂立、履行、變更和終止（一）保險合同的訂立和生效1.保險合同的訂立保險合同的訂立，是指投保人和保險人在意思表示一致的情況下設立保險合同的行為。把提出保險要求稱之為“保險上的要約”，把同意承保稱之為“保險上的承諾”，保險合同只有經(jīng)過要約和承諾兩個階段才能成立。投保人要約是訂立保險合同的必須和首要程序，必須采取書面形式（投保單）。保險上的承諾，就是保險人認可了投保人在投保單上填寫的全部內容，接受了投保人在投保單上提出的所有條件，同意在雙方合意的條件下承擔保險責任。保險人承諾是保險合同成立的必須程序。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2.保險合同的成立和生效保險合同的成立，是指保險合同雙方當事人經(jīng)過要約、承諾的程序而達成了協(xié)議。保險合同的生效，是指在合同成立的前提下，開始對訂約雙方當事人產(chǎn)生法律約束力。3.保險合同訂立的憑證保險合同訂立的憑證，是指能夠證明雙方當事人已經(jīng)達成保險協(xié)議的書面文件。主要包括投保單、暫保單、保險單、保險憑證、批單或批注等。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容4.保險合同的解釋為了判明當事人的真實意圖、保護當事人的合法權利，準確處理保險糾紛，有必要確立保險合同的解釋原則。主要采用以下原則：文義解釋的原則。邏輯解釋原則。專業(yè)解釋原則。有利于被保險人或受益人的解釋原則。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容（二）保險合同的履行保險合同的履行，是指保險合同成立后，雙方當事人完成各自承擔的義務，保證對方權利實現(xiàn)的整個行為過程。1.投保方的合同履行，主要包括下列義務：按期、足額繳納保險費；維護保險標的的安全；履行危險增加通知義務；履行出險通知義務；保險事故發(fā)生時，履行積極施救義務等。2.保險人的合同履行：承擔賠償或給付保險金責任；承擔施救及其他合理費用。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容（三）索賠和理賠1.索賠索賠是保險事故發(fā)生后，被保險人或受益人根據(jù)保險合同約定，向保險人提出支付保險金要求的行為。行使索賠權的主體，原則上是被保險人或受益人。行使索賠權有時間限制，即索賠時效。索賠程序包括：提出索賠請求；接受檢驗；提供索賠單證；領取保險金；出立權利轉讓證書等。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2.理賠理賠是指保險人因被保險人或受益人的請求，依據(jù)保險合同，審核保險責任并處理保險賠付的行為。保險人應當重合同、守信用，做到主動、迅速、準確、合理。理賠的程序：立案；檢驗；核定保險責任；支付保險金或發(fā)出拒賠通知書。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容3.理賠期限：《保險法》規(guī)定：保險人應對索賠請求及時作出核定，對屬于保險責任的，應當在與被保險人或受益人達成賠付協(xié)議后十日內，履行賠付義務。保險合同對賠付期限有約定的，保險人應當按照約定的期限履行賠付義務。保險人未及時履行上述義務的，除支付保險金外，應當賠償被保險人或受益人因此而受到的損失。保險人自收到索賠請求和有關單證60日之內，如果一時不能確定賠付金額的，應當根據(jù)已有的證明或資料，對可以確定的最低數(shù)額先予支付，最終確定賠付金額后，再補足差額。保險人經(jīng)審核認定不屬于保險責任的，應當向被保險人或受益人發(fā)出拒絕賠付通知書。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容（四）保險合同的變更、解除和終止1.保險合同的變更保險合同的變更，是指在保險合同有效期限內，由于訂立保險合同時所依據(jù)的主客觀情況發(fā)生變化，雙方當事人按照法定或合同規(guī)定的程序，對原保險合同的某些條款進行修改或補充的行為。變更行為可分為主體變更、客體變更、條款變更等三種。變更生效的條件是：投保人或被保險人提出變更書面申請，保險人同意后簽發(fā)批單或批注。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容2.保險合同的解除保險合同的解除，是指雙方當事人依法或依合同約定而提前終止保險合同的行為。保險合同的解除分為投保人解除和保險人解除兩類。保險人在以下幾種情況出現(xiàn)時可以解除合同：投保人未履行如實告知義務；被保險人或受益人謊稱發(fā)生保險事故騙保；投保方故意制造保險事故；投保方未履行對保險標的的安全責任；保險標的的危險程度增加；被保險人年齡不實并超過年齡限制；人身保險合同中止后未能復效等。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容3.保險合同的終止保險合同的終止，是指保險合同雙方當事人消滅合同確定的權利和義務行為。保險合同的終止，分為三種情況：自然終止。義務履行而終止。當事人行使終止權而終止。4.無效保險合同無效保險合同是法律不予承認或保護的保險合同。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容四、保險業(yè)的基本規(guī)定1．保險公司的規(guī)定保險公司應當采取股份有限公司或國有獨資公司的組織形式。設立保險公司注冊資本的最低限額為人民幣2億元。2．保險業(yè)務范圍和經(jīng)營規(guī)則的規(guī)定保險公司的業(yè)務范圍：財產(chǎn)保險業(yè)務包括財產(chǎn)損失保險、責任保險、信用保險等保險業(yè)務。人身保險業(yè)務包括人壽保險、健康保險、意外傷害保險等保險業(yè)務。保險公司的經(jīng)營規(guī)則是：同一保險人不得同時兼營財產(chǎn)保險業(yè)務和人身保險業(yè)務，經(jīng)金融部門的核定，保險公司可以經(jīng)營上述保險業(yè)務的再保險業(yè)務。第二節(jié)我國《保險法》的基本內容3．保險業(yè)的監(jiān)督管理的規(guī)定保險公司依法接受保監(jiān)會的監(jiān)督管理。保監(jiān)會有權檢查保險公司的業(yè)務狀況、財務狀況及資金運用狀況，有權要求保險公司在規(guī)定的期限內提供有關的書面報告和資料。4．法律責任的規(guī)定投保人、被保險人或者受益人進行保險欺詐活動，構成犯罪的，依法追究刑事責任。保險公司及其工作人員在保險業(yè)務中有隱瞞與保險合同有關的重要情況、欺騙保險人、被保險人或者受益人，不履行保險合同等違反保險經(jīng)營規(guī)則的行為，都應依法承擔相應的法律責任。保險代理人和保險經(jīng)紀人在其業(yè)務活動中有欺騙行為，非法從事保險代理業(yè)務，或者經(jīng)營業(yè)務，要依法承擔相應的法律責任。第三節(jié)保險法的基本原則一、保險與防災減損相結合的原則（一）保險與防災相結合的原則主要適用于保險事故發(fā)生前的事先預防。根據(jù)這一原則，保險方應對承保的危險責任進行管理。投保方應遵守國家有關消防、安全、生產(chǎn)操作、勞動保護等方面的規(guī)定，主動維護保險標的的安全，履行所有人、管理人應盡的義務。（二）保險與減損相結合的原則主要適用于保險事故發(fā)生后的事后減損。根據(jù)這一原則，如果發(fā)生保險事故，投保方應盡最大努力積極搶險，避免事故蔓延、損失擴大，并保護出險現(xiàn)場，及時向保險人報案。而保險方則通過承擔施救及其他合理費用來履行義務。第三節(jié)保險法的基本原則二、最大誠信原則最大誠信原則要求雙方當事人不隱瞞事實，不相互欺詐，以最大誠信全面履行各自的義務，以保證對方權利的實現(xiàn)。最大誠信原則表現(xiàn)為以下幾個方面：（一）履行如實告知義務是最大誠信原則對投保人的要求。（二）履行說明義務是最大誠信原則對保險人的要求。（三）履行保證義務保證是指投保人向保險人作出承諾，是最大誠信原則對投保人的要求。保險上的保證有兩種，明示保證、默示保證。（四）棄權和禁止抗辯這是最大誠信原則對保險人的要求。第三節(jié)保險法的基本原則三、保險利益原則《保險法》規(guī)定：“投保人對保險標的應當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益”。保險利益原則有兩層含義：其一，投保人在投保時，必須對保險標的具有保險利益。其二，有否保險利益，是判斷保險合同有效或無效的根本依據(jù)。（一）財產(chǎn)保險利益財產(chǎn)保險的保險標的是財產(chǎn)及其相關利益，其保險利益是指投保人對保險標的具有法律上承認的經(jīng)濟利益。財產(chǎn)保險的保險利益應具備三個要素：必須是法律認可并予以保護的合法利益。必須是經(jīng)濟上的利益。必須是確定的經(jīng)濟利益。第三節(jié)保險法的基本原則（二）人身保險利益人身保險的保險標的是人的壽命和身體，其保險利益是指投保人對被保險人壽命和身體所具有的經(jīng)濟利害關系。人身保險的保險利益具有以下特點：是法律認可并予以保護的人身關系。人身關系中具有財產(chǎn)內容。構成保險利益的是經(jīng)濟利害關系。第三節(jié)保險法的基本原則四、損失賠償原則是指保險事故發(fā)生后，保險人在其責任范圍內，對被保險人遭受的實際損失進行賠償?shù)脑瓌t。其內涵主要有以下幾點：賠償必須在保險人的責任范圍內進行。保險期限、保險金額和保險責任是構成保險人賠償?shù)牟豢苫蛉钡囊?。賠償額應當?shù)扔趯嶋H損失額。損失賠償是保險人的義務。第三節(jié)保險法的基本原則五、近因原則近因原則的含義是：損害結果必須與危險事故的發(fā)生具有直接的因果關系，若危險事故屬于保險人責任范圍的，保險人就賠償或給付。單因比較簡單，多因則比較復雜，主要有以下幾種情況：多因同時發(fā)生。多因連續(xù)發(fā)生。多因間斷發(fā)生。（3）安全、正點城市軌道交通或于地下或高架，即使在地面也與道路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾，如果不遇到自然災害或發(fā)生意外，運行安全有充分的保障。（4）利于環(huán)境保護城市軌道交通噪聲小，污染輕，對城市環(huán)境不造成破壞。（5）節(jié)省土地資源城市軌道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空間，節(jié)省了日益寶貴的土地資源。但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設費用高，建設周期長，技術含量高，建設難度大；一旦遇有自然災害尤其是火災，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動，不像地面公共交通可以機動地調整路線和設置站點，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運輸組織工作遠比地面公共交通復雜。2.城市軌道交通有別于鐵路的特點

城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通，但和鐵路有不少不同之處。（1）運營范圍城市軌道交通運行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。（2）運行速度城市軌道交通因在城市范圍內運行，站間距離短，且站站須停車，列車運行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運行速度比較高，許多線路在120km/h以上．高速鐵路在300km/h以上。（3）服務對象城市軌道交通的服務對象單一，只有市內客運服務，不像鐵路那樣客、貨混運。（4）線路與軌道城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運營。正線一般采用9號道岔，車輛段采用7號道岔，這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。（5）車站城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。（6）車輛段城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調車作業(yè)。（7）車輛城市軌道交通采用電動車組，沒有鐵路那樣的機車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。（8）供電城市軌道交通的供電包括牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動力、照明供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷人整體癱瘓狀況。（9）通信信號城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動監(jiān)控和列車自動運行的方式。城市軌道交通為了迅速、準確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨立完整的內部通信網(wǎng)，還包括廣播和閉路電視。（10）運營管理城市軌道交通運營條件十分單純，除了進、出段和折返外，沒有越行，沒有交會，正線上一般沒有調車作業(yè)，易于實現(xiàn)自動監(jiān)控。二、城市軌道交通對行車組織工作的要求

城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點，對其行車組織提出如下要求：（1）安全性要求高因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴重，所以對行車安全的保證，即對行車組織提出了更高的安全要求。（2）通過能力大城市軌道交通一般不設站線，進站列車均停在正線上，先行列車停站時間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號設備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設站線使列車正常運行的順序是固定的，有利于實現(xiàn)行車調度自動化。（3）保證信號顯示城市軌道交通雖然地面信號機少，地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號顯示距離受到限制，所以保證信號顯示也是一個重要的問題。（4）可靠性高由于城市軌道交通隧道凈空小，且裝有帶電的接觸網(wǎng)，行車時不便洞維修和排除設備故障，所以要求信號設備具有高可靠性，應盡量做到平時不維修或少維修。（5）自動化程度高城市軌道交通站間距短，列車密度大，行車工作十分頻繁，而且地下部分環(huán)境潮濕，空氣不佳，沒有陽光，工作條件差，所以要求盡量采用自動化程度高的先進技術設備，以減少工作人員，并減輕他們的勞動強度。（6）限界條件苛刻城市軌道交通的室外設備及車載設備，受土建限界的制約，要求設備體積小，同時必須兼顧施工和維護作業(yè)空間。三、城市軌道交通行車組織的特點城市軌道交通的信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點，與干線鐵路不同，城市軌道交通在整個運輸生產(chǎn)過程中，調車作業(yè)甚少，行車組織基本上只從事列車運行組織和接發(fā)列車工作，由調度所（或中央控制室）和車站（段）兩級完成。（1）具有完善的列車速度監(jiān)控功能城市軌道交通所承擔的客運量巨大，對行車間隔的要求遠高于鐵路，最小行車間隔達到90s甚至更小，因此對列車運行速度監(jiān)控的要求極高。（2）聯(lián)鎖關系較簡單但技術要求高

城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設道岔，甚至也不設地面信號機，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設置道岔和地面信號機，故聯(lián)鎖設備的監(jiān)控對象遠少于鐵路車站的監(jiān)控對象，聯(lián)鎖關系遠沒有鐵路復雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡單。通常一個控制中心即可實現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號自動控制最大的特點是把聯(lián)鎖關系和ATP編／發(fā)碼功能結合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動折返、自動進路、緊急關閉、扣車等，增加了技術難度。（3）車輛段獨立采用聯(lián)鎖設備城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調車作業(yè)，線路較多，道岔較多，信號設備較多，一般獨立采用一套聯(lián)鎖設備。（4）行車調度自動化水平高由于城市軌道交通的線路長度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很強，因此它的調度系統(tǒng)中通常包含自動排列進路和運行自動調整的功能，自動化強度高，人工介人極少。1.2列車運行圖

一．列車運行圖的意義(1)列車運行圖是組織列車運行的基礎列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行的圖解形式，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運行時分和在站停車時分，列車在各個車站的到達、出發(fā)（通過）時刻,折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出人場時刻。列車運行圖是城軌運營的綜合計劃。因此，列車運行圖是各項運輸生產(chǎn)的綜合計劃、行車組織的基礎，是協(xié)調城市軌道交通系統(tǒng)各部門、單位進行生產(chǎn)活動的重要文件,列車運行圖在保證城市軌道交通運營各部門的相互配合和協(xié)調動作上起到了重要的組織作用。(2)列車運行圖是運行組織的一個綜合性計劃

運營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一系統(tǒng)的的整體，涉及城市軌道交通運營的各業(yè)務部門都需要根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。如，車站根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作（如排列接發(fā)車進路）和客運組織工作;車輛部門每天運營前要整備好運營需求的列車數(shù)，車輛運轉部門要根據(jù)列車運行圖的要求確定列車的出庫時刻和乘務員的班次安排及倒班計劃；工務、通信、信號、供電、機電等部門也要求根據(jù)列車運行圖的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。因此，列車運行圖是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。通過列車運行圖，使得城市軌道交通這部大聯(lián)動機能夠協(xié)調的運轉，保證運輸?shù)恼＿M行。綜上所述，編制一張經(jīng)濟合理的列車運行圖，對于充分利用軌道交通設備的能力，滿足各時期、各時段旅客運輸?shù)男枰?，使運能與運量很好的結合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟效益，具有重要的意義。二．列車運行圖的識別

（一）列車運行圖的含義列車運行圖（如圖1-1所示）是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。圖1-1中，它的各部分的含義說明如下：1.橫坐標：表示時間，按要求用一定的比例進行時間劃分。

2.縱坐標：表示距離，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行劃分。

3.垂直線：一簇平行的等分線，表示時間等分段。

4.水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線位置，一般叫做站名線。它的確定主要有兩種方法：圖1-1列車運行圖(1)按區(qū)間實際里程比率確定：即按照整個區(qū)段各個車站實際里程的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，列車運行圖上的站間距能完全反映實際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運行的速度也不相同，列車在整個區(qū)段的運行線是一條折線。這樣畫出來的列車運行圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運行時分上的差錯，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。(2)按區(qū)間運行時分比率確定：即按照整個區(qū)段內各車站間列車運行時分的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運行圖上的運行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀的發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運行時分上的差錯，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。5.斜線：列車運行的軌跡，即運行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。6.車次：列車運行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。其實，根據(jù)橫縱坐標表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運用的運行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實際情況會采用不同形式的運行圖。一種是橫坐標表示時間，縱坐標表示距離（如圖1-2所示）。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運行圖都采用這種形式。另一種是橫坐標表示距離，縱坐標表示時間。這時，運行圖上橫線表示時間，豎線代表車站中心線。有個別的地鐵企業(yè)采用此種類型運行圖（如圖1-2所示）。圖1-2橫坐標表示距離，縱坐標表示時間的列車運行圖（二）列車運行圖的有關符號列車運行圖是記錄列車運行實際情況的圖表，它采用不同的線條和符號表示列車運行的有關信息，國內部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法：1.列車運行圖上的列車運行線（見表1-1）2.列車運行圖上的有關表示符號

（1）列車始發(fā)（如圖1—3所示）

（2）列車終到（如圖1—4所示）

（3）列車由鄰線轉來（如圖1—5所示）

（4)列車開往鄰線（如圖1—6所示）（5）列車合并運行時，在紅色實線下方加紅色虛線（如圖1—7所示）

（6）列車反方向運行時，在反方向運行區(qū)間的運行線上填寫車次及“反”字（如圖1—8所示）（7）列車折返（如圖1—9所示）（8）列車不停站通過，在列車運行線上方加帶箭頭的紅色短實線（如圖1—10所示）（9）列車停站超時，圖解實際站停時間，并注明原因（如圖1—11所示）（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時間，并注明原因（如圖1—12所示）注：列車早點紅筆畫圈，圈內注明早點時分。列車晚點藍筆畫圈，圈內注明晚點時分，晚點原因應簡略注明。且有關施工、封鎖線路、設備故障、控制權下放等要在運行圖中注明事項和原因。（三）列車運行圖的格式

為了適應不同的列車運行需要，列車運行圖按照時間的劃分不同，主要有以下四種基本格式：1.一分格運行圖（如圖1-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎線進行等分。此種運行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。圖1-13一分格運行圖2.二分格運行圖（如圖1-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進行等分。此種運行圖主要在市郊軌道交通線路采用。圖1-14二分格運行圖3.十分格運行圖（如圖1-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上需標注10min以下的數(shù)字。此種運行圖主要在軌道交通運輸企業(yè)采用。圖1-15十分格運行圖4.小時格運行圖（如圖1-16所示），它的橫軸以一小時為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上標注60min以下的數(shù)字。此種運行圖主要在編制旅客列車方案圖、機車周轉圖時采用。圖1-16小時格運行（四）列車運行圖的分類

根據(jù)線路的技術設備、列車運行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運行方式的不同，列車運行圖可以分為不同的類型。1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類(1)單線運行圖（如圖1-15所示）。在單線區(qū)段上，上下行方向的列車都在同一正線上運行，兩個方向的列車必須在車站進行交會。單線運行圖多數(shù)在運量不大的市郊軌道交通運用。(2)雙線運行圖（如圖1-13所示）。在雙線區(qū)段上，上下行方向的列車分別在各自的正線上運行，兩個方向的列車運行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運行圖。(3)單雙線運行圖(如圖1-17所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運行圖的特點鋪畫運行圖。圖1-17單雙線運行圖2.按列車的運行速度不同分類

(1)平行運行圖（如圖1-18所示）。在同一區(qū)段內，同一方向的列車運行速度相同，因此運行圖中列車運行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內列車無越行。一般地鐵、輕軌所用運行圖都是此種類型。圖1-18平行運行圖(2)非平行運行圖（如圖1-19所示）。列車運行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運行圖中的運行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會采用此種類型運行圖。3.按上下行列車數(shù)量不同分類

(1)成對運行圖（如圖1-18所示）。在這種運行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是相等的。(2)不成對運行圖（如圖1-17所示）。在這種運行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對運行圖，只有在上下行方向運量不相等的個別區(qū)段，才采用不成對運行圖。圖1-19非平行運行圖4．按列車運行方式不同分類

（1）連發(fā)運行圖（如圖1-20所示）。在這種運行圖上，同方向列車的運行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運行圖時，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫對向列車。

圖1-20連發(fā)運行圖（2）追蹤運行圖（如圖1-21所示）。在這種運行圖上，同方向列車的運行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個站間區(qū)間內允許幾列列車同時運行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運行圖。

圖1-21追蹤運行圖以上分類，都是針對列車運行圖的某一特性進行區(qū)分的。實際上，在每張列車運行圖都有若干方面的特點。例如圖1-21所示，它是雙線、平行、成對和追蹤運行圖。三．列車運行圖的基本要素

根據(jù)列車運行圖的特殊性，可以將列車運行圖分為不同的種類。而列車運行圖的共性，則是組成列車運行圖的各項基本的要素。這些要素的實質就是把列車的運行過程中按空間或時間上銜接的特征劃分為若干單項作業(yè)。在編制列車運行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。城市軌道交通列車運行圖組成要素分為三類:時間要素、數(shù)量要素、其他相關要素。這是編制列車運行圖的基礎和前提。(1)時間要素

1)區(qū)間運行時分區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準，它由車輛部門采用牽引計算和實際查標相結合的方法進行查定。列車區(qū)間運行時分的運行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車區(qū)間運行時分應按上下行方向分別查定。對于城市軌道交通，一般在所有的車站均辦理客運作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此不需要分別查定停車與不停車的情況

2）停站時間指列車停站作業(yè)（包括加減速、開關車門），乘客上下車等所需要時間的總和。列車停站時間的長短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導和管理有關。為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開、關車門，車門開關的時間與車輛的類型有關，一般開門大約在5秒左右，關門在3-5秒左右，如果站臺上采用屏蔽門設置，還要考慮屏蔽門與車門之間的時間差。乘客上、下車的時間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度，站務員的疏導管理有密切的關系。根據(jù)統(tǒng)計資料，每位旅客上下車約需0.6秒。

t上下=(秒)式中：t上下：乘客上下車時間；

Q上下:高峰小時內一個方向本站上下客人數(shù)之和(人)；

N列：高峰小時通過本站的列車對數(shù)(對)；

M:每列車的車門數(shù)(個)。

由于乘客的上下量在時間上是波動的，在各輛車內的分布也是不均衡的，因此在計算結果外尚需考慮一定的富余量。t停站=t門

+t上下+△t（秒）t停站:每列客車在車站上的停留時間(s)；t門:開關門時間(s)；t上下：乘客上下車時間(s)；△t：每列車適當?shù)母挥鄷r間

在停站時間的實際確定過程中，除個別客流量較大的車站外，一般車站的停站時間應控制在20-30秒，停站時間過長不僅會降低列車旅行速度，在高密度行車情況下，還會影響到后續(xù)列車的運行。3）折返作業(yè)時分：折返作業(yè)時分是指列車到達終點站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時間總和。包括確認信號的時間、出入折返線的時間、辦理進路時間、司機走行或換崗時間等。折返作業(yè)的時間受折返線折返方式、列車長度、列車制動能力、信號設備水平、司機操作水平等多因素的影響。以站后折返方式為例，當上行到達列車在折返線規(guī)定的停留時間結束后，進入下行車站正線，此時最小的折返列車出發(fā)間隔時間，可以采用下式計算：h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認+t出線+t站式中t離去:

出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(秒);t作業(yè):車站為折返線停留列車辦理調車進路的時間(秒)，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調車信號等各項時間(秒)；

t確認：司機確認信號時間(秒)t出線：列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間(秒);t站：列車停站時間(秒)。

4）列車出入停車場的作業(yè)時間：指列車從車輛停車場到達與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時間，可以采用查標的方式確定。5)車站間隔時間列車在車站的間隔時間(簡稱車站間隔時間，以下同)是指車站辦理兩個列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。車站間隔時間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運行調整或者線路或者信號設備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時間時，應遵守有關規(guī)章的規(guī)定及車站技術作業(yè)時間標準，保證行車安全和最好的利用區(qū)間通過能力。常用的車站間隔時間包括不同時到達間隔時間、會車間隔時間、連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到及不同時到發(fā)間隔時間等幾種。車站間隔時間的大小，與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機車類型、列車重量和長度等因素有關。

①相對方向列車不同時到達間隔時間（τ不)

相對方向列車不同時到達間隔時間是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某-方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間。圖1—22不同時到達間隔時間(a)一列停車、一列通過τ不(b)兩列都停車τ不

為了提高列車旅行速度，在列車交會時，除上下行列車在同一車站都有作業(yè)需要停車外，

圖1—22不同時到達間隔時間(a)一列停車、一列通過τ不(b)兩列都停車τ不原則上使交會的兩列車中一列通過車站。因此在運行圖上較常采用一列停、一列通過的不同時到達間隔時間。

②會車間隔時間（τ會）會車間隔時間是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會時，自某一方向列車到達或通過車站之時起，至該站向這一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間。單線區(qū)段各站均應查定。會車間隔時間在運行圖上的圖1—23會車間隔時間示意圖τ會τ會表示形式如圖1—23所示。

圖1—23會車間隔時間示意圖τ會τ會會車間隔時間全是車站辦理各項作業(yè)所需要的時間，主要作業(yè)包括：確認先到列車的到達或通過的時間，與來車方向的鄰站辦理閉塞的時間，準備發(fā)車進路及開放出站信號機的時間，發(fā)車作業(yè)時間等，其計算公式為：τ會=t作業(yè)(min)6）追蹤列車間隔時間

在自動閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設備類型。①三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間在使用三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車間的距離和列車運行速度是列車追蹤間隔時間大小的決定因素。列車間的距離應以后行列車不因前行列車未騰空有關分區(qū)而降低運行速度，同時，也不能因兩列車間距離太遠而浪費區(qū)間通過能力。在三顯示的自動閉塞區(qū)段，通常以兩列車間隔三個閉塞分區(qū)為計算追蹤列車間隔的依據(jù)，即后行列車在綠燈信號下綠燈運行。在自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時間的長短，決定了列車密度和運能的大小。為縮小追蹤間隔時間，應在保證安全的基礎上，縮短閉塞分區(qū)的長度，提高列車的運行速度。②四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間一般稱通過色燈信號機能顯示諸如紅（H）、黃（U）、綠黃（LU）和綠（L）四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。在信號四顯示自動閉塞區(qū)段，通過信號機為三燈四顯示，列車之后的第一個分區(qū)為保護區(qū)段，故其后的通過信號機仍顯示紅色燈光。在黃燈和綠燈信號機之間，增加了一個綠黃燈信號。四顯示自動閉塞一般使用在速度低、運行時間集中的市郊列車，同時又有其他快速列車的繁忙運輸干線上，相對于三顯示自動閉塞，由于閉塞分區(qū)進一步縮短，列車運行速度較高。因而對提高鐵路運輸能力有很大作用。

③準移動自動閉塞追蹤列車間隔時間準移動自動閉塞是預先設定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標狀態(tài)設定前后列車的安全距離和運行速度，是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。準移動自動閉塞對前行列車的閉塞方式采用固定閉塞的設置方式，對后行列車的定位則采用連續(xù)或移動的方式。

④移動自動閉塞追蹤列車間隔時間這是目前我國城市軌道交通的信號系統(tǒng)普遍采用的模式，大部分是引進的國外技術和系統(tǒng)，移動自動閉塞是在確保行車安全前提下，以車站控制裝置和列車控制裝置為中心的使追蹤列車間的間隔最小的閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，列車準確定位是關鍵性技術。移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，當然會留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的，后行列車的追蹤目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。前后列車之間的空間間隔距離是不固定的，所以稱為移動閉塞。其追蹤運行間隔要比準移動閉塞更小一些。而對于接近進站的列車，則根據(jù)調度命令由車站發(fā)出允許該列車進站及進入股道等信號。采用移動自動閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車間隔時間，提高區(qū)間通過能力。移動閉塞一般采用無線通信和無線定位技術來實現(xiàn)。綜上所述，列車追蹤時間的最小值是由所采用的信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投人運行的列車數(shù)等多種條件決定的。在城市軌道交通系統(tǒng)的運營高峰時，線路上個別車站的客流量大，上、下車時間較長。在固定設備和運營模式固定的條件下，應盡可能壓縮停站時間，提高輸送能力，同時，最小追蹤間隔時間應留有一定的余量，當列車運行偏離運行圖時，便于行車調度員采取必要的調整措施，使整個系統(tǒng)的列車運行秩序盡快恢復正常。7）營運時間：是指城市軌道交通運營線路運送乘客的時間。它一般和該城市的工作時間及生活習慣有關。一般說來，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時間(2--6h不等)用作設備、設施的維修和保養(yǎng)時間。8）停送電時間:指每天營運開始前送電和運營結束后停電所需操作和確認時間。

(2)數(shù)量要素1)全日分時段客流分布：按客流的時間分布進行預測、調查分析，確定高峰、低谷時段客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運行列數(shù)等相關因素進行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時段客流的分布主要取決于軌道交通的運能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。

2）列車滿載率列車滿載率指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運行圖時，既要保證一定的列車滿載率，使運輸能力得到充分利用；又要留有一定余地，以應付某些不可測因素帶來的客流量波動，同時也要考慮乘客的舒適水平。3）出人庫能力：單位時間內通過出入庫線進入正線運營的最大列車數(shù)，稱為出入庫能力。由于車輛基地與接入車站之間的出人庫線有限，加之出人庫列車進入正線受正線通過能力的影響。因此，出人庫能力的大小是編制列車運行圖的一個重要因素。

4）列車最大載客量：列車最大載客量即一個編制列車按車廂定員計算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關。

(3)其他相關要素1）與城市其他交通方式的銜接城市軌道交通應與其他交通方式實現(xiàn)有效的銜接配合，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。2）與其他城市公共設施的銜接城市中有大量客流聚集的公共設施，如大型體育場、娛樂、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場所經(jīng)常會有短時間的大量的突發(fā)客流，對城市軌道交通的正常運營帶來一定的考驗，造成一時的運力和人力的緊張。

3）列車試車作業(yè)檢修完畢的車輛，應首先在車輛檢修基地的試驗線上進行試驗，各項指標合格后才能投入運營，有時候，某些項目的測試需要到正線上才能完成，此時，需要在運行圖上做出適當?shù)陌才拧?）列車檢修作業(yè)經(jīng)過一定時間的運營后，車輛需要進行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運行時間和檢修時間，保障證每列車都有日常的維護保養(yǎng)時間，又能使各列車的走形公里接近，達到各列車均衡使用。5)駕駛員作息時間安排駕駛員的作息時間與列車交路、交接班地點、途中用餐、工時考核等因素有關，應均衡安排好駕駛員的休班和工作時間。

6)車站的存車能力：城軌中大部分車站不設配線，沒有存車能力，只有在區(qū)間個別車站或終點站設有停車線，可以存放一定數(shù)量的車底，在日常可作日常維護用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。7）投運電動列車數(shù)目電動列車是城軌運營的主要行車設備，唯一的載客工具。增加投運電動列車數(shù)目是提高運營能力的主要措施。但絕非是投運的電動列車數(shù)目越多越好。作為運營企業(yè)，首先要考慮運營成本，才能取得較好的經(jīng)濟效益，要做到運能和運量之間很好的配合，經(jīng)濟合理的安排電動列車的數(shù)量。針對超高峰時段運能緊張，部分上班旅客上不去車，不僅影響列車正常運行，也給上班職工帶來不便與困難，本應增加投運電動車數(shù)，可車場內無電動客車能夠投入運營，此時可以考慮抽調檢修車投入超高峰時段運行等措施，使運能緊張得到明顯緩解，較好解決朝高峰時段上班職工乘車的困難。四．列車運行圖的編制

隨著城市軌道交通客運量的不斷增長，尤其是當軌道交通形成網(wǎng)絡之后，客運量的增長日益顯著，同時運輸市場不斷發(fā)展變化，各項新技術、新設備的使用和運輸組織工作的不斷改進，列車運行速度的不斷提高，因此每經(jīng)過一定的時期，就要重新編制一次列車運行圖。（一）編圖要求列車運行圖的編制應符合以下要求：1．確保行車安全。列車運行圖應符合各種行車規(guī)章的有關規(guī)定，嚴格遵守行車作業(yè)程序和時間標準。2.合理運用設備。列車運行圖應充分利用線路的通過能力，達到運力與運量的匹配，在滿足客流需求的同時，注意提高車輛滿載率和旅行速度。3.優(yōu)化運輸產(chǎn)品。列車運行圖應根據(jù)客流的特點，開行運行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運行圖應合理規(guī)定列車的到達、出發(fā)時刻，合理規(guī)劃停站時間，縮短乘客出行時間。另外，應注意與其它交通運輸工具的相互銜接配合。4.配合站段工作。列車運行圖應安排列車均衡交錯到達換乘站使車站作業(yè)能力比較均衡。合理安排各種列車。（二）列車運行圖的編制步驟列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經(jīng)過以下步驟完成：1.按要求和編制目標確定編制列車運行圖的注意事項。2.收集編圖資料，對有關問題組織調查研究和試驗。這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時班次計劃，列車最小運行間隔，列車在區(qū)間計劃運行時分，列車在各站的計劃停站時間，列車在折返站/折返線上的