第三章國際貨物運輸new

PAGEPAGE1第三章國際貨物運輸new（推薦5篇）第一篇：第三章國際貨物運輸new第三章國際貨物運輸一、單項選擇題1、代表貨物所有權(quán)憑證的單據(jù)是（）A、郵包收據(jù)B、航空運單C、海運提單D、承運貨物收據(jù)2、輪船公司在提單上未作任何不良批注的提單是（）。A、不清潔提單B、清潔提單C、不記名提單D、已裝船提單3、運價表中注是“W/M”表明（）。A、運費按實際重量計收B、運費按體積或容積計數(shù)C、運費按重量或體積計收D、運費按商品價格計數(shù)4、運價表中注明“AV”表明（）。A、運費按件數(shù)計收B、運費按價格計收C、運費按體積計收D、運費按重量計收5、在同美進行貿(mào)易時若要取得運費上的優(yōu)惠可采用（）條款。A、EANB、UPCC、OPCD、OCP6、具有“四固定”特點的運輸方式是（）。A、班輪運輸B、定程租船C、定期租船D、光船租船7、下列關于提單的說法不準確的是（）。A、它是一種貨物收據(jù)B、它是一種運輸契約C、它是代表貨物所有權(quán)的憑證D、它是承運人和托運人訂立的運輸契約證明8、在國際貿(mào)易中不能流通轉(zhuǎn)讓的提單是（）。A、記名提單B、不清潔提單C、不記名提單D、指示提單9、目前，在實際業(yè)務中使用最多的提單是（）。A、記名提單B、不記名提單C、空白抬頭、空白背書提單D、空白抬頭、記名背書提單10、國際鐵路聯(lián)運中使用的運輸單據(jù)是（）。A、國際貨協(xié)運單B、承運貨物收據(jù)C、記名提單D、備運提單11、下列關于航空運單的說法錯誤的是（）。A、它是一種運輸契約B、它是一種貨物收據(jù)C、它是代表貨物所有權(quán)的憑證D、它不是代表貨物所有權(quán)的憑證12、速遣費是()。A、向租船方收取的一筆罰金B(yǎng)、給予負責裝卸貨物的一方的一筆獎金C、向出口人收取的一筆罰金D、給予進口人的一筆獎金13、班輪運輸?shù)倪\費應該包括()。A、裝卸費，不計滯期費、速遣費B、裝卸費，應計滯期費、速遣費C、卸貨費和應計滯期費，不計速遣費D、卸貨費和速遣費，不計滯期費14、國際多式聯(lián)合運輸是以至少兩種不同的運輸方式將貨物從一國境內(nèi)接受貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點的運輸，它由()。A、一個聯(lián)運經(jīng)營人負責貨物的全程運輸，運費按全程費率一次計收B、一個聯(lián)運經(jīng)營人負責貨物的全程運輸，運費按不同運輸方式分別計收C、全程運輸方式的經(jīng)營人負責貨物的全程運輸，運費按全程費率一次計收D、多種運輸方式，分別經(jīng)營，分別計費15、關于分批裝運和轉(zhuǎn)運下列說法正確的是()。A、一筆成交的貨物在不同時間和地點分別裝在同一航次、同一條船上應視為分批裝運B、《UCP600》規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，否則不允許分批裝運C、《UCP600》規(guī)定，如信用證規(guī)定在指定時期內(nèi)分批裝運，其中一批如未按批裝運，信用證對該批和以后各批貨物均告失效D、《UCP600》規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，否則不允許轉(zhuǎn)運16、海運提單日期應理解為（）。A、貨物開始裝船的日期B、貨物裝船過程中任何一天C、貨物裝船完畢的日期D、簽訂運輸合同的日期17、必須經(jīng)背書才能進行轉(zhuǎn)讓的提單是（）。A、記名提單B、不記名提單C、指示提單D、海運單18、滯期費是()。A、買方向賣方收取的因賣方延期交貨而造成損失的補償費B、賣方向買方收取的因買方延期交貨而造成損失的補償費C、租船人未按約定日期完成裝卸定額,延誤了船期而付給船方的罰款D、船方裝卸太慢而向貨方支付的賠償費19、我國海運基本險的責任起訖采用()。A、倉至倉條款B、港至港條款C、門對門條款D、船至船條款20XX運提單按運輸方式分，有()。A、已裝船提單和備運提單B、記名提單和指示提單C、清潔提單和不清潔提單D、直達提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運提單21、海洋運輸一般分為租船運輸和()。A、定期運輸B、專線運輸C、內(nèi)河運輸D、班輪運輸22、用班輪運輸貨物，在規(guī)定運費計收標準時，如果采用“A.V”的規(guī)定辦法，則表示（）。A、按貨物的毛重計收B、按貨物的體積計收C、按貨物的件數(shù)計收D、按貨物的價值計收二、判斷題1、海運提單如有三份正本，則憑其中任何一份即可在卸貨港向船公司或船代理提貨。（）2、如合同中規(guī)定裝運條款為“20XX年7／8月份裝運”，那么我出口公司必須將貨物于7月、8月兩個月內(nèi)，每月各裝一批。()3、凡裝在同一航次、同一條船上的貨物，即使裝運時間和裝運地點不同，也不作分批裝運。（）4、記名提單比不記名提單風險大，故很少使用。()5、按慣例，速遣費通常為滯期費的一半。()6、根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，如果信用證中沒有明確規(guī)定是否允許分批裝運及轉(zhuǎn)船，應理解為允許。（）7、記名提單和指示提單同樣可以背書轉(zhuǎn)讓。()8、清潔提單是指不載有任何批注的提單。()三、計算題1、上海運往肯尼亞蒙巴薩港口“門鎖”一批計100箱，每箱體積為20XX×30厘米×40厘米，毛重為25千克。當時燃油附加費為30％，蒙巴薩港口擁擠附加費為l0％。門鎖屬于小五金類，計收標準是W／M，等級為10級，基本運費為每運費噸443．00港元，請計算應付運費是多少?2、某公司出口箱裝貨物一批，報價為每箱50美元CFR利物浦，英國商人要求改報FOB價。已知，該批貨物體積每箱長45厘米、寬40厘米、高25厘米，每箱毛重35千克，商品計費標準為W／M，每運費噸基本運費率為120XX，并加收燃油附加費20XX貨幣附加費10％。我方應報價多少?四、案例分析題1、我公司與外商簽訂銷售合同，出售中國大米10000公噸，合同規(guī)定：“自2月份開始，每月裝船1000公噸，分十批交貨?！辟u方從2月份開始交貨，但交至第五批大米時，大米品質(zhì)霉變，不適合人類食用，因而買方以此為由，主張以后各批均應撤銷。在上述情況下買方能否主張這種權(quán)利？為什么？2、有一批貨物共1000箱，自A國港口裝運至B國某港口，承運人簽發(fā)了“已裝船清潔提單”，但貨運到目的港后，收貨人發(fā)現(xiàn)下列情況：（1）少10箱貨；（2）20XX裝嚴重破損，內(nèi)部貨物大部分散失；（3）50箱包裝外表完好，箱內(nèi)貨物短少。試問上述三種情況是否應屬承運人的責任？為什么？3、我國對澳大利亞出口1000噸大豆，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運。結(jié)果我們在規(guī)定的期限內(nèi)分別在大連、新港各裝500公噸于同一航次的同一船上，提單也注明了不同的裝運地和不同的裝船日期。請問：這是否違約?銀行能否議討?4.我國某出口公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂兩個出售農(nóng)產(chǎn)品合同，共計3500長噸，價值8．275萬英鎊。裝運期為當年12月至次年1月。但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2月11日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為1月31日，貨物到達鹿特丹后，買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供1月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結(jié)果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據(jù)，向當?shù)胤ǚㄔ嚎馗娌⒂煞ㄔ喊l(fā)出通知扣留該船，經(jīng)過4個月的協(xié)商，最后，我方賠款2．09萬英鎊；買方方肯撤回上訴而結(jié)案。請問：我方公司請求將提單日期改簽的行為是否合理？為什么？第二篇：國際貨物運輸國際貨物運輸商品的價格構(gòu)成以及商品交接過程中有關風險、責任和費用劃分問題的以文字或外文縮寫字母組成的專門用語。也稱價格術(shù)語。5.簡答：貿(mào)易術(shù)語的發(fā)展和作用如何？答：貿(mào)易術(shù)語是指在國際貿(mào)易中，用以表示商品的價格構(gòu)成以及商品交接過程中有關風險、責任和費用劃分問題的以文字或外文縮寫字母組成的專門用語。貿(mào)易術(shù)語是在長期的貿(mào)易實踐中產(chǎn)生的，并隨著國際貿(mào)易的發(fā)展而發(fā)展變化。貿(mào)易術(shù)語的出現(xiàn)對于簡化交易洽商的內(nèi)容、縮短成交的過程、節(jié)省業(yè)務費用等都具有重要的作用，因此，貿(mào)易術(shù)語的運用促進了國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。論述題1．我國進出口貿(mào)易合同中的商檢條款，一般都采用哪一種？答：我國大多數(shù)采用出口國裝運港（地）檢驗，進口國目的港（地）復驗的做法。即以裝運港（地）約定的商檢機構(gòu)出具的檢驗證明作為要求銀行議付的單據(jù)之一，在貨物到達目的港（地）后，買方有復驗權(quán)。如經(jīng)雙方同意的檢驗機構(gòu)復檢發(fā)現(xiàn)貨物不符合同規(guī)定，并證明屬于賣方的責任，則買方可憑復檢證書向賣方提出異議和索賠。這一做法還體現(xiàn)平等互利、公平合理的精神，照顧買賣雙方的利益，既承認賣方提供的檢驗證書是有效文件，作為交接貨物和結(jié)算貨款的依據(jù)之一，又給予買方以復驗權(quán)，并已得到國際上大多數(shù)國家所接受。2．在國際貿(mào)易中應用EDI方式傳遞信息有哪些優(yōu)越性？答：EDI起源于20XX60年代歐美各國，其目的是不斷降低貿(mào)易單證成本和簡化貿(mào)易過程。它一經(jīng)應用就顯示出強大的生命力，它所體現(xiàn)出來的快捷、準確、安全、高效和低成本的特性使其迅速在世界各主要工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)得到廣泛的應用。EDI是指信息以標準格式在不同機構(gòu)的計算機系統(tǒng)之間的自動化傳遞。EDI的發(fā)送方將訂單、合同、發(fā)票、進出口許可證等商業(yè)文電按照參與各方都認可的標準格式構(gòu)成計算機能夠識別、處理的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，并通過數(shù)據(jù)通信網(wǎng)在不同國家、不同地區(qū)、不同地域、不同行業(yè)的計算機系統(tǒng)之間進行信息交換，從而實現(xiàn)信息的自動處理。在貿(mào)易進行過程中，通過各部門之間必要的數(shù)據(jù)傳輸，自動完成包括海關、運輸、銀行、保險等部門的全部業(yè)務過程，實現(xiàn)無紙化貿(mào)易，降低貿(mào)易成本，提高貿(mào)易效率。3．我國《票據(jù)法》規(guī)定，票據(jù)作為非現(xiàn)金結(jié)算工具，它具有哪些特性？（1）流通性（2）無因性（3）要式性（4）提示性（5）返回性4．位于遼東半島東南端的港口是大連港，是個天然水陸運輸樞紐。5.船舶承載貨物達到夏季載重線時的排水量是滿載排水量，也是夏季滿載排水量。6.港池是供船舶、航行和轉(zhuǎn)向的水域，要求風浪小、水流穩(wěn)定，其水深至少應在7.6m以上。7“港至港”的傳統(tǒng)運輸方式，其運費是指貨物在裝港由船舷吊鉤接貨起至卸港船舷吊鉤交貨為止的一租船市場中，倫敦租船市場是世界上歷史最悠久、業(yè)務最廣泛、交易量最大的國際租船中心。租賃又稱船殼租船，出租人在租期內(nèi)，將一艘空船連同船舶的占有權(quán)和控制權(quán)一并出租給承租人，而自己只保留船舶所有權(quán)。10輪船公司在長江和其它內(nèi)河開始經(jīng)營班輪運輸業(yè)務的時間是大約于20XX初。．集裝箱運輸進入班輪運輸是20XX60年代，改革，而且還意味著件雜貨運輸又實現(xiàn)了一次具有劃時代意義的革命。12．中國遠洋運輸總公司成立于1961年，開始建立際班輪航線。13．位于我國河北省東部沿海的海河入海處的大沽口內(nèi)的海港是天津新港，易港口。名詞解釋和簡答類型題1.概念：班輪公會運價：是由班輪公會制定的運價。班輪公會會員公司必須按公會運價表的費率和規(guī)定收取運費，否則將受到公會的處罰。這種運價是一種壟斷性質(zhì)的運價。2.概念：發(fā)盤：出租人接到承租人的詢盤后，根據(jù)詢盤條件權(quán)衡利弊，在有利可圖的情況下，通過經(jīng)紀人向承租人報出所提供的船舶和租金或運費水平等，即為發(fā)盤。3.概念：船舶的海外登記制度：是指傳統(tǒng)船舶登記國在其殖民地或?qū)俚亟⒌拇暗怯浿贫取?.簡答：班輪集裝箱運輸進出口業(yè)務的主要貨運單證有哪些?答：主要貨運單證有：（1）場站收據(jù)，它是一套標準格式共12聯(lián)，各聯(lián)有各聯(lián)作用，其中主要有集裝箱貨物托運單、運費通知、裝貨單、站場收據(jù)、配艙回單等；（2）裝箱單，它是用于反映箱內(nèi)貨物詳細情況唯一單證；（3）設備交接單，它是集裝箱及其設備所有者或租用者與用箱人之間交接設備的憑證，它是劃分設備所有者和設備使用者之間責任、義務和權(quán)力的依據(jù)。（4）交貨記錄，是集裝箱進出口業(yè)務中的主要單證，其標準格式一套共5聯(lián)，它有到貨通知書、提貨單、費用帳單、交貨記錄等。5.簡答：船舶檢驗的種類有哪些？各自的主要作用是什么?答：⑴船舶檢驗按其性質(zhì)主要分為法定檢驗和船級檢驗兩大類。⑵法定檢驗是根據(jù)船旗國的法律和船旗國所加入的國際公約的有關規(guī)定強制進行的。通過法定檢驗后，由負責檢驗的船旗國航運主管機關，或由其授權(quán)的國內(nèi)或國際上的船級社簽發(fā)船舶航行證書和國際公約證書。（3）船級檢驗是船東出于營運上的需要，自愿要求船級社按照船舶入級規(guī)范和要求進行的一項船舶檢驗。通過船級檢驗，船級檢驗可以保證船舶安全航行，促進和提高船舶技術(shù)管理水平。6．班輪運輸有哪些特點?⑴定期、定港、定航線、定費率；⑵不規(guī)定裝卸時間；⑶船方負擔裝卸費用；⑷以班輪提單作為運輸合同的證明。7．在海上運輸業(yè)務中的租船運輸方式有哪些？（1）航次租船（2）定期租船（3）光船租賃論述題1．世界租船市場如何形成的，有何作用?答：租進或租出船舶就是購進或售出一定時期內(nèi)或某一個航次中船舶的使用權(quán)。租船作為一項國際性的貿(mào)易活動，隨著它的興起與發(fā)展，已逐漸形成了相應的交易場所，即租船市場。在租船市場內(nèi)，聚集有出租人、承租人以及他們的經(jīng)紀人，他們互通情報，提供船舶和貨源情況進行租船活動。租船市場不僅能為出租人和承租人提供大量的業(yè)務機會，還能有效地促進租船業(yè)務迅速成交。目前，世界上具有影響的租船市場有倫敦、紐約、漢堡、東京、香港市場等。倫敦市場是世界上歷史最悠久、業(yè)務最廣泛、成交量最大的國際租船中心，其業(yè)務范圍還涉及船舶買賣交易、糧食和油料作物種子交易和航空租機交易等。各租船市場并非孤立的，它們通過租船經(jīng)紀人聯(lián)成全球性的網(wǎng)絡，本市場無法成交的業(yè)務，可隨時轉(zhuǎn)向其他租船市場洽談成交，從而最大限度地促進全世界貨運需求和貨運能力相互協(xié)調(diào)，確保航運市場良性運轉(zhuǎn)。應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量為2．5萬輛以上。7世紀初建成的世界上最長的南北大運河。途經(jīng)四省兩市，全長1794公里。其中徐州至揚州404公里的航道已達到三級標準。6．同公約》于1956年5月19日在日內(nèi)瓦會議上一致通過，正式生效于1961年7月。江水系通航里程57447km，其中三級（1000t級）及三級以上的航道為3042km。8．現(xiàn)在全國已實現(xiàn)了縣縣通汽車，但在解放前全國能通車的公路僅有8萬公里左右。9．至1995年底，我國已開通周邊國家間汽車客貨運輸線路81條。10．至20XX年底，全國公路總里程達169.8萬km。11.輸油管道，是我國沙漠油田建設的第一條長距離輸油管道，全長191.92km。12.工程已在太原動工，管道全長102km,年設計輸量20XX噸。程12688km，通航千噸級874km。14.漿液管道運輸是將煤、鐵礦石、銅礦石等固體物料破碎成粉粒狀，與適量的液體配制成可泵送的漿液在管道中輸送。該種管道的主要組成部分是漿液液態(tài)或流體狀物料稱為管道運輸。管道運輸按其不同的輸送對象可分為液體1.概念：國際公路貨物運輸：是指國際貨物借助一定的運載工具，沿著公路作跨及兩個及其以上國家或地區(qū)的移動過程。2.簡答：國際公路汽車貨物運輸?shù)奶攸c有哪些？答：（1）適應性強；與其他運輸方式相比，它在技術(shù)上具有較強的適應性。（2）機動靈活。汽車運輸單位運量小，貨物采用汽車運輸既易于集中又便于分散，能提供及時有效的服務。（3）直達性能好，可以實現(xiàn)“門到門”運輸；（4）可以廣泛參與國際貨物聯(lián)運。它除了可獨立完成“門到門”運輸任務外，還為其他運輸方式集散貨物提供了不可缺少的銜接和補充手段，可以廣泛地參與到與其他運輸方式的聯(lián)合運輸中。（5）是鄰國間邊境貿(mào)易貨物運輸?shù)闹匾绞剑唬?）按有關國家之間的雙邊或多邊公路汽車貨物運輸協(xié)定或公約運作。中程、短程貿(mào)易貨物運輸其優(yōu)越性突出。（7）與其他國際貨物運輸方式相比，具有運輸成本較高、運行持續(xù)性較差和易受氣候環(huán)境影響較大。論述題1．我國內(nèi)河運輸網(wǎng)主要有哪幾大水系所構(gòu)成?答：⑴長江水系，長江是世界第三大河流，長江水系通航里程57447公里，長江水系包括長江干流及其大、小支流3600余條；⑵珠江水系，它是我國南方最大的河流，由西江、北江、東江三大水系及珠江三角洲水網(wǎng)組成，通航里程12688公里，通航千噸級以上船舶的航道為874km；⑶淮河水系，它發(fā)源于河南省，流經(jīng)河南、安徽、江蘇三省，全長1050公里，其支線10多條，干支線通航里程約2996公里；⑷京航運河，建于公元7世紀初，途經(jīng)北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江4省2市，全長1794公里；⑸黑龍江和松遼水系，它包括松花江干流、第二松花江、嫩江、遼河和黑龍江、烏蘇里江等，通航總里程6070公里；⑹黃河水系，它發(fā)源于青海省，通航里程少，長期未開發(fā)。局”屬設關局的，則將有關郵件交局海關檢驗后轉(zhuǎn)發(fā)各投遞局；（4）投遞局處理。投遞局接收各類進口郵件后，不論是按址投遞或按窗口投交，均應加蓋投遞局日戳，按郵件封面書寫的收件人名址準確投交。第十章單選或填空類型題1.大陸橋運輸?shù)恼介_辦始于1967年。2．亞歐第二大陸橋全長10800公里，該陸橋的中國和哈薩克斯坦段開通于1992年12月。經(jīng)貿(mào)往來的發(fā)展需要，我國進出口貨物的運輸開始采用國際多式聯(lián)運方式的時間是1980年。4.國際集裝箱多式聯(lián)運的訴訟時效為從多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的次日起計算，多式聯(lián)運全程包括海運段的，對多式聯(lián)運經(jīng)營人訴訟時效期間為1年。5．訴訟時效為從多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的次日起計算，多式聯(lián)運全程未包括海運段的，按民法通則的規(guī)定，對多式聯(lián)運經(jīng)營人訴訟時效期間為2年。6.國連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長10800公里，其中在我國境內(nèi)4143km。7.來完成國際貿(mào)易運輸任務，必須具備的條件或要素是國際多式聯(lián)運經(jīng)營貨主負全程運輸責任，對其責任范圍和賠償限額方面，根據(jù)目前國際上一般做法，可分為統(tǒng)一責任制2.概念：大陸橋運輸：是指以橫貫大陸上的鐵路、公路運輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連續(xù)起來形成陸海聯(lián)運的連貫運輸。3.簡答：國際多式聯(lián)運的特征有哪些?答：⑴要有一個多式聯(lián)運合同；⑵必須使用一份全程多式聯(lián)運單據(jù)。即證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經(jīng)營人已接管貨物并負責按照合同條款交付貨物所簽發(fā)的單據(jù)。⑶必須是至少兩種不同運輸方式的連貫運輸。⑷必須是國際間的貨物運輸。這是區(qū)別國內(nèi)運輸和是否適用國際法規(guī)的限制條件。⑸必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總的責任；⑹必須是全程單一運費費率。多式聯(lián)運經(jīng)營人在對托運人負全程運輸責任的基礎上，制定一個貨物發(fā)運地至目的地的貨物全程單一運費費率并以包干形式一次向托運人核收。三、下列知識點可出論述題1．經(jīng)營國際多式聯(lián)運業(yè)務應具備的基本條件有哪些?答：（1）具有開展多式聯(lián)運的集裝箱貨運站。集裝箱貨運站即是接受貨物裝箱、拼箱和拆箱分撥的地方，具有貨物交接、存儲和中轉(zhuǎn)的功能，是開展多式聯(lián)運的基地站。（2）擁有國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點。多式聯(lián)運經(jīng)營人貨物送達涉及世界各地、運輸范圍廣泛，并有多個分承運人以完成運輸任務。同時，貨運信息的提供、運輸單據(jù)的簽發(fā)與回收和貨物交接等工作都需要設立在國內(nèi)外的聯(lián)運網(wǎng)點來完成任務。（3）實行單一的多式聯(lián)運費率。為便于托運人核算貨物的運輸成本和選擇運輸方式，多式聯(lián)運經(jīng)營人必須實行貨物單一的運輸包干費率，一次收取運費。（4）具有較完善的多式聯(lián)運組織制度。多式聯(lián)運涉及多個國家(地區(qū))和多個部門，為發(fā)揮出其優(yōu)越性，經(jīng)營人必須具有一套較完善的貨運組織制度，保證各有關部門緊密、協(xié)調(diào)、有序地工作，從貨物的受理到運力安排、報關、報驗和接取送達直到貨物交付的各個環(huán)節(jié)，必須有嚴密的工作制度和科學的管理辦法，以確保多式聯(lián)運工作能正常開展并提高貨物的運輸效率。第三篇：國際貨物運輸國際貨物運輸1、上海某廠以成本加運費價（C&F）從國外進口一批貨物，簽約定于四個月后交貨，四個月后來電，聲稱由于油價已上漲很多，要求我方補貼運費并負責供給回程油料。請問我方應如何處理才妥？2、四川某廠將要向國外出口一批貨物，按船公司通知裝船日期如期將貨物用火車運至碼頭等待裝船，因為裝船日期臨時變動延期多日，致使該廠負擔較多的“裝卸儲轉(zhuǎn)費”（R.S.D）。請問制造商可否請求船公司賠償逾期的費用？3、我公司出口一批貨物至國外，后來船公司宣布倒閉，三個月后才改由第二家船公司轉(zhuǎn)運，請問：①此次轉(zhuǎn)船，該廠負擔了裝卸費及轉(zhuǎn)船手續(xù)費達數(shù)萬美元之多，請問是否合理？②國外進口商因此批貨晚到三個月，該貨品市場價格下跌，外商要求總價20XX賠償，該廠是否給賠償？4、煙臺某單位由日本進口一批化學原料，總共600紙袋，在煙臺港提貨時發(fā)現(xiàn)短少了120XX向船公司索賠時，船公司以日本賣方裝船時就已短缺并簽有賠償保證書為理由拒賠，請問我方（買方）是否可憑清潔提單（CleanB/L）向船公司求得索賠？5、青島某公司從日本廠商進口一批電子零件，日方（賣方）將貨裝成七箱交輪船公司托運。但貨物運到青島港后，買方發(fā)現(xiàn)短卸一箱，取得港務部門的證明文件后即向船公司提出索賠，但被拒絕。因托運人在裝船前先洽借提單時已，出具一份信用保證書，并保證負完全責任而不使公司受到損害，請問我方應如何處理此事較為妥當。6、廈門某廠從英國進口設備，該設備被分為四件裝船，由倫敦裝船運至廈門，提貨時發(fā)生短卸兩件，而短卸的兩件在二個月左右先后被運到廈門港，請問：因短卸而增加的倉租，輪船公司是否應該負擔？因設備短卸而使該廠無法組裝設備投入生產(chǎn)，由此造成損失是否應由船公司負責？7、向國外出口煙葉，以CIF（到岸價格）成交，所租貨船在上航次卸載鋼軌時，由于吊貨不慎，鋼軌在艙底上拖曳而過，且有幾次脫鉤附落，致使艙底板遭受損傷。卸貨完畢后，船員未仔細檢查底板，隨即在本航次中受載煙葉。同時該船又裝載自燃料油20XX噸裝入該船的雙層底艙。裝畢后，經(jīng)輪機長計量，發(fā)現(xiàn)缺油150噸；于是測查該貨船排水溝，發(fā)現(xiàn)積油4英尺深，可見油已漏入貨艙。但該船因急于開航，未采取任何措施，聽憑煙葉浸泡在油之中致辭交貨時買方拒收。問我方如何向船運公司索賠？8、貨物由貨輪裝運，海運途中海水從二層甲板間舷裂漏入。致使海水進艙，造成貨物遭到海水濕損。貨主認為船舶不適航，要求船方賠償損失，但船方堅持說航海日志表明該船裝貨前后，未發(fā)生任何事故，而且船舶曾經(jīng)船級社檢驗合格定級，認為海水是由船舶潛在缺陷所致，從而拒賠，請問是否成立？9、大連某廠從日本進口一批零件，裝箱單及提單均載明21箱，而實際到達大連港時，卻漏裝了一箱，而漏裝的一箱在一個月后才補運送來。船公司要求該廠再繳一箱的運費，請問：①這是否合理？②如果此箱漏裝是船公司的過失所造成的，是否可要求賠償？③該箱應如何辦理報關手續(xù)？10、上海某廠以C&F條件進口貨物，合同上規(guī)定目的港為上海港，而貨船卻將貨物運到了廣洲港。請問，船公司是否應負責轉(zhuǎn)運到上海港？如果是由該廠自行將貨物由廣洲轉(zhuǎn)動到上海的，這筆移動費用應誰來負擔？11、上海某廠以集裝箱裝運出口一批貨物到國外，交易條件是成本加運費價（C&F），目的港大坂。貨物出口數(shù)日后，買方來函要求該廠支付大坂碼頭到集裝箱散倉庫之間的運費。該廠以該項運費屬于買方本身的內(nèi)陸運費為由拒付。請問，該項運費該廠是否該負責？12、上海某廠從國外進口貨物，以到岸價（C.I.F）成交，目的港上海港，但船公司卻把貨物在廣洲港卸下，并言明：“從廣洲到上海以火車及輪船運送所需時間相同，”而事實上延誤時間超過20XX在此情況下，我方是否可向保險公司或向船公司提出賠償？損失賠償?shù)姆秶啻?？是否由裝運人提出較為恰當？13、某公司收到從馬尼拉開來的一張信用證，其中有如下條款：約5，000噸水泥，裝運不得遲于1990年4月30日，允許分批裝運，其它條件有1990年3月31日或以前裝運約3000噸，4月30日以前裝運約20XX噸。請問：①20XX噸部分可否在3月31日以前裝出？②3000噸部分規(guī)定3月31日以前裝出，那么此3000噸可否在3月31日以前分批裝出？14、上海某紡織廠收到國外進口商開來的信用證購買棉布，其金額為5萬萬美元（±5%），數(shù)量為10萬米（±5%），同時規(guī)定允許分批裝運，因此該廠第一批出口數(shù)量為98000米，匯票金額為49000美元，隨即又打算再裝運7000米，價值3500美元，請問第二批的出口是否違反了信用證的原意？實際上該批貨后被拒收，請問是否合理？15、大連某廠從國外訂購貨物，貿(mào)易條件是“離岸加運費”（C&F），在收到開證銀行的匯票及提單并付款后約二個月未見船到達（按船程約一個星期便可到達）。事后經(jīng)向裝船地的港務機關查詢結(jié)果，該港口于當時前后一個月左右并沒有該提單所指的船舶停靠或離港。此時當知受騙，經(jīng)向賣方交涉，并無結(jié)果。請問：（1）對賣方與裝運港（船公司是不同國家），該廠應當向誰追究？其責任如何？（2）如果買方已向保險公司投保了平安除（FPA）或水漬險（WA），是否可向保險公司要求賠償損失？16、國內(nèi)某水泥廠出口一批水泥到國外，水泥每噸是離岸價（F.O.B）13.50美元，而運費為每噸20XX，貨物運出后，因某種原因被開證銀行拒付（Unpaid），由于運費比貨品成本高，出口商也準備放棄該批水泥，此時船公司應該向準收費？如果出口方不愿付運費，船公司拍賣水泥，頂多每噸可賣到12.5美元，這時船公司將損失費運費每噸7.5美元。請問船公司如何處理才可挽回損失？17、上海某廠與某輪船公司簽訂為期一年的長期運輸合同，并訂有全年的合同進口計劃數(shù)量，但該廠因故在運輸合同期限終了前4個月要求將最后兩載數(shù)量推遲至合同期滿后兩個月裝運，但船公司復函說不同意（因為當時國際上運費上漲幅度很大）。該廠接信后，鑒于將來會由于運費增加影響進口成本，即函請船公司于合同期滿前派船裝運，但船公司見運費已漲便咬定該廠前函要求推遲裝運是放棄運輸合同的表示，堅持不再派船運輸，一直拖到合同期滿，使該廠蒙受損失，雙方為此發(fā)生糾紛，請問該如何解決才較為妥當？18、某進口公司以到岸價（CIF）條件向國外出口一批貨物，是用租船運輸?shù)?，在貿(mào)易合同中規(guī)定卸貨率，每個晴天工作日為1,000噸，速遣費每天1,000英磅，延遲費每天2,000英磅，而進出口公司與船方所訂立的租船合同，則規(guī)定卸貨率每個晴天工作日為2,000噸，速遣費每天1,500英磅，延遲費每天3,000英磅，該船駛抵目的港，該港口實際卸貨率每個晴天工作日為1500噸。在此情況下，對該進出口公司會造成什么不利后果？19、有一批貨物共100箱，自廣州裝運至紐約，船公司已簽發(fā)了裝船清潔提單，但貨到目的港，收貨人發(fā)現(xiàn)下列情況：①5箱欠交；②10箱包裝嚴重損破；內(nèi)部貨物已散失50%；③10箱包裝外表完好，箱內(nèi)貨物有短少。試問：（一）上述三種情況下，各應由哪方承擔責任？是船運公司還是托運人？為什么？（二）對短交的5箱，經(jīng)船運公司查核大副收據(jù)以及其他記載文件，均證明船公司實際收貨為95箱，而不是100箱。在此情況下，托運人有無權(quán)利要求船公司按提單交付100箱，為什么？20XX連某進出口公司與日本某公司簽訂了一份出口150公噸冷儀器的合同。合同規(guī)定：3—7月份，每月平均裝運30公噸，憑即期信用證支付，后來證規(guī)定裝運前由港口商檢局出具船邊測溫證書作為議付單據(jù)之一。我方3—5月份交貨正常，順利結(jié)匯。但到6月份，由于船期延誤，拖遲到7月6日才裝運出口，而海運提單則倒簽為6月30日，而送銀行的商檢證書在船邊的測溫日期為7月6日，議付行也未發(fā)現(xiàn)此弊端，在7月10日同船又裝運出30公噸，我方所交商檢證書上在船邊的測溫日期為7月10日，但開證行收到單證后來電表示拒付這兩筆貨款。請問：我方的失誤在哪里？開證行拒付的依據(jù)是什么？21、我廣州某食品公司向新加坡出口一批水果罐頭，共計約10萬美元。合同規(guī)定允許分批裝運，我方打算分三批，分別是3萬美元、3萬美元、4萬美元發(fā)運貨物。當前兩批發(fā)運順利收匯后，要準備裝運第三批時，信用證已到期，請問：（1）在此情況下我方是裝還是不裝？應如何處理？（2）假如對方只將信用證的有效期做了延長，在此情況下可否發(fā)貨裝船？22、國內(nèi)某鋼廠向巴西出口一批鋼板，價值25萬美元，付款方式為即期D/P托收。因貨物須經(jīng)香港轉(zhuǎn)船而由某船公司出具轉(zhuǎn)船聯(lián)運提單。但貨物到達巴西后，由于原進口公司倒閉，所有運到的貨物已被另一家公司以偽裝的提單取走。待我方正式提單及其他單據(jù)寄到國外后已無人贖單付款，委托國外銀行憑提單提貨時也提貨不著。經(jīng)向船公司交涉，船公司以他是第一承運人為理由進行推托，請問：船公司的說法是否合理？我方應如何進行索賠？23、大連某貿(mào)易公司向新加坡出口一批水果，共6,000公斤。國外開來的信用證上規(guī)定：不允許分批裝運，在9月30日以前裝船。我方于9月8日和9月10日分別在大連及煙臺分別裝3,000公斤于“東方”號貨輪運往新加坡港，提單上也注明了不同的裝船港和不同的裝船日期。請問我方的行為是否構(gòu)成違約？銀行能否拒付？24、國內(nèi)某出口公司向南朝鮮出口大米100噸，報價是C&F價，合同規(guī)定8—9月份裝運，由南朝鮮開來的信用證上也是“shipmentduringMarch/April1990”，另外記有其他字樣。當我方在租船訂艙時由于一時找不到足夠的艙位，便于8月20XX8月25日分兩批將貨物運出，請問我方的行為是否構(gòu)成違約？如果外商以此向我方提出索賠要求時，應如何處理？25、國內(nèi)某公司與外商洽談一項出口業(yè)務，我方對外報價是每公噸（以毛作凈）180美元F.O.B廣州。日方來函要求我方改報C&F東京。如果該商品每運費噸按短噸計算，每噸為60美元的話，我方應報什么價才較為合適？26、我國內(nèi)某廠向美國出口商品，我方開始的報價為F.O.B廣州每公噸150美元，現(xiàn)在外商要求我方改報C&F紐約，設從廣州至紐約的每運費噸為50美元，運費噸按長噸計算，則我方應再次報什么價才較為合適？27、有一批茶葉交付船公司裝運，貨到目的港后，收貨人在提貨時，發(fā)現(xiàn)茶葉有異味，后經(jīng)查實，船公司將茶葉與生牛皮混裝在一個船艙內(nèi)，請問，船公司對該批變味茶是否應負責？為什么？[案例1]某農(nóng)產(chǎn)品進出口公司于1997年間與斯特勒國際貿(mào)易有限公司出口一筆苦豆。2月25日接到對方開來信用證，有關部分信用證條款規(guī)定：“1000M／TonsofLargeWhiteKidneyBeans?ThreesetsofShippingdocumentstobere-quiredasfollows:OneSetfor300M/Tons，onesetfor20XXM/Tons，onesetfor500M／Tons．Shipmentnotlaterthan31stMarch，1997．Partialshipmentsarenotallowed．”（1，000公噸大白蕓豆??裝運單據(jù)需分如下三套：300公噸一套；20XX噸一套；5O0公噸一套。裝運不得晚于1997年3月31日，不許分批裝運。）農(nóng)產(chǎn)品進出口公司經(jīng)與船方代理公司聯(lián)系，根據(jù)3月末前艙位情況，1，000公噸無法在一條船上裝完，即向買方斯特勒國際貿(mào)易有限公司提出修改信用證。3月14日即接到信用證修改書改為：“Partialshipmentarepermitted．Allothercredittermsandconditionsremainunchanged．（允許分批裝運。信用證的其他一切條款均未改變。）農(nóng)產(chǎn)品進出口公司最后經(jīng)過船方代理公司配船于3月20XX將貨相繼裝出，即于3月21日裝勺AXING”輪300公噸；3月24日裝“WANGJIANG”輪20XX噸；3月26日裝“SHUNJIANG”輪20XX噸；3月28日裝“WANQUANHE”輪300公噸。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月28日簽發(fā)的提單。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司于3月31日將備齊的全部單據(jù)通過議付行向開證行寄出。但于4月14日開證行提出單證不符：“第XXXX號信用證項下單據(jù)經(jīng)我行審查發(fā)現(xiàn)單證不符：根據(jù)你方所提交的單據(jù)共四套：即300公噸一套；ZOO公噸一套；20XX噸一套和300公噸一套。我信用證規(guī)定，裝運單據(jù)分三套，所以你方單據(jù)與我信用證規(guī)定不符，單據(jù)暫由我行留存，速告如何處理。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司即于4月16日作出反駁意見：“你14日電悉。對于我第XXXX號單據(jù)所謂單證不符事，我們認為：你信用證雖然規(guī)定在不分批的條件下分三套單據(jù)，但你3月14日已將信用證修改為允許分批裝運。既然又允許分批，所以我按任何分批方法裝運，即分300公噸一批。20XX噸一優(yōu)20XX噸一批、300公噸一批，并不違背你信用證要求。因此，你行所謂‘單證不符’不能成立。4月16日”但開證行于4月17日復電仍堅持原意見：“你16日電悉。關于第XXXX號信用證項下的你方單證不符率經(jīng)我們研究仍認為你方誤解信用證修改條款的要求。我信用證原條款規(guī)定：不許分批裝運，裝運單據(jù)需分如下三套：300公噸一套；20XX噸～套；500公噸一套。我信用證于3月14日僅修改為‘允許分批裝運’，即裝運單據(jù)需分三套的條款要求仍然存在，其三套單據(jù)是不可改變的。至于修改可分批裝運，意即三套單據(jù)各數(shù)量（300公噸、20XX噸、500公噸）可以不必裝一條船，但三套單據(jù)仍是存在的。根據(jù)你方所提交的單據(jù)卻分四套（即300公噸、20XX噸、20XX噸和300公噸四套），故不符合信用證要求。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司認為開證行上述電文中的意見與信用證規(guī)定的條款有出入。于4月21日又向開證行作出如下反駁意見：“你17日電悉。我們認為原信用證條款規(guī)定不許分批裝運的情況下又要求裝運單據(jù)分三套，其意思應理解為除三套的數(shù)量可以分開裝運外，在三套的單據(jù)之中每批的數(shù)量不能再分批。但信用證以后又修改為允許分批裝運，其意思應理解為在規(guī)定的三批裝運中，允許每批中還可以再分批，即分四批、五批?都可以。我裝‘JIAXING’輪300公噸、WANGJIANG’輪20XX噸、‘SHUNJIANG’輪20XX噸和WANQUANHE’300公噸，所以符合信用證要求。開證行于4月28日又回電，電文如下：“你21日電悉。我4月17日電文中已經(jīng)闡明了：我原信用證條款規(guī)定裝運單據(jù)分三套，又規(guī)定不許分批裝運，其意思應該理解為1，000公噸只能不分批地裝在一條船上，單據(jù)要分三套繕制。以后信用證又修改為允許分批裝運，其意即在保持原規(guī)定三套單據(jù)的數(shù)量不變的條件下，允許在三套單據(jù)之間分批裝運。也就是說300公噸可以裝一條船；20XX噸可以再另裝一條船；500公噸也可以再另裝一條船。在每批之中的數(shù)量絕不能再分批，因為我信用證只將‘不許分批裝運’改為‘允許分批裝運’，其他條款并未改變，請注意我3月14回信用證修改又特別闡明‘?··很用證的其他一切條款均未改變?！簿褪钦f除了分批裝運條款外，分三套單據(jù)提供的要求并不改變，它仍然存在。如需分批也只能在三套數(shù)量之間分批。每套單據(jù)限定數(shù)量中再不能分批裝運。所以作方分四套單據(jù)是不符合我信用證要求的。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司經(jīng)有關人員研究，并將上述開證行所解釋與信用證對照才認為確系我們誤解信用證條款。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司又與斯特勒國際貿(mào)易有限公司商洽，亦無效果，最終以降價20XX結(jié)案。分析：本案例的農(nóng)產(chǎn)品進出口公司完全是沒有理解信用證條款的要求。開證行在4月17日電文對農(nóng)產(chǎn)品進出口公司的誤解信用證條款作了解釋，但農(nóng)產(chǎn)品進出口公司仍然認為自己的理解是正確的。4月28日開證行再次對信用證的條款進行了詳盡的解釋，農(nóng)產(chǎn)品進出口公司才有所醒悟。正如開證行所解釋一樣，信用證條款規(guī)定不許分批裝運，后改為允許分批裝運，但原規(guī)定限制三種數(shù)量分三套單據(jù)的要求并未改變。該信用證經(jīng)修改后實質(zhì)變成這樣條款：“允許分批裝運，但單據(jù)必須分為三套，即300公噸為一套；20XX噸為一套；500噸為一套?！眴螕?jù)分三套是肯定的。如果1，000公噸只裝～條船也可以，但單據(jù)仍要按上述限定的數(shù)量300公噸、20XX噸、500公噸分開三套單繕制。如果將1，000公噸分兩條船裝也可以，例如第一條船裝500公噸，單據(jù)則分兩套：3O0公噸一套、20XX噸一套；另一條船裝500公噸為一套單據(jù)。如果1，0O0公噸分三條船裝也可以，則按規(guī)定數(shù)量300公噸、20XX噸和500公噸分裝三條船，單據(jù)她每條船一套分別繕制。上述幾種分批方法均符合信用證要求。除此之外分四條船、五條船?等都違背信用證要求?？偠灾?，不分批也可以，單據(jù)仍分三套。如分兩批或三批也可以，單據(jù)仍要分三套，分三套單據(jù)是不可改變的。而農(nóng)產(chǎn)品進出口公司恰恰相反，卻分了四條船裝，單據(jù)分四套，當然不符合信用證要求了。“正確”、“及時”是單證工作的原則。農(nóng)產(chǎn)品進出口公司的第一批貨于3月21日裝了300公噸，第二批于24日又裝了20XX噸，既然信用征修改為允許分批裝運，應該將21日所裝的300公噸和24日裝的20XX噸分別及時向銀行交單辦理議付。如果能這樣及時交單，這兩筆共500公噸的貨款即可安全收回。因為第一批貨和第二批貨的裝運數(shù)量完全符合信用證條款所規(guī)定的分批和分套制單的要求，單證相符，開證行就必須接受第一批交單和第二批交單的單據(jù)并按時付款，這樣就能減輕一半的損失。即使不是這樣的情況，～般單證工作也要求在裝運后應該及時向銀行交單辦理議付，爭取早一天收匯就多增加一天外匯利息。[案例2]A進出口公司與洛文茲貿(mào)易有限公司成交一筆花生仁出口貿(mào)易，于6月26日由通知行——B銀行通知信用證，其部分有關條款規(guī)定：“Creditavailablewithfreelyne即tlablebyanybankbyne-gotiatlonagainstpresentationofthedocumentsdetailedherein?400M/TonsofGroundnutsKernelsH．P．S，packedInnewgunnybsgs．ShipmentfromDaliantoLondonnotlaterthan31stJuly，1996．Partialshipmentsandtranshipmentarepro－h(huán)ibited．”（本證憑提交如下詳列的單據(jù)可由任何議付行公開議付。?400公噸手揀花生仁，新麻袋裝。從大連裝運至倫敦，最遲裝運期1996年7月31日。不許分批裝運和轉(zhuǎn)船。）A進出口公司接到信用證經(jīng)審核后未發(fā)現(xiàn)問題，準備安排裝運，但在即將裝運之際，于7月5日又接到買方信用證修改書：ThequantityIsIncreasedby100M/Tons．TheShip-mentdateIsextendeduntil31stAugust1996．”（數(shù)量增加100公噸。裝運期延展至1996年8月31日JA進出口公司根據(jù)合同規(guī)定：7月份裝運400公噸；8月份裝運100公噸，認為該信用證增裝100公噸部分屬于8月份交貨額，所以修改也延展至8月31日。原信用證既規(guī)定400公噸不許分批，應理解為該400公噸須原數(shù)裝出。對于增裝修改部分也應按照100公噸原數(shù)不分批另行再裝出。所以A進出口公司仍照原計劃安排裝運該400公噸，同時以書面形式向通知行通知接受該修改。A進出口公司于7月8日將400公噸貨物以集裝箱裝運完畢，7月9日將該信用證項下的全套單據(jù)向A進出口公司的往來銀行——C銀行辦理變單議付。人進出口公司在交單時認為本議付單據(jù)屬于原證400公噸項下的，與修改項下待裝的100公噸無關，所以在議付時未將修改書附在信用證上即向C銀行辦理了議付。但單據(jù)寄到開證行，于7月18日被提出單證不符：“第XXXX號信用證項下你方第xXXX號單據(jù)，經(jīng)審核發(fā)現(xiàn)單證不符：1．我信用證規(guī)定總數(shù)量500公噸不許分批裝運，即應一次不許分批裝出500公噸。但你所提交的第，XX號提單只裝400公噸，因此違背我信用證規(guī)定。2．我信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運，但你方所提交的提單上記載有將轉(zhuǎn)運的字樣，故不符合我信用證要求。根據(jù)以上不符點，我行無法接受，單據(jù)暫代留存，并告單據(jù)處理的意見。7月18日”進出口公司接到開證行上述拒付電后，經(jīng)研究于19日向開證行答復如下：“你7月18日電悉。我們認為1．你第XXXX號原信用證數(shù)量規(guī)定400公噸不許分批裝運，我已經(jīng)按照你信用證規(guī)定，將400公噸貨物不分批原數(shù)裝出。至于你7月5日又修改信用證增加數(shù)量100公噸，我仍然要按照該修改的要求于8月31日前將100公噸原數(shù)亦不分批裝出。因此，我們認為單證相符。2．關于轉(zhuǎn)運問題，提請你行注意，該批貨物系以集裝箱裝運。根據(jù)UCP500第萬條d款規(guī)定：‘即使信用證禁止轉(zhuǎn)運，銀行將接受下述提單：1．注明將發(fā)生轉(zhuǎn)運者，只要在提單上證實有關的貨物是由集裝箱、拖車、和／或子母船運輸，并以同一提單包括海運全程運輸。??’我提單上明確表示‘Containerized’，說明該貨物系由集裝箱運輸。依照上述UCP500條文，即使你信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運，而我在提單上證實了由集裝箱裝運，又在該提單上包括了你信用證所規(guī)定的海運全程，你銀行仍然應予以接受將轉(zhuǎn)運的提單。綜上所述，我單證完全相符，你行必須按時付款。A進出口公司發(fā)出上述反駁電后，7月22日又接到開證行電：“你19日電悉。關于第XXXX號信用證項下分批裝運事，我行前電已闡明過：我信用證既已規(guī)定不許分批裝運，就是說在本信用證項下所規(guī)定的貨物只能不分批地一次裝運。信用證原規(guī)定數(shù)量400公噸，后又增加數(shù)量100公噸，經(jīng)你方接受該修改，本信用證數(shù)量變成500公噸，則500公噸應不分批地一次裝出，才能符合信用證的要求。據(jù)你方所提交的單據(jù)裝運數(shù)量僅裝400公噸，所以不符合信用證要求。我行亦聯(lián)系申請人，申請人不同意接受單據(jù)。速告你方對單據(jù)處理的意見。7月22日”開證行雖然對于轉(zhuǎn)運問題在上述電文中再未提出異議，但對于分批裝運問題仍然堅持不放。A進出口公司又幾經(jīng)與買方交涉，均無效果。由于買方拒收單據(jù)，使貨物無人提取，A進出口公司為了避免貨物的損失，委托目的港的船方代理又將貨物運回內(nèi)銷處理，結(jié)果損失慘重。分析：根據(jù)國際商會（跟單信用證統(tǒng)一慣例）——國際商會第500號出版物（以下簡稱UCP500）——關于港至港海洋運輸轉(zhuǎn)運問題，有幾種情況銀行可以接受轉(zhuǎn)運的提單：如果信用證本明確規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，只要在同一提單內(nèi)已包括了信用證所規(guī)定的全程運輸，銀行應該接受將轉(zhuǎn)運的提單；如果信用證即使明確規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，只要貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，并且在同一提單內(nèi)已包括了信用證所規(guī)定的全程運輸，銀行也應該接受轉(zhuǎn)運的提單；如果提單上條款僅是聲明承運人保留轉(zhuǎn)運權(quán)者，即使信用證規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運，銀行也可以接受這樣的提單。本案例的提單，已明確表示了"Containerized”，當然銀行應該接受表明有轉(zhuǎn)運的提單，A進出口公司準確引證了UCP500第23條的條文使開證行在7月22日電中對這個問題無言可答，只好又緊緊抓住分批裝運問題不放，堅持拒付。對于分批問題，A進出口公司在接到信用證修改當時如未作出接受修改的通知，交單時仍然可以安全收回貸款，因為在交單時仍有權(quán)表示不接受該修改，可以按未修改前的400公噸的原信用證條款安全辦理收匯。然后再向買方提出解釋，因信用證修改通知書到達之前，我400公噸貨物已經(jīng)開始進行裝運，故無法接受該修改，請重新修改信用證：增裝IO0公噸，允許分批裝運。這樣既能安全收回貨款；又符合雙方合同條款。所以A進出口公司最主要的錯誤是既然已決定按原計劃只裝運400公噸，又矛盾地采取接受信用證的增裝修改，并正式發(fā)出接受信用證修改的通知，所以才造成這樣的事故。A進出口公司應在當時拒絕接受信用證修改并發(fā)出拒絕接受的通知，將該修改退回，這是最受當?shù)霓k法。因為根據(jù)UCP500慣例第9條d款第1項規(guī)定：“??未經(jīng)開證行、保兌行（如有的話）及受益人的同意，不可撤銷信用證既不得修改，也不得撤銷?！彼宰鳛槭芤嫒擞袡?quán)不接受不可撤銷信用證項下的修改。即使在A進出口公司未正式向銀行發(fā)出接受信用證修改之前，A進出口公司所裝運的400公噸仍然可以說是單證相符。因為UCP500第9條d款第見項規(guī)定：“在受益人告知通知修改的銀行接受該修改之前，原信用證（或含有先前被接受修改的信用證）的條款，對受益人仍然有效。??”也就是說先裝運400公噸對信用證條款仍然是有效的。所以在采取只裝運40O公噸的情況下發(fā)出了接受信用證修改通知是A進出口公司的主要錯誤。A進出口公司之所以產(chǎn)生這樣的錯誤，因誤解為400公噸不許分批裝運是原信用證規(guī)定的，100公噸是后增額部分，另再裝運這100公噸也不分批裝出就是信用證的要求，因為合同也是如此規(guī)定的。其實本案例的信用證規(guī)定不許分批裝運，信用證原數(shù)量400公噸，后又增額100公噸，A進出D公司又正式發(fā)出了接受修改的通知，變成總數(shù)量為500公噸不許分批裝運。因為信用證后增額100公噸就是意味著信用證原數(shù)量400公噸改為500公噸，原來的400公噸的情況已不復存在，原信用證不許分批裝運，即變成500公噸不許分批裝運。A進出口公司沒有這樣正確理解信用證的修改，是A進出口公司產(chǎn)生錯誤的根源。其實買方堅持不接受單據(jù)，拒付貨款，其資信情況已不言而喻。A進出口公司雖然單據(jù)在分批裝運的問題上不符合信用證要求，但卻未違背雙方所簽訂的合同交貨期的規(guī)定。據(jù)了解當時A進出口公司在決定將貨物運回前曾向買方交涉，提出：我7月裝400公噸完全符合雙方合同規(guī)定，買方應該接受貨物。但買方的理由是對方提出信用證修改為500公噸不許分批，A進出口公司又表示接受這樣的修改，等于接受改變合同交貨條款。其實買方之所以堅決拒受貨物，只因市場突然暴跌，以此為借口乘機拒付而已。所以通過本案例，應引起同行者警惕！[案例3]承運人與實際承運人所謂“承運人”一般是指與托運人訂立運輸合同的當事人。也就是說，在法律上是他與托運人訂立運輸合同?？梢允侵苯右云涿x與托運人訂立運輸合同，也可以委托代理人以其名義與托運人訂立運輸合同。所謂“實際承運人”是指接受“承運人”委托從事運輸?shù)娜?，可以是全部也可以是部分的運輸?？梢赃@樣理解，承運人與托運人訂立運輸合同之后，可以使用自己的船完成約定的運輸，也可以委托別的船公司或運輸公司使用他們的船舶完成約定的運輸。這種接受“委托”的人還包括接受“轉(zhuǎn)委托”從事約定運輸?shù)娜?。這種“委托”和“轉(zhuǎn)委托”運輸關系定義的實際承運人可以涵蓋運輸關系鏈上的任何人。按照中國海商法對承運人責任的規(guī)定，適用實際承運人。也就是說法律規(guī)定承運人必須做到的事情，實際承運人也必須做到，如使船舶適航，盡速遣返等。此外，就某一損失，如果承運人和實際承運人都被認定為應承擔賠償責任，則這種責任為連帶責任，即提單持有人有權(quán)從承運人和實際承運人之任一人得到足額賠償。托運人甲與承運人乙訂立了一份運輸合同。承運人乙又委托實際承運人丙從事約定的運輸。貨到卸貨港后實際承運人憑保函將貨物放給了托運人甲的買方丁。托運人甲在發(fā)運貨物之后依據(jù)提單等單據(jù)，通過銀行信用證渠道結(jié)匯。銀行發(fā)現(xiàn)存在不符點，故而拒付。甲通知丁支付貨款。丁不理睬。甲后來發(fā)現(xiàn)貨物已經(jīng)被非法放掉給了丁。于是甲來找乙要求賠償損失。乙說無單放貨者是丙不是乙，讓甲去找丙。丙說，我與你沒有關系，是乙委托我運輸，你與乙有運輸關系，你去找乙。甲該怎么辦呢？點評：根據(jù)前述中國海商法，我認為甲既可以找乙也可以找丙。這種運輸情況下，無單放貨既是構(gòu)成違約又構(gòu)成侵權(quán)。為什么既構(gòu)成違約，又構(gòu)成侵權(quán)呢？因為運輸合同下承運人有在卸貨港交貨的義務，承運人未履行，故構(gòu)成違約；又海商法規(guī)定提單承運人據(jù)以交貨的憑證，而承運人違反該項法律規(guī)定，侵害了提單持有人的權(quán)利，故構(gòu)成侵權(quán)。有一點應當提醒，也有人有不同看法，認為這種情況下，實際承運人應承擔侵權(quán)責任，而承運人無需承擔責任。第四篇：國際貨物運輸（范文模版）一、國際物流InternationalLogistics二、國際貨運代理（一）國際貨運代理人國際貨運代理人是指接受進出口收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的企業(yè)。1.國際貨運代理人類型（1）居間人型。這類型的貨運代理的特點是其經(jīng)營收入來源為傭金，即作為中間人，根據(jù)委托人的指示和要求向委托人提供訂約的機會或進行訂約的介紹活動，在成功的促成雙方達成交易后有權(quán)收取相應的傭金。這種類型的企業(yè)一般規(guī)模較小、業(yè)務品種單一。（2）代理人型。這種類型的貨運代理的特點是其經(jīng)營收入來源為代理費。（3）當事人型。當事人型，也稱委托人型、獨立經(jīng)紀人型。這種類型的貨運代理的特點是其經(jīng)營收入的來源為運費或倉儲差價，即已突破傳統(tǒng)代理人的界限，稱為獨立經(jīng)營人，具有了承運人或場站經(jīng)營人的功能2.國際貨運代理人的業(yè)務范圍（1）以代理人身份從事海陸空進出口貨物的報關報驗代理及保險等業(yè)務（2）以居間人、代理人或當事人身份從事海陸空貨物的租船、訂艙及運輸組織等業(yè)務（3）以多式聯(lián)運經(jīng)營人身份從事多式聯(lián)運業(yè)務（4）以第三方物流經(jīng)營人身份從事物流服務業(yè)務（二）國際貨運代理責任1.國際貨運代理的責任國際貨運代理的責任是指當國際貨運代理作為代理人和當事人兩種情況時的責任。國際貨運代理人作為代理人負責代發(fā)貨人或貨主訂艙、保管和安排貨物運輸、包裝、保險等，并代理他們支付運費、保險費、包裝費、海關稅等，然后收取一定的代理手續(xù)費。國際貨運代理作為當事人，指在為客戶提供所需的服務中，是以其本人的名義承擔責任的獨立合同人，他應該對其履行國際貨運代理合同而雇傭的承運人、為貨運代理的行為或不行為負責。2.國際貨運代理從事傳統(tǒng)業(yè)務的責任分類國際貨運代理的責任可具體劃分為以下幾個方面：（1）國際貨運代理作為代理人的責任。國際貨運代理只對本身的過失及其員工的過失負責，一般對運輸公司、分包人等第三人的行為、疏忽不負責任。（2）國際貨運代理對海關的責任。有報關權(quán)的國際貨運代理在替客戶報關時應準守海關的有關規(guī)定，向海關當局及時、正確、如實申報貨物的價值、數(shù)量和性質(zhì)，以免政府遭受稅收損失。同時如報關有誤，國際貨運代理將會遭到罰款，并難以從客戶那里得到此項罰款的補償。（3）國際貨運代理對第三人的責任。多指對裝卸公司、港口當局等參與貨物運輸?shù)牡谌颂岢龅乃髻r承擔的責任。（4）國際貨運代理作為當時人的責任。國際貨運代理作為當事人不僅對其本身和雇員的過失負責，而且對履行過程中提供的其他服務的過失也應負責第五篇：國際貨物運輸合同合同號碼：簽約日期：買方：賣方：本合同由買賣雙方締結(jié)，用中、英文字寫成，兩種文體具有同等效力，按照下述條款，賣方同意售出買方同意購進以下商品：第一部分1．商品名稱及規(guī)格2．生產(chǎn)國別及制造廠商3．單價（包裝費用包括在內(nèi)）4．數(shù)量5．總值6．包裝（適合海洋運輸）7．保險（除非另有協(xié)議，保險均由買方負責）8．裝船時間9．裝運口岸10．目的口岸11．裝運嘜頭，賣方負責在每件貨物上用牢固的不褪色的顏料明顯地刷印或標明下述嘜頭，以及目的口岸、件號、毛重和凈重、尺碼和其它買方要求的標記。如系危險及／或有毒貨物，賣方負責保證在每件貨物上明顯地標明貨物的性質(zhì)說明及習慣上被接受的標記。12．付款條件：買方于貨物裝船時間前一個月通過＿＿＿＿＿＿銀行開出以賣方為抬頭的不可撤銷信用證，賣方在貨物裝船啟運后憑本合同交貨條款第18條A款所列單據(jù)在開證銀行議付貸款。上述信用證有效期將在裝船后15天截止。13．其它條件：除非經(jīng)買方同意和接受，本合同其它一切有關事項均按第二部分交貨條款之規(guī)定辦理，該交貨條款為本合同不可分的部分，本合同如有任何附加條款將自動地優(yōu)先執(zhí)行附加條款，如附加條款與本合同條款有抵觸，則以附加條款為準。第二部分14．FOB／FAS條件14．1．本合同項下貨物的裝運艙位由買方或買方的運輸代理人＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿租訂。14．2．在FOB條件下，賣方應負責將所訂貨物在本合同第8條所規(guī)定的裝船期內(nèi)按買方所通知的任何日期裝上買方所指定的船只。14．3．在FAS條件下，賣方應負責將所訂貨物在本合同第8條所規(guī)定的裝船期內(nèi)按買方所通知的任何日期交到買方所指定船只的吊桿下。14．4．貨物裝運日前10－15天，買方應以電報或電傳通知賣方合同號、船只預計到港日期、裝運數(shù)量及船運代理人的名稱。以便賣方經(jīng)與該船運代理人聯(lián)系及安排貨物的裝運。賣方應將聯(lián)系結(jié)果通過電報或電傳及時報告買方。如買方因故需要變更船只或者船只比預先通知賣方的日期提前或推遲到達裝運港口，買方或其船運代理人應及時通知賣方。賣方亦應與買方的運輸代理或買方保持密切聯(lián)系。14．5．如買方所訂船只到達裝運港后，賣方不能在買方所通知的裝船時間內(nèi)將貨物裝上船只或?qū)⒇浳锝坏降鯒U之下，賣方應負擔買方的一切費用和損失，如空艙費、滯期費及由此而引起的及／或遭受的買方的一切損失。14．6．如船只撤換或延期或退關等而未及時通知賣方停止交貨，在裝港發(fā)生的棧租及保險費損失的計算，應以代理通知之裝船日期（如貨物晚于代理通知之裝船日期抵達裝港，應以貨物抵港日期）為準，在港口免費堆存期滿后第十六天起由買方負擔，人力不可抗拒的情況除外。上述費用均憑原始單據(jù)經(jīng)買方核實后支付。但賣方仍應在裝載貨船到達裝港后立即將貨物裝船，交負擔費用及風險。推薦合同范文·貨物運輸合同·水路貨物運輸合同·貨物運輸委托合同·貨運代理協(xié)議書·棉花運輸合同·班輪運輸合同15．C＆F條件15．1．賣方在本合同第8條規(guī)定的時間之內(nèi)應將貨物裝上由裝運港到中國口岸的直達船。未經(jīng)買方事先許可，不得轉(zhuǎn)船。貨物不得由懸掛中國港口當局所不能接受的國家旗幟的船裝載。15．2．賣方所租船只應適航和適貨。賣方租船時應慎重和認真地選擇承運人及船只。買方不接受非保賠協(xié)會成員的船只。15．3．賣方所租載貨船只應在正常合理時間內(nèi)駛達目的港。不得無故繞行或遲延。15．4．賣方所租載貨船只船齡不得