發(fā)展第三方物流的環(huán)境分析

XX進展第三方物流的環(huán)境分析EnvironmentAnalysisOfThreePhysicalLogisticsdevelopmentinTianJin摘要第三方物流從誕生到現在差不多有二十多年的歷史了，盡管短暫，卻已成為現代世界經濟進展中不可或缺的一環(huán)。在中國經濟高速進展的二十幾年時刻里，現代物流也扮演著重要角色。XX是連接首都和西部的紐帶，同時有著獨特的港口優(yōu)勢，為進展第三方物流提供了得天獨厚的條件。本文從第三方物流的由來、進展和在XX進展的優(yōu)勢與劣勢比較，進行了第三方物流在XX進展的環(huán)境分析，同時運用了層次分析法對這種環(huán)境分析進行量化。關鍵字：第三方物流EDIGPS政策環(huán)境AHPABSTRACTThoughyoungitis,onlytwentyyearssinceitsbirthtillnow,ThreePhysicalLogisticalhasbecomeanecessaryfactorinthedevelopmentoftheworld’seconomictoday.Intheseyears,modernlogisticshadplayedaveryimportantroleinthedevelopmentofChineseeconomic.TianjinconnectsthecapitalandthewestChinaandliesonthebeach,whicharethegoodgeographicadvantagesofThreePhysicalLogistical.HereisthebasicinformationofThreePhysicalLogisticalandthecomparisonbetweenadvantagesanddisadvantagesandtheenvironmentanalysisofitsdevelopmentinTianjin.KeyWords:ThreePhysicalLogisticalEDIGPSPolicyEnvironmentAHP認識第三方物流[1][2]1.1概述1.1.1第三方物流概念中國物流網/中國物流網/第三方物流是物流服務供給方在特定的時刻段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是應建立在現代電子信息技術基礎上的。目前，國外有關第三方物流的文章也未給他下一個確切的定義，也僅僅是對這一術語有一定的理解：“第三方物流類似于外協(xié)或契約物流”；“一公司使用另一公司進行所有或部分物料治理或產品分銷”；“外協(xié)所有或部分公司的物流功能，相關于差不多服務，契約物流服務提供復雜、多功能物流服務，以長期互益的關系為特征”。1.1.2第三方物流的興起經濟的進展、社會分工的深化都使物流對企業(yè)在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯?！拔锪鳌币辉~大約誕生了將近一個世紀了，確切的講是“Distribution”有將近一個世紀的歷史了，而“物流”一詞卻是從日本傳到中國的。現在我們使用的物流一詞差不多演變成“Logistics”?！癉istribution”的由來中國物流中心網/中國物流中心網/“Distribution”一詞最早出現出美國。1921年阿奇.蕭在《市場流通中的若干問題》（SomeProbleminMarketDistribution）一書中提出“物流是與制造需要不同的一個問題”，并提到“物資通過時刻或空間的轉移，會產生附加價值”。那個地點，MarketDistribution指的是商流；時刻和空間的轉移指的是銷售過程的物流。在第一次世界大戰(zhàn)的1918年，英國猶尼里佛的利費哈姆勛爵成立了“即時送貨股份有限公司”。其公司宗旨是在全國范圍內把商品及時送到批發(fā)商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者譽為有關“物流活動的早期文獻記載”。30年代初，在一部關于市場營銷的基礎教科書中，開始涉及物流運輸、物資儲存等業(yè)務的實物供應（PhysicalSupply）這一名詞，該書將市場營銷定義為“阻礙產品歸屬權轉移和產品的實物流通活動”。那個地點，所講的所有權轉移是指商流；實物流通是指物流。1935年，美國銷售協(xié)會最早對物流進行了定義：“物流（PhysicalDistribution）是包含于銷售之中的物質資料和服務，與從生產地到消費地點流淌過程中伴隨的種種活動”。上述歷史被物流界較普遍地認為是物流的早期時期。“物流”一詞的傳播NOTEREF_Ref44006993\h②日本在1964年開始使用物流這一概念。在使用物流那個術語往常，日本把與商品實體有關的各項業(yè)務，統(tǒng)稱為“流通技術”。1956年日本生產部派出“流通技術專門考察團”，由早稻田大學教授宇野正雄等一行7人去美國考察，弄清晰了日本以往叫做“流通技術”的內容，相當于美國叫做“PhysicalDistribution”（實物分配）的內容，從此便把流通技術按照美國的簡稱，叫做“P·D·”，“P·D·”那個術語得到了廣泛的使用。1964年，日本池田內閣中五年打算制定小組平原談到“P·D·”這一術語時講，“比起來，叫做‘P·D·’不如叫做‘物的流通’更好?！?965年，日本在政府文件中正式采納“物的流通”那個術語，簡稱為“物流”。1981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對“物流”的表述是：“物質資料從供給者向需要者的物理性移動，是制造時刻性、場所性價值的經濟活動。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存治理、流通加工、運輸、配送等諸種活動?！蔽覈_始使用“物流”一詞始于1979年（有人認為，孫中山主張“貿暢其流”，能夠講是我國“物流思想的起源”）。1979年6月，我國物資工作者代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后在考察報告中第一次引用和使用“物流”這一術語。但當時有一段小的曲折，當時商業(yè)部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運中心”。事實上，儲存和運輸雖是物流的主體，但物流通有更廣的外延。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學合理，又確切易明白。不久仍恢復稱為“物流中心”。1988年臺灣也開始使用“物流”這一概念。1989年4月，第八屆國際物流會議在北京召開，“物流”一詞的使用日益普遍。“Logistics”一詞的出現在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進行的戰(zhàn)時供應中，首先采取了后勤治理（LogisticsManagement）這一名詞,對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面治理。從此，后勤逐漸形成了單獨的學科，并不斷進展為后勤工程（LogisticsEngineering）、后勤治理(LogisticsManagement）和后勤分配（LogisticsofDistribution）。后勤治理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤（businessLogistics）。定義為“包括原材料的流通、產品分配、運輸、購買與庫存操縱、儲存、用戶服務等業(yè)務活動”，其領域統(tǒng)括原材料物流、生產物流和銷售物流。在50年代到70年代期間，人們研究的對象要緊是狹義的物流，是與商品銷售有關的物流活動。因此通常采納的仍是PhysicalDistribution一詞。1986年，美國物流治理協(xié)會（N.C.P.D.M；NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement）改名為C.L.M即TheCouncilofLogisticsManagement。將PhysicalDistribution改為Logistics，其理由是因為PhysicalDistribution的領域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體。改名后的美國物流協(xié)會（C.L.M）對Logistics所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成品與其關聯(lián)的信息，從產業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行打算、執(zhí)行、操縱”。Logistics與PhysicalDistribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍，把物流活動擴大到生產領域。物流已不僅僅從產品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產到產品銷售、售后服務，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。這是因為隨著生產的進展，社會分工越來越細，大型的制造商往往把成品零部件的生產任務，包給其他專業(yè)性制造商，自己只是把這些零部件進行組裝，而這些專業(yè)性制造商可能位于世界上勞動力比較廉價的地點。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持緊密的關系，同時與生產系統(tǒng)也產生了緊密的關系。如此，將物流、商流和生產三個方面連結在一起，就能產生更高的效率和效益。近年來日、美的進口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運用這種觀念積存了許多成功的經驗。由此能夠看出，當前提到的Logistics的特點是：①其外延大于狹義的物流（即銷售物流），因為它把起點擴大到了生產領域；②其外延小于廣義的物流（BusinessLogistics），因為它不包括原材料物流；③其外延與供應鏈的外延相一致，因此有人稱它為供應鏈物流。Logistics一詞的出現，是世界經濟和科學技術進展的必定結果。當前物流業(yè)正在向全球化、信息化、一體化進展。一個國家的市場開放與進展必將要求物流的開放與進展。隨著世界商品市場的形成，從各個市場到最終市場的物流日趨全球化；信息技術的進展，使信息系統(tǒng)得以貫穿于不同的企業(yè)之間，使物流的功能發(fā)生了質變，大大提高了物流效率，同時也為物流一體化制造了條件；一體化意味著需求、配送和庫存治理的一體化。所有這些已成為國際物流業(yè)進展方向。應運而生的第三方物流（3PL）NOTEREF_Ref44007098\h①從本質上講企業(yè)在市場上的表現要緊是由產品的質量、價格以及產品的供給三個因素決定，其中任何一個因素對企業(yè)的競爭能力都起著重要的阻礙作用，而這三個因素都分不直同意到物流的阻礙。世界經濟將在縱向上對工業(yè)、供應商、顧客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環(huán)節(jié)的物流公司的出現將是物流業(yè)進展的必定趨勢。隨著現代企業(yè)生產經營方式的變革和市場外部條件的變化，“第三方物流”這種物流形態(tài)開始引起人們的重視，人們對此表示出極大的興趣。在發(fā)達國家，先進企業(yè)的物流模式差不多向第三方物流方向轉變。第三方物流是指生產經營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流流淌，以合同方式托付給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務企業(yè)保持緊密聯(lián)系，以達到對物流全程的治理和操縱的一種物流運作與治理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contractlogistics）。提供第三方物流服務的企業(yè)，其前身一般是運輸業(yè)、倉儲業(yè)等從事物流活動及相關的行業(yè)。從事第三方物流的企業(yè)在托付方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協(xié)調和治理、設計建議最優(yōu)物流方案、物流全程的信息搜集、治理等。具體來講，第三方物流市場出現是以下因素促成的： 第三方物流的產生是社會分工的結果。在Out–sourning等新型治理理念的阻礙下，各企業(yè)為增強市場競爭力，而將企業(yè)的資金、人力、物力、投入到其核心業(yè)務上去，尋求社會化分工協(xié)作帶來的效率和效益的最大化。專業(yè)化分工的結果導致許多非核心業(yè)務從企業(yè)生產經營活動中分離出來，其中包括物流業(yè)。將物流業(yè)務托付給第三方物流公司負責，可降低物流成本，完成物流活動的服務功能。第三方物流的產生是新型治理理念的要求。信息技術特不是計算機技術的高速進展與社會分工的進一步細化，推動著治理技術和思想的迅速更新，由此產生了供應鏈、虛擬企業(yè)等一系列強調外部協(xié)調和合作的新型治理理念，即增加了物流活動的復雜性，又對物流活動提出了零庫存、準時制、快速反應。有效的顧客反映等更高的要求，使一般企業(yè)專門難承擔此類業(yè)務，由此產生了專業(yè)化物流服務的需求。第三方物流的思想證實了它是為滿足這種需求而產生的。它的出現一方面迎合了個性需求的時代企業(yè)間專業(yè)合作（資源配置）不斷變化的要求，另一方面實現了進出物流的整合，提高了物流服務質量，加強了對供應鏈的全面操縱和協(xié)調，促進供應鏈達到整體最佳性。改善物流和強化競爭力相結合。意識的萌芽物流研究與物流實踐經歷了成本導向、競爭力導向等幾個時期。將物流改善與競爭力提高的目標相結合作為物流理論與技術成熟的標志。這是第三方物流概念出現的邏輯基礎。除了這三方面外部因素外，物流領域的競爭打算導致綜合物流業(yè)務的形成隨著經濟自由化和貿易全球化的進展，物流領域的政策不斷放寬，同時也導致物流企業(yè)自身競爭的打算，物流企業(yè)不斷地拓展服務內涵和外延，從而導致第三方物流的出現。這是第三方物流概念出現的歷史基礎。第三方物流是在物流渠道中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供這是一個為外部客戶治理、操縱和提供物流服務作業(yè)的公司，它們并不在供應鏈中占有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務于供應鏈。現代意義上的第三方物流是一個約有15到20年新興行業(yè)。在美國，第三方物流也被認為上處于產品生命周期的進展期;在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為70%，美國約為58%，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24%和美國33%的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62%和美國72%的第三方物流服務用戶認為它們又可能在3年內增加對第三方物流服務的運用。一些行業(yè)觀看家對市場的規(guī)模做出可能，正美國第三方物流業(yè)的收入已從1994年的150億美元增長到1996年的250億美元，并在2000年突破500億美元大關。目前的250億美元被認為占美國相關市場的6%，那意味著有相當于4200億美元的市場規(guī)模，歐洲最近的潛在物流市場的規(guī)?？赡芗s為9500億美元。這些表明，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的特征。這種狀況是第三方物流擁有大量服務提供者，大多數第三方物流服務公司是一傳統(tǒng)的“物流類”也為起點而進展起來的，如倉儲業(yè)、運輸業(yè)、空運、海運、貨運代理和企業(yè)內的物流部等，他們依照顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務取得成功。美國目前有四百多個第三方物流供應商，其中大多數公司開始是并不是第三方物流服務公司，而是逐漸進展進入該行業(yè)的。第三方物流的收入模式NOTEREF_Ref44007098\h①現在，有專門多不同背景的企業(yè)投身或將投身于第三方物流的行列中，這其中既有從制造企業(yè)中剝離出來的，也有從倉儲或運輸企業(yè)轉型的，不管是哪種背景的企業(yè)，必須先確認企業(yè)的戰(zhàn)略遠景，鎖定其所服務的目標市場或目標行業(yè)，然后依照行業(yè)特點與進展趨勢來建立作為一個3PL所應具備的實體分銷網絡，并確定針關于服務商的服務要求，建立起服務標準，其目的在于：一是為了形成專業(yè)的服務體系；另一方面，能夠以此為標準來選擇并評估服務提供商。另外，應該引起高度重視的是3PL的收費模式。目前，比較通用的模式有——單、基于成本收費、收取治理費。另外還有利潤共享、基于活動收費以及幾種形式的混合。最通用的應該依舊收取治理費。每個收費模式都有各自的特點，在確定收費模式時，應該著眼于長期進展與共同提高的基礎之上。越來越多的企業(yè)開始意識到，在采取收取治理費方式時，其收入的穩(wěn)定性是最高的；然而與此同時，由于長期經營，3PL會失去持續(xù)提高服務水平的源動力，而作為客戶，制造商不再從這種合作關系中獲益，這種合作關系也失去了建立時的最初意義，也就失去了存在的價值。以下是在確定收費模式時應該注意幸免的幾點：*定性思維方式；*缺乏總體成本持續(xù)降低的原則與不斷地流程創(chuàng)新；*不利于協(xié)同運作；*對客戶的品牌價值存在著潛在的威脅。假如制造企業(yè)意識到這些潛在的威脅，他們不得不開始將其外包的業(yè)務掌控權重新收回，在戰(zhàn)略上進行重新調整，再使之順應自身業(yè)務的進展需求。因此，作為專業(yè)的第三方物流公司，必須從成立之初就有一個清晰、合理的收入模式來確立收入來源，從而保證在今后動作中的持續(xù)盈利能力。一個合理、清晰的收費模式的建立起一個清晰、明確的成本模型。只有在牢牢掌握了自己各項運作成本發(fā)生項以及阻礙各成本項的因素后，才能保證企業(yè)在業(yè)務開展后仍然有能力對本企業(yè)的利潤窨有著明確的把握，因此到底采納什么樣的收入模式變得特不重要。不論采納何種收入模式，目的差不多上為提高3PL及其客戶之間的整體協(xié)作性，從而建立起高效的物流平臺；不管那個平臺是服務于一個客戶或多個客戶，各方之間都不再是簡單的供需關系，而應該成為共同進展的合作伙伴關系，將各自的精力集中在其最專長的領域，才能適當專業(yè)化與精細化分工的進展趨勢。國內外進展第三方物流的現狀[1][2][3][4][6][7]國內外物流進展現狀南海國際物流南海國際物流發(fā)達國家物流進展現狀發(fā)達國家物流的進展取決于社會經濟和生產力的進展水平，也取決于科學技術進展的水平。美國物流的進展時期及背景

美國是物流最發(fā)達、最先進的國家．從美國物流研究與實踐的進展歷史來看，大致可分為4個時期：（1）物流觀念的萌芽和產生時期（20世紀初至40年代）1901年J.F.Growell在美國政府的"工業(yè)委員會關于農場產品配送的報告"中首次討論了阻礙農產品配送的成本和阻礙因素、1916年，A.W.Shaw在他的"商業(yè)問題的對策"中討論了物流在流通戰(zhàn)略中的作用。同年，L.D.H.Weld在“農場產品的市場營銷”中論述了市場營銷的效用中包括時刻效用、場所效用、所有權效用的概念和營銷渠道的概念，從而確信了物流在制造產品的市場價值中的時刻價值及場所性價值中的重要作用。1922年，FHClark在"市場營銷原理"中將市場營銷定義為阻礙商品所有權轉移的活動和包括物流的活動．1927年,R.Borsodi在"配送時代"中首次在文章中對目前仍沿用的Logistic下了定義。講明人們在這一時期對物流的意義有了初步的認識，并隨著以農業(yè)為主體的經濟向工業(yè)化經濟進展過程中不斷深化，明確了物流在商品流通及市場營銷中的地位和作用,但在當時社會生產力進展條件阻礙下，物流仍然被看作為市場營銷的附屬功能。隨著二戰(zhàn)的爆發(fā),美國軍事后勤活動為如何樣將物資配送集成于一體提供了經驗，推動了戰(zhàn)后對物流活動的研究以及實業(yè)界對物流的重視,使物流得到了長足的進展。1946年，美國正式成立了全美交通與物流協(xié)會（AmericansocietyofTrafficandLogistics），這是美國第一個關于運輸和物流業(yè)進行考查和認證的組織。這一時期是美國物流的萌芽和初級時期．（2）物流治理的實踐與推廣時期（50年代至70年代末）進入50年代后，對物流的重視程度有了專門大提高，物流特不是物流配送得到了快速的進展，其背景是現年市場營銷觀念的形成，完全改變了企業(yè)經營治理的行為使企業(yè)意識到顧客中意是實現企業(yè)利潤的唯一手段顧客服務成為經營治理的核心要素，而物流起到了為顧客提供服務的重要作用、1954年在美國波士頓商業(yè)委員會所召開的第26屆流通會議上，P.D.Converse作了"市場營銷的另一半"的演講，其意義在于通過一個商業(yè)和教育的領導機構來指出教育界和實業(yè)界都需要研究和重視市場營銷中物流的重要作用，從而為物流治理學的形成及對物流的研究起到積極的推動作用.1956年，H.T.lewis、J.W.Culliton、J.D.steel等人出版了"物流中航空貨運的作用"一書，首次介紹了物流總費用分析的概念，指出物流總費用由多個環(huán)節(jié)的費用組成，它們是相互阻礙的，如空運盡管成本高，但由于它直接向顧客所在地送貨，因而節(jié)約了物資存儲費及倉庫費用因此應從物流總成本的基礎上評價各種運輸方式的優(yōu)缺點.由于物流治理的最終目的之一是從節(jié)約成本動身來提高企業(yè)利潤,因而，總費用分析的概念對物流治理有著重要的指導意義。六十年代美國物流得到一定規(guī)模的進展，1961年，E.Smykny、D．Bowersox和F．Mossman合著了"物流治理"（Physical

Distribution

Management）一書，這本書從整個系統(tǒng)或企業(yè)范圍的角度，對物流進行了分析的論述，并討論了總成本分析的概念.60年代早期，密歇根州立大學及俄亥俄州立大學為本科生及研究生設置了物流課程，開始了正式針對物流從業(yè)者及教育人員的教學打算。1963年，物流治理委員會（National

Council

of

physical

Distribution，1985年更名為Council

of

Logistics

Management）成立。集中了物流實業(yè)界及教育界的專家，通過對話和討論,促進了對物流過程的研究和理解及物流治理理論的進展，以及物流界與其他組織的聯(lián)系與合作。這一時期最重要研究成果之一是物流總成本分析概念的形成。六十年代后期至八十年代，關于物流治理的研究和討論相當活躍出版了大量物流治理的教材、論文、雜志，召開了大量相關的各種會議最早把會計學與物流學聯(lián)系起來的是M.SChiff，他在1972年出版的專著"物流治理中的會計治理和操縱"中講明了會計與財務信息對物流活動極其重要的阻礙。1976年，B.J.Lalonde和P.H.Zinszer發(fā)表了他們的最新研究成果"客戶服務的章義及評估"首次詳細論述了顧客服務的方方面面，企業(yè)要進展、需要全面理解各尸服務的含義及如何對企業(yè)服務水平的評價。才能真正滿足客戶對物流服務的需求。1978年，A.T.Kearney公司在美國物流治理委員會的資助下，對物流生產率開展研究；發(fā)表了題為"物流生產率的評估（MeasaringProductivityinPhysicalDistribution），其研究成果對物流領域產生了久遠的阻礙，上述研究在物流治理研究方面起到專門好的先導作用。（3）物流治理逐步走向現代化（70年代末至80年代中期）美國物流業(yè)的進展與政府在物流業(yè)的相關法規(guī)建設上不斷完善是分不開的，其法規(guī)包括經濟法規(guī)和安全法規(guī)兩方面內容。到70年代末，由于其經濟法規(guī)對非定期的運輸業(yè)的進展起到了不良的阻礙，因此政府對一系列運輸的經濟法規(guī)進行了修訂；以鼓舞承運人在市場上的自由競爭．如1977一1978年的"航空規(guī)制緩和條款"（Passage

of

the

Airline

Deregutation），198O年提出的有關鐵路和汽車運輸的條款（Sataggets

Rail

Act

of

1980,Motor

Carrier

Act

of

1980），1984年的航運條款（ShippingActof1984）分不去除了或修改了在航空、鐵路、公路及遠洋運輸中以往經濟法規(guī)中的不利于市場競爭的因素，在市場準入、運價、運輸路線等等方面給運輸企業(yè)以更大的自主權，而關于貨主來講，由于更多的選擇機會，使其從承運方面得到的物流效率及服務水平都得到提高，這些都大大促進了運輸業(yè)的進展。70年代到80年代中期，計算機技術特不是微電腦技術及應用軟件的進展為企業(yè)提供了有效的輔助治理手段，計算機的普及應用，使MRP、MRPII、DRP、DRPII，Kanban（看板制）和JustinTime等先進的物流治理技術產生并得到不斷的完善在生產調度、存量操縱、訂單處理等一系列活動中得到應用，從中推動了物流活動一體化的進程。1984年，G.Sharman在"哈佛商業(yè)評論'中發(fā)表了"物流的再認識（The

Rediscovery

of

Logistics）"指出對企業(yè)高層治理人員來講，認識到物流在公司中的重要性是專門必要的，應重視物流在企業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略決策中的重要作用。1985年，W.D.Harries和J.R.Stock在密西根州工大學的一個市場營銷歷史研討會上發(fā)表了：市場營銷與物流的重組-一歷史與以后的展望（The

Reintegration

of

Marketing

and

Physical

Distribution：A

Historical

and

Future

Perspective）"講明從過去的工作證明了市場營銷與物流活動的重組正在發(fā)生，強調了物流在營銷的重要作用以及物流在保證顧客服務水平的戰(zhàn)略作用，提出了營銷與物流一體化必要性，該文的發(fā)表推動了物流供應鏈過程的一體化的研究與實踐。這段時期，隨著計算機技術、系統(tǒng)分析方法，定量分析技術的進展，以及物流總費用分析概念的逐步形成及在企業(yè)中的應用，使物流的作用在社會及企業(yè)中進一步得到確認，同時，從許多公司的治理實踐中發(fā)覺，在企業(yè)的制造、市場及物流的三個重要方面，能為公司提高利潤的最有效手段是降低物流成本，因此，物流一體化治理是公司保持持續(xù)進展的最有效途徑。（4）物流國際化、信息化及迅速進展的時期（80年代中期至今）

80年代以來，隨著科技進步和經濟進展步伐加快，以及世界經濟一體化的趨勢，國際貿易量大大增加，90年代早期，美國在進出口貿易方面在世界上占據先地位．另外，為降低成本，許多企業(yè)紛紛把加工廠移到勞動力廉價的國家和地區(qū)。為了促進產品的銷售，各公司也熱衷于建設自身的全球網絡，如可口可樂、百事可樂以及世界上最大的3.5英寸軟盤生產商Kao

Infer

systems都通過遍及全球的的物流網絡擴大世界范圍服務。沃爾瑪（Wal－Mart）和其他的要緊零售商建立了他們自己的自由貿易區(qū)。國際物流量的增加，使物流業(yè)在美國占有越來越重要的地位。90年代以來，第三方物流（TPL）在美國得到迅速進展，整個美國TPL的收入從1994年約160萬元增長到1995年的250億美元。

近年來，隨著美國服務經濟（Service

Economy）的進展即美國經濟增長的百分比要緊歸功于提供服務而不是商品制造，使物流對國民經濟和企業(yè)的進展起到更重大的作用，也使大多數物流領域圍繞著產品有序流淌的組織和治理來進展、服務存在于國際、國內市場中，存在于運輸、倉儲等物流服務之中，然而目前服務經濟進展的服務不只是物資的流淌，可能服務的提供者是要流淌的，或者是被服務者是流淌的。過去物流過程的服務離不開存儲，但目前有的服務需求如信息咨詢服務是不能被儲存的．另外服務工廠（Service

factory）概念的產生，企業(yè)柔性制造、小批量、多品種的生產方式及顧客對物流業(yè)快速反應的要求也對物流業(yè)的服務水平提出了更高的要求，這些都促使了物流業(yè)向信息化、自動化及決策上的智能化（如專家系統(tǒng)的應用）方向進展。為了滿足物流國際化，服務形式多樣化和快速反應的要求，物流信息系統(tǒng)和電子數據交換（EDI）技術，以及Internet、條形碼、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）及無線電射頻技術在物流領域中得到愈來愈廠的應用。1998年，R．B．Footlik在"運營、包裝和配送（Perfemance

Packaging

and

Distribution）"一文中指出：過去我們配送循環(huán)是由物資的流淌來左右的，今天，它的推動力是信息的傳遞。D.L.Anderson和R.G.House在1991年發(fā)表的《90年代的物流》（Logistics

in

the

1990s,）一文中提到：到2000年有約2150億美元花費到信息系統(tǒng)中,而存儲費用卻是2050億美元，這種情況表現了物流戰(zhàn)略方面的轉變，它從原來的資產密集型戰(zhàn)略（如許多的倉庫及高的存量水平）向著信息密集的操縱系統(tǒng)轉變．由于信息交換特不是EDI的應用,實現了公司和公司之間、計算機到計算機之間的數據傳輸，使企業(yè)能與所有的合作伙伴，不僅是顧客,而且還包括供應商、運輸方、公共倉庫及其他方面的信息傳遞，由于EDI技術應用的飛速進展，除了使企業(yè)本身節(jié)約大量物流費用，提高競爭能力外,在物流領域也促進了供應鏈及其治理的理論與實踐的進展．物流國際化使企業(yè)的物流成本大大提高，據統(tǒng)計國內產品銷售的物流費用約占總成本的5％到6％，而國際性產品的物流費用則占總成本的10％到25％。服務多樣性及服務水平的高要求，也對物流治理提出了更高的要求，因此，在物流理論和決策方法的研究如物流總成本分析、供應鏈治理及一體化，物流服務水平的涵義及評估方法，人工智能及專家系統(tǒng)在物流決策中的應用等方面都取得了許多的成果。在“美國運輸部1997-－2000財務年度戰(zhàn)略規(guī)劃”中,美國克林頓政府的運輸部長R.E.Slater提出，美國應建立一個國際性的以多式聯(lián)運為要緊形式，以智能為特征并將環(huán)境包含在內的運輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)將是世界上最安全、最易得、最經濟和有效的系統(tǒng)。同時指出，數據和信息的收集和傳播、知識的創(chuàng)新和共享對國際運輸業(yè)的進展是特不重要的，該報告對推動美國運輸和物流的進展起到重要的指導作用。日本物流的進展時期及背景

日本的物流觀念盡管在50年代才從美國引入，但進展迅速，并形成了自身獨特的治理經驗和方法，已成為現代物流的先進國家、日本物流進展的要緊時期有：（1）物流概念的引人和形成時期（1953--1963年）1956年日本開始從美國引入物流概念，在對國內物流狀況進行調查研究的基礎上，將物流稱之為"物的流通"。1964年日本又提出，通產省為了降低產業(yè)的總體成本,將要推動除生產、流通的費用之外第三種成本的消減,即搬運、保管、包裝等物流的成本。產業(yè)構造審議會流通部中將要設立物的流通委員會"。日本還把"物的流通"視為一種包括運輸、配送、裝卸、倉儲、包裝、流通加工和信息傳遞等多種活動的綜合行為。這一時期政府加強了對物流設施建設；如1953－1958年交通運輸投資占公共投資總額的19.2％，1959－1963年交通運輸投資已占公共投資總額的29.5％，，從基礎設施上為物流進展打下了良好的基礎，同時比較重視有關車站、碼頭的裝卸運作的研究與實踐。（2）以流通為主導的進展時期（1963～1973年）60年代中期至70年代初是日本經濟高速增長的時期之一，商品流通量大大增加。隨著這一時期生產技術向機械化、自動化進展以及銷售體制的不斷擴充，物流已成為企業(yè)進展的制約因素．因此日本在這一時期開始進行較大規(guī)模的物流設施的建設。在日本政府《中期5年經濟打算》中，強調了要實現物流的近代化．作為具體措施，日本政府開始在全國范圍內開展高速道路網、港口設施、流通聚攏地等各種基礎建設。與此同時，各廠商也開始高度重視物流，并積極投資物流體系的建設，各企業(yè)都建立了相應的專業(yè)部門，積極推進物流基礎建設，這種基礎建設的目的在于構筑與大量生產、銷售相適應的物流設施，要緊是隨營業(yè)規(guī)模的擴大增設物流中心，或確保大量輸送手段以充實物流硬件的舉措。能夠講這一時期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量、擴大物流處理能力，以適應商品流通的需求。另一方面，假如講此前日本的物流是能夠用"人工裝卸"形容的低級化物流的話，那么進入近代化的大量生產、大量銷售時代。為了解決倉庫不足，出入庫時刻長、貨車運輸欠缺、大量生產的產品無法順利流向市場等問題，開始廣泛采納叉車等機械化裝卸設備和采納自動化倉庫，靈活運用托盤和集裝箱，實現物資單元成組裝卸。同時建立物流中心積極推行物流聯(lián)網系統(tǒng)，開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。1970年日本同時成立了兩個最大的物流學術團體：“日本物流治理協(xié)會”和“日本物的流通協(xié)會”開展全國和國際性的物流學術活動．這一時期是日本物流建設大進展的時期，緣故在于社會各個萬面都對物流的落后及其對經濟進展的制約性有著共同認識。這一時期的進展直到1973年第一次石油危機爆發(fā)才告一段落．（3）物流合理化時期（1973一1983年）在這一時期，日本經濟進展迅速，并進入了以消費為主導的時代。盡管物流量大大增加，但由于成本的增加使企業(yè)利潤并沒有得到期望的提高、因此，降低經營成本成為經營戰(zhàn)略的重要課題，降低物流的成本更成為其重要內容物流合理化與最優(yōu)化是這一時期的要緊特點。因此講，這一時期是物流合理化的時代。首先，擔當物流合理化作用的物流專業(yè)部門開始出現在企業(yè)的治理中，從而真正從系統(tǒng)整體的觀點來開展降低物流成本的活動，同時物流子公司也開始興起。這一時期的物流合理化要緊是改變以往將物流作為商品蓄水地或集散地的觀念，從而在經營治理層次上發(fā)揮物流的作用。這集中反映在"物流利潤源學講"，即"物流到目前為止并沒有提升到治理范圍，從而成為流通過程的‘黑暗大陸'，阻礙因素專門多；因此只有去除這些阻礙因素才可能實現成本降低，為利益增加作出貢獻'。也確實是講，在企業(yè)第一利潤源銷售額無法實現的情況下；物流成為企業(yè)增加利潤的唯一來源，專門顯然。物流利潤源學講"揭示了現代物流的本質，使物流能在戰(zhàn)略和治理上統(tǒng)籌企業(yè)生產、經營的全過程，并推動物流現代化進展。

在推進物流合理化的過程中，全國范圍內的物流聯(lián)網也在蓬勃進展，其宗旨在于推進訂貨、發(fā)貨等業(yè)務的快捷化，以及削減物流人員；降低勞動力成本，1983年日本物流企業(yè)已進展到5萬多家，從業(yè)人員約105萬人，貨運量達34億噸，貨運周轉量4223億噸公里，一般較大的物流公司都在全國各地沒有自己的分公司或支社，面向全國乃至國外開展物流業(yè)務，如通運公司、兩派公司、大和運輸等、如此，在日本形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現代化物流系統(tǒng)網絡。在物流治理政策上；1977年日本運輸省流通對策部公布了"物流成本計算統(tǒng)一標準"，這一政策關于推進企業(yè)物流治理有著深遠的阻礙．緣故是當時許多企業(yè)正熱心于從事物流成本操縱的研究，各個企業(yè)都制定了自己獨特的成本操縱體系，因而出現了成本概念不一致的狀況，如此各企業(yè)所計算出的成本就缺乏相互對比的基礎。另外；在一般企業(yè)中，盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提，然而由于缺乏統(tǒng)一明確的會計成本核算標準和方法，對物流成本的計確實是不完全的，進而阻礙了物流合理化的進展。正是在這種狀況下，日本運輸省制定了"物流成本計算統(tǒng)一標準"。由于企業(yè)和政府的共同努力，使物流治理得到了飛躍性的進展，也使日本迅速成為物流治理的先進國。這一時期日本物流學會成立，同時物流的科研工作也得到了較大的進展，通過建立了專門的物流研究所，在日本也召開全國或地區(qū)或國際的物流會議、物流獎勵大會等，宣傳物流的重要意義，討論和解決了理論及實踐中的問題。（4）物流現代化時期（80年代中期至今）80年代以來，日本的生產經營發(fā)生了重大變革，消費需求差異化的進展；尤其是90年代日本泡沫經濟的崩潰，使往常那種大量生產、大量銷售的生產經營體系出現了問題，產品的個性化、多品種和小批量成為新時期的生產經營主流，這使得市場的不透明增加，在庫排除的觀念越來越強，其結果整個流通體系的物流治理發(fā)生了變化，即從集化物流向多頻度、少量化、短時化進展。在銷售競爭不斷加劇的情況下，物流服務作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視：這表現在80年代后期日本積極倡導高附加值物流，Just－in－time物流等方面。然而，隨著物流服務競爭多樣化，物流成本的高昂已成為這一時期的特征，在日本有把這一時期稱為"物流不景氣"時代的講法，即由于經營戰(zhàn)略的要求，使物流成本上升、出現赤字、因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面臨的一個最大問題、1997年4月4日，日本政府制定了一個具有重要阻礙力的《綜合物流施策大綱入該大綱》是依照19％年12月17日日本政府決定的《經濟構造的變革和制造規(guī)劃》中有關"物流改革在經濟構造中是最為重要的課題之一。到2001年為止既要達到物流成本的效率比，又要實現不亞于國際水準的物流服務，為此各相關機關要聯(lián)合起來共同推進物流政策和措施的制定"的指示而制定的、該大鋼是日本物流現代化進展的指針，關于日本物流治理的進展具有歷史意義、大綱中提出了到2001年物流進展的3項差不多目標；即第一，亞太地區(qū)便利性的物流服務；第二，實現對產業(yè)競爭不構成阻礙的物流成本；第三，減輕環(huán)境負荷。為實現上述目標，大綱中還制定了實施措施的3項原則，包括通過相互合作來制定綜合措施；為確保適應消費者需求的有效運輸體系，以及制造良好的交通環(huán)境、道路、航空、鐵路等交通機構合作共同制定綜合交通措施；通過競爭促進物流市場活性化、大綱中提出的具體措施有：社會資本的合作與集中使用，消除物流瓶頸建設國際港口、機場及相應的疏港疏場高規(guī)格的道路，要緊干線鐵路、公路的建設，提高運輸能力；建設大都市圈物流中心在法規(guī)和政策上進一步推動物流的效率化；物流系統(tǒng)要實現信息化、標準化；實施無紙貿易；對都市內物流要建立道路交通的暢通機制，提高汽車裝載效率，提高物流服務質量，減輕環(huán)境負擔，對地域之間的物流要進一步完善多種方式運輸的競爭條件，實現多式聯(lián)運，促進水路、鐵路貨運、建立區(qū)域性物流中心及道路；關于國際物流要進一步縮短物流的時刻和成本，糾正內外價格差，提高產業(yè)地區(qū)的競爭力。值得一提的是大綱中特不提到要建各機構，各部門合作的政策推進體制，推進各政府機關、地區(qū)團體、物流業(yè)者和貨主聯(lián)合采取物流現代化措施。形成整體效應。歐洲物流的進展時期及背景歐洲物流進展的鮮亮特點是服務和覆蓋范圍的不斷擴大，形成不同的物流進展時期；20世紀50－60年代的單個工廠物流時期、對年代多個工廠或集團的綜合物流時期、80年代的供應鏈物流時期、90年代的全球物流時期以及本世紀初的電子物流和協(xié)作式物流的進展時期。（1）工廠物流（Factory

Logistics）時期（20世紀50一60年代）這一時期，歐洲各國為了降低產品成本，開始重視工廠范圍內的物流過程中的信息傳遞，對傳統(tǒng)的物料搬運進行變革，對廠內的物流進行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途徑．當時供應鏈經濟（Supply

Chain

Economics）的要緊特點是從訂單中獵取需求信息，著眼于抓住信息中所提供的機會，供應鏈治理和運輸是從上到下的垂直式一體化，組織機構是典型的"煙囪管"結構．制造業(yè)（工廠）還處于加工車間模式、工廠內的物資由工廠內設的倉庫提供。工廠產品客戶的期望是月供貨服務，信息交換通過郵件；產品跟蹤采納貼標簽的方式；信息處理的軟硬件平臺是紙帶穿孔式的計算機及相應的軟件、這一時期儲存與運輸分離各自獨自經營，是物流的初級時期。（2）綜合物流（integrate

Logistics）時期（70年代）

70年代是歐洲經濟快速進展商品生產和銷售進一步擴大的時期。出現了由多個工廠聯(lián)合的企業(yè)集團或大公司工廠內部的物流已不能滿足企業(yè)集團對物流的要求，因此出現了綜合物流，即基于工廠集成的物流．這時的供應鏈經濟和供應鏈治理采納具有競爭機制的分布式橫式，組織機構從"煙囪管"式向"矩陣式"變革。這時的制造業(yè)已廣泛采納成組技術（GT），對物流服務的需求增多，要求也更高。客戶的期望己變成同一周供貨或服務。服務節(jié)奏明顯加快，因此倉庫已不再是靜止封閉的儲存式模式，而是動態(tài)的物流配送中心，需求信息不光是看訂單，要緊是從配送中心的裝運情況獵取需求信息。供應鏈經濟要緊著眼于防止生產和物流的延誤而造成經濟上的損失．那個時期信息交換采納電話方式，通過產品本身的標記（Product

Tags）實現產品的跟蹤。進行信息處理的硬件平臺是小型計算機；由于當時還沒有功能比較強大的商品化軟件問世，因此一般差不多上企業(yè)（工廠自己開發(fā)軟件）。同時，基于工廠集成的物流和工廠內部物流相比，服務面要大得多，因此物流的來源出現了由承運人提供的新模式，從而為物流成本的降低探究了一條新的途徑。（3）供應鏈物流（Supply

Chain

Logistics）時期（80年代）隨著經濟和流通的進展，不同的企業(yè)（廠商、批發(fā)業(yè)者、零售業(yè)者）都在進行各自的物流革新，建立相應的物流系統(tǒng)，其目的是追求物流系統(tǒng)集成化的過程中，實現物流服務的差不化，發(fā)揮各自的優(yōu)勢與特色。由于流通渠道中各經濟主體都擁有不同的物流系統(tǒng)，必定會在經濟主體的聯(lián)結點處產生矛盾。為了解決那個問題80年代在歐洲開始應用物流供應鏈的概念，進展聯(lián)盟型或合作大的物流新體系；供應鏈物流強調的是在商品的流通過程中企業(yè)間加強合作，改變原來各企業(yè)分散的物流治理方式，通過供應鏈物流這種合作型的物流體系來提高物流效率制造的成果由參與企業(yè)共同分享。為此歐洲各國出現半官方的組織協(xié)作物流委員會（Corporate

Logistic

Council）以推動供應鎮(zhèn)物流的進展。這一時期制造業(yè)已采納準時生產（JIT）模式，客戶的物流服務需求已進展到可同一天供貨（或服務）因此供應鏈的治理進一步得到加強，實現供應的合理化。如組織好港站庫的交叉與銜接、零售商治理操縱總庫存量、產品物流總量的分配等。這時期物流需求信息可直接從倉庫出貨點獵取通過傳真方式進行信息交換，產品跟蹤采納條形碼掃描；信息處理的軟硬件平臺是客戶／服務器模式和購買商品化的軟件包、值得一提的是這一時期歐洲第三方物流開始興起。（4）全球物流（Globalization

Logistics）時期（90年代）90年代以來，全球經濟一體化的進展趨勢十分強勁，歐洲企業(yè)紛紛在國外，特不是在勞動力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產基地，生產零部件，甚至依照市場的預測和區(qū)位的優(yōu)勢分析在國外建立總裝廠、由于從國外生產基地直接向需求國發(fā)送的商品增加，這一趨勢大大增加了國與國之間的商品流通量，又由于國際貿易的快速增長；全球物流應運而生、全球物流確實是全球消費者（一般指國家）和全球供貨源之間的物流和信息流、這一時期歐洲的供應鏈著眼于整體提供產品和物流服務的能力。同時歐洲制造業(yè)已進展到精良制造（Lea

manufacturing）?？蛻舻奈锪鞣找笸还ぐ喙┴洠虼诉@一時期物流中心的建設迅速進展，并形成了一批規(guī)模專門大的物流中心，例如荷蘭的鹿特丹港物流中心，石油加工配送量為6500萬噸／年，汽車分銷量300萬輛／年，澄汁與水果分銷量90萬噸／年，已成為歐洲最重要的綜合物流中心之一。在供應鏈治理上采納供應鏈集成的模式；供應鏈、運輸方通過交易尋求合作伙伴。由于主導者和主導權是供應鏈治理的前提條件。主導權模糊不清，就無法維系整個供應鍵的運轉，建立起強有力的治理組織．因此，90年代歐洲提出設工首席物流主管（Chief

Logistics

Officer）作為供應鏈治理的主導者、這一時期物流的需求信息直接從顧客消費點獵取，信息交換采納EDI，產品跟蹤應用射頻標識技術隊和信息處理廣泛應用Internet和物流服務方提供的軟件；這一時期是歐洲實現物流現代化的重要時期．（5）電子物流（E-Logistics）時期（90年代末，21世紀初）

目前，基于互聯(lián)網和電子商務的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來越苛刻的物流需求，例如，要求在同一小時供貨。物流的來源由電子商務服務，供應方提供；并實現供應／運輸交易的最優(yōu)化供應鏈治理進一步擴展，可實現物流的協(xié)同規(guī)劃，預測和供應。組織機構采納橫向供應鏈治理模式，需求信息直接從顧客消費點獵取，采納在運輸鏈上實現組裝的方式，使庫存量實現微小化、信息交換采納數字編碼分類技術和無線英特網、產品跟蹤利用激光制導標識技術（Smart

ink）。從國外物流進展過程中所得到的某些啟發(fā)（1）物流和物流業(yè)的進展必須在政府的宏觀指導下進行政府對物流進展作出規(guī)劃和提出實施原則，以指導行業(yè)的進展同時又要制定必要的政策法對物流進行監(jiān)控、協(xié)調和治理，促進了市場經濟及物流業(yè)的進展、從美國、日本、歐洲物流進展的過程中可清晰地看到政府在上述方面所起到的強有力的作用、如《美國運輸部1997－2002財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》已成為美國物流現代化進展的一個指南。日本政府1997年制定的《綜合物流施策大綱》成為日本物流現代化進展的指針、歐洲提出首席物流主管模式解決供應鏈治理中的主導者和主導權問題，強化了政府對物流的治理。（2）相應的物流治理組織，對物流業(yè)進展起了良好的促進作用。它們能夠是政府組織的，也能夠是行業(yè)民間組織的如美國成立的國家實物配送治理委員會（以后更名為國家物流治理協(xié)會），歐洲成立的協(xié)作物流委員會等。（3）政府重視物流基礎設施的規(guī)劃與建設，采納政府投資和社會集資相結合的方式，有重點的加快物流基礎設施的建設。例如，日本政府在物流近代化和現代化時期均在全國范圍內開展高速道路網、港口設施、流通聚攏地、大都市圈物流中心等物流設施的建設，使日本在不太長的時刻內成為物流先進國家。物流業(yè)的進展不僅取決于經濟的進展水平，而且也取決于科學技術的進展水平，歐洲物流進展的5個時期充分講明了這一點。例如沒有網絡和電子信息技術就不可能出現電子物流。2.1.2中國物流進展現狀在物流概念傳入我國之前，我國實際上一直存在著物流活動即運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其中要緊是存儲運輸即儲運活動。概括起來，我國物流業(yè)的進展大體上能夠分為四個時期：

第一時期（建國初到1956年）形成時期那個時期，我國從半封建、半殖民地的壓迫下解放出來，通過全國人民的共同奮斗，國民經濟開始恢復，并進入比較穩(wěn)定的進展時期，工業(yè)生產有了專門大的增長，交通運輸建設取得了較大的進展，社會商品流通也不斷擴大，因此，我國物流業(yè)也得到了相應的進展，在物資、商業(yè)、供銷、糧食、外貿等流通部門相繼建立了儲運公司、倉儲等附屬于專業(yè)公司、批發(fā)站的"商物合一"型、兼營性的物流企業(yè)，就其業(yè)務范圍來講，這些物流企業(yè)擔負著國家大量物流業(yè)務，它是我國物流業(yè)的主流。在這期間，國家對物流這一行業(yè)比較重視，我國專業(yè)性的物流企業(yè)得到了加強和進展，物流人才的培養(yǎng)也引起各部門的重視和關注，因此稱這一時期為我國物流業(yè)務的形成時期。

2、第二時期（1966--1976年）停滯時期那個時期是"文化大革命"時期，科學技術不被重視，經濟進展遭到破壞，國家建設停滯不前，有的甚至倒退，在這種形勢下，物流業(yè)和其他行業(yè)一樣，全然談不上進展，僅僅是維持現狀或陷于停滯狀態(tài)，個不地點物流企業(yè)遭到破壞。3、第三時期（1977--1991年）改革開放時期那個時期，自黨的十一屆三中全會以來，全國全黨學習、貫徹、落實黨的“一個中心，兩個差不多點”的差不多路線。我國社會主義四個現代化建設取得了迅速進展，特不是黨中央提出“對外開放，對內搞活經濟”和進行經濟體制改革以后，工農業(yè)生產得到了迅速進展，交通運輸建設也加快了步伐。隨著國內商品流通和對外貿易的不斷擴大，我國物流業(yè)有了專門大的進展。除流通部門的專業(yè)性和兼營的物流企業(yè)不斷增加外，在生產部門也開始重視物流合理化的研究。同時，不僅加強和鞏固了國有物流企業(yè)，而且還出現了集體和個體的物流企業(yè)和儲運專業(yè)戶。這一時期出現了國營、集體、個體一齊上，大、中、小并舉，興辦物流企業(yè)的新形勢，在交通運輸方面，由于增建了公路、鐵路、港口、碼頭，部分區(qū)段實現電氣化、高速化，并增加了車輛，改進了技術裝備，開展了聯(lián)合運輸，散裝運輸和集裝箱運輸等先進的運輸方式。這些都為物流業(yè)的進展和物流合理化制造了條件。同時，物流業(yè)也和其它行業(yè)一樣，隨著改革的潮流，堅持開放搞活，加強橫向聯(lián)合，逐步打破了部門、地區(qū)的界限，使物流走向專業(yè)化、社會化，為社會提供更好的服務，而且外貿部門還積極開展物流對外服務，使物流向國際化方向邁進。4、第四時期（1992年至今）市場經濟進展時期這一時期是我國經濟的起飛時期，隨著市場經濟體制的建立，生產過程越來越建立在流通的基礎上，物流受到重視。國內貿易部的成立，改變了原來生產資料和生產資料流通分割的局面，為建立統(tǒng)一的市場，實現物流社會化、現代化、合理化制造了條件，國家打算分配的物資從改革開放前的800多種減少到9種，通過市場交換的品種和比重逐漸擴大。對交通運輸更加重視，目前已形成以首都為中心，縣縣通公路的運輸網絡，公路里程居世界第六位。在公路運輸中，提高了直達運輸比重，大力進展大型車，特種車和冷藏車，物資向專業(yè)化方向進展，引進了一批具有國際先進水平的物流技術設備，并在一些部門、地區(qū)和企業(yè)逐步使用了電子計算機。貨運托付代辦、聯(lián)運、物資配載、信息咨詢、理貨打包、倉儲保管、中轉等運輸服務業(yè)迅速進展。配送等現代的流通方式在80多個都市試點，配送物資過百種。20多個省、區(qū)、市和打算單列市物資配送率約為4%，高的超過20%。在一些大、中都市，出現了新型的物流服務公司，并取得了良好的經濟效益，物流信息受到重視，全國性物流信息系統(tǒng)正在建立。確立了要建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的大市場、大流通，實現物流社會化、現代化、合理化的目標。我國物流業(yè)正進入一個自覺調整的進展時期。

物流是社會賴以生存和進展的基礎，它對經濟的進展，特不是對我國市場經濟體制的建立和完善起著積極的保證和促進作用，物流業(yè)在西方工業(yè)發(fā)達國家，通過幾十年的進展，已初步形成了安全、經濟、高效、而穩(wěn)定的較為合理的物流系統(tǒng)。在社會、經濟的進展中發(fā)揮著積極的的作用。我國的物流通過近二十年的進展，也取得了較大的成就。2.2發(fā)達國家第三方物流的經驗霍紅.第三方物流企業(yè)經營與治理.中國物資出版社，2003霍紅.第三方物流企業(yè)經營與治理.中國物資出版社，2003自從20世紀80年代以來，外協(xié)已成為商業(yè)領域中的一大趨勢。企業(yè)越來越重視集中自己的要緊資源與主業(yè)，而把輔助性功能外協(xié)給其它企業(yè)。因為物流一般被工商企業(yè)是為主業(yè)的支持與輔助功能，因此它是一個外部化業(yè)務的候選功能。多年來，歐美發(fā)達國家的物流已不再作為企業(yè)直接治理的活動，而常常從外部物流專業(yè)公司中采購物流服務。有些公司還保留著物流作業(yè)功能，但越來越多地開始有外部合同服務來補充。采購這些服務的方式對公司物流系統(tǒng)的質量和效率具有專門大的阻礙。分析20世紀80年代以來，歐美發(fā)達國家物流外協(xié)第三方物流的做法與趨勢，對我國第三方物流業(yè)的進展，能夠有一定的借鑒作用。2.2.1物流外部化的方法在歐美發(fā)達國家，專門多公司采納多種方式外協(xié)物流。其中，最為完全的方式關閉自己的物流系統(tǒng)，并將所有的物流職責轉移給外部物流合同供應商。對許多自理物流的公司來講，由于如此的選擇變動太大，他們不情愿處理掉現有的物流資產、人員，去冒在過渡時期作業(yè)中斷的風險。為此，有些公司寧愿采取逐漸歪斜的過程，按地理區(qū)域把責任移交分布實施，或按業(yè)務與產品分布實施。歐美公司一般也采納以下方式來使移交平穩(wěn)化：系統(tǒng)接管大型物流服務供應商全盤買進客戶公司的物流系統(tǒng)的例子不勝枚舉。他們接管并擁有客戶車輛、場站、設備和接收原公司職員。接管后，系統(tǒng)仍可單獨為原企業(yè)或其他公司共享，以改進利用率并分享治理成本。合資有些客戶更情愿保留配送設施的部分產權，并在物流作業(yè)中保持參與。對他們來講，與物流合同商的合資提供了注入資本和專業(yè)知識的途徑。例如，在英國，IBM與Tibbetten&Britten組成的Hi-techLogistics。系統(tǒng)剝離也有許多例子是自理物理作業(yè)的公司把物流部門剝離成一個獨立的利潤中心，同意他們承接第三方物流業(yè)務。最初，由母公司為他們提供差不多業(yè)務，以后則使它們越來越多地依靠第三方業(yè)務。治理型合同對希望自己擁有物流設施（資產）公司，人能夠把治理外泄。這是大型零售商場采納的戰(zhàn)略。歐盟國家，把合同外包成改進物流作業(yè)治理的的一種方法。因為這種形式的外協(xié)不是以資產為基礎的，他給使用服務的一方在業(yè)務談判中以專門大的靈活性，假如需要，它們能夠中止合同。物流服務采購的趨勢企業(yè)外部物流服務的多樣性的增加，已改變了企業(yè)采購物流服務的方式和外部合同商的關系，在以下幾方面這種改變表現得特不明顯：（一）以合同形式采購物流服務的比例增加運輸與倉儲服務傳統(tǒng)上是以交易為基礎進行的。這些服務相當標準化，并能以最低價格購買。盡管公路運輸行業(yè)的分散與競爭，是行業(yè)中擁有眾多小型承運人提供低價服務。然而以此種方式購買運輸服務有專門大的缺點，那確實是需要這種運輸的人須在日常工作中接觸大量的獨立承運人，這無疑會使交易成本上升，并使高質量送達服務遇到困難。只是，即使在這種市場上，企業(yè)也必須固定的使用相對穩(wěn)定的幾家運輸承運人以減少苦惱，甚至在無正規(guī)合同的情況下，制造商也表現出對特定承運人的“忠誠”。當公司有一些專門要求，需要一些定制的服務并對承運人的投資有部分參與時，他們更必須預備進入長期合同，而且當運輸轉移服務于特定貨主時，還要求合同最好能覆蓋至少是車輛生命的整個其間。凡此種種講明，物流服務采購中以合同形式采購的比例越來越大。（二）合同方的數量減少歐美發(fā)達國家，不論在交易形式廠（短期、不固定）或合同物流服務市場，單個企業(yè)以合同形式成交的平均以減少。這是因為以合同形式采購物流服務，使供需雙方都能降低交易成本和提高服務標準。其具體表現，可分述如下：降低交易成本在歐洲的一些國家，許多國內公路運輸是通過作為貨運市場中間人的代理公司進行的。這就大大地減少了托運人與運輸公司的直接交易。在美國，1980年實現運輸自由化，貨運中間人的數量激增;在英國，僅在國際物流中使用中間商，而國內運輸作業(yè)，仍按傳統(tǒng)的做法，由客戶直接與眾多的運輸公司進行交易。如此做當然能夠使托運人得到較低的運價，但交易成本卻相對較高。但是許多托運人卻只考慮了較低的運價和平穩(wěn)的采購運輸服務的可能性，而沒有從購買運輸服務的總成本方面考慮。在“貨運治理”方式的安排下，某些大的合同供應商，如ExcelLogis，將代理客戶的公路運輸作業(yè)分包給較小的承運人。在美國，與此項類似的“一站式運輸”服務，也由許多第三方物流公司提供。近年來，在美國涌現了公路運輸服務的電子中間商。他們要緊是提供一個對公路運輸服務的電子交易中心，通過中心，公司能夠在特定路線上，以特定時刻交易運輸能力。近來，一家美國的電子中間商（GEP）在歐洲建立了類似業(yè)務。這對歐洲現在的裝載配對服務是一個補充，它用于關心承運人查找國際運輸的回程物資。這些服務中的某些公司，提供在線信用系統(tǒng)服務，以提供物流公司對前在客戶的最新財務狀況。這些電子中間商的進展，能夠導致“虛擬市場”的形式，通過它，許多物流資產能夠在不同時段進行交易。經營這類業(yè)務的機構能夠專門快地成為物流服務業(yè)的要緊角色。標準服務單個公司采納的運輸與物流公司越多，花費在熟悉與監(jiān)控方面的時刻也就越多。運輸業(yè)務集中于少數幾個可靠的運輸公司，就可使這些人物簡化，也可能使這少數幾家運輸公司更負責任，保持與改進服務質量。以合同為基礎的公司采購物流服務時，只需雇用少數物流服務供應商。英國大約39%的公司制雇用一個供應商，而另外47%公司則雇用1～5個供應商。之因此要雇用一個以上供應商的要緊緣故是：保證競爭、全國范圍的能力覆蓋、不同業(yè)務需求、靈活性、不同優(yōu)勢、成本與服務。其中成本與服務起決定性作用。在歐洲，大多數外協(xié)物流是以國家或分給多個物流供應商的。對68個歐洲500強制造商的調查表明，59%的公司采納了這種策略。更嚴格的合同方的選擇有多項研究表明，過去許多公司選擇運輸方式或承運人時并不全面考慮所有的選擇可能。這種選擇程序的缺陷可部分解釋運輸之處在許多公司的總支持并不顯著，同時不同運輸公司之間服務質量的差不也不大?，F在，既然公司已把許多與物流相關的服務外部化，這些服務的外部支出在公司預算中就開始凸現。這一現象加上對服務質量的重視、減少承運人及采納合同關系，是對承運人的選擇變成一件重要的決策，需要對市場更全面的評價和采納更正規(guī)的選擇程序。合同方在設計物流系統(tǒng)中更緊密地參與許多制造商正在使用開放的“表現”規(guī)范采購零部件，以取代傳統(tǒng)的依照“設計規(guī)范”采購。設計規(guī)范詳細地規(guī)定了各項要求，而開放式的“表現”規(guī)范僅僅給出總的框架要求，如此就給供應商以較大的創(chuàng)新空間，有利于經濟而又有效地開發(fā)符合客戶要求的部件。在物流服務的采購上，也具有同樣的趨勢。公司物流外部化中，將物流習用的設計包括在合同中已特不普遍。外部化的決策經常與物流系統(tǒng)的重構決策同時作出。另外，使用合同物流的緣故之一是獲得專業(yè)技能，毫不驚奇，公司應該在確定物流戰(zhàn)略是尋求物流公司的建議。這是因為外部合同方比內部的物流經理能更加客觀看待公司的物流系統(tǒng)。對長期伙伴關系進展得更加重視就如對產品供應商進展緊密戶一關系的重要性一樣，與物流供應商進展這種長期伙伴關系也同樣重要。這類關系中，有相當部分以被建立起來，并已進展成物流合同的正式條款。這類關系在專一服務于一家客戶的情況下，更易建立。當物流能力分享于幾家客戶時，有時會出現客戶沖突。專一關系盡管能保證服務質量標準華，但弱化了供應商通過集合多個客戶業(yè)務而降低單位成本的傳統(tǒng)作用。盡管許多工商企業(yè)情愿付出較高的成本以取得專一性的服務以保持較高操縱程度與服務水平，然而，在英國，越來越多的公司放松了對專一合同的要求，而給服務供應商以更大的自由去爭取回程貨與捎帶貨。與此同時，對分享用戶的物流服務的需求也大大增加了。采取零庫存原則采納零庫存系統(tǒng)的先決條件之一是快速和可靠的運送。在沒有緩沖存貨的情況下，生產和配送作業(yè)隊送貨時刻的不準確更為敏感。英國有53%的大型公司在實施零庫存時，遇到承運人提供的服務標準問題，這迫使他們改變采購運輸服務的方式。另外，為減少承運人的數量，增加以合同為基礎的業(yè)務比例，他們與運輸公司建立起緊密、長期和更互相依靠的關系。開發(fā)電子數據交換許多供應商與客戶關系，尤其是合同供應商提供的綜合物流服務，以通過建立EDI聯(lián)系而得以加強，對美國公路承運人與貨主關系的分析表明，具有EDI連接比例已從1994年的29.3%上升為1996年的37.4%；電子交易從18.2%上升到了31.5%。使物料通過供應商系統(tǒng)時更具有可見與透明度（每天甚至每小時都可見），EDI使客戶對合同作業(yè)增加了信心。合同上與客戶計算機的整合，也加強了他們之間的作業(yè)聯(lián)系，并使雙方在短期難以立即中斷關系。然而，在雙方對EDI成本分攤問題上，尤其是在多用戶分享服務的情況下，存在許多爭論。物流設備越來越專業(yè)化在運輸與物流搬運領域中，技術的進展使個不公司對物流特制設備需求成為可能。這類客戶特制設備大大增加了在供應商與客戶之間的“關系性合同”，只是物流行業(yè)的傳統(tǒng)做法。相互依靠程度的改變在客戶與供應商相互依靠時，緊密與合作性關系更有進展的可能。傳統(tǒng)上發(fā)貨人認為他們對承運人的依靠性不大，這反映了發(fā)貨人對公路運輸市場的觀點，即公路運輸是買方市場，運輸業(yè)務能夠在短期內已專門低的成本在不同承運人轉移。物流服務外部化，并集中于專門少數量的合同上的情況，增加了客戶的依靠性，使他難以斷絕，至少在短期內更難以斷絕與合同商之間的關系。2.2.3物流提供商與使用者關系的演變盡管物流服務市場發(fā)生了專門大的變化，對許多長期的合同與客戶關系的穩(wěn)定性仍然具有疑問。許多公司相信，現在的合同物流供應商提供的服務是充足的，但合同供應商也應在其他方面做出進一步的改進。合同條款更加詳細許多早期物流服務合同的條款并不詳細，這導致了許多誤解與不中意。以后，合同商與客戶都從經驗中學到了東西，現在已不太容易犯早期的錯誤，對物流合同中應該注意的事項也已有了相當詳細的清單。近期的報告指出，有些公司對合同訂得過于詳細，以至于過于法律化，而且過分依靠于標準范本與條款。合同方與客戶所有層次間溝通的改進缺乏溝通適合使用者之間建立緊密關系的要緊障礙。物流供應商常常抱怨得不到有關中短期的客戶業(yè)務模式的改變，或長期戰(zhàn)略進展的信息。而客戶經常抱怨得不到有關系統(tǒng)出了問題時的及時信息。以緊密的稀稀為基礎，能夠在托運人與承運人之間建立健康與長期關系。為了保證對關系認識的一致性，應使信息在二個組織間的各個治理層之間流淌，并必須使之與每個公司的垂直溝通相結合。聯(lián)合創(chuàng)新對物流服務使用者的調查顯示，他們對服務標準與作業(yè)效率差不多中意，然而對創(chuàng)新與主動建議等方面則認為尚有不足之處。而物流合同商則認為作為物流供應方必須具有創(chuàng)新的自由，許多公司都抱怨得不到創(chuàng)新的自由。因為合同已嚴格規(guī)定了有關條款。而健康的長期關系需要雙方的新思想與新觀點及雙方共同的創(chuàng)新意愿。應該認識到，戰(zhàn)略層次的對話與共享預測，能夠關心合同商更為主動。假如合同商及具備物流業(yè)務進展趨勢的指示，又了解客戶的物流運作，就處于一個可提供對當前業(yè)務專業(yè)性建議的最佳位置。評估體系的改進采納如何運送時刻、缺貨水平、打算執(zhí)行情況等標準表現指標對短期合同物流的審計，并不足以提供長期合同的評估。對長期合同項目的評估，應該采納短期操作性評估與長期戰(zhàn)略的結合。同時，既要考慮硬的能夠統(tǒng)計測量的參數，也要考慮統(tǒng)計上較難測量的“中意”參數。定量與定性方法的結合提供了評估托運人和承運人合作關系的框架。采納公開式會計盡管費用收取水平并不是第三方物流服務中心的要緊爭議來源，然而，定價系統(tǒng)的選擇會較大地阻礙合同雙方關系的質量與穩(wěn)定性，尤其是對專一性的物流服務。物流服務的單一性外協(xié)的缺點是無法與其他供應商的價格進行比較的，因此，他們需要經常確認所支付出的價格是否得到了應有的服務。越來越多的合同物流供應商通過提供詳細的成本，把治理費用單獨列出與客戶協(xié)商，并采納公開式會計及成本價治理費定價方式的增加，已打消客戶的疑問。因為公開式會計能夠把服務于單個客戶的成本區(qū)分開來，因此僅在專一的物流服務項目中使用，只是，確實是在專一物流服務的情況下，合同雙方沖同也是難以幸免的。第三章XX進展第三方物流的環(huán)境優(yōu)勢[3][5][8][9][12]XX位于華北平原東北部，整個地勢象個不規(guī)則的臺箕，向渤海傾斜。遠古時代的XX曾是勃海的一部分，經多次地質變化，退海成陸，使得XX的地形平坦，特不有利于交通運輸，再加上XX本來確實是一個天然海港這就使得XX從地理環(huán)境上對進展物流業(yè)特不有利。早在八十年代初，XX就開始物流基礎設施的建設和物流技術的引進工作，已積存了近二十年的實踐經驗，具備了良好的基礎。XX港建成了中國第一個全集裝箱碼頭，從一九七九年就開始辦理在XX港上岸物資經滿洲里運往歐洲的國際集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務。一九八八年XX港和荷蘭渣華集團合資成立了中國第一家具有公共性質的商業(yè)保稅庫，通過對進口物資的保稅和出口物資的賣斷功能，拉動了進出口物流。在此基礎上，于一九九一年建立了XX港保稅區(qū)。保稅區(qū)成立后，堅持“以國際貿易為導向，以物流為基礎”的進展方向，定位于“國際物流運作區(qū)”，吸引了一批世界知名的物流公司與國內公司合作從事國際物流運作。

從新世紀第一年開始，XX市將重點建設五大物流：一是建設XX港散物資流中心，完善港口集裝箱物流中心；二是建設空港國際物流區(qū)，成為中國北方最大的國際物流分撥中心；三是在XX港保稅區(qū)興建十萬平方米的大型保稅倉庫，成為國際貿易物流中心；四是在XX開發(fā)區(qū)建設現代工業(yè)物流中心，更好地為跨國公司服務；五是建設農業(yè)產品的進出口物流中心。與此同時，還將建設XX物流信息平臺，從而帶動XX現代物流系統(tǒng)的形成。XX市委書記張立昌強調，必須堅持以市場為導向，以改革為動力，以構筑物流設施平臺、信息平臺、政策平臺為要緊目標，“十五”期末差不多形成立足我國北方，面向世界，高效率、高開放度的現代物流業(yè)進展框架。要盡可能吸引和爭取大跨國公司把分撥、分銷中心設在XX，提高XX在國際國內兩個市場上的集散能力，使XX成為重要的物流、信息流、資金流、人才流的集聚和輻射之地。3.1XX進展物流業(yè)的環(huán)境現狀和進展規(guī)劃NOTEREF_Ref44007738\h③天津交通信息網天津交通信息網3.1.1現狀：XX鐵路XX鐵路樞紐是京山、京滬兩大鐵路干線的交匯處，中國北方鐵路運輸樞紐。下圖是XX自90年至99年鐵路貨運相關情況：從中不難看出XX鐵路所處于一種基礎設施穩(wěn)定進展中，市場需求不斷增加的時期中。90年91年92年93年94年95年96年97年98年99年總延展里程（公里）3678.73702.437583789403340644230427441784183通車里程（公里）2172.32168.421722201230423082444245524032403物資發(fā)送量(萬噸)6779.465906627.16827.36804.16855.96716.56632.863916384.5裝車數(日車)3399.432863241.83312.73297.233093220.531913088.93076.5靜載重(噸)54.654.955.956.556.556.85756.956.756.9貨車周轉時刻（天）1.021.051.010.961.011.011.041.071.41.5XX交通信息網XX公路、指標199920002000年比1999年增長%民用汽車4366594789379.7大型汽車118261318411.5一般載貨汽車2025702061351.8專用載貨汽車653769195.8其他專用汽車623665354.8特種汽車4979548710.2輪胎式拖拉機4451144000-1.2摩托車4099384467509.0其他機動車70460769919.3載貨掛車