汽車新技術(shù)可變配氣相位

汽車新技術(shù)可變配氣相位第1頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月第2頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月汽油機可變配氣相位其特性參數(shù)主要是三個:氣門開啟相位、氣門開啟持續(xù)角度(指氣門保持升起持續(xù)的曲軸轉(zhuǎn)角)和氣門升程。這三個特性參數(shù)對發(fā)動機的性能、油耗和排放有重要影響。通常將氣門開啟相位和氣門開啟持續(xù)角度統(tǒng)稱為氣門正時。隨著發(fā)動機負(fù)荷和轉(zhuǎn)角的改變，這三個特性參數(shù)(特別是進氣門開啟相位和開啟持續(xù)角度)的最佳選擇是根本不同的。進氣門開啟相位提前，一方面為進氣過程提供了較多的時間，特別有利于解決高轉(zhuǎn)速時進氣時間不足的問題;另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進入進氣管，隨后又同新鮮充量一起返回氣缸，造成了較高的內(nèi)部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和NOX排放，但同時也導(dǎo)致啟動困難、怠速不穩(wěn)定和低速工作粗暴。第3頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月進氣門關(guān)閉相位推遲，一方面在高轉(zhuǎn)速時有利于利用高速氣流的慣性提高體積效率;另一方面在低轉(zhuǎn)速時又會將已經(jīng)吸人氣缸的新鮮充量重又推回到進氣管中。氣門升程增大，一方面在高負(fù)荷時有利于提高體積效率;另一方面在低負(fù)荷時又得不將節(jié)氣門關(guān)得更小，造成更大的泵氣損失和節(jié)流損失。綜上所述可見，出于不同的考慮，對氣門特性參數(shù)提出了不同要求。為了提高標(biāo)定功率，要提早開啟、推遲關(guān)閉進氣門，并提高進氣門升程;為了提高低速扭矩，要提早關(guān)閉進氣門;為了改善啟動性能并提高怠速穩(wěn)定性，則要推遲開啟進氣門，減小氣門疊開。顯然，進氣門特性參數(shù)對發(fā)動機的影響比排氣門特性參數(shù)更大，進氣門關(guān)閉相位的影響比開啟相位大。第4頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月由于環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展目標(biāo)。要求發(fā)動機既要保證良好的動力性又要降低油耗滿足排放法規(guī)的規(guī)定，在各種現(xiàn)代技術(shù)手段中，可變配氣相位技術(shù)已成為新技術(shù)發(fā)展方向之一。(1)無凸輪軸可變配氣相位機構(gòu)(電磁控制)該類機構(gòu)沒有凸輪軸，直接對氣門進行控制。其優(yōu)點是能對氣門正時的所有因素進行控制，在各種工況下獲取最佳氣門正時;另外，還能關(guān)閉部分氣缸的氣門，實現(xiàn)可變排量。直接對氣門控制是比較理想的狀況，但該類控制機構(gòu)操縱時需要消耗較高的能量。如何降低能量消耗是這類機構(gòu)必須解決的問題.第5頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月每對氣門在不同工況由凸輪軸上:滯止凸輪(0.65mm最大升程)、中速凸輪(7.3mm升程)、高速凸輪(lOmm升程)分別控制;相應(yīng)的凸輪推動的搖臂也有三個:主搖臂、中間搖臂、次搖臂;另外，還有兩個轉(zhuǎn)換柱塞協(xié)同轉(zhuǎn)換驅(qū)動凸輪。低速時，如圖1.93(a)所示，各個搖臂分離獨立工作。主搖臂驅(qū)動主氣門正常工作;次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄燃燒。變換凸輪型線的可變配氣相位機構(gòu)1.凸輪軸;2.低速凸輪;3.高速凸輪;4.主搖臂;5.二中間搖臂;6.次搖臂;7.液壓柱銷A8.液壓柱銷B;9.止推銷;10.空行程彈簧;11.排氣門;12.進氣門第6頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月可變式配氣機構(gòu)

隨著發(fā)動機各缸采用多氣門化，發(fā)動機的高速動力性有了很大的提高，同時卻帶來了中小負(fù)荷經(jīng)濟性變差和低速扭矩的降低。為了解決此矛盾，近來高性能轎車發(fā)動機廣泛采用了可變配氣相位與氣門升程電子控制(VTEC)機構(gòu)，從而使從高速到低速整個使用范圍性能得到提高.第7頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月本田汽車采用一種可變配氣相位與氣門升程電子控制(VTEC)機構(gòu)，來控制進氣時間與進氣量，從而使發(fā)動機產(chǎn)生不同的輸出功率。第8頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月氣門定時和升程可變的可變進氣系統(tǒng)（VTEC)

裝有VTEC機構(gòu)的發(fā)動機每個氣缸和常規(guī)的高速發(fā)動機一樣配置有兩個進氣門和兩個排氣門。它的兩個進氣門有主次之分，即主進氣門和次進氣門。每個進氣門均由單獨的凸輪通過搖臂來驅(qū)動。驅(qū)動主次進氣門的凸輪分別叫主、次凸輪，主、次搖臂。中間搖臂，不與任何氣門接觸，三搖臂并在一起，均可在搖臂軸上轉(zhuǎn)。中間凸輪；升程最大第9頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月中間凸輪升程最大是按發(fā)動機雙進雙排氣門工作最佳輸出功率的要求而設(shè)計的；主凸輪升程小于中間凸輪，它是按發(fā)動機低速工作時單氣門開閉要求設(shè)計的；次凸輪的升程最小，最高處只是稍微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機怠速運行時，通過次搖臂稍微打開次氣門，以免燃油集聚在次進氣門口。中間搖臂的一端和中間凸輪接觸，另一端在低速時可自由活動。三個搖臂在靠近氣門一端均有一個油缸孔。油缸孔中都安置有活塞。第10頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月由此可見，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫及車速信號，由ECM進行計算處理后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪工作。第11頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月VTFC不工作時，正時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內(nèi)，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂油缸內(nèi)，次同步活塞和彈簧一起則位于次搖臂油缸內(nèi)。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自工作油泵，油道的開啟由ECM通過VTEC電磁閥控制。第12頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

在發(fā)動機低速運行時，ECM無指令，油道內(nèi)無油壓，活塞位于各自的油缸內(nèi)，各搖臂均獨自上下運動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進氣門，以供給低速運行時發(fā)動機所需混合氣，次凸輪則迫使次搖臂微微起伏，微微開閉次進氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機處于單進雙排工作狀態(tài)，吸人的混合氣不到高速時的一半。由于仍然是所有氣缸參與工作，所以運轉(zhuǎn)十分平順均衡。第13頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

發(fā)動機高速運行，ECM就會向VTEC電磁閥供電開啟工作油道，工作油道中的壓力油就推動活塞移動，壓縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯(lián)為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提前，故組合搖臂隨中間搖臂一起受中間凸輪驅(qū)動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機大負(fù)荷時的進氣要求。第14頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月低速時，如圖所示，各個搖臂分離獨立工作。主搖臂驅(qū)動主氣門正常工作;次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄燃燒。第15頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

中速時如圖所示。電腦控制中速油路開啟，液壓油驅(qū)動中速轉(zhuǎn)換柱塞，使主、次搖臂聯(lián)結(jié)在一起，中速凸輪開始起作用，驅(qū)動兩個氣門運轉(zhuǎn)。第16頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月高速時，如圖所示，電腦控制打開高速油路，液壓油推動高速轉(zhuǎn)換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂聯(lián)結(jié)在一起，由高速凸輪驅(qū)動。

當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時，油路內(nèi)油壓降低，柱塞在回位彈簧的作用下推回，三根搖臂又依次分開。該機構(gòu)使發(fā)動機根據(jù)自身轉(zhuǎn)速和負(fù)荷自動改變氣門的配氣相位及氣門升程，改變進氣量。

低速時，VTEC-E開啟一個氣門實現(xiàn)稀燃;中速時，采用中速凸輪型線驅(qū)動兩個進氣門，確保中速扭矩;高速時，VTEC-E加大氣門升程及延長開啟時間。使迸氣量增加，以輸出更大功率。第17頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月(3)改變凸輪軸相角的可變配氣相位機構(gòu)該類機構(gòu)利用凸輪軸調(diào)相原理，凸輪型線是固定的而凸輪軸相對曲軸的轉(zhuǎn)角是可變的。因為配氣相位中影響發(fā)動機性能較大的是進氣門關(guān)閉角和進排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，單獨控制進、排氣凸輪軸，可以實現(xiàn)對這兩個因素的控制，改善發(fā)動機性能。雖然這類機構(gòu)不能改變氣門升程和持續(xù)期，但是它機構(gòu)原理簡單，可以保持原發(fā)動機氣門系不變，只用一套額外的機構(gòu)來改變凸輪軸相角，對原機改動較小，便于采用，應(yīng)用較廣泛。以日本NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機構(gòu)為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，改變進氣凸輪軸相角，實現(xiàn)配氣相位可變。第18頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月改變凸輪與氣門之間連接的可變配氣相位機構(gòu)1.凸輪;2.挺柱;3.高壓油腔;4.蓄壓罐;5.電磁閥;6.氣門電控液壓挺柱式可變配氣相位機構(gòu)原理如圖所示，當(dāng)電磁閥關(guān)閉時，凸輪推動第一挺柱，由于挺柱室內(nèi)的液壓油不能溢出，油壓推動第二挺柱，使氣門工作。當(dāng)電磁閥打開，由于一部分液壓油溢出到儲油室，第二挺柱延緩?fù)苿託忾T，使氣門晚開或早關(guān)，氣門升程也可以減小，這種機構(gòu)比較簡單，它只需改變液力挺柱。當(dāng)液壓油溢出到儲油室足夠多，可以完全消除氣門升程，實現(xiàn)可變排量。第19頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月廣州本田思迪(CITY)

廣州本田思迪(CITY)第20頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月思迪(CITY)除了精心設(shè)計的造型外，還匯集了眾多反映當(dāng)今汽車發(fā)展水平的領(lǐng)先技術(shù)，從動力、操控、懸掛等方面實現(xiàn)了優(yōu)異的綜合性能，這也讓思迪(CITY)成為一款真正代表著高科技的車型。駕駛思迪(CITY)，在澎湃的動力與隨心的操控中實現(xiàn)自在穿行都市的夢想。先進的5速自動變速器。思迪(CITY)是唯一一款在同級車型中使用了在高級車上廣泛裝備的5速自動變速器(5AT)的車型。該款5AT專門為思迪(CITY)開發(fā)設(shè)計。與4AT相比，達到了更好的操控感和燃油經(jīng)濟性。同級車型中高水平的換擋平順性。思迪(CITY)的5AT采用了高效、理想的直接控制系統(tǒng)，使變速時離合油壓十分理想，有效地抑制了換擋沖擊，實現(xiàn)了平順、迅捷的變速，使駕駛更為順暢，乘坐更為舒適。更寬的5擋速比范圍及1-4擋低速比。5AT實現(xiàn)了較4AT范圍更寬更合理的變速比，在相同高速狀下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速更低，行駛更安靜，燃油經(jīng)濟性更優(yōu)。而在相同低速狀態(tài)下，5AT的低速比相對4AT行駛動力更為充沛，使行駛性能得到進一步提高。第21頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

全速鎖止實現(xiàn)了極佳的油耗。思迪(CITY)的5AT使用了帶鎖止離合器的液力變矩器。在鎖止?fàn)顟B(tài)下，動力通過直接連接的方式進行傳遞，減少動力的損失，提高燃油經(jīng)濟性。為了縮短形成鎖止的時間，思迪(CITY)的5AT還采用盤狀鎖止彈簧輔助鎖止，與標(biāo)準(zhǔn)鎖止模式相比大大縮短了所用的時間，更進一步降低了油耗。同時，思迪(CITY)的5AT不僅可以在日常使用的速比范圍(2-5速)內(nèi)實現(xiàn)鎖止，更可從1速開始就進行鎖止，使燃油消耗降低了2%，真正滿足人們的使用需求。極為緊湊的變速器結(jié)構(gòu)。采用本田獨創(chuàng)的變速器內(nèi)部排列結(jié)構(gòu)，四、五速共用齒輪，極大地減小了變速器體積，為實現(xiàn)整車的輕量化做出了貢獻。強勁動力與超低油耗的和諧統(tǒng)一。思迪(CITY)搭載了倍受贊譽的1.3L及1.5LVTEC發(fā)動機，不僅讓人體驗到駕駛的暢快，更能滿足對油耗和排放的高要求。1.3Li-DSI發(fā)動機具備由低速就開始的平順扭矩曲線，扭矩充分，令駕駛者能夠切身體會到充沛的行駛動力。與同級車相比，油耗格外出色，百公里最低油耗僅為5.0L(90km/h等速)。最大功率為60kW/5700rpm，最大扭矩則達到119Nm/2800rpm。第22頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5LVTEC發(fā)動機繼承了混合動力車型INSIGHT的低燃油技術(shù)，實現(xiàn)了與稀薄燃燒式發(fā)動機同等的燃油經(jīng)濟性，百公里最低油耗僅為5.1L(90km/h等速)。VTEC發(fā)動機的進氣氣門可以分別控制正時時間和升降行程。在低轉(zhuǎn)速時，一個進氣氣門微微開啟，由另一個氣門吸入混合氣體，在燃燒室內(nèi)產(chǎn)生更強的渦流效應(yīng)，提高了燃燒效率，改善燃燒穩(wěn)定性；在高轉(zhuǎn)速時，主副進氣氣門同時升降，將更多的混合氣吸入氣缸，實現(xiàn)高扭矩、高功率的性能。因此，VTEC發(fā)動機具備低轉(zhuǎn)速時扭矩提升平穩(wěn)，常用轉(zhuǎn)速扭矩曲線平順以及高轉(zhuǎn)速時動力順暢的特性，最大功率為79kW/5800rpm，最大扭矩為143Nm/4800rpm。發(fā)動機吸氣溫度的降低，與燃燒效率的提高關(guān)系密切，同時也影響發(fā)動機功率、燃油經(jīng)濟性的提高。為了使發(fā)動機的優(yōu)勢得到更為充分的發(fā)揮，思迪(CITY)不遺余力地對降低發(fā)動機吸氣溫度進行了研究。同時改變散熱器風(fēng)扇形狀和風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)方向，將散熱器熱量向與進氣口相反的方向進行疏導(dǎo)，成功實現(xiàn)了發(fā)動機吸氣溫度的降低，提高進氣效率，充分發(fā)揮了發(fā)動機的強勁動力。

第23頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月發(fā)動機增壓技術(shù)一、所謂內(nèi)燃機增壓就是利用增壓器將空氣或可燃混合氣進行預(yù)壓縮，再送人氣缸的過程。增壓后，每循環(huán)進人氣缸的新鮮充量密度增大，使實際充量增加，從而達到提高發(fā)動機功率和改善經(jīng)濟性的目的。

二、增壓的基本類型分渦輪增壓、機械增壓、氣波增壓、復(fù)合增壓四種，對應(yīng)的增壓器稱渦輪增壓器、機械增壓器、氣波增壓器(略)。汽油發(fā)動機不同于柴油發(fā)動機，它進入氣缸的不是空氣，而是汽油與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必須要避免爆燃，這里涉及兩個相關(guān)問題，一個是高溫控制，另一個是點火時間控制。第24頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月1、渦輪增壓器：由渦輪機和壓氣機構(gòu)成。

將發(fā)動機發(fā)出的廢氣引入渦輪機，廢氣的能量推動渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn)，并帶動與其同軸安裝的壓氣機葉輪工作，新鮮空氣在壓氣機內(nèi)增壓后進入氣缸。渦輪增壓的最大優(yōu)點：是燃油經(jīng)濟性好油耗率可降低5%-10%;，可提高功率20%-50%，并可大幅度降低有害氣體的排放和噪聲水平。缺點：是低速時排氣能量低，增壓效果差，低速加速性能較差。1-排氣口;2-渦輪機;3-壓氣機;4-進氣口;5-進氣管;6-排氣管第25頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月2、機械增壓器：由發(fā)動機曲軸1經(jīng)齒輪增速器5驅(qū)動（圖a），或由曲軸齒形傳動帶輪經(jīng)齒形傳動帶9及電磁離合器6驅(qū)動。1-發(fā)動機曲軸;2-排氣管;3-進氣管;4-機械增壓器;5齒輪增速器;6-電磁離合器;7-開關(guān);8-蓄電池;9-齒形傳動帶第26頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

機械增壓能有效提高發(fā)動機功率，由于機械增壓器與發(fā)動機直接機械聯(lián)接，因此，其變工況的瞬態(tài)響應(yīng)性好，加速性好，尤其是低速時加速性好。但發(fā)動機驅(qū)動機械增壓器要消耗輸出功率，因此發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性較差。1-發(fā)動機曲軸;2-排氣管;3-進氣管;4-機械增壓器;5齒輪增速器;6-電磁離合器;7-開關(guān);8-蓄電池;9-齒形傳動帶第27頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月三、復(fù)合增壓系統(tǒng)1、串聯(lián)式復(fù)合增壓系統(tǒng)：空氣先經(jīng)過渦輪增壓器提高壓力后，進入中間冷卻器降溫，再經(jīng)機械增壓器增壓。這種增壓方式主要用于高增壓發(fā)動機上。2、并聯(lián)式復(fù)合增壓系統(tǒng)：由機械增壓器和渦輪增壓器同時向發(fā)動機供給增壓后的空氣。在低速范圍內(nèi)主要靠機械增壓，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)主要靠渦輪增壓。這種增壓系統(tǒng)使發(fā)動機低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩特性得到改善。T-渦輪;K-壓氣機第28頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月中冷器渦輪增壓器吸進的空氣經(jīng)壓縮溫度增高了，在流動時與進氣管壁摩擦還會進一步增高，這樣不僅影響充氣效率，還容易產(chǎn)生爆燃。因此要裝置降低進氣溫度的設(shè)備，這就是中間冷卻器它安裝在壓氣機出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進行冷卻。中間冷卻器就象散熱器，。據(jù)測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發(fā)動機壓縮比能保持一定值而不會產(chǎn)生爆燃，同時降低溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發(fā)動機的有效功率。第29頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月渦輪增壓一、渦輪增壓系統(tǒng)渦輪增壓系統(tǒng)分單渦輪增壓系統(tǒng)和雙渦輪增壓系統(tǒng)。渦輪增壓系統(tǒng)除包括渦輪增壓器之外，還包括進氣旁通閥1、排氣旁通閥9和排氣旁通閥控制裝置10等，如圖示。1-進氣旁通閥，2-節(jié)氣門，3-進氣管，4-空濾，5-空氣流量計，6-壓氣機，7-渦輪機，8-三元催化器，9-排氣旁通閥，10-排氣旁通閥控制裝置，11-排氣管第30頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

六缸電控汽油噴射式汽油機常采用雙渦輪增壓系統(tǒng)，如圖示。其中，不連續(xù)發(fā)火的1、2、3缸作為一組，4、5、6缸作為另一組，每組三個氣缸的排氣驅(qū)動一個渦輪增壓器。

此系統(tǒng)除包括渦輪增壓器9、進氣旁通閥2、排氣旁通閥10及排氣旁通閥控制裝置11之外，還包括中冷器3、諧振室4和增壓壓力傳感器5等。1-空氣濾清器;2-進氣旁通閥;3-中冷器;4-諧振室;5-壓力傳感器;6-進氣管;7-噴油器;8-火花塞;9-渦輪增壓器;10-排氣旁通閥;11-排氣旁通閥控制裝置;12-排氣管第31頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月二、渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)及工作原理渦輪增壓器由離心式壓氣機和徑流式渦輪機及中間體三部分組成。增壓器軸5通過兩個浮動軸承9支承在中間體14內(nèi)。中間體內(nèi)有潤滑和冷卻軸承的油道，還有防止?jié)櫥吐┤雺簹鈾C或渦輪機中的密封裝置等。

離心式壓氣機由進氣道6、壓氣機葉輪3、無葉片擴壓管2及壓氣機渦殼1等組成。1-壓氣機;2-擴壓管;3-壓氣機葉輪;4-密封套;5-軸;6-進氣道;7-推力軸承;8-擋油板;9-浮動軸承,10-葉輪;11-出氣道;12-隔熱板;13-渦殼14-中間體第32頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月

當(dāng)壓氣機旋轉(zhuǎn)時，空氣經(jīng)進氣道進入壓氣機葉輪，并在離心離的作用下沿著壓氣機葉片1之間形成的流道，從葉輪中心流向葉輪的周邊?？諝鈴男D(zhuǎn)的葉輪獲得能量，使其流速、壓力和溫度均有較大的提高，然后進入葉片式擴壓管3。擴壓管為漸擴形流道，空氣流過擴壓管時減速增壓，溫度也有所提高。在擴壓管中，空氣所具有的大部分動能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ?。?3頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月增壓器軸承車用發(fā)動機增壓器軸承采用浮動軸承，實際是套在軸上的圓環(huán)，圓環(huán)與軸以及圓環(huán)與軸承座之間都有間隙，形成雙層油膜，圓環(huán)浮在軸與軸承座之間。在增壓器工作時，圓環(huán)在軸與軸承座之間緩慢轉(zhuǎn)動。增壓器工作時產(chǎn)生軸向推力，由設(shè)置在壓氣機一側(cè)的推力軸承承受。第34頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月四、渦輪增壓器的潤滑與冷卻

來自發(fā)動機潤滑系統(tǒng)主油道的機油，經(jīng)增壓器中間體上的機油進口1進入增壓器，潤滑與冷卻增壓器軸與軸承，然后，機油經(jīng)機油出口2返回發(fā)動機油底殼。在增壓器軸上安裝油封，若損壞，將導(dǎo)致機油消耗劇增，發(fā)動機排氣冒藍煙。

汽油機渦輪增壓器的熱負(fù)荷大，因此必須在渦輪機一側(cè)設(shè)置冷卻水套，并用軟水管與發(fā)動機的冷卻系連通。進水口3和出水口4均在中間體上。

如果只靠機油和空氣對渦輪增壓器進行冷卻，則當(dāng)發(fā)動機在大負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速工作之后，如果立即停機，那么機油可能因軸承溫度太高而燃燒。第35頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月渦輪增壓器調(diào)節(jié)的目的是為了保證發(fā)動機在低速時具有較高的增壓壓力和較高的轉(zhuǎn)矩;同時發(fā)動機在高速時增壓壓力又不致過高，防止發(fā)動機熱負(fù)荷過高和渦輪增壓器超速。渦輪增壓器的調(diào)節(jié)渦輪增壓器的調(diào)節(jié)可以通過旁通放氣、變截面渦輪和變截面壓氣機實現(xiàn)。(1)排氣旁通1)減少進人渦輪的排氣及能量渦輪增壓發(fā)動機的離心式壓氣機，通常在1/4發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速以下的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，出口工質(zhì)壓力增加很小;高于該轉(zhuǎn)速后，壓力逐上升，如果不控制，會超過發(fā)動機能承受的最高增壓力。為此，渦輪增壓器常采用排氣旁通，使其壓力控制在許用值以下。在一定條件下，采用較大渦輪及蝸殼，也可以使增壓壓力更低，但這是不經(jīng)濟的。第36頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月如圖排氣旁通增壓系統(tǒng)，旁通閥3與增壓器2的渦輪并聯(lián)地連接在內(nèi)燃機1的排氣管上。1·內(nèi)燃機;2·渦輪增壓器;3·旁通閥旁通閥的閥門固定在膜片上。膜片上部通大氣，并受彈簧的作用，下部與壓氣機出口的增壓空氣相通。平時，彈簧將旁通閥的閥門壓在閥座上，內(nèi)燃機排氣管來的廢氣不能經(jīng)閥門旁通到渦輪出口的排氣管內(nèi)。第37頁，課件共42頁，創(chuàng)作于2023年2月增壓壓力對膜片的作用力超過彈簧預(yù)壓緊力，旁通閥打開，一部分廢氣不經(jīng)渦輪做功而直接從渦輪出口排人大氣中。渦輪做功減少，使壓氣機壓縮空氣的功減少，工質(zhì)的增壓壓力回落，從而實現(xiàn)了工質(zhì)增壓壓力的自動調(diào)節(jié)。旁通掉的廢氣量最多可達30%-40%，仍可使空氣增壓壓力不變。但這種調(diào)節(jié)只限于在全負(fù)荷時的增壓壓力調(diào)節(jié)。控制旁通閥開、關(guān)有兩種方法第38頁，課件共