3-城市交通規(guī)劃課件

3.1城市交通規(guī)劃的目的、意義和基本內(nèi)容（9）對(duì)目前和長(zhǎng)遠(yuǎn)的適應(yīng)性。3.1.1概述城市交通規(guī)劃必須考慮：（1）和國(guó)土規(guī)劃、地方規(guī)劃等上級(jí)規(guī)劃的一致性；（2）城市特點(diǎn)；（3）恰當(dāng)?shù)某鞘幸?guī)模及城市功能布局；（4）與城市其它設(shè)施的配合；（5）與土地利用的配合；（6）城市環(huán)境的保證與創(chuàng)造；（7）公共投資的規(guī)模與效益；（8）技術(shù)的發(fā)展；7/26/20231一般在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，要有以下資料為依據(jù)：（8）城市客貨運(yùn)輸有關(guān)調(diào)查資料。（1）城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和發(fā)展速度；（2）城市人口分布與增長(zhǎng)；（3）城市路網(wǎng)交通量；（4）車(chē)輛保有量及其增長(zhǎng)率；（5）城市用地規(guī)劃；（6）現(xiàn)有路網(wǎng)分析；（7）規(guī)劃區(qū)域的地理、氣候條件；7/26/202323.1.2交通規(guī)劃的目的和意義目的：協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系，并按系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，對(duì)道路提出的任務(wù)和要求，使之與其它運(yùn)輸方式密切配合，相互補(bǔ)充，共同完成城市客貨運(yùn)輸任務(wù)。意義：1、是建立完善的交通系統(tǒng)的重要手段；2、是獲得交通運(yùn)輸工作最佳效益的有效方法；3、是解決城市交通問(wèn)題的根本措施；4、交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化交通的基礎(chǔ)。3.1.3城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容一般來(lái)說(shuō),城市交通規(guī)劃的過(guò)程分為:1.總體設(shè)計(jì)2.交通調(diào)查3.交通需求預(yù)測(cè)4.方案制定5.方案評(píng)價(jià)6.信息反饋與方案調(diào)整7/26/202333.2起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱(chēng)OD（Origin-Destination）調(diào)查，指為了了解交通的發(fā)生和終止在一些有關(guān)區(qū)域里所有的調(diào)查。OD調(diào)查在國(guó)外于40年代開(kāi)始，60年代盛行。調(diào)查預(yù)測(cè)方法于70年代末、80年代初被介紹到我國(guó)。3.2.1OD調(diào)查的目的1.OD調(diào)查的目的OD調(diào)查的目的在于掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車(chē)出行的起點(diǎn)、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。利用OD調(diào)查結(jié)果，結(jié)合土地利用、人口分布等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃區(qū)域的交通需求，作為道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。7/26/202342.OD調(diào)查的內(nèi)容1）基本概念起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)地點(diǎn)。訖點(diǎn)：一次出行的目的地點(diǎn)。出行：人、車(chē)、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的過(guò)程。出行具有如下特點(diǎn)：（1）移動(dòng)必須具有目的地；（2）一個(gè)單程為一次出行；（3）不受換乘影響，即一次出行可包括幾種交通形式（如步行、乘車(chē)）；（4）一次出行必須有且僅有一個(gè)出發(fā)點(diǎn)和一個(gè)到達(dá)點(diǎn)（目的點(diǎn)）。7/26/20235出行端點(diǎn)：出行的起點(diǎn)和訖點(diǎn)。境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行。過(guò)境出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干個(gè)小區(qū)后，起訖點(diǎn)均在同一個(gè)小區(qū)內(nèi)的出行。區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干個(gè)小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別在不同小區(qū)內(nèi)的出行。小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)的交通中心，而非該小區(qū)的幾何圖形的形心。期望線：為連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實(shí)際出行路線無(wú)關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線圖，突出交通的主要流向。調(diào)查區(qū)境界線：包圍整個(gè)調(diào)查區(qū)域的一條假想線。分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，實(shí)測(cè)穿越該線的各條道路斷面上的交通量，也稱(chēng)交通越阻線。

OD表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查成果的表格。當(dāng)兩小區(qū)間的出行需要區(qū)分方向時(shí)（即不僅需要了解區(qū)間流量而且還要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要區(qū)分方向則可采用三角形OD表，如表3-2。7/26/20236表3-1OD1234…nQpi=∑Qij1Q11Q12Q13Q14…Q1nQp12Q12Q22Q23Q24…Q2nQp23Q13Q32Q33Q34…Q3nQp34Q14Q42Q43Q44…Q4nQp4……………………nQn1Qn2Qn3Qn4…QnnQpnQAi=∑QijQA1QA2QA3QA4…QAnQ7/26/20237表3-2OD1234……nQiq11q12q13q14……q1nQ1q22q23q24……q2nQ2q33q34……q3nQ3q44……q4nQ4…………………qnnQnQ=∑Qi7/26/202382）OD調(diào)查內(nèi)容OD調(diào)查包括對(duì)客流和貨流的調(diào)查?？土髡{(diào)查的主要內(nèi)容有：（1）起訖地點(diǎn)；（2）出行目的：如工作、學(xué)習(xí)、購(gòu)物、社交、文娛體育及雜務(wù)等；（3）出行方式：步行、乘行（公交車(chē)、出租車(chē)及自行車(chē)等）；（4）出行時(shí)間；每天何時(shí)出行、時(shí)間長(zhǎng)短；（5）出行次數(shù)：日（年）平均出行次數(shù)；（6）出行距離：乘行距離及步行距離。表3-3居民出行調(diào)查表（正面）戶(hù)編號(hào)戶(hù)人數(shù)出行人數(shù)調(diào)查表編號(hào)戶(hù)主性別年齡職業(yè)職務(wù)住址所在派出所編號(hào)單位地址工資收入說(shuō)明7/26/20239出行次數(shù)出發(fā)地點(diǎn)出發(fā)時(shí)間到達(dá)地點(diǎn)到達(dá)時(shí)間出行目的交通工具換乘情況乘車(chē)前步行時(shí)間下車(chē)后步行時(shí)間1上午時(shí)分上午時(shí)分下午時(shí)分下午時(shí)分23表3-3居民出行調(diào)查表（背面）貨流調(diào)查的主要內(nèi)容：

（1）貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)的分布；（2）貨流分類(lèi)數(shù)量與比重；（3）貨運(yùn)方式分配。日期單位車(chē)型車(chē)號(hào)出場(chǎng)時(shí)間回場(chǎng)時(shí)間重駛情況起點(diǎn)及單位經(jīng)過(guò)主要路口止點(diǎn)及單位運(yùn)距貨名次數(shù)運(yùn)量空駛情況出場(chǎng)時(shí)空駛：從經(jīng)至，公里次運(yùn)輸中空駛：從經(jīng)至，公里次回場(chǎng)時(shí)空駛：從經(jīng)至，公里次7/26/2023103.2.2OD調(diào)查的步驟和方法1.調(diào)查前的準(zhǔn)備工作1)劃分交通區(qū)并編號(hào)將調(diào)查區(qū)域劃分成若干個(gè)交通小區(qū)。分區(qū)過(guò)程應(yīng)注意如下幾點(diǎn)：(1)小區(qū)的劃分要充分利用河流、鐵道等天然或人工障礙做邊界，但最好結(jié)合行政區(qū)劃來(lái)分區(qū)；(2)考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū)界限，道路兩側(cè)同在一個(gè)交通區(qū)也便于資料整理；(3)對(duì)于已作過(guò)OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū)；(4)小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過(guò)全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10%~15%?？傊?應(yīng)綜合考慮人口、面積、行政單位、交通特點(diǎn)和自然條件等。7/26/2023112）確定調(diào)查抽樣率當(dāng)城市人口<5萬(wàn)人按1/5抽樣;城市人口在5~15萬(wàn)人按1/8抽樣;城市人口在15~30萬(wàn)人按1/10抽樣;城市人口在30~50萬(wàn)人按1/15抽樣;城市人口>100萬(wàn)人按1/25抽樣。3）制備調(diào)查表格4）調(diào)查人員的訓(xùn)練5）典型區(qū)域試點(diǎn)2.實(shí)地外業(yè)調(diào)查常用的方法有：(1)家庭訪問(wèn)法；(2)發(fā)（收）表法；(3)單位訪問(wèn)法；(4)電話詢(xún)問(wèn)法；(5)路旁詢(xún)問(wèn)法；（6）網(wǎng)上調(diào)查法。7/26/2023123.3遠(yuǎn)景交通量預(yù)估與分配遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測(cè)（出行預(yù)估）與分配是一件很復(fù)雜的工作，一般可按下列程序進(jìn)行：(1)出行產(chǎn)生：預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年限各小區(qū)的出行量；(2)出行分布：計(jì)算各小區(qū)之間的出行交換量；(3)交通方式的選擇：預(yù)估各小區(qū)之間采用的交通方式及其所占重；(4)交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去，作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。7/26/2023133.3.1出行產(chǎn)生出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車(chē)的出行總量（即出行端點(diǎn)數(shù)），常以人次/日或車(chē)次/日為統(tǒng)計(jì)單位。出行端（起訖點(diǎn)）又分為發(fā)生端和吸引端，其端點(diǎn)數(shù)即為出行發(fā)生交通量和出行吸引交通量。推算將來(lái)的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法有：增長(zhǎng)率法、強(qiáng)度指標(biāo)法和相關(guān)分析法。7/26/2023141)增長(zhǎng)率法Fi和Fj的確定，利用回歸模型得到現(xiàn)在發(fā)生量的估計(jì)值QPi和將來(lái)發(fā)生量的估計(jì)值Q`Pi，那么：2)強(qiáng)度指標(biāo)法也叫原單位系數(shù)法，就是采用社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系中的易測(cè)指標(biāo)，分析基年每單位指標(biāo)產(chǎn)生的交通量，然后乘以該指標(biāo)的將來(lái)預(yù)測(cè)值，從而得到將來(lái)發(fā)生交通量的一種方法。常用的強(qiáng)度指標(biāo)：①每人產(chǎn)生的交通量；②每輛汽車(chē)產(chǎn)生的交通量；③各種用地單位面積產(chǎn)生的交通量；④其它社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)產(chǎn)生的交通量。其公式為：式中：Ei、E`i分別為現(xiàn)在和將來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)7/26/2023153)相關(guān)分析法所謂相關(guān)分析法，就是對(duì)發(fā)生交通量與人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用等進(jìn)行相關(guān)分析，建立發(fā)生（吸引）交通量模型，利用模型求得將來(lái)發(fā)生或吸引交通量的一種方法。一種常用的相關(guān)模型是一元或多元性回歸模型：Y=+

1X1+

2X2+…+

nXn式中：Y為因變量（發(fā)生交通量或吸引交通量）；X1、X2…、Xn為自變量（人口、經(jīng)濟(jì)、汽車(chē)保有量等）；為回歸常數(shù)項(xiàng)；1、2…、n為回歸系數(shù)。下面的指數(shù)幾何式是預(yù)料今后汽車(chē)會(huì)迅速增加時(shí)所用的式子：Y=*X11*X22…Xnn選用的變量X指標(biāo)通常為人口、就業(yè)人口、工業(yè)產(chǎn)值、人均收入、商品零售額、汽車(chē)保有量等。7/26/2023163.3.2出行分布1.出行分布的含義一般指各交通小區(qū)相互間的人或車(chē)的出行數(shù)（或稱(chēng)OD交通量）。預(yù)測(cè)出行分布，就是根據(jù)現(xiàn)狀出行分布（OD交通量）和預(yù)測(cè)的將來(lái)出行產(chǎn)生量（包括出行發(fā)生量和出行吸引量）推算將來(lái)的出行分布。表3-5將來(lái)OD表OD123…jn∑1Q`11Q`12Q`13…Q`1jQ`1nQ`p12Q`213Q`31……………iQ`i1Q`1jQ`inQ`PinQ`n1Q`njQ`nnQ`Pn∑Q`A1Q`AjQ`AnQ`任務(wù)：推算分布交通量，也就是說(shuō)要推算i區(qū)與j區(qū)的區(qū)間交通以及各區(qū)間內(nèi)部的區(qū)間交通量。推算將來(lái)分布交通量就可編制將來(lái)OD表。7/26/2023172.推算方法分布交通量的推算法大致分為二類(lèi)，一類(lèi)是“現(xiàn)在模式法”或“增長(zhǎng)系數(shù)法”；另一類(lèi)是“綜合模式法”。1）現(xiàn)在模式法具體方法：先從已知的現(xiàn)在OD交通量和交通發(fā)生量、吸引量的增長(zhǎng)率（即增長(zhǎng)系數(shù)）求出OD交通量的近似值，即為將來(lái)OD交通量。一般有以下幾種模型：（1）均衡增長(zhǎng)系數(shù)法對(duì)現(xiàn)在的分布交通量乘以同一發(fā)展倍數(shù)F，求出將來(lái)的分布交通量，即：（2）平均增長(zhǎng)系數(shù)法考慮到預(yù)估各區(qū)所產(chǎn)生的出行量與吸引量的增長(zhǎng)系數(shù)各不相同，將現(xiàn)有的區(qū)間出行量乘以發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的平均增長(zhǎng)系數(shù)，并進(jìn)行收斂計(jì)算，最后求得將來(lái)區(qū)間分布交通量。7/26/202318假定Q′ij與Fi、Gj的平均值成正比，根據(jù)下式求出第一次近似值：通常由第一次計(jì)算得到的各小區(qū)交通發(fā)生量和交通吸引量與出行產(chǎn)生中得到的Q′Pj和Q′Aj不可能一致，相差值要用下列算法通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算來(lái)消除（即收斂計(jì)算）。于是重新設(shè)定各小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)為：按下式計(jì)算第二近似值：如此反復(fù)計(jì)算，直到在實(shí)際工作中，可預(yù)先給定一個(gè)判定值ε（一個(gè)微小的正數(shù)），只要，則計(jì)算即告完成。7/26/202319例3-1已知1、2、3三個(gè)區(qū)的現(xiàn)狀分布交通量以及遠(yuǎn)景各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量，見(jiàn)表3-6。按平均系數(shù)法計(jì)算1、2、3區(qū)的將來(lái)分布，收斂精度取0.05。解由表3-6可知各小區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)分別為（由公式（3-9））：F1=G1=2，F(xiàn)2=G2=3，F(xiàn)3=G3=1則由公式（3-9）有：Q′=0，Q′=0，Q′=0Q′=Q12×=10×=25Q′=Q13×=20×=30Q′=Q21×=10×=25Q′=Q23×=15×=30同理，Q′=Q′，Q′=Q′上述計(jì)算結(jié)果列于表3-7。

7/26/202320表3-6擴(kuò)大OD表（Ⅰ）

DO123∑∑`101020306021001525753201503535∑30253590∑`607535170表3-7擴(kuò)大OD表（Ⅱ）DO123∑∑`102530556022503055753303006035∑555560170∑`607535170由表3-7可知：即≮需作迭代計(jì)算。以、作為第二次近似計(jì)算時(shí)的增長(zhǎng)系數(shù)，以表3-7中的出行分布作為第二次近似計(jì)算的“現(xiàn)狀分布”，于是有：7/26/202321本題中根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果列出表3-8。經(jīng)計(jì)算可知仍有：≮

…以上面算法相同，再以與作為第三次近似計(jì)算的各小區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)，以一有3-8中的出行分布作為第三次計(jì)算的“現(xiàn)狀出行分布”，繼續(xù)進(jìn)行計(jì)算直到滿(mǎn)足收斂精度要求為止。本題經(jīng)過(guò)9次迭代后方達(dá)到要求，其分布如表3-9。7/26/202322（3）底特律法和平均增長(zhǎng)系數(shù)法一樣，對(duì)Q′進(jìn)行收斂計(jì)算。底特律法計(jì)算過(guò)程見(jiàn)圖3-4?；鶞?zhǔn)年Qij、Qpi、QAi、Q預(yù)測(cè)年Qpi`、QAi`、Q`初值的設(shè)定m0分布交通量（第m次近似計(jì)算）交通發(fā)展倍率第m次近似計(jì)算增加次數(shù)mm+1收斂判定即為分布交通量的預(yù)測(cè)值≮NOOK7/26/202323（4）佛雷特法（T.J.FratorMethod）式中，Li、Lj表示某一小區(qū)對(duì)其它小區(qū)的位置關(guān)系，稱(chēng)為位置系數(shù)。7/26/202324例3-2已知1、2、3三個(gè)區(qū)的現(xiàn)狀分布交通量以及遠(yuǎn)景各小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量，見(jiàn)表3-12。按佛雷特法計(jì)算1、2、3區(qū)的將來(lái)分布交通量，收斂精度ε取0.01。表3-12擴(kuò)大OD表

DO123∑Fi1601002003601.5540290803004701.465831803201006001.69603305006001430Gj1.51.41.64957009607/26/202325解：由Li和Lj的表達(dá)式可先算得：相仿地算得Li=3=0.683，Lj=3=0.682。于是，可根據(jù)公式（3-13）計(jì)算分布交通量的第一次近似值：7/26/202326相仿地可算得：將以上計(jì)算結(jié)果整理得表3-13。表3-13擴(kuò)大OD表

DO123∑Fi（1）1881373215465400.98921231014466706580.98232894761759409601.021∑500714942495700960Gj（1）0.9900.9801.0197/26/202327以表3-13之?dāng)?shù)值作為“現(xiàn)在OD分布”，則與前相仿有：同理可算得：…（見(jiàn)書(shū)P65）2）綜合模式法（1）基本重力模式P66（2）美國(guó)公路重力模式P677/26/2023283.3.3交通方式劃分國(guó)外主要分為公共交通和私人交通兩大類(lèi)公共交通如公共汽(電)車(chē)、地鐵和輕軌等私人交通則主要指私人小汽車(chē)我國(guó)城市自行車(chē)交通和步行交通在個(gè)人出行中占有相當(dāng)?shù)谋戎亟煌ǚ绞絼澐?，通常先根?jù)所建立的交通方式分擔(dān)率模型，預(yù)測(cè)各交通方式不同的分擔(dān)率，然后再乘以發(fā)生吸引交通量(或分布交通量)，從而得到各交通方式的分擔(dān)交通量。1．交通方式劃分模型的影響因素出行特征個(gè)人及家庭特征地區(qū)特征時(shí)段特征交通方式特征2．交通方式劃分模型一般常用的有轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、重力模型的轉(zhuǎn)換型和回歸模型等7/26/2023293.3.4道路網(wǎng)交通量分配在選擇了交通方式,將各區(qū)間的出行量換算成交通量之后,再根據(jù)一定的原則將其分配到相關(guān)道路上去,這就是所謂的交通量分配.常用的交通量分配法有最短路徑法和多路徑分配法等1.最短路徑法1)全有全無(wú)法2)容量限制法2.多路徑分配法1)靜態(tài)多路徑分配法2)動(dòng)態(tài)多路徑分配法7/26/2023303.4城市道路上的客運(yùn)、貨運(yùn)交通規(guī)劃3.4.1城市道路交通規(guī)劃體系（1）公交客運(yùn)體系；（2）自行車(chē)交通全系;（3）步行交通體系;（4）貨運(yùn)交通體系。3.4.2城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃1.城市公共客運(yùn)交通規(guī)劃1）城市居民流動(dòng)的特征乘客在流動(dòng)過(guò)程中具有數(shù)量和距離，通常將它們的乘積叫做客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（M）。M年=A·L乘（人次.km/y）式中：A為全市一年內(nèi)要求乘車(chē)的總?cè)藬?shù)（人次/年）；L乘為全市居民的平均乘距（km）。7/26/202331(1)居民流動(dòng)強(qiáng)度（P出）它表示一個(gè)居民一年平均出門(mén)流動(dòng)的次數(shù)（次/人年）。

平均分?jǐn)偨o每個(gè)居民一年內(nèi)出行流動(dòng)時(shí)使用公共交通的次數(shù)（乘次/人.y），用P乘表示。(2)居民乘車(chē)流動(dòng)強(qiáng)度(3)居民流動(dòng)范圍居民活動(dòng)的距離范圍(4)出行時(shí)間交通時(shí)間（T交）：T交=t步1+t候+t車(chē)+t步2（min）(5)步行范圍和自行車(chē)活動(dòng)的范圍如果步行或乘車(chē)所用時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍，稱(chēng)為步行范圍（L步）。設(shè)：T步=T交7/26/202332L步為一公里左右。如果居民騎自行車(chē)出門(mén)所花時(shí)間等于乘公共交通車(chē)輛所用時(shí)間，則他多半會(huì)騎車(chē)出門(mén)；自行車(chē)的活動(dòng)范圍（L自）設(shè)：T自=T交L自=5.1km，T自=30min(6)出行距離與使用交通工具的關(guān)系居民在步行范圍內(nèi)(即15分鐘或1公里以?xún)?nèi))基本上是不乘車(chē)的，尤其在三四公里范圍內(nèi)，騎車(chē)比乘公交車(chē)更省時(shí)間，體力消耗也不大。2)城市公共客運(yùn)交通規(guī)劃城市公共客運(yùn)交通的規(guī)劃問(wèn)題有兩個(gè)：一個(gè)是城市公共客運(yùn)交通車(chē)輛數(shù)的確定，一個(gè)是客運(yùn)交通路線網(wǎng)的確定。(1)公交客運(yùn)路上行駛車(chē)輛數(shù)的確定7/26/202333這個(gè)規(guī)定的要求，檢驗(yàn)方法如右式：①能完成客運(yùn)任務(wù)；②能按在路線上周轉(zhuǎn)。（2）公共客運(yùn)交通路線規(guī)劃（1）規(guī)劃的原則和方法：應(yīng)該分清服務(wù)對(duì)象的性質(zhì)，首先滿(mǎn)足職工為從事生產(chǎn)活動(dòng)的乘車(chē)需要，其次是文化生活的需要。主要人流集散點(diǎn)之間，盡可能開(kāi)辟直接的公共交通路線來(lái)溝通在舊城中新開(kāi)辟的公交線路，根據(jù)這兩條原則和居民出行調(diào)查資料新規(guī)劃或新建城市的公共交通路線系統(tǒng)規(guī)劃，按城市用地，出行生成、出行分布、選擇交通方式及遠(yuǎn)景交通量分配，在平面圖上分別對(duì)各類(lèi)性質(zhì)的吸引點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，粗略地作出人流或客流相互流動(dòng)的直線聯(lián)系圖，再結(jié)合規(guī)劃的干道網(wǎng)，將每?jī)牲c(diǎn)之間的空間直接聯(lián)系客流歸并到實(shí)地的道路公共交通路線系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)。7/26/202334（1）公共客運(yùn)交通路線網(wǎng)密度：（2）公共客運(yùn)交通路線長(zhǎng)度與條數(shù)全市公共客運(yùn)交通路線總長(zhǎng)度L線=Fδμ=L網(wǎng)μ。公交路線的平均長(zhǎng)度（l線）常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來(lái)考慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長(zhǎng)度；可參照路線上乘客上下車(chē)交替情況確定路線長(zhǎng)度，它約為乘客平均乘距的2～3倍。條數(shù)：n=L線/l線（3）站點(diǎn)布置①停靠站：?？空镜牟贾脩?yīng)注意兩個(gè)問(wèn)題：a.?？空局g的距離；b.?？空狙亟植贾眯问?。7/26/202335最佳站距②始末站：a.地點(diǎn)b.用地（4）出租汽車(chē)規(guī)劃我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，大城市每千人為宜少于2輛，小城市每千人不宜少于0.5輛，中等城市可在其間取值。2.自行車(chē)交通規(guī)劃1)自行車(chē)交通的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：①自行車(chē)是“門(mén)到門(mén)”的連續(xù)性交通工具。②自行車(chē)是一種機(jī)動(dòng)靈活的個(gè)體交通工具。在時(shí)間上機(jī)動(dòng)靈活，主動(dòng)自如。它對(duì)道路要求較低，甚至可走街串巷，在空間上也能做到機(jī)運(yùn)靈活。自行車(chē)與汽車(chē)相比價(jià)格便宜，維修容易，不要燃料，受外部的牽制因素較少，因此，在使用上也是機(jī)動(dòng)靈活的。服務(wù)方式有：路拋制、電話叫車(chē)、乘客上服務(wù)站叫車(chē)和預(yù)約登記7/26/202336③自行車(chē)是一種無(wú)環(huán)境污染的交通工具。自行車(chē)無(wú)噪聲、無(wú)廢氣，是所有交通工具是對(duì)環(huán)境影響最小的一種交通工具。缺點(diǎn)：①自行車(chē)速度較慢，載客少，效率低。②自行車(chē)防護(hù)設(shè)施差，易受外界自然條件影響，如嚴(yán)寒冰雪，風(fēng)雨炎熱都會(huì)使自行車(chē)出行受到限制。③自行車(chē)交通嚴(yán)重干擾機(jī)動(dòng)車(chē)交通，降低道路通行能力，增加交通延誤。④自行車(chē)交通事故嚴(yán)重。2)自行車(chē)交通的調(diào)查分析1）調(diào)查各主要路段斷面的自行車(chē)雙向流量。2）調(diào)查全市或主要交叉口的自行車(chē)流量流向。3）調(diào)查市內(nèi)各典型企事業(yè)單位的職工騎車(chē)率及為工作和生活活動(dòng)騎車(chē)出行的范圍。7/26/2023373)自行車(chē)道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)（1)自行車(chē)道路自行車(chē)道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車(chē)專(zhuān)用路、城市干路兩側(cè)的自行車(chē)道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車(chē)連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛。自行車(chē)單向流量超過(guò)10000輛/小時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。進(jìn)入的自行車(chē)流量超過(guò)5000輛/小時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車(chē)的分流措施。自行車(chē)專(zhuān)用路應(yīng)按設(shè)計(jì)速度20公里/小時(shí)自行車(chē)道路路面寬度應(yīng)按車(chē)道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算。（2）自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)（3）其它7/26/2023383.步行交通規(guī)劃步行交通系統(tǒng)主要包括人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街等。商業(yè)步行街（區(qū)）規(guī)劃主要考慮的問(wèn)題有：1）步行街（區(qū)）內(nèi)步行系統(tǒng)、道路橫斷面組合要適應(yīng)步行交通需要。2）與周?chē)?wù)地區(qū)應(yīng)有便捷客運(yùn)交通相聯(lián)系。4.貨運(yùn)交通規(guī)劃城市貨運(yùn)是指城市市區(qū)內(nèi)部的貨運(yùn)。城市中的貨物由一地運(yùn)到別一地的運(yùn)輸、運(yùn)進(jìn)或運(yùn)出城市的貨物在市區(qū)各地與對(duì)外交通運(yùn)輸樞紐點(diǎn)（集散點(diǎn)）之間的運(yùn)輸。貨運(yùn)研究對(duì)象是貨物的流動(dòng)，貨物的種類(lèi)、貨物流動(dòng)的方向以及流動(dòng)量的大小等。簡(jiǎn)略地看，城市貨物大致可歸為以下三類(lèi)：1)幾個(gè)基本概念7/26/202339(1)同工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)貨物：如工業(yè)生產(chǎn)的原材料、燃料、產(chǎn)品和工業(yè)廢料等。這類(lèi)貨物的數(shù)量取決于工業(yè)企業(yè)的性質(zhì)、規(guī)模、工藝過(guò)程和自動(dòng)化程度等。(2)同居民生活有關(guān)貨物：如生活必須各種食品、日用生活品、燃料以及生活廢棄物等。(3)同基本建設(shè)有關(guān)的貨物：城市基本建設(shè)所需的建筑類(lèi)材料和建筑垃圾等。貨運(yùn)量是指在單位時(shí)間內(nèi)，計(jì)及重復(fù)運(yùn)輸系數(shù)后的被運(yùn)貨物的數(shù)量，常以噸/年計(jì)。重復(fù)系數(shù)越大，表示貨物這被轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)越多。因此應(yīng)盡量減少不必要的重復(fù)運(yùn)輸。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是用貨運(yùn)量與其運(yùn)距的乘積來(lái)表示，以噸·公里/年計(jì)。在交通規(guī)劃中應(yīng)盡量縮短城市的平均運(yùn)距，即減少貨物周轉(zhuǎn)量，從而減輕道路交通負(fù)荷。7/26/2023402)貨運(yùn)調(diào)查（1）調(diào)查內(nèi)容（2）資料整理①現(xiàn)狀貨流圖。②貨流調(diào)查分析報(bào)告。③遠(yuǎn)景貨流圖。3）貨運(yùn)車(chē)輛數(shù)市內(nèi)所需各種貨運(yùn)車(chē)輛數(shù)（W行），可根據(jù)各種貨物的年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（W年）及車(chē)輛的有效生產(chǎn)率計(jì)算：一輛車(chē)一天內(nèi)的有效生產(chǎn)率：7/26/2023414）交通干道上的貨運(yùn)交通貨運(yùn)道路應(yīng)能滿(mǎn)足城市貨運(yùn)交通的要求,以及特殊運(yùn)輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)的要求,并與貨運(yùn)流向相結(jié)合.當(dāng)城市道路上高峰小時(shí)貨運(yùn)交通量大于600veh標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē),或每天貨運(yùn)交通量大于5000veh標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)時(shí),應(yīng)設(shè)置貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道.當(dāng)晝夜過(guò)境貨運(yùn)車(chē)輛大于5000veh標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)時(shí),應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道.貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道應(yīng)滿(mǎn)足特大貨物運(yùn)輸?shù)囊?大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路.大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路,不宜少于兩條.根據(jù)現(xiàn)狀貨流圖和遠(yuǎn)景規(guī)劃的貨流圖,可以確定今后市內(nèi)主要貨流所希望經(jīng)行的路線,如果再掌握了貨運(yùn)線上的主要貨物的性質(zhì)、貨流量、主要貨運(yùn)車(chē)輛的種類(lèi)等有關(guān)資料后,就可以對(duì)路線所經(jīng)過(guò)的道路在線型、寬度、凈空、交叉口、路面和橋涵等方面提出響應(yīng)的要求,也可據(jù)此可能對(duì)沿線環(huán)境、居民生活產(chǎn)生的影響做出評(píng)估.7/26/2023423.5軌道交通規(guī)劃3.5.1軌道交通的演變我國(guó)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)穩(wěn)定地增長(zhǎng)，增強(qiáng)了城市的綜合實(shí)力，加快了城市化進(jìn)程。城市人口的集聚、面積的擴(kuò)大，出行總量和距離的增加，使得常規(guī)的公共汽車(chē)、電車(chē)已無(wú)法滿(mǎn)足城市居民的出行需求，要求單一化的城市平面交通向多元化的立體交通發(fā)展?，F(xiàn)在，大城市、特大城市己把建設(shè)大容量的快速軌道交通作為解決城市交通問(wèn)題的最主要的技術(shù)政策。世界上第一輛有軌電車(chē)于1881年誕生在柏林。1908年3月5日．上海第一條有軌電車(chē)路線正式通車(chē)營(yíng)業(yè)．線路長(zhǎng)6km。倫敦、紐約等大城市先后在20世紀(jì)50年代和60年代完全取消了有軌電車(chē)。上海于1975年拆除了最后一條有軌電車(chē)路線。7/26/2023433.5.2軌道交通的種類(lèi)地下鐵道最早誕生于倫敦。1863年倫敦在市中心環(huán)路下面修建隧道巴黎第一條地鐵于1900年建成，沿香謝麗臺(tái)大街由西向東，線路長(zhǎng)約10km