十大鐵路與公路隧道

十大鐵路與公路隧道班級(jí)：10級(jí)桌班姓名：吳鍵開學(xué)號(hào)：201069552009年十大鐵路隧道青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。隧道橫越津輕海峽，全長(zhǎng)54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年動(dòng)工，1987年建成，前后用了23年時(shí)間。共耗資6890億日元。隧道海底段長(zhǎng)23.30公里。最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，采用超前導(dǎo)坑和平行導(dǎo)坑法施工，以便提前探明地質(zhì)情況并作通風(fēng)、排水和出渣之用。平行導(dǎo)坑與正洞的中線間距 30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長(zhǎng)13.55公里，北海道端長(zhǎng)17公里，各設(shè)3座斜井和1座豎井，由斜井底部開挖位于正洞與平行導(dǎo)坑下方居中的超前導(dǎo)坑。海底復(fù)雜的地質(zhì)斷層和軟巖構(gòu)造，曾出現(xiàn)多次嚴(yán)重滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創(chuàng)造了防止隧道漏水等先進(jìn)技術(shù)。海底隧道的開鑿，使用巨型掘巖鉆機(jī)，從兩端同時(shí)掘進(jìn)。掘巖機(jī)的鏟頭堅(jiān)硬而鋒利，無堅(jiān)不摧。鉆孔直徑與隧道設(shè)計(jì)直徑相當(dāng)，每掘進(jìn)數(shù)十厘米，立即加工隧道內(nèi)壁，一氣呵成。為保證兩端掘進(jìn)走向的正確，采用激光導(dǎo)向。在海底地質(zhì)復(fù)雜，無法這樣掘進(jìn)的情況下，就采用預(yù)制鋼筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。英吉利海峽隧道(TheChannelTunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道，于1994年5月6日開通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3X38km，是目前世界上最長(zhǎng)的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為 7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為 4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約( TreatyofCanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。解決特殊工程技術(shù)問題： 列車在很長(zhǎng)的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅(qū)動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線每 250m設(shè)一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來。在設(shè)計(jì)階段對(duì)卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。鐵路隧道和列車要承受車輛震動(dòng)的長(zhǎng)期反復(fù)荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作'松那飛'(Sonneville)的系統(tǒng)。一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測(cè)試，包括經(jīng)歷 1000萬次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的'司機(jī)臺(tái)信號(hào)系統(tǒng)'(CabSignal)0這種信號(hào)不是在機(jī)車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺(tái)的屏幕上。一旦司機(jī)對(duì)信號(hào)沒有作出反應(yīng)，自動(dòng)列車保護(hù)裝置就會(huì)使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。長(zhǎng)隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對(duì)空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)

機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開挖面的風(fēng)量達(dá)到13.5m3/s，符合社會(huì)保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì)規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。施工方法主要為盾構(gòu)法和沉管法。勒奇山山底隧道是位于瑞士的一條穿越阿爾卑斯山的火車隧道，全長(zhǎng)34.577千米，是現(xiàn)時(shí)世界最長(zhǎng)的陸地鐵路隧道。兩個(gè)出口分別位于伯恩州的弗魯?shù)俑屯呷R州的拉龍。它是新阿爾里斯鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)樂奇山-新普倫軸線上的一段。瑞士的NEAT構(gòu)建兩大鐵路通道，它們均北起瑞士的巴素爾，一條經(jīng)過Bern-Thun-Speiz到達(dá)勒奇山，經(jīng)過勒奇山山底隧道繼續(xù)經(jīng)過Brig-Simplon-Domodossola到達(dá)意大利境內(nèi)的Mailand，Novara和Genua;另一條經(jīng)過經(jīng)過瑞士中部哥達(dá)山的盤山鐵路到達(dá)意大利的Mailand，Novara和Genua。這兩大通道屬于歐洲大陸鐵路貨運(yùn)走廊的一部分。施工方法主要為礦山法。日本上越新干線上的大清水隧道，長(zhǎng)22228米，1979年貫通。大清水鐵路隧道是上越新干線上的一個(gè)鐵路隧道，為雙線鐵路隧道，采用下導(dǎo)坑先進(jìn)上部半斷面法施工。在施工中曾出現(xiàn)涌水，有巖爆，工程異常艱巨，于1971年開工，1981年完工，海拔538米。隧道內(nèi)設(shè)有六座斜井和一座橫洞。隧道開通后，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)輸線路大大縮短。也是目前世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道之一。新關(guān)門隧道是位于日本山陽新干線新下關(guān)站一小倉站間的海底隧道， 貫穿分隔本州島與九州島的關(guān)門海峽，也是關(guān)門海峽的第三條海底隧道。全長(zhǎng)：18.713公里.（山陽新干線全線最長(zhǎng)的隧道）海底區(qū)間長(zhǎng)度：880米最低海拔：海平面下66米隧道坡度：18/1000軌距:1,435mm（新干線規(guī)格：標(biāo)準(zhǔn)軌）電化方式：交^25,000V60Hz施工方法主要為盾構(gòu)法和沉管法。亞平寧隧道ApennineRailwayTunnel位于意大利佛羅倫薩至博洛尼亞的鐵路穿越亞平寧山脈的雙線隧道。長(zhǎng)18.58千米，中部設(shè)有越行站，建于1920?1934年，隧道穿過粘土、頁巖和砂巖等地層，用上、下導(dǎo)坑先拱后墻法施工，中部設(shè)有 2座長(zhǎng)500米的斜井作為輔助坑道。因山體壓力大、水和瓦斯多，曾發(fā)生爆炸并引起火災(zāi)等事故，造成 97人死亡，后采取了專門的防火、防爆措施，配置相應(yīng)的設(shè)備，加強(qiáng)通風(fēng)，并對(duì)拱部進(jìn)行勾縫、抹面和壓注水泥漿后，才防止了事故的再發(fā)生。隧道建成后，所開通的線路較老線路縮短里程約34千米，降低海拔294米，牽引定數(shù)提高1倍。日本八甲田復(fù)線雙向陸上高速鐵路隧道2005年2月27日在日本東北地區(qū)的青森縣全線貫通。這條隧道全長(zhǎng)26.5公里，超過日本目前最長(zhǎng)的巖手一戶隧道。這條高速鐵路隧道從日本青森縣天間林村至青森市，占全長(zhǎng)81.2公里的八戶至新青森

新干線總長(zhǎng)的約三分之一，在它貫通之前，日本最長(zhǎng)隧道是全長(zhǎng)25.8公里的巖手一戶隧道。八甲田隧道于1998年10月開工建設(shè)，前后共花費(fèi)了6年半的時(shí)間。隧道通過地區(qū)的地質(zhì)情況十分復(fù)雜。它位于上北礦區(qū)附近，施工難度很大。由于建設(shè)部門和施工單位采取了有效措施，從領(lǐng)導(dǎo)到每一個(gè)職工均嚴(yán)格遵守施工規(guī)則，嚴(yán)防發(fā)生意外，有效地避免了傷亡事故的發(fā)生。另外，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w稱，這條高速鐵路隧道還是目前世界上最長(zhǎng)的陸上隧道，但是，它雖然獲得了世界最長(zhǎng)陸上隧道的桂冠，但瑞士一條總長(zhǎng)為34.6公里，西班牙一條全長(zhǎng)28.4公里的陸上隧道將于今年貫通，八甲田陸上隧道的世界第一只能曇花一現(xiàn)。施工方法主要為鉆爆法和掘進(jìn)機(jī)法。烏鞘嶺隧道位于蘭新線蘭武段打柴溝車站和龍溝車站之間,設(shè)計(jì)為兩座單線隧道，隧道長(zhǎng)20050m，隧道出口段線路位于半徑為1200m的曲線上，右、左緩和曲線伸入隧道分別為68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直線上，武警進(jìn)駐烏鞘嶺隧道線間距40m，兩隧道線路縱坡相同，主要為11%。的單面下坡，右線隧道較左線隧道高0.56?0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右線均采用鉆爆法施工，右線隧道先期開通。隧道輔助坑道共計(jì)15座，其中斜井13座，豎井1座，橫洞1座。太行山隧道，是目前我國(guó)最長(zhǎng)的山嶺隧道，為雙洞單線，穿過海拔為1311米的太行山山脈主峰越宵山，最大埋深445米，兩線間距35米，下行線全長(zhǎng)27839米，上行線全長(zhǎng)27848米，2007年底已經(jīng)全線貫通。太行山隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，極易發(fā)生坍塌和大變形。在建設(shè)過程中，建設(shè)、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工各個(gè)單位優(yōu)化施工組織，采用鉆爆法施工，全隧設(shè)進(jìn)口 1個(gè)、斜井9個(gè)、出口1個(gè)共11處施工通道、24個(gè)工作面同時(shí)展開施工。同時(shí)，加大科技攻關(guān)力度，成立科技攻關(guān)組，幾次組織全國(guó)隧道專家圍繞 8個(gè)重點(diǎn)課題進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)掛牌攻關(guān)，為我國(guó)特長(zhǎng)大隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。呂梁山隧道為太中銀鐵路重點(diǎn)控制工程，全長(zhǎng)20.7公里。為亞洲第三長(zhǎng)，中國(guó)第二長(zhǎng)鐵路隧道。呂梁山隧道設(shè)計(jì)為兩座單線隧道，用整體道床，工程總投資 4.6億元，工期36個(gè)月。呂梁山隧道在汾陽一離石區(qū)間穿越呂梁山脈，為兩條單線單向坡隧道，各長(zhǎng)20.7km。隧道東進(jìn)口位于汾陽市栗家莊上林舍村西北側(cè)，西出口位于離石區(qū)吳—城鎮(zhèn)西南側(cè)的吳城水庫庫區(qū)邊緣。汾陽進(jìn)口高程 1l05m，離石出口高程1330m，高差225m，從東向西隧道以11%o坡度連續(xù)上坡。隧道于2006年4月開工建設(shè)，2009年9月貫通。隧道縱線穿越呂梁山東西兩翼石灰?guī)r巖溶含水層。施工方法主要為鉆爆法。

2006年十大公路隧道關(guān)越隧道日本最長(zhǎng)的公路隧道為關(guān)越自動(dòng)車道上的關(guān)越隧道，為雙洞單向四車道，長(zhǎng)度10.9公里.世界第十大之關(guān)越隧道，為日本最長(zhǎng)的公路隧道，系雙孔，單向,雙車道，北上線長(zhǎng)11.055km,南下線長(zhǎng)10.926km,于1991年10月全線通車，設(shè)置大部分國(guó)家在隧道內(nèi)所不采用的灑水設(shè)備，另率先運(yùn)用電氣除塵機(jī)和豎井相結(jié)合的縱流式通風(fēng)模式并禁止載運(yùn)危險(xiǎn)物品車輛通行。施工方法主要為鉆爆法。秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道是中國(guó)國(guó)道主干線包頭至北海段在陜西境內(nèi)的西康高速公路北段，同是也是銀川-西安-武漢主干線的共用段。隧道穿越秦嶺山脈的終南山，隧道全長(zhǎng)18.020公里（雙洞長(zhǎng)，單洞全長(zhǎng)36.040公里），為上、下行線雙洞雙車道。秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道按高速公路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)行車速度為80公里/小時(shí)同，總投資為25.8億元。工程于2002年3月開工，全線于2004年12月13日貫通，計(jì)劃于2006年全部建成。秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道是一座世界級(jí)的超長(zhǎng)隧道，目前在世界公路隧道中列為第二長(zhǎng)（第一為挪威洛達(dá)爾隧道），同時(shí)也是中國(guó)和亞洲最長(zhǎng)的公路隧道。隧道起點(diǎn)在西安市長(zhǎng)安區(qū)石砭峪鄉(xiāng)青岔村石，海拔896m，止于柞水縣營(yíng)盤鎮(zhèn)小峪街，海拔1026m。洞內(nèi)設(shè)人字形縱坡，最大縱坡為1.1%，最大埋深為1640m。隧道凈空10.5米（內(nèi)輪廓寬10.9米，高7.6米）。上、下行線隧道每750米設(shè)緊急停車帶一處，停車帶有效長(zhǎng)度30米，全長(zhǎng)40米；兩條隧道間每500米設(shè)行車橫通道一處，橫通道凈寬4.5米，凈高5.97米。每250米設(shè)人行橫通道一處，斷面凈寬2米，凈高2.5米。六項(xiàng)之最：一、 是世界上第一座最長(zhǎng)的雙洞高速公路隧道。隧道單洞長(zhǎng)18.02公里，雙洞全長(zhǎng)36.04公里。按單洞算，僅次于挪威單洞雙向的萊爾多公路隧道。若按雙洞計(jì)算，建設(shè)規(guī)模世界第一。二、 是第一座由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，綜合技術(shù)水平最高的高速公路特長(zhǎng)隧道。三、 擁有目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程。隧道共設(shè)置三座通風(fēng)豎井，最大井深661米，最大豎井直徑11.5米，豎井下方均設(shè)大型地下風(fēng)機(jī)廠房，通過豎井抽風(fēng)、送風(fēng),保持隧道空氣流暢。四、 擁有全世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術(shù)。隧道每125米設(shè)置一臺(tái)視頻監(jiān)控?cái)z像機(jī)，兩洞共有攝像機(jī)288臺(tái)，是世界上高速公路攝像機(jī)安裝最密集的隧道。每250米設(shè)置一臺(tái)視頻事件檢測(cè)器和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，對(duì)突發(fā)事件采用雙系統(tǒng)全方位自動(dòng)跟蹤監(jiān)控，并根據(jù)事件類型提供最有效的救援方案。五、 擁有目前世界上高速公路隧道最先進(jìn)的特殊燈光帶，通過不同的燈光和圖案變化，將特長(zhǎng)隧道演化成幾個(gè)短隧道，緩解駕駛員視覺疲勞，保證行車安全。（如11樓圖）六、 首次創(chuàng)造性提出策略管理理論，并運(yùn)用了首套策略自動(dòng)生成軟件,對(duì)火災(zāi)、交通事故、養(yǎng)護(hù)等方面發(fā)生事件進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)和管理。只要發(fā)生一個(gè)事件，策略自動(dòng)生成軟件就會(huì)自動(dòng)生成相應(yīng)的策略程序進(jìn)行全方位聯(lián)動(dòng)指導(dǎo)，保證隧道運(yùn)營(yíng)管理的準(zhǔn)確性和可靠性。施工方法主要為鉆爆法和掘進(jìn)機(jī)法。圣哥達(dá)公路隧道世界上最長(zhǎng)的汽車專用隧道。穿過蘇黎世東南阿爾卑斯山脈圣哥達(dá)峰，是瑞士國(guó)有公路系統(tǒng)中連接南北干線的重要環(huán)節(jié)，長(zhǎng) 16.32千米，建于1970年5月?1980年9月。隧道通過花崗巖、片麻巖和片巖等地層，也遇到其他不良巖層，最壞地段為風(fēng)化的砂礫和滑石。施工時(shí)，在隧道一側(cè)30米處開挖平行導(dǎo)坑，每隔250米設(shè)一橫向聯(lián)絡(luò)通道與隧道聯(lián)通，以便于通風(fēng)、排水和出碴，加快施工速度，以后還可用于修建第二線隧道。隧道襯砌為10米寬的馬蹄形斷面，頂部分隔成進(jìn)風(fēng)道和排風(fēng)道，一旦發(fā)生火災(zāi)，橫向通風(fēng)可分區(qū)段隔斷而不影響其他通風(fēng)區(qū)。隧道中每隔 800米加寬一段斷面，為出故障汽車提供避車道；設(shè)兩座豎井和兩座斜井作通風(fēng)井。隧道內(nèi)車速限制在80千米/小時(shí)以內(nèi)，交通量1800輛/小時(shí)。隧道兩端設(shè)有計(jì)算機(jī)控制站，通過電視錄像機(jī)和傳感器提供數(shù)據(jù)，以監(jiān)視和控制車流，并對(duì)空氣清潔度變化、失火及照明亮度也能及時(shí)察覺和報(bào)警。日本東京灣橫斷公路隧道：目前世界上最長(zhǎng)的海底公路隧道，橫貫東京灣，總長(zhǎng)15公里，1989年開始施工，1998年建成通車，工程總投資約11500億日元日本東京灣水隧道（TokyoBayAquaTunnel）全長(zhǎng)為15.1公里，其海上部分由三大段組成：船舶航行較多的川崎側(cè)海底盾構(gòu)隧道、水深較淺的木更津側(cè)海上橋梁，以及川崎側(cè)岸邊浮島的引道部分。為了縮短盾構(gòu)的掘進(jìn)距離，于9.9公里隧道段的海上部分中間處筑造了川崎人工島。該公路隧道于1997年開放，大大舒緩了東京圈逐年增長(zhǎng)的交通壓力。最值得一提的是，隧道工程的掘進(jìn)是在長(zhǎng)距離、高水壓的軟弱粘土層中進(jìn)行的，條件之苛刻也是世界隧道掘進(jìn)史上所少有的，亦是盾構(gòu)掘進(jìn)史上值得稱頌、令同行刮目相看的。東京灣水隧道-施工特點(diǎn)（1） 快速施工；（2） 施工中的各種機(jī)械裝備采用自動(dòng)化裝置；（3） 在高精度的定向控制方法的基礎(chǔ)上，進(jìn)行相向推進(jìn)的盾構(gòu)，實(shí)施自動(dòng)化對(duì)接；（4） 管片拼裝作業(yè)自動(dòng)化，管片拼裝作業(yè)和內(nèi)襯澆筑砼同步施工。洛達(dá)爾隧道洛達(dá)爾隧道是位于挪威西部地區(qū)的世界最長(zhǎng)的公路隧道。洛達(dá)爾隧道位于洛達(dá)爾和艾于蘭之間，全長(zhǎng)24.51千米。于1995年3月開始動(dòng)工興建，2000年11月27日正式通車，整個(gè)工程項(xiàng)目共耗資約1億美元。挪威國(guó)王哈拉爾五世為隧道正式通車剪了彩。洛達(dá)爾隧道-獨(dú)特之處在沒有窗戶的封閉隧道中連續(xù)行駛20分鐘會(huì)讓人感覺乏味，所以心理學(xué)家和工程師決定采取措施，維持駕駛員的注意力集中?！耙粋€(gè)人在隧道的心理反應(yīng)是非常重要的…這決定了人們是接受這項(xiàng)設(shè)施或者是干脆回避它?！痹?jīng)參與過10個(gè)不同的隧道工程的伊利諾大學(xué)教授土木與環(huán)境工程教授優(yōu)素福?哈沙什說，“就這條隧道的長(zhǎng)度來說，需要一個(gè)精心設(shè)計(jì)的環(huán)境和照明系統(tǒng)?！甭暹_(dá)爾隧道中使用的一些解決方案包括明亮的藍(lán)色燈光和微妙的曲線，以吸引司機(jī)的注意力。不過，最重要的是該隧道分為幾個(gè)不同的部分，打破了整個(gè)行駛路線的單調(diào)性，給乘客造成一種印象，仿佛他們是在幾個(gè)小的隧道中行駛。奧地利阿爾貝格隧道長(zhǎng)度居世界雙線公路隧道第二位。位于奧地利16號(hào)州道。全長(zhǎng)為13972米。有個(gè)隧道管，每個(gè)隧道管有兩條車道，車行道全寬7.50米。1978年通車。施工方法主要為新奧法。弗雷瑞斯公路隧道弗雷瑞斯公路隧道是一條隧道,連接法國(guó)和意大利的。它運(yùn)行在山口弗雷瑞斯在阿爾卑斯山之間莫達(dá)訥在法國(guó)和意大利的巴多內(nèi)基亞在Cottian。它的主要轉(zhuǎn)運(yùn)的商業(yè)道路交通的80%被用于法國(guó)和意大利之間的阿爾卑斯山的交通路線之一。13公里（8.1英里）長(zhǎng)的隧道的建設(shè)開始于1974年，1980年7月12日投入服務(wù)，導(dǎo)致關(guān)閉的motorail班車服務(wù)在弗雷瑞斯鐵路隧道。它花費(fèi)了2億法郎（相當(dāng)于700億歐元，2005年價(jià)格）。于1999年在勃朗峰隧道發(fā)生事故后，隧道的安全性進(jìn)行了改進(jìn)，在2000年開始。嚴(yán)格的70公里/小時(shí)速度的限制，并實(shí)施車輛之間的安全距離為150米。配備最新的煙霧和火焰檢測(cè)器，和一個(gè)系統(tǒng)，在隧道中，以檢測(cè)videocameras的行車速度，以及火和煙的隧道。溫度傳感器分別安裝在短距離內(nèi)從一個(gè)中央控制后，監(jiān)控整個(gè)隧道。消防栓，安裝了130米，從大水箱喂養(yǎng)。有11個(gè)安全點(diǎn)沿隧道，配有電話和揚(yáng)聲器連接到中控室，一個(gè)獨(dú)立的通風(fēng)管道供應(yīng)我們新鮮的空氣。這些都是分開由兩個(gè)防火門從主隧道，在隧道中，當(dāng)溫度達(dá)到一定水平的外門自動(dòng)關(guān)閉。最后，有一個(gè)“熱門”識(shí)別系統(tǒng)的每個(gè)入口，任何過熱的車輛。施工方法主要為掘進(jìn)機(jī)法。雪山隧道雪山隧道，原名坪林隧道，簡(jiǎn)稱雪隧，是臺(tái)灣第一、全世界第五長(zhǎng)的公路隧道1］，為蔣渭水高速公路（別稱北宜高速公路）的一部份，位在新北市坪林區(qū)與宜蘭縣頭城鎮(zhèn)之間。其位于蔣渭水高速公路里程15.2公里至28.1公里處，全長(zhǎng)約12.9公里旦。1991年7月開工，2006年6月16日啟用誦車。雖以“隧道”為名，雪山隧道是一座由多組隧道構(gòu)成的隧道群。除了東行線、西行線的兩座主隧道，尚包括中間的導(dǎo)坑；兩座主隧道中間，有28座橫向的人行聯(lián)絡(luò)隧道、8座車行聯(lián)絡(luò)道，加上抽排風(fēng)系統(tǒng)所挖掘的豎井、三處通風(fēng)站、三座通風(fēng)中繼站合計(jì)12處橫向通風(fēng)隧道、六座通風(fēng)豎井及一號(hào)豎井頂部排風(fēng)用橫向排氣隧道等等，大大小小長(zhǎng)長(zhǎng)短短共58組隧道，是全世界規(guī)模最大雙孔公路隧道群。施工歷程雪山隧道為完成蔣渭水高速公路建設(shè)的關(guān)鍵工程。施工期間遭遇臺(tái)灣工程史中未曾面對(duì)的困難，造成工程嚴(yán)重受阻且進(jìn)度大幅落后，并使得通車時(shí)程比預(yù)估的1998年足足晚了8年。細(xì)數(shù)雪山隧道工程艱難之處，主要因素在于行經(jīng)極度惡劣的地質(zhì)。其中包括了6處地震帶斷層、98處剪裂帶及36處地下涌泉。隧道工程常常因此而受到阻礙，有施工人員形容，雪山隧道就像是“泡在水里長(zhǎng)大的隧道”。整個(gè)雪山隧道工程使用2大1小3部全斷面隧道鉆掘機(jī)（TBM）進(jìn)行快速挖掘，負(fù)責(zé)主隧道工程的大型TBM，1部造價(jià)約新臺(tái)幣10億余元，