一帶一路背景下中亞國家航空市場發(fā)展現(xiàn)狀與投資策略基于市場分析中國航空公司投資中亞研究以吉爾吉斯斯坦為例

一帶一路背景下中亞國家航空市場發(fā)展現(xiàn)狀與投資策略基于市場分析中國航空公司投資中亞研究以吉爾吉斯斯坦為例

中亞已經(jīng)是中國航運(yùn)業(yè)與“一帶一路”建設(shè)的中心地區(qū)。哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等中亞五國與中國間航空市場持續(xù)增長,烏魯木齊西部門戶國際樞紐地位正由此不斷提高,一直致力于烏魯木齊樞紐建設(shè)的南航也受益頗多。2016年南航已通航中亞五國8條航線,每周平均單向班次達(dá)到23班,以烏魯木齊為節(jié)點(diǎn),成為中國輻射中亞市場的中國最大航空承運(yùn)人。在進(jìn)入中亞國際市場中,中國航空公司國際化方式已不拘泥于傳統(tǒng)新開航線、加密航班、代碼共享等,而直接投資合作模式方興未艾。本文將以吉爾吉斯斯坦為例,介紹中亞國家吉爾吉斯斯坦概況,分析吉爾吉斯斯坦航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,明確中吉兩國間市場競爭態(tài)勢,首次從市場角度分析中國航空公司投資吉國航企預(yù)期收益,并為對外投資提供相關(guān)建議。一、吉國經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀吉爾吉斯共和國位于中亞,北邊與哈薩克斯坦相接,西邊為烏茲別克斯坦,西南為塔吉克斯坦,東邊緊鄰中國,如圖1。全國人口數(shù)量596萬人,國土面積19.99萬平方公里,與中國陜西省面積相當(dāng)。比什凱克是首都和最大城市。吉國經(jīng)濟(jì)增長不強(qiáng)。2015年吉國GDP為4236.355億索姆(約合65.72億美元),同比增長3.5%,人均GDP為74400索姆(約合1154美元),同比增長1.4%。2015年吉國經(jīng)濟(jì)增長主要依靠農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)、服務(wù)行業(yè)等發(fā)展拉動,工業(yè)對GDP貢獻(xiàn)表現(xiàn)欠佳。吉爾吉斯斯坦政府已把旅游業(yè)作為本國重點(diǎn)推廣發(fā)展項(xiàng)目,目前旅游業(yè)僅占國內(nèi)生產(chǎn)總值4%左右。對于相對閉塞的中亞五大斯坦國而言,吉爾吉斯斯坦是最閉塞國家,很多地方居民還保持著近千年來游牧生活方式,自然和人文還未受到外界影響,民風(fēng)極為淳樸。吉爾吉斯斯坦旅游資源較集中。吉國是伊斯蘭國家,穆斯林清真寺很多。全境屬于大陸性氣候,全年干旱少雨、冬季寒冷與夏季炎熱,但河流湖泊眾多,水資源豐富,特別是吉國境內(nèi)橫臥在天山山脈中央高處伊塞克湖,受到全球游客的追捧,在世界高山湖泊中水深數(shù)第一、集水量第二,湖水清澈澄碧,終年不凍,是有名的“熱湖”,有夢幻、神秘的“中亞明珠”美譽(yù),是中亞地區(qū)旅游療養(yǎng)勝地,而且伊塞克湖南北兩岸是古絲綢之路行經(jīng)之處,沿西留下的新城、碎葉城、巴拉沙袞等著名古城,構(gòu)成中吉哈三國聯(lián)合成功申遺的“絲綢之路:長安—天山廊道”上重要遺產(chǎn)點(diǎn)。夏季7、8月是吉國最佳旅游時節(jié)。但吉爾吉斯旅游業(yè)存在軟環(huán)境跟不上,旅游從業(yè)者服務(wù)水平低,價格居高不下、旅游支出很高(酒店比莫斯科的酒店價格都高)、休閑配套設(shè)施不完善等諸多問題。二、吉爾吉斯航空市場概述(一)從旅客地理位置看吉爾吉斯斯坦國位于中亞地區(qū),屬于世界六大土耳其語系之一。民用機(jī)場實(shí)力較弱、數(shù)量較少、客流量不大、設(shè)施條件一般。目前正運(yùn)營比什凱克與奧什機(jī)場,2016年1-11月兩機(jī)場旅客吞吐量合計(jì)僅為280萬人次,其中首都比什凱克機(jī)場2015年旅客吞吐量也僅增長2.4%,機(jī)場設(shè)施條件僅相當(dāng)于中國三四線機(jī)場水平。吉爾吉斯斯坦航空網(wǎng)絡(luò)立足兩大機(jī)場對外輻射,主要通航周邊國家地區(qū)。目前已通航國內(nèi)外30個城市、10個國家,連通中亞、西亞、中東、俄聯(lián)邦、蒙古、中國、印度等7個區(qū)域,并因航空安全事故而被禁止通航歐盟國家。(二)吉國吉國最大采用4家采用不同運(yùn)營模式吉爾吉斯斯坦國內(nèi)航空公司較少、整體規(guī)模不大、機(jī)齡普遍較高,呈現(xiàn)國內(nèi)市場瑪納斯航居首、國際市場艾威亞航領(lǐng)先格局。截至2016年12月,吉國國內(nèi)僅有4家航空公司運(yùn)營(原本運(yùn)營的比什凱克航2016年9月已停運(yùn)),其中瑪納斯航整體運(yùn)營水平較高,投入吉國國內(nèi)運(yùn)力最多,擁有3架飛機(jī),平均機(jī)齡相比其他3家航企短,而艾威亞航投入國際運(yùn)力最多,飛機(jī)數(shù)量最多,已擁有7架飛機(jī),但平均機(jī)齡較長,已高達(dá)25年,另吉爾吉斯斯坦航擁有2架飛機(jī),仍有3架Y7-MA60在訂購中。(三)來自吉爾吉斯斯坦的航空運(yùn)輸工量競爭1.國外風(fēng)力總量近年來吉爾吉斯斯坦航空運(yùn)力呈現(xiàn)國內(nèi)快增、中西亞俄穩(wěn)投、中國降速、南亞擴(kuò)張?zhí)攸c(diǎn)。從座公里投入看,2012-2016年吉爾吉斯斯坦國內(nèi)運(yùn)力年均復(fù)合增速達(dá)到22.2%,在國際市場上投向土耳其運(yùn)力總量最大且增速較高,5年復(fù)合增速保持24.4%,其次是中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦等三國運(yùn)力,而中國運(yùn)力持續(xù)減少,南亞印度運(yùn)力總量少但擴(kuò)張快。從國際主要航班看,目前國際市場航班量已有所減少,2016年平均每周單向班次達(dá)到175班,同比減少13班,其中通航俄羅斯的國際航班量最高,2016年平均每周單向班次達(dá)到111班,其次是土耳其、哈薩克斯坦與中國。2.民國時期生物航運(yùn)業(yè)規(guī)模吉爾吉斯斯坦航空市場呈現(xiàn)國內(nèi)競爭集中、國際競爭激烈態(tài)勢。國內(nèi)市場上,5家承運(yùn)人競爭1條航線,競爭程度較集中,主要涉及運(yùn)營比什凱克—奧什航線,其中瑪納斯航空公司規(guī)模較大,運(yùn)力地位領(lǐng)先,2016年座公里運(yùn)力份額高達(dá)38.8%,吉爾吉斯斯坦航空公司規(guī)模次之,運(yùn)力地位居第二,運(yùn)力份額達(dá)到27.7%,遠(yuǎn)高于后面其他三家,如圖3。國際市場上,多家航空公司展開角逐,通航吉爾吉斯斯坦航線競爭激烈,且吉爾吉斯斯坦航與中國航空公司競爭地位均不高。2016年主要有18家航企開通往返吉爾吉斯斯坦航線,市場競爭較激烈,土耳其航空運(yùn)力地位領(lǐng)先,2016年座公里運(yùn)力份額稀釋到15.4%,而吉爾吉斯斯坦航空與中國航空公司運(yùn)力地位均較落后,如吉爾吉斯斯坦航與南航分別位于第7位、第12位,兩家運(yùn)力份額約為10%。三、旗型的總部吉爾吉斯航空(AirKyrgyzstan)是吉爾吉斯斯坦載旗航空公司,總部位于比什凱克。吉爾吉斯航空于2001年4月作為AltynAir成立,在接管吉爾吉斯國家航空公司后的2006年7月28日,更名為吉爾吉斯航空公司(以下簡稱“吉航”)。(一)旅客客座率下降原因普遍近幾年,吉航承運(yùn)旅客量和航線平均客座率都不同程度出現(xiàn)下滑,尤其是2016年2月僅承運(yùn)旅客500多人次,平均客座率下降為55.9%,經(jīng)營情況嚴(yán)重惡化。(二)融資租賃?吉航現(xiàn)有2架飛機(jī),1架B737-300(1992年出廠,2013年獲得)和1架B737-500(1991年出廠,2012年獲得),均為融資租賃,機(jī)齡較長。根據(jù)CAPA機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù),吉航有3架Y7-M(60座)飛機(jī)訂單,計(jì)劃在2017年8月前陸續(xù)到貨。(三)什凱克—航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)根據(jù)SRS航班計(jì)劃數(shù)據(jù),目前吉航運(yùn)營9條航線,每周單向合計(jì)運(yùn)營30班,境內(nèi)僅運(yùn)營比什凱克—奧什航線,每周單向18班,座公里約占18.6%;境外航線主要集中在俄羅斯,座公里約占70.8%,中國和烏茲別克斯坦各執(zhí)飛一條航線,中國航線為比什凱克—烏魯木齊,每周單向2班。四、中國航運(yùn)局正在投資車輛管理。以南洋為例(一)成為中國最強(qiáng)大承運(yùn)人目前中吉航空市場運(yùn)力增速有所放緩,但所運(yùn)營航空公司數(shù)量少、集中度高,中方南航以高運(yùn)力份額絕對優(yōu)勢居首,遠(yuǎn)領(lǐng)先于吉爾吉斯斯坦航空。如果戰(zhàn)略投資吉爾吉斯斯坦航空公司后,南航可成為中國通航首都比什凱克的最強(qiáng)大承運(yùn)人,也將成為中國惟一通航奧什的航空公司。2016年南航與吉航在中吉市場上運(yùn)力份額合計(jì)已達(dá)到75.5%。(二)中方航點(diǎn)并蓄力考慮到吉航網(wǎng)絡(luò)與所處中亞區(qū)位條件,吉航與南航具備資源共享與網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)的條件。目前南航在中俄、中國與中亞五國間市場上已開通13條航線,每周平均單向班次達(dá)到40班,而吉航在吉俄、吉國與中亞其他四國間市場上開通7條航線,每周平均單向班次達(dá)到13班。若兩家合作拓展輻射俄聯(lián)邦與中亞的國際航線,南航一方面可強(qiáng)化莫斯科、塔什干等重疊航點(diǎn)競爭力,刺激奧什航點(diǎn)新增長,如南航屆時在奧什機(jī)場除通航烏魯木齊將新增蘇爾古特、克拉斯諾亞爾斯克、亞巴坎等俄羅斯航點(diǎn)。另一方面,南航可提升俄羅斯中亞市場運(yùn)力份額,持續(xù)保持兩區(qū)域市場中國航空公司領(lǐng)先地位。目前南航投向兩區(qū)域市場運(yùn)力局限于中國始發(fā)地,若南航戰(zhàn)略投資吉航后,南航境外運(yùn)力投向兩區(qū)域?qū)⑹芤嬗诩獱柤顾固苟\(yùn)力有新增長空間,此種契機(jī)條件是中國其他航空公司所不具備的。從南航自身網(wǎng)絡(luò)看,在中俄市場上南航運(yùn)力地位較高,近幾年提升較快,已升至行業(yè)第二,目前僅落后于俄羅斯航空,領(lǐng)先于東航、國航與海航,2016年運(yùn)力份額達(dá)到15.2%,相比2012年提升3.2%。在中國與中亞五國間市場上,南航運(yùn)力份額落后于阿斯塔納航空,位居第二,但與吉航合計(jì)后運(yùn)力份額可達(dá)到30.2%,獲得行業(yè)首位,將繼續(xù)拉大與海航等中國航空公司或與中亞航空公司差距,進(jìn)而持續(xù)在俄聯(lián)邦與中亞兩區(qū)域市場保持領(lǐng)先。(三)驗(yàn)證性研究—南航吉國航線效益較好但總體發(fā)展較慢目前,南航執(zhí)飛2條吉爾吉斯斯坦航線,分別是烏魯木齊—比什凱克和烏魯木齊—奧什,兩條航線整體實(shí)現(xiàn)盈利。從近幾年航班加密情況來看,受航權(quán)與市場限制,這2條中亞航線的加密步伐較緩慢、周期較長,烏魯木齊—比什凱克航線于2003年夏秋季新開單向每周2班,2007年冬春季加密到單向每周4班,2013年冬春季加密到單向每周5班;烏魯木齊—奧什航線于2007年冬春季新開單向每周2班,2016年夏秋季減至1班,冬春季再恢復(fù)2班。五、直接投資中亞國家造林模式中亞市場已成為中國民航業(yè)拓展“一帶一路”沿線重要區(qū)域,除開通航線、雙向聯(lián)接,中國航空公司進(jìn)入中亞國際市場,考慮直接投資中亞國家航空公司模式,仍為國際營銷創(chuàng)新方式之一。當(dāng)然,此模式建議綜合多方面因素探索。以南航戰(zhàn)略投資吉爾吉斯斯坦為例,目前從航空市場發(fā)展角度,考慮有利因素和存在風(fēng)險與困難。(一)國際合作的戰(zhàn)略構(gòu)想一是可統(tǒng)籌利用兩大市場資源,提高國有資產(chǎn)投資效益?？紤]到吉爾吉斯斯坦民航業(yè)發(fā)展實(shí)力弱,兩大機(jī)場支持國內(nèi)比什凱克—奧什惟一航線運(yùn)營、國際市場吸引近20家承運(yùn)人激烈競爭。戰(zhàn)略投資吉國第二大航空公司吉航后,南航可利用吉國國內(nèi)外兩大市場、兩類資源,形成國內(nèi)航線高集中度、國際航線中高份額的發(fā)展格局,在吸收吉航較好運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、持續(xù)優(yōu)化國內(nèi)外航線網(wǎng)絡(luò)、爭取吉國周邊地區(qū)通航政策支持等基礎(chǔ)上,提高南航對外投資效益。二是可實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源優(yōu)勢互補(bǔ),提升南航中西亞競爭地位。南航與吉航投資合作后,既可提高中國與中亞航空市場間競爭地位,保持中國航空公司領(lǐng)先,又可利用吉航輻射周邊中亞國家、俄聯(lián)邦、西亞等國際網(wǎng)絡(luò),持續(xù)強(qiáng)化莫斯科、塔什干等航點(diǎn)國際競爭力,并刺激奧什航點(diǎn)新增長,進(jìn)而整體提升南航在中西亞市場國際競爭地位。三是可激發(fā)存量運(yùn)力資源活力,提高現(xiàn)有航線經(jīng)營品質(zhì)。南航吉國航線運(yùn)營時間長、整體效益好,受限于中吉航權(quán)與市場而運(yùn)力增長放緩?？紤]戰(zhàn)略投資吉航后,可利用吉國航空公司航權(quán)政策,激發(fā)現(xiàn)有運(yùn)力資源活力,在條件成熟時加密或新開比什凱克、奧什航點(diǎn)的中國航線,同時可深入了解吉國客源需求,分析航線運(yùn)營存在的切實(shí)困難,及時調(diào)整市場經(jīng)營策略,提高奧什航線經(jīng)營品質(zhì)。(二)國家層面的影響一是戰(zhàn)略投資能否實(shí)現(xiàn)與吉航有效整合,可能是一個較長期而艱難的過程,面臨一定風(fēng)險。二是吉爾吉斯斯坦航空市場總體規(guī)模小、競爭較激烈,僅有2個機(jī)場、國內(nèi)1條航線,但已有吉國國內(nèi)4家公司、國際近20家公司進(jìn)入。三是吉國向外拓展空間有限。目前主要輻射周邊區(qū)域,受限于航空安全形勢威脅航空公司運(yùn)營,原本通航東歐、西歐等中遠(yuǎn)程市場已停航。四是戰(zhàn)略投資決策后,吉航國際競爭變化可能會引起中亞其他國家重新評估航權(quán)政策,南航烏魯木齊樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也可能受影響。四是可培育境外區(qū)域戰(zhàn)略支點(diǎn),拓展“