多中心城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展對策研究重慶主城區(qū)中心區(qū)交通發(fā)展對策研究

多中心城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展對策研究重慶主城區(qū)中心區(qū)交通發(fā)展對策研究

“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)是目前國內(nèi)外許多大型城市的重要手段，旨在解決不同中心城市的疾病。主城各中心區(qū)的發(fā)展歷程表明:中心區(qū)因交通而“盛”,又因交通而面臨“衰”的危險。如城市發(fā)育早期,因得天獨(dú)厚的水運(yùn)優(yōu)勢,朝天門、解放碑城市中心率先崛起。隨著道路交通網(wǎng)絡(luò)骨架逐步成型,在兩山之間主要干道交匯處的觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪逐步形成新的中心。而近幾年,觀音橋第一個通過新建下穿隧道分流過境車流顯著改善了交通環(huán)境,相對優(yōu)良的交通環(huán)境助推其迅速發(fā)展,作為2005年才實(shí)施步行街的商業(yè)中心,其商業(yè)規(guī)模和零售額在短短數(shù)年間從五大商圈末位迅速提升至前茅。楊家坪中心區(qū)由于長期交通不暢,導(dǎo)致其發(fā)展嚴(yán)重受阻,商業(yè)銷售額增長緩慢,位列幾大商圈末尾。隨著近年來社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,各中心區(qū)交通問題日趨嚴(yán)峻。如何針對中心區(qū)交通普遍存在的問題,系統(tǒng)性地提出改善對策,成為了關(guān)系主城構(gòu)建“多中心”城市空間構(gòu)架,保持城市交通暢通,乃至城市健康可持續(xù)發(fā)展的重要問題。1城市功能結(jié)構(gòu)目前主城既有五大城市中心的交通模式主要可分為以下兩類:一是商業(yè)街區(qū)模式──解放碑城市中心區(qū)。形成以鄒容路、民族路和民權(quán)路十字交叉的步行街區(qū),商業(yè)、金融、辦公、娛樂、酒店等高強(qiáng)度的城市功能主要聚集于步行街區(qū)兩側(cè),區(qū)域支路網(wǎng)密集分布,且基本允許車輛通行,無明顯的交通干道分割土地利用,外部交通干道沒有采用單循環(huán)的交通組織模式。二是內(nèi)部商業(yè)+外部單循環(huán)模式──觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪城市中心區(qū)。商業(yè)設(shè)施主要集中于環(huán)道內(nèi)部,通過商圈環(huán)道圍合成數(shù)十公頃的區(qū)域:區(qū)域內(nèi)部形成步行為主的城市開敞區(qū)域,步行與商業(yè)、寫字樓、娛樂、住宅等各類密集城市功能緊密結(jié)合;區(qū)域外圍的主要干道形成環(huán)路,并實(shí)施逆時針單向交通組織。目前,各城市中心區(qū)的城市功能正在突破環(huán)道向外溢,環(huán)道外部區(qū)域與內(nèi)部區(qū)域跨越環(huán)道的人流往來聯(lián)系日益密切。2路網(wǎng)資源相對單一文獻(xiàn)2深入分析重慶主城各中心區(qū)面臨的交通問題根源主要在于以下四個方面:中心區(qū)高度集中的城市功能帶來巨大的交通需求;交通方式單一,道路交通難以支撐滿足全部交通需求;道路交通流量分布集中在核心區(qū)主要干道上,區(qū)域路網(wǎng)資源未得到充分使用;交通工程、管理手段落后,交通通行能力挖掘不足?；诖?文獻(xiàn)2提出城市中心區(qū)的交通發(fā)展理念:以人為本,以提高中心地區(qū)人的集散能力、保障人的正常出行為根本出發(fā)點(diǎn),構(gòu)建與中心區(qū)發(fā)展相協(xié)調(diào)的高效綜合交通體系,支撐中心區(qū)城市功能的實(shí)現(xiàn)和社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。3交通發(fā)展理念的導(dǎo)向重慶是典型的山城、江城,相對于平原城市,重慶主城城市建設(shè)用地資源尤其是道路用地資源更顯緊張。提高土地利用效益,構(gòu)建高效、經(jīng)濟(jì)的中心區(qū)交通系統(tǒng),將是城市中心乃至整個城市可持續(xù)發(fā)展的基本保障。在交通發(fā)展理念指引下,主城中心區(qū)交通的改善必須突破交通自身的束縛,改變以往僅靠修路來緩解擁堵的思路。針對目前存在的主要交通問題,從城市土地利用、公共交通系統(tǒng)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和配套設(shè)施、需求管理、智能交通、交通法規(guī)六個方面系統(tǒng)性地提出主城中心區(qū)交通改善對策。3.1對策三:建立以軌道網(wǎng)點(diǎn)為核心的城市土地利用開發(fā)模式1933年《雅典憲章》提出城市四大功能是“居住、工作、游憩、交通”,交通不但是城市的一項基本功能,而且也受其他功能的直接影響?？梢?交通的真正改善不能就交通而論交通,必須對交通需求的源頭──土地利用進(jìn)行統(tǒng)籌考慮和綜合改善。(1)適度增設(shè)城市副中心,完善“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)。在目前規(guī)劃的“一主六副”的城市空間結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上,根據(jù)城市拓展趨勢,新增城市副中心,如北部片區(qū)幅員廣闊,是城市未來的重點(diǎn)拓展方向,建議在北部片區(qū)增設(shè)一至兩個城市副中心,完善“多中心、組團(tuán)式”的城市空間結(jié)構(gòu),從空間上分散觀音橋等城市副中心的交通需求壓力。(2)適度控制既有中心的城市功能集聚程度,大力加強(qiáng)新中心的配套設(shè)施建設(shè)。根據(jù)既有中心區(qū)交通資源的承載能力,適度控制各中心的城市功能集聚程度和土地開發(fā)強(qiáng)度,實(shí)現(xiàn)土地利用功能的優(yōu)化布局,加快外遷解放碑地區(qū)的朝天門長途汽車站和觀音橋地區(qū)的紅旗河溝長途汽車站,削減交通源頭,優(yōu)化城市功能。大力加強(qiáng)西永、茶園、北部新區(qū)等城市外圍地區(qū)城市功能配套,力促新中心的形成。(3)建立以軌道站點(diǎn)為核心的城市土地利用開發(fā)模式。在控制城市土地開發(fā)總量的前提下,打破城市用地均衡發(fā)展的模式,依據(jù)軌道等重要交通資源的分布,按照密度分區(qū)的方式在空間上重新配置土地開發(fā)強(qiáng)度,使交通資源豐富的地方較高強(qiáng)度利用土地,交通資源欠缺的地方較低強(qiáng)度利用土地,充分發(fā)揮軌道、地面公交等公共交通資源在交通集散方面的優(yōu)勢。城市中心區(qū)圍繞軌道交通站點(diǎn)、公共交通換乘樞紐等重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施,布局城市商業(yè)、商務(wù)等交通性較強(qiáng)的城市功能,同時加強(qiáng)軌道車站、上蓋物業(yè)與周邊建筑及周邊其他交通方式之間的高效銜接。3.2對策三:建立“大公交”發(fā)展策略(1)建立以軌道交通為主導(dǎo)的中心區(qū)交通模式,力爭軌道線路直接進(jìn)入各城市中心。調(diào)整規(guī)劃軌道線網(wǎng),結(jié)合中心區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展,適度提高商業(yè)中心區(qū)的軌道線路密度;調(diào)整局部線路,使軌道深入中心區(qū)核心地帶。如在方案設(shè)計階段,調(diào)整軌道局部線路,使環(huán)線進(jìn)入楊家坪商圈內(nèi)部,九號線進(jìn)沙坪壩三峽廣場內(nèi)部等。(2)整合各種交通資源,打造便捷的公共交通換乘體系。中心區(qū)匯集交通種類較多,樹立“大公交”發(fā)展策略,打破不同交通方式之間的屏障,整合資源,實(shí)現(xiàn)軌道交通、快速公交(BRT)、普通地面公交、出租車、索道、輪渡等公共交通方式之間,以及公共交通與小汽車、步行、自行車(西永、茶園、北部新區(qū)等地勢平坦的中心區(qū)應(yīng)該考慮自行車交通)等個體交通之間的便捷換乘。對中心區(qū)的重要換乘設(shè)施做到規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)、票制上的統(tǒng)一協(xié)調(diào),通過免費(fèi)換乘等票價機(jī)制鼓勵換乘,實(shí)現(xiàn)交通資源尤其是公共交通資源效益的最大發(fā)揮。(3)優(yōu)化地面公交線網(wǎng),加強(qiáng)與軌道的接駁?！皸l條線路通中心”的常規(guī)公交線網(wǎng)的布局模式給中心區(qū)造成了嚴(yán)重的交通壓力,應(yīng)以軌道交通和換乘樞紐建設(shè)為契機(jī),大力加強(qiáng)公交與軌道的銜接、公交與換乘樞紐的銜接,在提高公共交通整體效率的同時,為解放碑、觀音橋等既有五大中心區(qū)道路減壓。(4)積極落實(shí)公交優(yōu)先,逐步推進(jìn)公交路權(quán)優(yōu)先。通過公交專用路、專用道、路口信號優(yōu)先等多種措施,積極落實(shí)公交優(yōu)先,逐步推進(jìn)公交路權(quán)優(yōu)先。在既有五大中心區(qū),應(yīng)積極創(chuàng)造條件將公共交通引入中心區(qū)核心地帶內(nèi)部,如在步行街內(nèi)部部分道路上開行接駁到軌道車站和公交車站的小巴士。在西永、茶園等新中心,優(yōu)先考慮在中心區(qū)內(nèi)部及相連主要道路上敷設(shè)有軌、無軌電車等環(huán)保的大容量公共交通方式,開辟專用道路直接進(jìn)入中心區(qū)。3.3交通體系上半城段(1)優(yōu)化布局中心區(qū)土地利用與道路布局。針對觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪中心區(qū)由于城市功能密集區(qū)不斷向環(huán)道外溢,帶來環(huán)道交通運(yùn)行困難的問題,在土地利用和道路交通格局尚可優(yōu)化和調(diào)整的如西永、茶園等新中心區(qū),應(yīng)將中心區(qū)主要城市功能布置于干道一側(cè),避免干道兩側(cè)大量公共設(shè)施帶來的過多穿越干道的交通需求,同時加大路網(wǎng)密度,提高中心區(qū)通達(dá)性。(2)在中心區(qū)外圍開辟過境交通分流主通道。解放碑中心區(qū)應(yīng)加強(qiáng)上半城與下半城之間的銜接道路,發(fā)揮濱江路的分流功能。觀音橋、南坪、沙坪壩和楊家坪應(yīng)加快中心外圍過境交通主通道的建設(shè),將大部分過境交通引出中心區(qū),加強(qiáng)聯(lián)絡(luò)道建設(shè),形成局部分流體系。如觀音橋增加跨越建新南、北路上的通道;南坪在實(shí)施中心區(qū)下穿道的基礎(chǔ)上加快實(shí)施菜園壩大橋至李家沱方向的南北分流主通道;沙坪壩應(yīng)加快完善梨高路、平頂山隧道等環(huán)道外圍分流通道,楊家坪盡早實(shí)施快速路四縱線嘉華大橋至李家沱段的建設(shè)。(3)重視并大力完善步行系統(tǒng)建設(shè)。解放碑地區(qū)加強(qiáng)上、下半城聯(lián)系的山城步道建設(shè),除結(jié)合軌道站點(diǎn)以及在交通量較大的局部路段設(shè)置人行立體過街通道外,在商業(yè)中心地帶普遍采用人行平面過街。觀音橋、南坪、沙坪壩和楊家坪由于環(huán)道交通功能較強(qiáng),應(yīng)結(jié)合臨街建筑和地下商業(yè)設(shè)施,建設(shè)環(huán)道的人行立體過街設(shè)施,滿足隨著商圈擴(kuò)張導(dǎo)致的快速增長的環(huán)道過街人流需求,基本消除中心區(qū)人車沖突。茶園、西永等新中心,在滿足交通通行的情況下,應(yīng)盡可能以連續(xù)、人性化的平面步行系統(tǒng)為主。(4)完善公交出租?？空军c(diǎn)、交叉口渠化改造等道路配套設(shè)施。完善公交港灣式?？空?優(yōu)化停靠站尺寸,增加出租車?？吭O(shè)施。對既有五大中心區(qū)道路路口全面實(shí)施渠化改造,盡可能挖掘道路通行能力。(5)統(tǒng)籌道路與地下管網(wǎng)施工,避免道路反復(fù)開挖。建立道路建設(shè)部門與地下管網(wǎng)主管部門的長期聯(lián)系機(jī)制,協(xié)調(diào)道路建設(shè)和地下管網(wǎng)施工,避免道路反復(fù)開挖造成過多的建設(shè)性擁堵。3.4整合停車資源,推動設(shè)施配套(1)連通地下車庫,整合停車資源,實(shí)施統(tǒng)一管理。依據(jù)道路承載能力,控制中心區(qū)停車位供給總量。制定差異化的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),高峰時段高于非高峰時段,路內(nèi)停車高于路外停車,中心區(qū)高于外圍區(qū),運(yùn)用價格手段調(diào)配停車資源利用率,并引導(dǎo)部分中心區(qū)停車需求向“外圍停車+步行”的方式轉(zhuǎn)化。在觀音橋已經(jīng)率先聯(lián)通地下車庫的基礎(chǔ)上,擴(kuò)大地下車庫整合力度,先行先試,再向其他中心區(qū)推廣,解放碑等其他中心區(qū)積極進(jìn)行前期研究。(2)優(yōu)化貨運(yùn)配送組織。優(yōu)化貨運(yùn)配送組織,推行大件貨物夜間配送政策,積極建立中心區(qū)的貨物配送中心,統(tǒng)一車輛調(diào)配,協(xié)調(diào)中心區(qū)的日常貨物配送。(3)運(yùn)用輔助手段控制中心區(qū)個體交通需求。根據(jù)道路交通量的增長狀況,逐步考慮在交通特別緊張的重點(diǎn)地段實(shí)施道路擁擠收費(fèi)、單雙號制以及錯峰上下班、彈性上下班等輔助措施,確保中心區(qū)交通暢通。可以考慮先在解放碑中心區(qū)試點(diǎn)研究。3.5交通誘導(dǎo)的加強(qiáng)(1)重點(diǎn)發(fā)展交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。分階段、分區(qū)域建立交通誘導(dǎo)系統(tǒng),向交通主要參與者提供及時信息,幫助公共交通駕駛者準(zhǔn)時發(fā)車,引導(dǎo)乘客決定最適宜的出行時間和線路、誘導(dǎo)小汽車駕駛者選擇最佳行駛路徑和停車位等。在解放碑已有停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,大力深化和擴(kuò)大交通誘導(dǎo)在停車和行車中的運(yùn)用,早日實(shí)施交通的精細(xì)化管理,其他中心區(qū)也應(yīng)積極開展交通誘導(dǎo)的研究、規(guī)劃和實(shí)施。(2)大力加強(qiáng)信號綠波控制,提高控制水平。大力加強(qiáng)信號綠波控制,提高控制水平,對中心區(qū)的重要干道沿線路口實(shí)施信號控制聯(lián)控,在早晚高峰時段利用信號綠波提高全路段的交通運(yùn)行效率,如解放碑的南、北中干道,觀音橋的建新東、西路,南坪的南坪東、西路和南城大道等。(3)建立交通事故快速應(yīng)急系統(tǒng)。建立交通事故快速施救網(wǎng)絡(luò)和受傷人員快速搶救系統(tǒng),最大程度減小事故性擁堵的影響時間和范圍。3.6加大執(zhí)行力度,保證執(zhí)法行為持續(xù)性(1)嚴(yán)格交通執(zhí)法。中心區(qū)嚴(yán)格執(zhí)法,重點(diǎn)地段加大處罰力度,重點(diǎn)處罰車輛亂停亂放,以及路段和路口不按車道行駛和?？?保證違法必究和執(zhí)法行為的持續(xù)性。(2)加強(qiáng)宣傳教育。對車行交通和人行交通行為進(jìn)行教育,提高交通參與者遵守交通規(guī)則的自覺性。4