湖北城際鐵路推行一卡通票制方案研究

湖北城際鐵路推行一卡通票制方案研究

城際鐵路是指主要為城市密集地區(qū)之間的短距離客運服務(wù)，采用公共交通模式的新型高速客運鐵路。它是城市密集地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定水平,城市合理分工、居民出行頻率達到一定程度后的必然產(chǎn)物。隨著我國鐵路市場化運營步伐加大,為更好地滿足生產(chǎn)組織要求、實現(xiàn)旅客需求,現(xiàn)行城際路票制工作存在以下幾點不足:1在售票組織方面,普遍采用人工售票和自動售票機售票,造成旅客排長隊購票的現(xiàn)象非常突出,尤其是節(jié)假日給售票組織增加了很大的壓力;2對旅客來說,售票實名制后,傳統(tǒng)客票一旦丟失,就將遺失二維碼后的個人信息,給個人隱私安全、經(jīng)濟安全帶來了威脅;3在技術(shù)設(shè)備方面,現(xiàn)行車票在改簽、中轉(zhuǎn)簽證或退票時,由掃描設(shè)備通過掃描車票下方的條碼來識別車票,但經(jīng)常由于制票機或磁票受損,造成條碼無法識別,增加了改簽、中轉(zhuǎn)簽證或退票的困難,有時甚至無法識別車票的真?zhèn)?4對投資方來說,城際鐵路是一項投資巨大、資本回收周期較長的經(jīng)營性資產(chǎn),在運營開通初期,均面臨一定程度的虧損,如成灌城際鐵路、廣珠城際鐵路、長吉城際鐵路等;5在車站組織方面,旅客進站、上車、出站時人工驗票很繁瑣,也影響進站、上車、出站時旅客的通行速度,甚至直接關(guān)系到客運列車的正點運行。為彌補以上不足,結(jié)合城際鐵路速度高,又兼具城市軌道交通運量大、開行密度大、公交化的開行特點,國內(nèi)學(xué)者及一線工作者先后提議改善票制。文獻[1]提議廣珠城際鐵路采用非接觸式IC(集成電路)卡,并就其中兩種主要類型的物理性質(zhì)進行了對比分析,但沒有涉及卡和站內(nèi)其他設(shè)備配合使用的具體實現(xiàn)過程。在我國實行鐵路客票實名制以前,其他一卡通票制,如廣深鐵路快通卡1根據(jù)舊城鐵路運營的適應(yīng)性分析1.1列車時段不確定性購買傳統(tǒng)客票需要站內(nèi)長時間排隊,但只要按時到達檢票口,即能保證按時入座;一卡通雖省去了因購買客票須排隊等候的時間,但是高峰時段人流集中,持一卡通趕上最近一班列車具有不確定性。湖北城際鐵路高峰時段1h最多開行4趟列車,平峰時1h最多開行3趟列車,根據(jù)城際鐵路的運營經(jīng)驗,旅客完全可以承受開行間隔的等待時間,故其開行密度適用一卡通票制。1.2技術(shù)兼容性和可擴展性廣珠城際鐵路曾采用滿足PBOC2.0技術(shù)標準的非接觸式支付卡,并憑借可靠的電子交易安全控制技術(shù),建立了較為完善的支付和管理環(huán)境,實現(xiàn)了準確的財務(wù)清分和相應(yīng)的配套服務(wù),具有良好的技術(shù)兼容性和較高的可擴展性2實踐中存在的問題2.1其他運輸方式分擔(dān)湖北地區(qū)客流量主要包括4部分:1)城市與其郊區(qū)之間的旅客出行量;2)城市與無隸屬關(guān)系的其他城市郊區(qū)之間的旅客出行量;3)城市間的旅客出行量;4)城市郊區(qū)間旅客出行量。由于客流產(chǎn)生和吸引因素(土地開發(fā)強度和人口分布)很弱,或因行政隸屬關(guān)系不同,而經(jīng)濟聯(lián)系往往不多,使城市郊區(qū)間的旅客出行較小、出行距離較短。這對城際客流特征影響甚微,故對城市郊區(qū)間的旅客出行量不考慮。文獻[4]對湖北城際圈的其他運輸方式分擔(dān)進行了研究,認為公路在門到門的短途運輸中具有競爭優(yōu)勢,是城際間客流的主要分擔(dān)方式。考慮旅客對既有票制需求具有黏性,因此若采用一卡通在推行之初就完全取代傳統(tǒng)票制,由于需一次性儲值較多等因素,很可能損失一部分客流給公路運輸,這將使得新票制下客流不能滿足既有開行方案,從而造成城際鐵路的運營損失。2.2預(yù)留席票的影響由于湖北城際鐵路傳統(tǒng)票是基于指定席位的車票1)指定席票,對號入座:在一段時期內(nèi)實現(xiàn)刷卡上車要預(yù)留席位。當持有儲值卡的用戶乘車不足時會造成席位浪費,影響運營的收益;預(yù)留席位不足時又會造成儲值卡用戶買不到票或乘車無位可坐。2)自由席票不對號入座:但只能在指定的車廂找座位。由于磁票和非接觸式IC卡混用,有席位和無席位的旅客在同一車廂上會加大組織管理的難度。2.3旅客的時差效益支付卡企業(yè)(城際鐵路公司)若能吸收旅客在儲值卡中的資金,在不用于其他項目投資的情況下,也可以通過儲蓄獲得一定的利息收入。這部分利息收入被認為是旅客存款的機會成本,即旅客存款的利差效益。由于在旅客消費前,支付卡企業(yè)透支并預(yù)先獲得了資金的支配權(quán),所以通過對二代身份證充值,獲取旅客存款的利差效益,目前普遍被認為是支付卡企業(yè)的一種較不合理的獲利手段。因此支付卡企業(yè)承擔(dān)著道德風(fēng)險。為方便分析,將城際鐵路公司的道德風(fēng)險按風(fēng)險承擔(dān)主體分為運輸服務(wù)的道德風(fēng)險和其他商業(yè)服務(wù)的道德風(fēng)險。2.4開放型儲值卡及其他商業(yè)服務(wù)消費因城際鐵路一卡通可用于城際鐵路乘車及站內(nèi)其他商業(yè)服務(wù)的消費,故屬于開放型儲值卡范疇。開放型儲值方式在會員(旅客)個人信息安全方面存在不足3關(guān)于推廣和應(yīng)用推廣計劃的問題3.1傳統(tǒng)票制+一卡通票制由于推行初期不宜采用一卡通票制來完全取代現(xiàn)行票制,故應(yīng)采用一卡通票制和現(xiàn)行票制混合使用,以逐步推行一卡通票制。在兩種票制混合使用的上車旅客組織方面,國內(nèi)學(xué)者建議全部實施無固定席位的辦法,但在客流高峰時段,考慮動車定員,若過多持一卡通的旅客先于購買傳統(tǒng)票的旅客上車,則為購買傳統(tǒng)票的旅客上車增加了不確定性。建議采用一卡通席位和傳統(tǒng)票席位分區(qū)管理的辦法。傳統(tǒng)票制與一卡通票制的分配比例通過市場情況增減。初期僅設(shè)為一卡通票制分配一個車廂的站票及坐票份額,培植一卡通票制的客流,日后隨市場需求定期增減。在初期方案中,若其他傳統(tǒng)票制車廂站票名額冗余,也可以分配給一卡通票制,盡可能通過“隨到隨走”的方式吸收客流。由于出行目的不同,導(dǎo)致城際客流的時段分布也與市內(nèi)出行不同:市內(nèi)客流高峰以上班、上學(xué)為主,有早、晚兩個明顯的高峰時段;城際客流選擇早晨和上午外出的占絕大部分,返程客流隨機性較強,但中午和夜間返程較少。此外,節(jié)假日市內(nèi)旅客出行以購物、探親居多,全天客流量比非節(jié)假日有大幅度增長,而節(jié)假日城際旅客出行以旅游探親為主,商務(wù)出行將大幅度下降,客流量將有所降低?？稍谡緝?nèi)或周邊商業(yè)用地上設(shè)置早餐點來吸收等待客流,減少因旅客到達頻率大于車站服務(wù)頻率而造成的擁堵。3.2旅客運輸單種式推廣在一卡通票制推廣方面,建議采用價值返還策略,對利差效益進行補償。城際鐵路的運營經(jīng)驗表明,旅客運輸常出現(xiàn)列車運能虛糜,因此考慮對持一卡通的旅客推廣刷卡積分(或積累到一定次數(shù))即可乘坐未售出的一等座的獎勵性營銷方案。在補償一卡通旅客利差效益的同時,城際鐵路公司可最大限度地減少列車運能虛糜,以獲得邊際效益。3.3身份證卡的讀取根據(jù)文獻[5]對RFID(射頻識別)技術(shù)在移動增值領(lǐng)域的應(yīng)用研究,可將該移動應(yīng)用技術(shù)經(jīng)研究后推廣到鐵路票務(wù)系統(tǒng)。居民第二代身份證可以存儲信息,并通過設(shè)定不同密碼和訪問條件,以對接各類商業(yè)終端。居民第二代身份證與商用終端的結(jié)合,在技術(shù)上是可行的,并可有效防止儲值卡的偽造,在此方面,居民第二代身份證相對其它支付卡更具有安全優(yōu)勢;同時,一卡多用可以有效地提高資源利用率,為持卡人提供最大程度的便利。如果一個車站票務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)用軟件要從一張身份證卡中讀出數(shù)據(jù),則需要一個非接觸的閱讀器做接口。讀取身份證卡內(nèi)信息應(yīng)嚴格按照“主一從原則”進行,閱讀器和身份證卡的所有動作均由應(yīng)用軟件來控制。在一個分層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中,應(yīng)用軟件作為主動方,而閱讀器則作為從動方,從動方僅對應(yīng)用軟件的讀寫指令做出反應(yīng),如圖1所示。閱讀器應(yīng)與身份證卡建立通信,執(zhí)行應(yīng)用軟件發(fā)出的指令。此時閱讀器為主動方,身份證卡只響應(yīng)閱讀器發(fā)出的指令。車站票務(wù)系統(tǒng)向閱讀器發(fā)出的一條簡單的讀取命令會在閱讀器和身份證卡之間觸發(fā)一系列的通信步驟。一條讀取命令首先啟動一張身份證卡,并驗證該身份證卡,然后傳送所要求的數(shù)據(jù),其流程如圖2示。3.4聯(lián)合其他東北部監(jiān)管作為國家公安系統(tǒng)的一部分,現(xiàn)在的鐵路公安系統(tǒng)作為行政主體,可以客觀發(fā)揮其執(zhí)法效力,履行公安職責(zé)。鐵路公安系統(tǒng)可以聯(lián)合其他公安部門對城際鐵路公司及其他站內(nèi)商業(yè)服務(wù)部門進行協(xié)同監(jiān)管,對一卡通票制下的旅客信息流向進行有效監(jiān)管。另一方面,城際鐵路公司在對站內(nèi)商業(yè)服務(wù)部門進行招標時,也應(yīng)在公安系統(tǒng)及司法部門的監(jiān)管下,建立相關(guān)合同條款,如采取收繳一定保障金,建立信用末位淘汰制等措施,以完善錄用規(guī)制。4建設(shè)高效的投融資平臺,成立我國鐵路運行運營新模式城際鐵路公司的城際一卡通支付平臺,亦可為若干大型連鎖便利店、超市以及快餐店廣泛接受。透過便攜式一卡通處理器,進而可將業(yè)務(wù)擴展至中小型零售市場,吸納更多零售商戶采用。由于一卡通具有儲值消費功能,卡中必然會沉淀部分資金。這部分資金一旦形成規(guī)模周轉(zhuǎn),勢必帶來巨大的經(jīng)濟利益,可考慮效仿交通銀行運作機制,專門設(shè)立鐵路銀行,為我國鐵路市場化運營籌建高效的投融資平臺。根據(jù)湖北城際鐵路項目建設(shè)前期調(diào)研得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),結(jié)合現(xiàn)有運營實踐中的經(jīng)驗,現(xiàn)對一卡通票制的遠期經(jīng)濟效益作如下分析:一卡通的發(fā)行數(shù)量估算為日均客流量的10倍。根據(jù)廣珠鐵路快通卡的經(jīng)驗,結(jié)合湖北城際圈和廣深城際(廣深快通卡一次充值500元)的經(jīng)濟比較,每張卡平均余額按300元,資金價值按年利率6%計,則遠期全部使用一卡通票制的經(jīng)濟效益估算為:一卡通全年利息收入=日均客流量×10×300元×3%(年利率)根據(jù)湖北城際鐵路項目建設(shè)前期的客流預(yù)測,相應(yīng)經(jīng)濟收益如表1所示。廣東珠三角地區(qū)使用一卡通的經(jīng)驗表明,這種票制有助于形成綜合大交通方式,也可以為湖北城際鐵路圈商用土地服務(wù)設(shè)施提供便捷的支付手段。5未來經(jīng)濟效益分析綜上所述,將居民第二代身份證作為一卡通票制的技術(shù)媒介在技術(shù)上是可行的。一卡通票制可