2023年汽車行業(yè)分析報(bào)告

2023年汽車行業(yè)分析報(bào)告2023年5月目錄一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題 41、問題的根源：汽車的社會(huì)成本 4（1）汽車的社會(huì)成本：在美國轎車約為3萬元/輛 4（2）汽車受限問題的根源：社會(huì)成本無法合理有效分?jǐn)?62、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空 7（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗(yàn) 7（2）能源問題：汽車動(dòng)力系統(tǒng)電氣化是大勢(shì)所趨 12（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動(dòng)力而非限制 13二、汽車行業(yè)問題解決策略 161、動(dòng)力系統(tǒng)電氣化 16（1）國內(nèi)市場(chǎng)：混合動(dòng)力是新能源客車主力 17（2）國際市場(chǎng)：特斯拉成功的啟示 19（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動(dòng)力 20（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補(bǔ)貼消費(fèi)者轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼生產(chǎn)者 232、提升內(nèi)燃機(jī)效率 24（1）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進(jìn)步 26（2）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動(dòng)力 27（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化 283、智能化、網(wǎng)絡(luò)化 28（1）自動(dòng)駕駛：預(yù)計(jì)2021年商用 29（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè) 30（3）整車行業(yè)的應(yīng)對(duì)措施：放開軟件守住硬件 31三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù) 321、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化 32（1）駕駛方式：自動(dòng)駕駛漸行漸近 32（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加 33（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟(jì)的潮流 342、新技術(shù)對(duì)汽車行業(yè)的影響 36（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求 36（2）對(duì)整車企業(yè)的影響：提升均價(jià)與毛利率 37（3）對(duì)汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體 38四、相關(guān)上市公司簡況 38一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題1、問題的根源：汽車的社會(huì)成本目前A股市場(chǎng)整車公司的估值僅在10倍左右，如上汽集團(tuán)這樣龍頭企業(yè)的估值更是低至6~7倍，汽車行業(yè)整體估值較低的原因中除了市場(chǎng)對(duì)于未來國內(nèi)汽車銷量增速放緩的擔(dān)心之外，還來自于汽車銷量快速增長給社會(huì)承載力帶來的巨大壓力。我們認(rèn)為，汽車每輛汽車除了制造成本之外，在其行駛過程中還需要帶來相當(dāng)?shù)纳鐣?huì)成本。（1）汽車的社會(huì)成本：在美國轎車約為3萬元/輛我們認(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會(huì)成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會(huì)多個(gè)層面對(duì)汽車行業(yè)都不夠友好。美國天然氣協(xié)會(huì)的一份報(bào)告中對(duì)美國市場(chǎng)汽車的社會(huì)成本做了下表中的估計(jì)。按照上表中的“單價(jià)”，對(duì)于美國的乘用車而言，每輛車每天的社會(huì)成本約為0.99美元/天，整個(gè)壽命的平均社會(huì)成本為5100美元。由于美國的排放法規(guī)較為嚴(yán)格，所以實(shí)際上有害氣體產(chǎn)生的成本占總社會(huì)成本的比例不超過10%，而社會(huì)成本主要來自于能源安全、溫室氣體排放和PM2.5三項(xiàng)。比較而言，重型車的社會(huì)成本遠(yuǎn)高于輕型車和乘用車。如下圖所示，柴油機(jī)重型卡車的單車全壽命社會(huì)成本在5~7萬美元之間。（2）汽車受限問題的根源：社會(huì)成本無法合理有效分?jǐn)偽覀冋J(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會(huì)成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會(huì)多個(gè)層面對(duì)汽車行業(yè)都不夠友好。如下表所示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)的主要稅種集中在汽車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)。對(duì)于汽車擁有者而言，其在使用環(huán)節(jié)需要交納的稅種主要是車船稅和燃油稅。而汽車行業(yè)在使用環(huán)節(jié)的稅收缺失，也導(dǎo)致汽車的使用環(huán)境不斷惡化。我們預(yù)計(jì)，汽車行業(yè)稅收政策未來的主要變化將集中在以下兩點(diǎn)：1）車輛購臵稅由國稅改為地稅，成為使用環(huán)節(jié)征稅；2）燃油稅繼續(xù)提高。2、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空汽車的社會(huì)成本這一隱性問題在實(shí)際生活中表現(xiàn)為以下3個(gè)顯性問題：1）能源問題，短期可以通過提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性緩解，長期則需要發(fā)展新能源汽車；2）環(huán)境問題，本質(zhì)上是一個(gè)成本問題而非技術(shù)問題，因?yàn)槠嚬I(yè)已經(jīng)可以將汽車的排放做到非常清潔，此外在我國還疊加一個(gè)油品質(zhì)量問題；3）交通問題，我們更認(rèn)為這是一個(gè)管理問題。（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗(yàn)交通擁堵及其所帶來的限牌、限行、限制總量政策，是短期內(nèi)壓制乘用車板塊估值的一個(gè)重要因素。美國的汽車保有量遠(yuǎn)高于中國，德國的汽車保有量密度遠(yuǎn)高于中國，因此我們選擇這兩個(gè)發(fā)達(dá)國家的治堵經(jīng)驗(yàn)作為借鑒。①美國經(jīng)驗(yàn)：市場(chǎng)化方式收費(fèi)，鼓勵(lì)拼車與錯(cuò)峰出行在美國，解決城市道路擁堵主要采取市場(chǎng)化的方式，引導(dǎo)汽車使用者或者拼車、或者錯(cuò)峰使用道路資源。以下兩種收費(fèi)方式根據(jù)美國政府問責(zé)辦公室2021年1月的報(bào)告，美國第一條收取道路擁堵費(fèi)的公路是1995年在加州的OrangeCounty，目前已經(jīng)有30個(gè)收取道路擁堵費(fèi)的項(xiàng)目完工，其中12條付費(fèi)可駛?cè)氲母咻d客率車道和18個(gè)高峰時(shí)段收費(fèi)設(shè)施。②德國經(jīng)驗(yàn)：高油價(jià)+良好秩序+城市布局+車聯(lián)網(wǎng)這里可以借鑒德國的經(jīng)驗(yàn)，雖然中國的堵車情況要比德國嚴(yán)重得多，但實(shí)際上就全國范圍而言，中國每輛汽車所分?jǐn)偟墓防锍毯透咚俟防锍叹堑聡?.5~3.0倍，因此以中國現(xiàn)有的汽車保有量而言，如果各種因素搭配得當(dāng)，應(yīng)該不至于有如此嚴(yán)重的交通擁堵問題。中德兩國交通系統(tǒng)的主要差異在于：1）油價(jià)：德國的油價(jià)遠(yuǎn)高于國內(nèi)，這導(dǎo)致德國單車行駛里程和平均油耗均遠(yuǎn)低于國內(nèi)；2）交通秩序：德國無論是汽車還是行人都極少有違反交規(guī)的情況；3）城市布局：德國人口主要分布在城鎮(zhèn)中，100萬人口以上的特大型城市僅有首度柏林；4）交通系統(tǒng)：德國小城市中心廣場(chǎng)的地下都改造成2~3層的停車場(chǎng)，而這種城市基礎(chǔ)設(shè)施改造在國內(nèi)連北京都還沒有開始；5）此外，德國還計(jì)劃從2015年開始在所有新售汽車上強(qiáng)制安裝車聯(lián)網(wǎng)模塊。車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也有望為交通治堵提供新思路和新商機(jī)。在北美市場(chǎng)，通用汽車計(jì)劃2014年在美國投放的車型上廣泛推廣4G互聯(lián)技術(shù)，這一技術(shù)有望緩解擁堵，通用希望借此將其子公司OnStar發(fā)展成為新的高盈利部門。在歐洲市場(chǎng)，德國交通部計(jì)劃從2015年開始引入C-ITS（CooperativeIntelligentTransportSystems）系統(tǒng)，預(yù)計(jì)該系統(tǒng)引入后，將極大地減少堵車，這也要求各車企要將相應(yīng)的通訊模塊植入其所生產(chǎn)的汽車中。國內(nèi)政策回顧：從發(fā)展公共交通、嚴(yán)格交通執(zhí)法到再次限購、限行我們?cè)?021年10月14日發(fā)表的2021年4季度投資策略報(bào)告中提出“預(yù)計(jì)至少未來6個(gè)月內(nèi)不會(huì)再有城市限購”，原因是簡單粗暴的限購，最終將會(huì)造成地方政府、自主品牌車企與消費(fèi)者三輸?shù)慕Y(jié)果。從去年廣州限購至今對(duì)各地政府治理擁堵的一系列政策進(jìn)行分析，我們認(rèn)為目前地方政府已經(jīng)意識(shí)到單純限購帶來的不利影響，并形成了治堵的新思路，未來將主要發(fā)展公共交通和提高乘用車使用成本。2022年6月18日，石家莊召開大氣污染治理攻堅(jiān)行動(dòng)動(dòng)員大會(huì)，提出自2022年起限制家庭購買第三輛個(gè)人用小客車，自2014年市區(qū)內(nèi)實(shí)行機(jī)動(dòng)車單、雙號(hào)限行，我們對(duì)此的評(píng)論為“從治堵限牌上升為環(huán)保限牌”。③國內(nèi)政策展望：從限行逐步過渡到按使用收費(fèi)我們預(yù)計(jì)，改變城市布局的時(shí)間維度過長，需要考慮的因素也不僅僅是解決交通問題，因此未來2~3年內(nèi)最有可能新加碼的政策就是征收排污費(fèi)。我們認(rèn)為，在下表的4個(gè)思路中，基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大、城市布局見效緩慢、交通秩序效果有限，未來1~3年國內(nèi)各城市的思路會(huì)逐步圍繞成本分?jǐn)傉归_。在初期可能會(huì)存在社會(huì)輿論壓力，因此實(shí)際實(shí)施路徑為從限行逐步過渡到道路有償使用。但國內(nèi)各地方熱衷于限購限行，我們認(rèn)為背后深層次的原因是汽車行業(yè)稅收制度中重生產(chǎn)、輕消費(fèi)造成。（2）能源問題：汽車動(dòng)力系統(tǒng)電氣化是大勢(shì)所趨我們認(rèn)為，新能源汽車的推廣速度實(shí)際取決于以下兩種技術(shù)進(jìn)步的速度：1）以鋰電池為代表的電池技術(shù)的發(fā)展；2）以石油、頁巖氣為代表的化石能源的勘探、開采技術(shù)和各類內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展。我們認(rèn)為，汽車動(dòng)力系統(tǒng)的電氣化是個(gè)趨勢(shì)，只是電氣化的程度受電池技術(shù)的限制。長期來看，由于化石能源的不可再生性，汽車動(dòng)力系統(tǒng)尋找新的供能方式是無法避免的選擇；但近兩年在美國以頁巖氣為代表的化石能源開發(fā)也對(duì)化石能源價(jià)格起到了壓制作用。對(duì)于中國而言，新能源汽車還有一個(gè)重要使命是提高中國的能源安全。麥肯錫曾做過一個(gè)測(cè)算，假如中國達(dá)到與美國同樣的汽車擁有率，中國的原油需求將超過全球原油總產(chǎn)量。（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動(dòng)力而非限制汽車行業(yè)的環(huán)保問題可分為兩類：1）有害氣體排放，如氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）；2）溫室氣體排放。對(duì)于溫室氣體排放，只要汽車消耗能源，就必然會(huì)在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生（化石燃料）或在電廠（純電動(dòng)車）產(chǎn)生溫室氣體排放，汽車行業(yè)能做的只有不斷提高汽車的能源轉(zhuǎn)換效率。我們?cè)?022年2月3日發(fā)表的報(bào)告《環(huán)保問題：汽車行業(yè)前進(jìn)的動(dòng)力而非限制》中提出了以下觀點(diǎn)：1)汽車行業(yè)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)質(zhì)上是在經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性之間尋找合適的平衡點(diǎn)；2)重卡和大客是汽車行業(yè)中PM的主要排放源，要治理城市PM2.5，對(duì)于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對(duì)乘用車進(jìn)行限行或限購；3)由于大城市中大客車的數(shù)量和里程數(shù)要高于重卡，因此我們預(yù)計(jì)，治理PM2.5將使部分城市加大對(duì)公交車的排放管理，不僅對(duì)新購大中客要求達(dá)到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，還會(huì)將已有的國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)公交客車升級(jí)為國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。按照車型分類，重卡和大客僅占國內(nèi)汽車保有量的5%和1.3%，但卻分別貢獻(xiàn)了61%和17.8%的PM排放量，而小型載客汽車（主要是乘用車）占汽車保有量的73.7%，PM排放量僅占2.6%。因此我們認(rèn)為，要治理城市PM2.5，對(duì)于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對(duì)乘用車進(jìn)行限行或限購。不同類型汽車的顆粒物排放量差別巨大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年小型載客汽車的單車PM排放量為0.22千克/年，而大客車和重卡的排放量分別為82.95千克/年和78.14千克/年，是小型載客汽車的369倍和347倍。從發(fā)達(dá)國家的歷史經(jīng)驗(yàn)來看，同樣證明排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)對(duì)降低汽車排放起到了至關(guān)重要的作用。在美國，隨著美國重型車排放標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，2015年生產(chǎn)的重型車，其排放的顆粒物（PM）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/60，排放的氮氧化物（NOx）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/30。二、汽車行業(yè)問題解決策略1、動(dòng)力系統(tǒng)電氣化其實(shí)今天所討論的這些技術(shù)，從概念上講已經(jīng)至少10年以前就已經(jīng)在汽車行業(yè)內(nèi)提出，但技術(shù)的發(fā)展使得這些概念有望在未來3~5年內(nèi)就得到大規(guī)模推廣。同時(shí)，發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)清楚表明，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，依靠以下四種技術(shù)就可以較好地解決汽車行業(yè)面臨的上述三大問題：1)新能源汽車技術(shù)2)高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)3)電子與信息技術(shù)；4)新材料技術(shù)。我們認(rèn)為，上述4類技術(shù)的突破，在行業(yè)層面看會(huì)成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的推動(dòng)力，在資本市場(chǎng)層面看會(huì)成為諸多投資機(jī)會(huì)的起點(diǎn)。對(duì)于新能源汽車，國際市場(chǎng)和國內(nèi)市場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn)存在巨大差異。在歐美日韓市場(chǎng)，新能源汽車的重點(diǎn)是私人乘用車市場(chǎng)，而在國內(nèi)，目前新能源汽車重點(diǎn)推廣的領(lǐng)域是公共交通領(lǐng)域，政府對(duì)混合動(dòng)力客車的補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力乘用車。其主要原因是：1)公交客車的年行駛里程是轎車的5倍，耗油量是20倍，對(duì)節(jié)油率更為敏感；2)公交客車的成功推廣有利于將相關(guān)技術(shù)移植到乘用車和中重卡。（1）國內(nèi)市場(chǎng)：混合動(dòng)力是新能源客車主力客車市場(chǎng)是國內(nèi)推廣新能源汽車的最前沿，據(jù)我們測(cè)算2021年在國內(nèi)的新能源客車（包含節(jié)能客車）中，70%采用CNG/LNG技術(shù)路線，21%使用雙燃料路線，混合動(dòng)力占7%，插電式和純電動(dòng)占2%。而在享受國家政策補(bǔ)貼的新能源客車范疇內(nèi)，混合動(dòng)力路線占據(jù)絕對(duì)主力。據(jù)中國客車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2021年6月，在25個(gè)城市中投入的11104輛新能源客車中，混合動(dòng)力客車9510輛，純電動(dòng)客車1594輛，混合動(dòng)力客車占比超過85%。也正是基于這樣的現(xiàn)狀，2021年8月6日，四部委決定將混合動(dòng)力公交客車推廣范圍從目前的25個(gè)節(jié)能與新能源汽車示范城市擴(kuò)大到全國所有城市。從供應(yīng)端看，據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，僅8家A股上市公司的新能源客車產(chǎn)能就達(dá)到4.5萬輛以上，而2021年我國新能源客車銷量僅為6614輛，因此我們預(yù)計(jì)未來新能源客車必然面臨產(chǎn)能過剩的問題，而最終受益的將是技術(shù)和車型資源領(lǐng)先的客車企業(yè)。在2021年12月31日發(fā)布的財(cái)政補(bǔ)貼混合動(dòng)力公交客車示范推廣項(xiàng)目招標(biāo)結(jié)果中，來自17家客車企業(yè)的69款車型入選，其中廈門金龍、宇通客車和中通客車分別有14款、8款和8款車型入選，但在14米和18米兩個(gè)長度段僅有宇通的車型入選。從技術(shù)成熟度看，宇通客車混合動(dòng)力公交車的節(jié)油率已達(dá)到30%，系統(tǒng)穩(wěn)定性不差于傳統(tǒng)柴油車，至今已經(jīng)累計(jì)銷售超過5000臺(tái)混合動(dòng)力公交車。（2）國際市場(chǎng)：特斯拉成功的啟示今年上半年全球新能源汽車行業(yè)中最為重要的事件非美國電動(dòng)車制造商特斯拉在2022年1季度首先實(shí)現(xiàn)盈利莫屬，它開啟了市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車的新思考。我們認(rèn)為，特斯拉成功的啟示在于：1）如果特斯拉的技術(shù)路線能夠成功，那么說明在現(xiàn)有鋰電池的技術(shù)邊界條件下仍然可以做出具有商業(yè)意義的電動(dòng)汽車；2）電池管理系統(tǒng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的性能有非常大的影響，未來需要獲得更多的資源支持。（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動(dòng)力今年中美德三國都面臨此前制定的新能源汽車推廣計(jì)劃中期目標(biāo)是否需要放棄的問題，但從全球范圍來看，各大主要車企并沒有放棄新能源汽車，仍在不斷推出新的車型，并且歐美車企的態(tài)度也轉(zhuǎn)向開始接受混合動(dòng)力。我們認(rèn)為，目前新能源汽車的技術(shù)現(xiàn)狀可總結(jié)為：1）混合動(dòng)力已經(jīng)成為一種成熟技術(shù)，日系車企仍具有較大優(yōu)勢(shì)；2）以大眾、福特為代表的歐美系車企在未來3年將推出多款插電式混合動(dòng)力車型；3）主流車企對(duì)于純電動(dòng)乘用車仍處于摸索階段。寶馬集團(tuán)董事會(huì)主席諾伯特?雷瑟夫(Dr.NorbertReithofer)博士在接受外媒采訪時(shí)表示，在未來3年寶馬即將推出的20多款新車型中，i3無疑將是寶馬最為重要的車型，因?yàn)槠渌囆投际乾F(xiàn)有的換代車型，只有i3是革命性的車型。在國內(nèi)市場(chǎng)，主流車企的純電動(dòng)車型仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于混合動(dòng)力車型，同時(shí)主要集中在以下兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)：1）自主品牌微型車；2）合資自主品牌。（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補(bǔ)貼消費(fèi)者轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼生產(chǎn)者開始于2019年的新能源乘用車補(bǔ)貼政策已于今年年初結(jié)束，四部委證實(shí)新的補(bǔ)貼政策將延續(xù)三年，具體細(xì)則仍在制定中，可能將于7月底前公布。有媒體報(bào)道，新的補(bǔ)貼政策將按照汽車節(jié)油效率分檔實(shí)施，并擴(kuò)大試點(diǎn)城市范圍?！笆乔лv”新能源汽車推廣結(jié)束于今年3月，后續(xù)推出的“全國范圍內(nèi)推廣混合動(dòng)力公交車3000~5000輛”的政策也于5月31日結(jié)束，主要原因是推廣目標(biāo)已經(jīng)完成，但從目前來看公共交通領(lǐng)域仍是推廣新能源汽車的最佳切入點(diǎn)，因此我們預(yù)計(jì)針對(duì)新能源客車的補(bǔ)貼政策仍將繼續(xù)?；仡檱鴥?nèi)過去一輪新能源汽車政策的得失，我們認(rèn)為：1）由政府主導(dǎo)技術(shù)路線選擇的模式存在巨大風(fēng)險(xiǎn)，特別是在選擇技術(shù)路線時(shí)還需要規(guī)避混合動(dòng)力這一成熟技術(shù)；2）與此前的財(cái)政補(bǔ)貼政策相比，補(bǔ)貼消費(fèi)者而非生產(chǎn)者，有利于提高補(bǔ)貼資金的效率和透明度。5月30日，在2022國際電動(dòng)汽車示范城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，科技部部長萬鋼表示，下一步的政策補(bǔ)貼重點(diǎn)將由銷售環(huán)節(jié)向技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新環(huán)節(jié)傾斜。因此我們推測(cè)在今年下半年出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策的調(diào)整方向可能是：1）放棄技術(shù)路線選擇，按照節(jié)油率對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行少量補(bǔ)貼；2）提高向生產(chǎn)者直接補(bǔ)貼的比重，以防止過多的補(bǔ)貼資金流入以日系為代表的合資品牌企業(yè)中。2、提升內(nèi)燃機(jī)效率從下圖可以看出，美國重卡的單車平均油耗在過去40年間變化并不大（主要是單車載重量提高和排放法規(guī)升級(jí)），但美國輕型車的單車平均油耗降低了約40%。從下圖可以看出，汽車的能源，僅有19%~25%進(jìn)入變速器，因此過去40年中汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的提高，最重要的是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)而言，最重要的兩種降低油耗的辦法是轎車柴油化和優(yōu)化燃燒。此外，通過變速器、車身造型和輪胎等降低阻力、減少動(dòng)力損失也是提高現(xiàn)有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的重要辦法。（1）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進(jìn)步國內(nèi)乘用車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的提高是推動(dòng)國內(nèi)汽車行業(yè)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)節(jié)油技術(shù)應(yīng)用最為直接和最為重要的動(dòng)力。按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2021年）的通知》，2015年和2021年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量將分別降至6.9升/100公里和5.0升/100公里。2022年3月，工信部會(huì)同發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局，組織汽車行業(yè)研究制定了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，其中對(duì)于乘用車油耗限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定如下：1)2015年正式實(shí)施三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)；2)要求每家車企按照CAFé法計(jì)算的油耗限值為6.9L/百公里；3)此前三年為過渡期，每年可分別超9%、6%和3%。如果按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2021年）的通知》中2021年平均油耗限值下降至5.0升/100公里，同時(shí)在此之前設(shè)定3年的過渡期，那么下表將是未來8年的平均油耗限值。其實(shí)我們可以看到，如果2021年四階段乘用車油耗限值真的設(shè)定為5.0升/100公里，即使設(shè)臵3年的過渡期，從2017年開始國內(nèi)乘用車企業(yè)也將面臨非常大的壓力來滿足四階段油耗限值。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動(dòng)力對(duì)于內(nèi)燃機(jī)而言，以下三種方法可以顯著降低油耗：1）自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)加裝VVT；2）直噴增壓；3）加裝已啟停系統(tǒng)為代表的混合動(dòng)力技術(shù)。目前三種技術(shù)在國內(nèi)汽車行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀是：1）目前國內(nèi)乘用車汽油機(jī)市場(chǎng)渦輪增壓的配套比例約為12~13%，但自主品牌新開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)基本上全部采用直噴增壓技術(shù)；2）啟停系統(tǒng)推廣速度較慢，客戶接受度低；3）VVT會(huì)成為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)配。目前啟停系統(tǒng)在國內(nèi)的推廣速度低于此前預(yù)期，已經(jīng)搭載了啟停系統(tǒng)的中高端轎車往往也會(huì)被車主手動(dòng)關(guān)閉這一功能，我們認(rèn)為這是由于國內(nèi)客戶更看重轎車的舒適性，不能接受一個(gè)高技術(shù)含量的轎車在噪音、振動(dòng)方面反而更差。（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化除了發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)進(jìn)步之外，汽車行業(yè)還可以通過變速器、熱管理、輕量化等技術(shù)降低油耗。其中目前在歐美市場(chǎng)的一個(gè)熱點(diǎn)是變速器擋位的增加。國內(nèi)目前包括凱美瑞2.0L在內(nèi)的許多車型依然使用4AT，而寶馬汽車已全系標(biāo)配8AT，克萊斯勒J(rèn)eep開始搭載9AT，通用和福特正在聯(lián)合開發(fā)10AT。3、智能化、網(wǎng)絡(luò)化手機(jī)的均價(jià)不過幾千元，智能手機(jī)與此前普通手機(jī)的成本相差也不超過數(shù)千元，而智能手機(jī)的推廣已經(jīng)形成了巨大的產(chǎn)業(yè)鏈。而國內(nèi)市場(chǎng)單車的均價(jià)在10萬元左右，因此隨著技術(shù)突破，智能化的汽車完全可以找到各種應(yīng)用，在滿足汽車駕乘人員的各類信息需求的同時(shí)產(chǎn)生新的商機(jī)和商業(yè)模式。（1）自動(dòng)駕駛：預(yù)計(jì)2021年商用谷歌的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)證明在技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛技術(shù)完全可行，未來的研發(fā)工作主要集中在降低成本、提高可靠性兩方面。目前日產(chǎn)、沃爾沃和奔馳三家歐美的主流車企均預(yù)計(jì)在2021年自動(dòng)駕駛汽車將在市場(chǎng)上銷售。而自動(dòng)駕駛最重要的問題是法律而非技術(shù)，原因是自從汽車發(fā)明以來各國關(guān)于交通的法律都是基于有人駕駛而制定的。自動(dòng)駕駛給交通事故責(zé)任認(rèn)定提出了全新的挑戰(zhàn)，需要在法律層面作出諸多改動(dòng)。2022年8月，戴姆勒負(fù)責(zé)研發(fā)的董事托馬斯〃韋伯博士在接受采訪時(shí)提出，目前無人駕駛技術(shù)還需要強(qiáng)化三大方面的工作：1）更小型和快速的車載計(jì)算機(jī)；2）更為準(zhǔn)確的導(dǎo)航地圖；3）推動(dòng)政府對(duì)于無人駕駛技術(shù)的交通立法從2021年開始，美國的內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州和加州立法開始允許無人駕駛汽車有條件地在公路上行駛。谷歌自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)路線是否會(huì)成為主流技術(shù)路線尚存分歧，但谷歌的創(chuàng)新會(huì)為后續(xù)的自動(dòng)駕駛在法律上做好鋪墊。（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè)我們認(rèn)為，正如這一輪的電商不同于2000年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫一樣，新一輪的新能源汽車也不僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)電氣化，更將伴隨智能化。目前IT巨頭對(duì)汽車行業(yè)的滲透主要集中在以下幾個(gè)領(lǐng)域：1）車載控制系統(tǒng)與人機(jī)交互系統(tǒng)；2）基于地圖的應(yīng)用；3）智能駕駛。汽車駕駛者與手機(jī)和電腦用戶最顯著的區(qū)別在于各類應(yīng)用要保證汽車駕駛安全，因此各類軟件應(yīng)用集中于HandFree和EyesFree這兩類。2022年6月11日，在蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，蘋果宣布了全新的“iOSintheCar”計(jì)劃，期望將iOS7全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統(tǒng)之中，目前已有包括本田、日產(chǎn)、法拉利、奔馳、雪佛蘭在內(nèi)的12個(gè)汽車品牌與之展開合作。目前智能手機(jī)市場(chǎng)的兩大操作系統(tǒng)谷歌Android和蘋果iOS均在汽車行業(yè)有所應(yīng)用。預(yù)計(jì)到2022年底將至少有寶馬、通用、奔馳、陸虎、奧迪、豐田、本田、捷豹、克萊斯勒等9家汽車廠商完成Siri的集成工作，如上汽的Inkanet就是基于Android系統(tǒng)。（3）整車行業(yè)的應(yīng)對(duì)措施：放開軟件守住硬件面對(duì)IT巨頭的滲入，整車企業(yè)的戰(zhàn)略是：1）在軟件層面與各大IT巨頭開展合作；2）加快車載無線通訊系統(tǒng)的研發(fā)和推廣，守住硬件市場(chǎng)。三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù)1、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化我們認(rèn)為，隨著汽車行業(yè)解決社會(huì)承載力的努力和信息技術(shù)對(duì)于汽車行業(yè)的滲透，在未來的3~5年內(nèi)人與車的關(guān)系將進(jìn)入一個(gè)加速變革的新時(shí)代，主要體現(xiàn)在駕駛方式、交互方式和擁有方式三個(gè)方面。（1）駕駛方式：自動(dòng)駕駛漸行漸近回顧二戰(zhàn)以后汽車工業(yè)發(fā)展的歷史，每一次電子工業(yè)的進(jìn)步都會(huì)將汽車逐步從一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)電子產(chǎn)品。汽車正逐步在越來越廣的領(lǐng)域變得自主，過去的努力主要集中于汽車速度的控制（防抱死ABS、輔助制動(dòng)BA、定速巡航）和穩(wěn)定性控制（ESP），而將于2014年上市的最新一代奔馳SClass開始將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到汽車控制之下（堵車時(shí)駕駛員無須再控制方向盤）。同時(shí)谷歌的無人駕駛汽車也已經(jīng)在美國加州的公路上走過5萬英里，谷歌宣稱會(huì)在未來5年內(nèi)將其推向市場(chǎng)。（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加2019年是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)元年，在過去3年的時(shí)間里推出車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的車企不斷增加，但行業(yè)目前仍處于商業(yè)模式的摸索階段。我們認(rèn)為，長期來看，隨著智能手機(jī)的普及和智能交通系統(tǒng)的推廣，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用將從目前的導(dǎo)航、救援、防盜向更多的應(yīng)用推廣。而對(duì)于電動(dòng)汽車而言，由于電動(dòng)汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性更高，因此車聯(lián)網(wǎng)幾乎將成為電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配臵。（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟(jì)的潮流在資源節(jié)約型、環(huán)境友好型消費(fèi)理念的指引下，P2P模式的合作消費(fèi)（collaborativeconsumption）正在全球范圍內(nèi)得到推廣。合作消費(fèi)（或叫分享經(jīng)濟(jì)）已經(jīng)滲透至汽車、住宿、家電設(shè)備、寵物照顧、自行車、金融、Wi-Fi通信、服裝等生活的很多方面。如下圖所示，在歐美很多城市已經(jīng)在市區(qū)設(shè)臵了一些停車位，僅為carsharing的汽車使用。分時(shí)電動(dòng)租賃成為一種推廣電動(dòng)車的新方式。由于電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程短、同時(shí)又需要及時(shí)充電，因此在市中心區(qū)域施行公共電動(dòng)汽車租賃有望成為一種新型的公共交通出行方式。在德國，電動(dòng)Smart的按時(shí)自駕租賃的價(jià)格是0.29歐分/分鐘；國內(nèi)杭州由康迪車業(yè)提供的換電式公共租賃電動(dòng)車的價(jià)格是29元/小時(shí)，出行成本遠(yuǎn)低于出租車；北京于今年5月20日啟動(dòng)“電動(dòng)北京伙伴計(jì)劃”，提供短租、長租、分時(shí)租賃等多種模式，分時(shí)租賃的價(jià)格為24.5元/小時(shí)；上海也正在積極以分時(shí)租賃的方式推廣電動(dòng)車。2、新技術(shù)對(duì)汽車行業(yè)的影響“衣食住行”是人的四項(xiàng)基本需求，汽車是滿足人類出行需求的一種重要類型。正如雖熱人對(duì)于食品的需求彈性并不大，但可以通過將食品升級(jí)為有機(jī)食品提高單價(jià)一樣，我們認(rèn)為在汽車行業(yè)新時(shí)代，汽車可以通過更安全、更環(huán)保、更節(jié)能而實(shí)現(xiàn)更高的售價(jià)，從而在保有量增長不大的情況下實(shí)現(xiàn)行業(yè)營業(yè)收入的擴(kuò)大。僅僅是排放升級(jí)就已經(jīng)創(chuàng)造了諸多的投資機(jī)會(huì)，我們相信汽車技術(shù)升級(jí)在未來還將帶來層出不窮的投資機(jī)會(huì)。（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求如下表所示，在能源、安全、駕駛便捷、舒適和環(huán)保等方面，汽車行業(yè)不斷推出新的技術(shù)，使汽車不斷更智能、更安全、更節(jié)能，而與此同時(shí)也使得汽車的平均價(jià)格得以穩(wěn)中有升。（2）對(duì)整車企業(yè)的影響：提升均價(jià)與毛利率我們認(rèn)為，新技術(shù)的應(yīng)用對(duì)整車企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在以下三方面：1）如同電腦和手機(jī)一樣，新技術(shù)的應(yīng)用會(huì)使汽車的均價(jià)保持穩(wěn)中略升的趨勢(shì)；2）新技術(shù)的推廣會(huì)導(dǎo)致整車在推廣新技術(shù)的過程中可能獲得更高的毛利率；3）新技術(shù)的推廣有可能影響行業(yè)競爭格局，應(yīng)用新技術(shù)快的企業(yè)有可能會(huì)實(shí)現(xiàn)趕超，如過去幾年寶馬和奧迪超越奔馳的一個(gè)重要原因是前兩者更迅速地采用新技術(shù)。（3）對(duì)汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)的發(fā)展歷史表明，汽車零部件供應(yīng)商正逐漸成為汽車行業(yè)創(chuàng)新的主體，而整車企業(yè)則將更多的精力投入市場(chǎng)營銷、供應(yīng)鏈管理等功能。長期來看，如同新能源汽車的推廣對(duì)于零部件行業(yè)的影響要遠(yuǎn)大于整車行業(yè)一樣，我們認(rèn)為對(duì)于零部件行業(yè)的影響在于：1）隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商必須逐步調(diào)整其產(chǎn)品線以適應(yīng)新的需求；2）新產(chǎn)品的涌現(xiàn)有可能改變現(xiàn)有汽車零部件供應(yīng)商的競爭格局；3）隨著新技術(shù)研發(fā)投入的不斷擴(kuò)大，各供應(yīng)商之間會(huì)有新一輪的合作與整合。四、相關(guān)上市公司簡況特斯拉在美國股市的暴漲表明，一旦汽車工業(yè)能夠證明其有可能找到了解決上述三大問題的辦法，那么掌握相關(guān)技術(shù)的上市公司的估值將得到大幅提升。在下表中我們列出了在三大問題的解決過程中將會(huì)受益的公司及其理由。此外，以下上市公司的部分產(chǎn)品也將從解決行業(yè)三大問題中部分受益。

2023年胰島素行業(yè)分析報(bào)告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、胰島素是人體血糖控制的關(guān)鍵 PAGEREFToc368763251\h41、胰島素是人體內(nèi)唯一能夠降低血糖的激素 PAGEREFToc368763252\h42、胰島素分泌異常會(huì)導(dǎo)致糖尿病 PAGEREFToc368763253\h53、我國糖尿病發(fā)病率快速提升 PAGEREFToc368763254\h54、胰島素產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展到第三代 PAGEREFToc368763255\h75、不同胰島素生產(chǎn)工藝差別較大 PAGEREFToc368763256\h8二、醫(yī)生在處方胰島素的時(shí)候考慮的問題 PAGEREFToc368763257\h91、隨著病程的推進(jìn)，胰島素使用量逐步加大 PAGEREFToc368763258\h92、胰島素的注射模擬體內(nèi)分泌過程 PAGEREFToc368763259\h103、胰島素一般采用筆式注射，注射部位有講究 PAGEREFToc368763260\h13三、市場(chǎng)容量能夠支撐胰島素的快速增長 PAGEREFToc368763261\h141、使用胰島素的患者群體龐大 PAGEREFToc368763262\h152、胰島素的使用費(fèi)用 PAGEREFToc368763263\h163、胰島素國內(nèi)市場(chǎng)容量超過200億 PAGEREFToc368763264\h17四、基層需求推動(dòng)二代胰島素放量 PAGEREFToc368763265\h181、二、三代胰島素聚焦市場(chǎng)不同 PAGEREFToc368763266\h182、二代胰島素在定價(jià)和醫(yī)保報(bào)銷方面具備優(yōu)勢(shì) PAGEREFToc368763267\h193、價(jià)格合理使得國產(chǎn)二代胰島素進(jìn)入多省基藥增補(bǔ)目錄 PAGEREFToc368763268\h204、基層放量，提前布局是關(guān)鍵 PAGEREFToc368763269\h21一、胰島素是人體血糖控制的關(guān)鍵1、胰島素是人體內(nèi)唯一能夠降低血糖的激素血糖是人體血液中所含的葡萄糖，人體細(xì)胞從血液中攝取糖分用以提供能量，血糖是人體最為直接的能量供應(yīng)物質(zhì)。血糖的含量過高和過低都會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生不利影響，過高的血糖含量會(huì)引起心血管疾病以及視網(wǎng)膜等組織的病變，而過低的血糖含量則會(huì)使人體能量供應(yīng)不足，產(chǎn)生暈厥等癥狀。胰島是人體內(nèi)調(diào)節(jié)血糖濃度的關(guān)鍵臟器，其分泌胰高血糖素用于提升血糖濃度，分泌胰島素用于降低血糖濃度，兩者相互制約達(dá)到體內(nèi)血糖濃度的平衡。糖尿病患者就是胰島素的分泌出現(xiàn)異常，使得體內(nèi)血糖濃度過高。2、胰島素分泌異常會(huì)導(dǎo)致糖尿病糖尿病是由于胰腺分泌功能缺陷或胰島素作用缺陷引起的，以血糖升高為特征的代謝性疾病。糖尿病主要分為I型和II型兩種，I型糖尿病主要是自身胰島細(xì)胞受損引起，占比較小約為5%；II型糖尿病主要是由于胰島素分泌不足引起，與生活習(xí)慣聯(lián)系緊密，占比較高，在90%以上。3、我國糖尿病發(fā)病率快速提升我國居民生活水平提升較快，但保健意識(shí)未相應(yīng)跟上，這直接導(dǎo)致我國糖尿病發(fā)病率急劇提升。目前我國已經(jīng)超越印度成為全球糖尿病患者數(shù)量最多的國家，糖尿病患者人群已達(dá)9,000萬。巨大的患者人群也為糖尿病治療產(chǎn)品提供了廣闊的市場(chǎng)空間。我國糖尿病發(fā)病率隨著年齡的增長而迅速提升，國內(nèi)人口結(jié)構(gòu)的老齡化也將推升糖尿病發(fā)病率。從糖尿病發(fā)病的絕對(duì)人口數(shù)量來看，目前我國城市人口發(fā)病數(shù)量較農(nóng)村略多；但是從潛在人口來看，農(nóng)村患前驅(qū)糖尿?。ㄆ咸烟谴x異常）的人口遠(yuǎn)多過城市，農(nóng)村的糖尿病治療市場(chǎng)蘊(yùn)含著巨大的增長潛力。4、胰島素產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展到第三代胰島素最初是從豬和牛等動(dòng)物臟器中獲取，但是動(dòng)物源性胰島素注射到人體內(nèi)之后會(huì)引起較強(qiáng)的排異反應(yīng)，效果較差，這是第一代胰島素。隨著基因工程技術(shù)的發(fā)展，到20世紀(jì)80年代，丹麥諾和諾德公司率先體外合成人胰島素，由于與人自身胰島素結(jié)構(gòu)類似，人工合成胰島素逐步替代動(dòng)物源性胰島素，這是第二代胰島素。到2023年的時(shí)候，人們發(fā)現(xiàn)通過改變體外合成胰島素的結(jié)構(gòu)，能夠控制其在體內(nèi)發(fā)揮效果的時(shí)間，效果能夠得到更好的控制，胰島素衍生物應(yīng)運(yùn)而生，這是第三代胰島素。那么在國內(nèi)這三代胰島素的使用情況如何？第一代動(dòng)物源性的胰島素由于療效問題在國際上基本已經(jīng)被淘汰，在國內(nèi)僅在農(nóng)村地區(qū)使用；第二代胰島素由于療效穩(wěn)定，價(jià)格相對(duì)便宜，性價(jià)比較高，是目前國內(nèi)使用的主力品種；第三代胰島素目前正在國內(nèi)推廣，但由于價(jià)格相對(duì)較高，目前主要在一線城市使用。5、不同胰島素生產(chǎn)工藝差別較大第一代胰島素來自于動(dòng)物，主要從屠宰場(chǎng)豬和牛胰腺中獲取。從第二代胰島素開始，人們首次通過基因工程在微生物中體外合成胰島素，目前主要以大腸桿菌和酵母兩種菌類為載體合成，通化東寶和禮來通過大腸桿菌培養(yǎng)體系合成，諾和諾德通過酵母合成。第三代胰島素同樣以微生物為載體合成，在第二代胰島素的基礎(chǔ)上做了一些基因修飾，即基因片段與人體內(nèi)合成胰島素的基因片段不完全一致，具備不同的功效，所以也叫胰島素類似物。二、醫(yī)生在處方胰島素的時(shí)候考慮的問題1、隨著病程的推進(jìn)，胰島素使用量逐步加大對(duì)于胰島素依賴型的I型糖尿病患者，只能通過終生胰島素的注射來治療。對(duì)于占患者大多數(shù)的非胰島素依賴型的II型糖尿病患者，在初次診療的時(shí)候一般會(huì)選用口服降糖藥來進(jìn)行治療，在治療后期機(jī)體對(duì)于口服降糖藥不敏感的時(shí)候才轉(zhuǎn)為胰島素治療。我們首先來了解一下幾類口服降糖藥的機(jī)理，目前口服降糖藥主要分為三大類，分別是：促胰島素分泌藥、胰島素增敏藥、a-葡萄糖苷酶抑制劑，它們分別從增加胰島素分泌，增強(qiáng)機(jī)體對(duì)胰島素敏感性、降低營養(yǎng)物質(zhì)吸收等方面來降低血糖。機(jī)體對(duì)于口服降糖藥有一個(gè)耐受的過程，胰島β細(xì)胞在藥品刺激下超負(fù)荷運(yùn)分泌胰島素，時(shí)間長了之后可能會(huì)逐步喪失功能，一旦體內(nèi)無法分泌正常所需胰島素，就需要外源注射胰島素來補(bǔ)充，這個(gè)時(shí)候就需要口服降糖藥和胰島素的聯(lián)合治療，如果控制效果仍不夠理想，需要逐步加大胰島素的使用量，直至完全使用胰島素。隨著病程的推移，大部分糖尿病人在病程的中后期都會(huì)開始使用胰島素，從下圖中我們可以看到國內(nèi)使用胰島素病人的比例處于提升的過程之中。2、胰島素的注射模擬體內(nèi)分泌過程胰島素的使用需要模擬體內(nèi)分泌的過程，因此臨床胰島素的分為基礎(chǔ)胰島素和短效胰島素?；A(chǔ)胰島素主要用于保持體內(nèi)胰島素含量穩(wěn)定，而短效胰島素主要用于進(jìn)餐后血糖濃度快速升高的時(shí)候，迅速降低血糖。從下圖我們可以很清晰看到，體內(nèi)胰島素的分泌與進(jìn)餐時(shí)間幾乎同步，因此注射胰島素的時(shí)候也應(yīng)模擬體內(nèi)分泌的過程，在進(jìn)餐時(shí)注射起效快短效胰島素，而用長效胰島素維持基礎(chǔ)濃度，理論上凌晨3-4點(diǎn)應(yīng)該是體內(nèi)胰島素含量最低的時(shí)候。根據(jù)上圖我們大概可以將外源注射的胰島素分為兩類，一類是在餐后快速控制血糖的短效胰島素，一類是用于維系體內(nèi)胰島素濃度的長效胰島素。對(duì)于短效胰島素，要求是注射后能夠迅速吸收，使血液中胰島素的濃度在短期類達(dá)到波峰，用于降低餐后體內(nèi)迅速上升的血糖，而在血糖波峰過后，又能夠快速代謝掉，避免出現(xiàn)低血糖風(fēng)險(xiǎn)；而對(duì)于長效胰島素，要求是注射后能夠在體內(nèi)穩(wěn)定的釋放，不出現(xiàn)明顯的波峰與波谷。那么胰島素類藥品為什么會(huì)有長效和短效之分呢？我們需要了解一下胰島素在體內(nèi)吸收的過程。體外合成的重組人胰島素在溶液中會(huì)以六聚體的形式存在，在體內(nèi)逐步分解為單體后發(fā)揮作用。超短效胰島素就是通過改變胰島素部分結(jié)構(gòu)，但保留有效部位，這樣生產(chǎn)的胰島素類似物會(huì)以二聚體的形式存在，進(jìn)入體內(nèi)后迅速分解為單體發(fā)揮作用，較短效的六聚體更快。后面科研人員又發(fā)現(xiàn)胰島素與大分子的魚精蛋白結(jié)合能夠大大延緩體內(nèi)釋放速度，由此便形成了長效的魚精蛋白鋅胰島素，這是在二代胰島素的基礎(chǔ)上添加大分子蛋白形成聚合物從而達(dá)到緩釋的目的。在三代胰島素類似物中，科研人員通過改變胰島素結(jié)構(gòu)使得其釋方速度變慢，形成了長效產(chǎn)品，詳細(xì)原理請(qǐng)見下面表格。3、胰島素一般采用筆式注射，注射部位有講究目前胰島素的注射分為胰島素注射筆和胰島素注射器兩種，胰島素注射器相對(duì)便宜一些，但攜帶不太方便，并且每次注射前需要抽取胰島素，會(huì)造成一定不便，所以逐步被淘汰。各廠家生產(chǎn)的胰島素注射筆基本區(qū)別不大，胰島素注射筆上標(biāo)有劑量刻度，每次使用能夠較為精準(zhǔn)的定量，其使用的注射筆用針頭非常細(xì)小，因此能減少注射時(shí)的痛苦和患者的精神負(fù)擔(dān)。此外，胰島素注射筆使用方便，便于攜帶。由于胰島素在脂肪組織中吸收較快，而在肌肉組織中不易吸收，所以胰島素一般需要注射至皮下脂肪組織。由于腹部脂肪較多，所以一般使用短效或與中效混合的胰島素的時(shí)候優(yōu)先考慮腹部；而使用長效胰島素的時(shí)候，由于希望胰島素緩慢的釋放，合適的注射部位是脂肪組織相對(duì)較少的上臂，臀部或大腿。三、市場(chǎng)容量能夠支撐胰島素的快速增長接下來我們會(huì)對(duì)胰島素的市場(chǎng)容量做一個(gè)測(cè)算，以便使得投資者有一個(gè)定性的認(rèn)識(shí)。在測(cè)算之前我們首先得弄清楚胰島素在什么情況下使用，使用胰島素的病人群體有多大，使用胰島素的費(fèi)用有多高。1、使用胰島素的患者群體龐大目前糖尿病主要分為I型和II型，I型糖尿病人需要終生使用胰島素，約占患者數(shù)量的5%，按照9200萬的患者數(shù)量來計(jì)算，I型糖尿病患者數(shù)量大概在460萬人。II型糖尿又稱非胰島素依賴型糖尿病，病患者約占患者數(shù)量的90%，約為8,200萬人，部分II型糖尿病人需使用胰島素，具體用量要根據(jù)患者病情而定，一般會(huì)在口服胰島素逐步失效的情況下，開始加用胰島素。具體使用胰島素的II型糖尿病人比例目前還沒有精確的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我們?cè)谧咴L臨床醫(yī)生的過程中了解到了一些經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)，大多數(shù)臨床醫(yī)生認(rèn)為接診的II型糖尿病患者中約有20%需要使用胰島素進(jìn)行治療，如果按照上面我們測(cè)算的II型糖尿病患者8,200萬人，那么需要使用胰島素進(jìn)行治療的II型糖尿病患者數(shù)量約為1,600萬人。合并以后，我們認(rèn)為國內(nèi)需要使用胰島素糖尿病患者的數(shù)量約為2,000萬。2、胰島素的使用費(fèi)用前面我們已經(jīng)談到目前市場(chǎng)上胰島素分為三代，每一代之間的價(jià)格差別比較大，并且國產(chǎn)胰島素與進(jìn)口胰島素之間也有價(jià)格差別。我們選取最具代表性的兩家企業(yè)來進(jìn)行價(jià)格的比較，國產(chǎn)選取通化東寶（二代胰島素為主），進(jìn)口選取諾和諾德（占據(jù)國內(nèi)胰島素市場(chǎng)70%以上的市場(chǎng)份額）。通過以上表格我們對(duì)不同類型胰島素的價(jià)格有了一個(gè)大致的了解，那么一個(gè)糖尿病人一天應(yīng)該使用多少胰島素呢？在臨床上醫(yī)生對(duì)糖尿病人胰島素用量的方法比較復(fù)雜，個(gè)體差別較大，為了便于計(jì)算，我們采用簡易的計(jì)算方式——按病人體重來測(cè)算。對(duì)于病情較輕的糖尿病人胰島素的使用量為0.4-0.5IU/kg，對(duì)于病情較重的糖尿病人胰島素的使用量為0.5-0.8IU/kg，我們擇中選取0.6IU/kg，假設(shè)糖尿病人的平均體重為65kg（男性，女性患者體重平均數(shù)值），一個(gè)糖尿病人每天平均使用量約為40IU（如果是I型糖尿病人用量還會(huì)略高一些約為45IU/天）。長效胰島素由于只維持體內(nèi)基礎(chǔ)胰島素濃度，患者使用量會(huì)小一些，大概為0.2IU/kg，對(duì)應(yīng)每天使用量為13IU。對(duì)病人每天胰島素用量有了一個(gè)大致的認(rèn)識(shí)，我們就可以根據(jù)中標(biāo)價(jià)格來推算每天的費(fèi)用。3、胰島素國內(nèi)市場(chǎng)容量超過200億在上面的內(nèi)容中，我們已經(jīng)把需要使用胰島素患者數(shù)量的計(jì)算方式與日均費(fèi)用的測(cè)算方式向大家闡述清楚了，下面我們對(duì)胰島素內(nèi)市場(chǎng)容量進(jìn)行測(cè)算，由于臨床個(gè)體情況可能差別較大，我們的測(cè)算結(jié)果不一定十分精確，但能夠?yàn)榇蠹姨峁┮粋€(gè)數(shù)量級(jí)上定性的認(rèn)識(shí)。