單向交通的優(yōu)勢(shì)及存在問題

單向交通的優(yōu)勢(shì)及存在問題

隨著改革開放的深入，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，尤其是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車數(shù)量迅速增加，運(yùn)輸密度和交通規(guī)則混亂變得越來越嚴(yán)重。新建道路造價(jià)高、拆遷量大,而目前財(cái)力又有限,完全依賴修建新路是行不通的。因此,如何提高現(xiàn)有道路通行能力、緩解交通堵塞是一個(gè)重要課題。根據(jù)國(guó)內(nèi)外多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),解決交通擁堵最有效和可行的措施之一就是變部分雙行線為單行線,將一些寬度不足而無法雙向通行汽車的道路和次要道路開辟為單向交通通道,這對(duì)解決城市交通擁堵、乘車難、交通流量多集中在少數(shù)幾條干線上且分布不均等交通難題具有很大作用。在國(guó)外,倫敦、東京等大城市將單向交通作為交通管理的手段在城市內(nèi)部某些道路上予以實(shí)施;國(guó)內(nèi)也有很多城市,如大連、廣州、南京、上海、杭州將這一手段作為解決某些交通問題的投資少、見效快的重要交通管理措施。1城市單向交通是一項(xiàng)“守護(hù)神”早在1906年,美國(guó)開始使用單向交通的方法,現(xiàn)在這種交通管理方法已經(jīng)推廣到美國(guó)各州城市,人口5萬以上的城市中,超過一半的街道采用了單向交通;人口100萬以上的城市中,80%左右的街道采用了單向交通。巴黎4333條街道中,超過1400條實(shí)行了單向交通,單行道總長(zhǎng)度超過400km,其中中心區(qū)幾乎全部都是單行線。東京有30%的道路實(shí)行了單向交通。其他城市和國(guó)家如莫斯科、奧地利、西班牙和一些發(fā)展中國(guó)家也都大量使用了單向交通。中國(guó)從20世紀(jì)50年代就開始使用單向交通來管理城市交通,近年來國(guó)內(nèi)許多城市積極推廣應(yīng)用單向交通,在很大程度上減少了擁堵,提高了車速,取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。最初國(guó)內(nèi)城市單向交通的實(shí)施基本上是借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn),然而由于國(guó)內(nèi)交通狀況的特殊性,交通組成形式主要為機(jī)非混行,行人和非機(jī)動(dòng)車的影響較大,因而國(guó)內(nèi)很多單行道的實(shí)施效果不如國(guó)外一些城市的顯著,甚至出現(xiàn)了不少失敗的例子。隨著國(guó)內(nèi)城市對(duì)單向交通實(shí)施經(jīng)驗(yàn)的累積,人們?cè)絹碓缴羁痰卣J(rèn)識(shí)到單向交通是一把“雙刃劍”,僅僅依靠經(jīng)驗(yàn)是不行的,需要具體理論的指導(dǎo)。如果規(guī)劃和組織得不好,不但不能改善交通,反而會(huì)給地區(qū)交通帶來混亂,給沿線居民的出行帶來不便,并可能給沿線的商業(yè)發(fā)展和土地開發(fā)帶來負(fù)面影響。因此,對(duì)哪些路段需要實(shí)行單向交通,如何實(shí)行單向交通以及如何對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)價(jià)都是值得探討的問題。2單向通道配置2.1單向交通組織單向交通是指只允許車輛向某一個(gè)方向行駛的道路交通組織形式。一條道路單向行駛稱之為單行道,其通行方式大致分為四類:固定式單向交通、可逆式單向交通、時(shí)間性單向交通或單向通行與雙向通行相結(jié)合的方式、車種性單向交通。單向交通的設(shè)置條件包括:(1)從道路條件來看,區(qū)域路網(wǎng)力求是棋盤狀道路,2條單行道路寬度需大致相同,通行能力大致相同,具有相同或相近的起終點(diǎn),起始處必須有良好的交通條件,最好間隔距離為150～200m,一般不宜超過400m。2條相平行的單行線需設(shè)有連接通道,2條連接通道之間的距離不宜超過2條單行線之間的距離。(2)從交通需求來看,道路雙向交通量已達(dá)到或接近達(dá)到飽和流量(包括非機(jī)動(dòng)車流量),并且道路上有些節(jié)點(diǎn)經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵,單純靠轉(zhuǎn)向控制、禁行等措施無法解決擁堵,在仔細(xì)研究公交車?yán)@行距離的基礎(chǔ)上,可考慮組織單向交通。(3)從管理措施方面來看,單向交通的實(shí)施必須與相應(yīng)的管理措施相配合,如轉(zhuǎn)向控制、禁行、信號(hào)控制等。其次,在宏觀層次上,單向交通應(yīng)順應(yīng)城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略,依據(jù)合理的道路網(wǎng)絡(luò)功能級(jí)配分析交通網(wǎng)絡(luò)并且能根據(jù)城市的總體結(jié)構(gòu)特征和交通特征來調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu),引導(dǎo)交通需求從而達(dá)到均衡路網(wǎng)交通流量的目的。2.2單-交通的弊端分析2.2.1單向交通的優(yōu)勢(shì)(1)每分鐘汽車流量的實(shí)際通行能力以12m寬的道路為例,這類道路一般是雙向四車道,每小時(shí)汽車流量的實(shí)際通行能力一般在2400～2800輛。改成四車道的單行線后,每小時(shí)汽車流量的實(shí)際通行能力在4000輛以上,路口的通行能力提高30%(見表1)。當(dāng)然,設(shè)置為單行道的一般多為道路寬度不足的支路。(2)不同事故率平均事故率雙向交通改為單向交通后,運(yùn)行路線簡(jiǎn)化,行車條件改善(見圖1和表2),因而事故率普遍降低。國(guó)外的一些研究報(bào)告和資料指出,事故總數(shù)一般減少10%～50%,某些惡性事故(如會(huì)車時(shí)的對(duì)向碰撞等)幾乎不會(huì)發(fā)生。(3)車行道的寬度實(shí)行單向交通后,雖然行程有所增加,但合理利用了車行道的寬度并減少了交叉口延誤時(shí)間,使行車速度明顯提高。據(jù)統(tǒng)計(jì),實(shí)行單向交通后,行程時(shí)間可減少10%～50%,總的車速可提高20%～100%。2.2.2單向交通(1)增加了車輛的繞行距離和經(jīng)過交叉口的次數(shù),從而有可能增加車輛的運(yùn)行時(shí)間和道路網(wǎng)上的交通量。(2)給公共交通帶來不便。如果對(duì)公交車也采取單向交通,則需要調(diào)整公交線路走向和重新布置站點(diǎn),這會(huì)增加乘車者的步行距離。(3)給道路兩側(cè)商業(yè)活動(dòng)帶來影響。由于實(shí)行單向交通,人們不便在單行道兩側(cè)進(jìn)行商業(yè)活動(dòng),從而影響商家經(jīng)濟(jì)效益。(4)對(duì)居民區(qū)的環(huán)境影響。本來一些狹窄的街道無汽車通行而非常安靜,實(shí)行單向交通后,利用此街道行車會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生不利影響。(5)單向交通的末端常常使交通組織復(fù)雜化,產(chǎn)生擁擠,急救車、消防車、過境車等需繞行才能到達(dá)目的地。3單-交通條件評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)3.1從各單項(xiàng)評(píng)價(jià)的角度進(jìn)行評(píng)價(jià)從評(píng)價(jià)主要內(nèi)容設(shè)計(jì)的角度可將單向交通設(shè)置的評(píng)價(jià)分為五類:技術(shù)評(píng)價(jià);經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià);政策評(píng)價(jià);環(huán)境評(píng)價(jià);綜合評(píng)價(jià)。其中,前四項(xiàng)屬于單項(xiàng)評(píng)價(jià),只對(duì)被評(píng)對(duì)象的某一方面或某幾方面進(jìn)行評(píng)價(jià),如技術(shù)評(píng)價(jià)主要對(duì)被評(píng)對(duì)象的技術(shù)可行性、先進(jìn)性等方面進(jìn)行評(píng)價(jià);綜合評(píng)價(jià)則是在單項(xiàng)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的,它從整體的角度對(duì)被評(píng)對(duì)象進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的評(píng)價(jià),可以全面地把握系統(tǒng)的優(yōu)劣,科學(xué)、合理地鑒定系統(tǒng)要素中的關(guān)鍵因素,使決策更加全面、有效。3.2專家綜合評(píng)價(jià)模型(1)專家評(píng)價(jià)法,如專家評(píng)分法、優(yōu)序法、綜合評(píng)分法等。(2)運(yùn)籌學(xué)方法,如多目標(biāo)決策方法、專家最優(yōu)綜合評(píng)價(jià)模型等。(3)其他數(shù)學(xué)方法,如AHP(層次分析法)、模糊綜合評(píng)價(jià)、可能-滿意度模型、數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法、灰色評(píng)價(jià)方法等。(4)混合方法,即幾種方法混合使用,如PC-AHP方法、主成分加權(quán)線性分析方法、FHW(模糊、灰色、物元空間決策系統(tǒng))方法和模糊聚類分析方法等。4驗(yàn)權(quán)是經(jīng)濟(jì)發(fā)揮的手段單向交通是一種被國(guó)際國(guó)內(nèi)眾多大城市實(shí)踐檢驗(yàn)過、相對(duì)來說最為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠且見效快的管理手段。因此,在有條件的路段實(shí)施單向通行,成為交通管理部門重點(diǎn)考慮的管理方案。4.1路等級(jí)劃分和車行行為成賢街是一條位于東南大學(xué)四牌樓校區(qū)與太平北路之間的道路(見圖2),按道路等級(jí)劃分屬于支路;在7:00—20:00時(shí)段實(shí)施由北向南的單向交通,其余時(shí)間實(shí)行雙向交通;路段內(nèi)有304路公交車,公交車的行駛方向不受單向交通的限制。成賢街是南京市內(nèi)一條具有代表性的典型單向交通道路,因而將其作為分析對(duì)象。4.2單向交通管理如果采用正常的雙向交通,表面上比現(xiàn)狀采用的單向交通方式避免了繞行,節(jié)約了行駛時(shí)間。但實(shí)際上,成賢街道路寬度有限,交通情況復(fù)雜,采取單向交通的管理方法事實(shí)上不僅有利于提高路段上的車輛運(yùn)行速度,也有利于路網(wǎng)上通行能力的提高;更重要的是,由于禁止了某一方向的交通,使原本復(fù)雜的交通變得簡(jiǎn)單,在交叉口尤為明顯(見圖3)。因而成賢街單向交通的設(shè)置事實(shí)上是利大于弊的。4.3成賢街道交通評(píng)價(jià)方法采用AHP法進(jìn)行成賢街單向交通評(píng)價(jià),評(píng)價(jià)指標(biāo)和結(jié)構(gòu)見圖4、圖5。4.4成賢街的單向交通評(píng)估步驟(1)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)矩陣見表3.11(2)表12顯示了每個(gè)單獨(dú)的評(píng)級(jí)指數(shù)相對(duì)于成賢街的單向交通評(píng)估權(quán)重(3)確定指標(biāo)分級(jí)和分級(jí)將指標(biāo)類型劃分為2種,即成本型指標(biāo)(值越小越好,如延誤時(shí)間)和效益型指標(biāo)(值越大越好,如路網(wǎng)平均速度)。然后對(duì)各指標(biāo)的數(shù)值進(jìn)行分級(jí),分級(jí)數(shù)值選為0～1,分級(jí)間隔根據(jù)具體情況選擇。對(duì)于數(shù)值型指標(biāo),在指標(biāo)值的確定上采用插值的方法,對(duì)于分類指標(biāo)則直接從指標(biāo)值分級(jí)中選取對(duì)應(yīng)的指標(biāo)值(見表13)。(4)單向通行的確定U=∑Wifi式中:Wi、fi分別為第i項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)值和指標(biāo)值。如果最終評(píng)價(jià)值U大于0.5,則說明成賢街單向交通的實(shí)行利大于弊;如果U小于0.5,則應(yīng)當(dāng)對(duì)成賢街單向通行方案進(jìn)行調(diào)整或考慮取消單向交通,改為雙向通行。根據(jù)對(duì)成賢街的具體調(diào)查及各項(xiàng)指標(biāo)值的確定(由于篇幅限制在此不再贅述),成賢街單向交通的最終評(píng)價(jià)值U=0.752,這一評(píng)價(jià)值相當(dāng)高,說明成賢街的單向交通是符合實(shí)際的明智之舉。應(yīng)當(dāng)說明的是,該評(píng)價(jià)值不是固定不變的,隨著周邊環(huán)境的改變、交通的發(fā)展及土地利用格局的變化,評(píng)價(jià)值會(huì)不斷發(fā)生變化。5交通組織方式對(duì)交通的影響單向交通固然有其好處,但單向交通的設(shè)置應(yīng)當(dāng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程,而不是一成不變的。最近國(guó)外很多城市將原本已經(jīng)長(zhǎng)期實(shí)施單向交通的道路改為雙向通行,其主要原因在于隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,需要重新設(shè)置道路標(biāo)志標(biāo)線及交通信號(hào),使交通管理方式發(fā)生了變化。如美國(guó)丹維爾