船舶制造行業(yè)市場分析

船舶制造行業(yè)市場分析行業(yè)概覽：造船業(yè)具有強(qiáng)周期性，本輪周期頭部船企受益明顯造船業(yè)屬性總結(jié)：造船業(yè)具有強(qiáng)周期性，供需錯配是周期啟動的底層邏輯周期性較強(qiáng)：船舶制造業(yè)有一套成熟的市場交易機(jī)制和可自由流通的市場，無論是新船還是二手船都有明確的估值（航交所或者經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)根據(jù)船級社檢查的船舶使用情況出評估價）。因此，在航運牛市期間投機(jī)資金對造船業(yè)的周期有推波助瀾作用，例如被瘋狂炒作的二手船價將對新船價格有一定的預(yù)期指導(dǎo)作用?！傲俊迸c“價”的共振導(dǎo)致船價劇烈波動，在景氣上行時，行業(yè)表現(xiàn)為“量價齊升”，在周期向下時，表現(xiàn)為“量價齊跌”。造船周期滯后于航運周期：通常在航運業(yè)高度景氣，船東大量盈利的時候，造船廠會獲得大量的新船訂單。而新船制造周期一般為2-4年，因此新船交付高峰一般在獲得訂單后的2-3年，若期間全球經(jīng)濟(jì)和航運存在大幅波動，則會造成供需錯配的局面，運力的大量過剩將導(dǎo)致航運業(yè)進(jìn)入長期蕭條。因此，行業(yè)存在典型的“繁榮-衰退”的巨大周期。周期較長：造船業(yè)的下游航運業(yè)主要承擔(dān)原油、干散貨、LNG等大宗商品的運輸，而大宗商品周期往往跟大國崛起、貨幣政策寬松以及全球產(chǎn)業(yè)變遷相關(guān)，造船需求周期與大宗商品周期較一致，一般長達(dá)20-30年。此外，商船的使用年限一般為20-25年，產(chǎn)品的替換需求也需要更長時間才能獲得釋放。產(chǎn)業(yè)隨制造業(yè)轉(zhuǎn)移：船舶工業(yè)具有勞動密集型、資金密集型和技術(shù)密集型等特征，歷史表明，造船業(yè)轉(zhuǎn)移總是隨著全球制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由勞動力成本高的國家向勞動力成本低的國家轉(zhuǎn)移，全球造船中心一共經(jīng)歷了四次轉(zhuǎn)移：歐洲-日本-韓國-中國。以修正總噸計算，2022年中國在全球范圍內(nèi)船舶交付量市場份額占比已超過50%，但在豪華郵輪、大型LNG運輸船等高附加值船型領(lǐng)域，核心技術(shù)和制造能力基本被歐洲和韓國掌握。歷史復(fù)盤：全球化以及中國崛起催生2002-2008年海運和造船超級周期全球化以及中國崛起導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯配催生2002-2008年海運和造船超級周期。從需求端看，全球化帶來的經(jīng)濟(jì)繁榮，中國加入WTO更好融入了全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為全球制造中心向全球輸出高性價比商品，同時中國工業(yè)化及城市化的迅猛發(fā)展也對大宗商品需求量大幅增長，從2002年開始全球海運貿(mào)易需求保持快速增長。從供給端看，上世紀(jì)90年代海運和造船業(yè)長期的蕭條，導(dǎo)致了大量的運力拆解和造船廠產(chǎn)能出清。隨后雖然需求一直保持溫和擴(kuò)張，但新船訂單和新增運力供給一直保持低位，面對需求的快速增長，2003年閑置運力開始出現(xiàn)大幅下滑，而新增運力尚需時間?？偨Y(jié)來看，供給的長期出清及需求的突然飆升導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯配，2002年開始BDI和BDTI運價指數(shù)開始出現(xiàn)大幅上漲并且維持高位直到2008年，船東盈利能力大幅增長同時對運力補(bǔ)充迫切需求也是導(dǎo)致了2003-2007年新船訂單和船價不斷創(chuàng)出新高，從而造就了此輪航運和船舶制造超級周期。本輪周期：供給端剛性出清且缺乏彈性是主要矛盾，頭部船企受益明顯2020年至今海運周期驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端且不同船型周期形成錯位。2020-2022年疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導(dǎo)致歐美消費需求大幅增長促成了此輪集運超級周期。2021-2022年歐洲能源危機(jī)和俄烏沖突帶來的LNG海運貿(mào)易需求的激增和現(xiàn)貨市場運力緊張促成了此輪LNG海運超級周期。2022年至今俄烏沖突的持續(xù)發(fā)酵導(dǎo)致歐洲石油禁令和價格上限也以前所未有的規(guī)模重塑了全球石油貿(mào)易格局和航線，正推動油運進(jìn)入強(qiáng)周期?？傮w來看，2020年至今的海運周期驅(qū)動因素更多是因為全球供應(yīng)鏈的混亂和重構(gòu)等供給端因素導(dǎo)致，且不同的船型周期進(jìn)程也形成了相應(yīng)的錯位。在未來歐美經(jīng)濟(jì)衰退以及中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的預(yù)期下，需求端將成為此輪周期持續(xù)性的關(guān)鍵因素。盈利大幅改善、運力緊張以及IMO脫碳環(huán)保政策導(dǎo)致船東新船下單意愿大增，集裝箱船和LNG船共同驅(qū)動了此輪船舶制造周期。整體來看，2021-2022年，全球新船訂單總量分別為5330萬（同比增長113.6%）、4278萬CGT，全球新船訂單總價值量分別為1173億（同比增長129.6%）、1243億美元，兩年內(nèi)接單總量和總價值量創(chuàng)上一輪超級周期（2002-08年）以來新高。從訂單結(jié)構(gòu)來看，以CGT計，2021年油輪、散貨船、集裝箱船、LNG運輸船新船訂單份額占比分別為12%、23%、38%、13%，2022年新船訂單份額占比分別為6%、13%、30%、35%。另外，受IMO脫碳環(huán)保政策影響，LNG與甲醇雙燃料動力船訂單占比均明顯提升，以CGT計，2021年LNG雙燃料動力船與甲醇雙燃料動力船訂單占比分別為9%、1%，2022年這一占比提升至16%、3%。2022年新船價格指數(shù)和造船廠在手訂單覆蓋年數(shù)上漲趨緩。2021年全球新造船訂單（集裝箱船、LNG船）大幅增加，造船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張導(dǎo)致新船價格指數(shù)持續(xù)上漲。集裝箱船方面，由于近期集運市場運價快速下行，以及船東對未來供需持續(xù)惡化的擔(dān)憂，集裝箱船新船訂單大幅降低。LNG運輸船方面，基于對未來LNG海運供需關(guān)系持續(xù)緊張預(yù)期，近期運價的回調(diào)并沒有對LNG船市行情造成太大影響，新船價格指數(shù)依然堅挺。油輪方面，俄烏沖突的持續(xù)將導(dǎo)致原油海運貿(mào)易大幅增長，未來的新增運力將處于低位，供需緊張趨勢將逐步凸顯，新船價格指數(shù)維持高位。干散貨船方面，中國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇進(jìn)程將成為關(guān)鍵因素，運價持續(xù)復(fù)蘇。整體來看，2022年新船價格指數(shù)累計漲幅較2021年同比下降16個百分點，在手訂單覆蓋年數(shù)穩(wěn)定在3.5年左右，但目前造船廠產(chǎn)能仍然處于緊張狀態(tài)。EEXI/CII環(huán)保法規(guī)正式生效，預(yù)計將降低運力效率，同時加速老舊船舶退出。國際海事組織IMO規(guī)定，自2023年1月1日起，船舶必須獲得現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）能效認(rèn)證，同時還需收集CO2排放數(shù)據(jù)，報告年度運營碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）。根據(jù)VesselsValue調(diào)查，在全球現(xiàn)役船隊（散貨船、油船和集裝箱船）中，只有21.7%的船舶符合EEXI要求。其中，散貨船的合規(guī)率最低，合規(guī)比例僅為10%；集裝箱船作為最大的二氧化碳排放源之一，合規(guī)比例為25.6%；以艘數(shù)統(tǒng)計，雖然油船表現(xiàn)最佳，但合規(guī)比例也才達(dá)到30.4%。而據(jù)Clarksons選取的基準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算，目前在營的油船及散貨船船隊中，60%在理論上將滿足EEXI要求（包括啟用軸/發(fā)動機(jī)功率限制系統(tǒng)），不滿足要求的40%船舶則可能需要采用多種手段來達(dá)標(biāo)，否則將被迫退出市場。我們認(rèn)為EEXI和CII的實施將導(dǎo)致大量船舶降低航速以滿足碳排放規(guī)定，同時也將加速部分老舊船舶退出運力市場。全球活躍船廠數(shù)量大幅減少，有效船塢供給較上一輪高峰跌去2/3，造船廠產(chǎn)能緊張。由于過去10多年造船業(yè)長期蕭條導(dǎo)致大量造船廠倒閉，造船業(yè)產(chǎn)能剛性出清。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶）數(shù)量由2007年高峰758家下滑至2022年164家，中國活躍船廠數(shù)量由2009年高峰428家下滑至2022年118家。還有接單能力的大型船塢（＞2萬載重噸）從2009年的320個下降至2022年的119個，僅余高峰期的1/3左右。而2021-2022年新船訂單（百萬CGT）已經(jīng)2006-2007年周期高點一半水平，供需緊張關(guān)系加劇，導(dǎo)致船價不斷上漲。行業(yè)整體供給在短期內(nèi)難有增量，供給極度缺乏彈性。我們認(rèn)為近三年內(nèi)船廠不具備大幅擴(kuò)張的可能。中國方面，受《長江保護(hù)法》和土地、岸線資源的審批限制，基本不存在新增船塢的可能性，國家發(fā)改委自2009年開始再也沒有審批過一個新的船塢，增量主要來自于外高橋船廠的搬遷及擴(kuò)建，以及部分已退出船塢的起死回生（近期恒力重工注資重啟STX（大連），但人員培訓(xùn)、設(shè)備安裝調(diào)試和量產(chǎn)均需要時間）。韓國方面，現(xiàn)代重工于2023H1重啟群山船塢（但增量有限），但更大的問題是從業(yè)人員凋零和較大的熟練工缺口。整體來看，目前新增供給非常有限，供給端極度缺乏彈性，根據(jù)Clarksons預(yù)測數(shù)據(jù)，未來5年行業(yè)整體的船塢利用率將從目前80%不到的水平逐步提升至95%左右。2023-2024年船市供需緊張關(guān)系將無法有效緩解，船市行情繼續(xù)向好。從需求端看，此輪航運和造船周期更多為結(jié)構(gòu)性行情而非系統(tǒng)性，驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端。相較于上一輪船舶制造的超級周期（2002-08年），本輪周期中不同的船型的周期進(jìn)程有較大差異，集裝箱船、LNG運輸船、汽車滾裝船、油輪/海工、干散貨船行情依次改善，因此本輪新船訂單周期較上一輪周期相對平緩。從供給端看，造船業(yè)產(chǎn)能剛性出清且極度缺乏彈性導(dǎo)致目前造船產(chǎn)能持續(xù)緊張，支撐了船價不斷上漲。綜合來看，未來受益于LNG運輸船和汽車運輸船市場持續(xù)向好，以及海工裝備、油輪和散貨船市場復(fù)蘇，預(yù)計2023-2024年船市供需緊張關(guān)系將無法得到有效緩解，新船價格有望持續(xù)上漲，船市行情繼續(xù)向好。本輪周期以高附加值的大型新能源船舶為主，頭部船廠優(yōu)勢凸顯。本輪周期高價值船型（1.2萬TEU以上集裝箱船、14萬方以上LNG運輸船）的需求遠(yuǎn)好低附加值船型（干散貨船、小型箱船、小型油輪等），2022年新接訂單單載重噸價值量達(dá)1455美元/DWT（同比+69.8%）。頭部船廠和中小船廠面臨的供需格局差異大，頭部船廠優(yōu)勢船型主要是超大型集裝箱船、LNG運輸船、VLCC、風(fēng)電船、汽車運輸船、豪華郵輪等，均是高難度/高景氣船型，一塢難求。而中小船廠受限于岸線資源、人員和技術(shù)，主要船型為中小型干散貨船和集裝箱船，更多是承接外溢需求（大船廠船塢被訂滿），訂單可持續(xù)差，供給無實際瓶頸。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計，2022年全球只有150家船廠接獲了新訂單，而有約400家沒有獲得任何訂單，本輪周期頭部船廠受益明顯。油輪：新船市場有望迎來較強(qiáng)復(fù)蘇行情油運市場展望：2023年油運市場持續(xù)景氣，運價將維持較高水平全球石油消費量增速與全球GDP增速保持較高一致性。2022年12月，國際貨幣基金組織IMF預(yù)測2022-2024年全球GDP增速分別為3.2%、2.7%、3.2%，同時國際能源署IEA預(yù)測2022-2024年全球石油消費增速分別為6.1%、1.6%、4.9%。根據(jù)美國能源信息署EIA數(shù)據(jù)，受疫情對需求及全球供應(yīng)鏈沖擊影響，全球石油在2020年下半年開始主動降庫存，此外2022年受俄烏戰(zhàn)爭影響油價處于高位，目前仍處于降庫存周期，全球石油庫存處于近10年低位。整體來看，石油庫存與原油價格呈反向變動關(guān)系，在未來全球石油消費保持不錯增長預(yù)期下，油價下調(diào)有望帶動下游補(bǔ)庫存動力。俄烏沖突導(dǎo)致全球原油運距增加，原油周轉(zhuǎn)量加速增長。2021年，歐盟原油消費量全球占比約12%，其中從俄羅斯進(jìn)口占比高達(dá)29%。2022年受俄烏沖突影響，歐盟從俄羅斯石油進(jìn)口量正在急速下降，國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)顯示，2021年歐洲平均每天從俄羅斯進(jìn)口220萬桶原油。受俄烏沖突影響，2022年8月俄羅斯對歐盟和英國的原油出口量，從1月的260萬桶/日下降35%至170萬桶/日。2022年12月歐盟對俄羅斯石油出口實施“限價令”，這將進(jìn)一步導(dǎo)致歐盟對俄羅斯石油需求降低，從而將更多需求轉(zhuǎn)向美國、中東等地區(qū)，因此導(dǎo)致全球原油運距提升。Clarksons預(yù)測，2022-2024年全球原油貿(mào)易量增速分別為5.1%、1.5%、3.2%，2023-2024年全球原油運距增速分別達(dá)3.8%、1.5%，全球原油周轉(zhuǎn)量增速分別達(dá)5.3%、4.7%，這將進(jìn)一步增加對全球油輪運力需求。新交付運力維持低位，未來新增運力持續(xù)緊張。2021-2022年，新交付運力連續(xù)創(chuàng)自2015年來新低，疊加拆解量維持近三年來高位，油輪船隊運力增長維持低位。在手訂單和新增訂單方面，2022年造船廠油輪在手訂單及在手訂單占現(xiàn)有運力比例處于近20年低位，新增訂單210萬CGT，較2021年降低63%，同樣創(chuàng)下近20年新低。造船周期一般為2-3年，近年來不斷減少的新增訂單意味著未來新增運力較緊張。運力緊張和運價提升會使船東將更多閑置和儲油運力投入到有效運力中。儲油運力和閑置運力的增加會導(dǎo)致有效運力降低。儲油運力一般與原油期貨合約期限結(jié)構(gòu)有關(guān)，當(dāng)預(yù)期原油遠(yuǎn)期升水存在套利機(jī)會時，儲油運力將上升，2020年5月沙俄石油戰(zhàn)期間，浮艙VLCC數(shù)量提升至98艘，環(huán)比增加36%。閑置運力一般與運價和運輸成本有關(guān)，如2021年油價處于上行周期導(dǎo)致船東經(jīng)營成本出現(xiàn)大幅上升，而即期收益低位徘徊時，閑置運力也呈現(xiàn)不斷上升的趨勢。當(dāng)有效運力緊張，運價上升時，閑置運力和儲油運力將更多被利用起來投入到有效運力中，從而導(dǎo)致閑置和儲油運力下降。預(yù)計2023年全球石油貿(mào)易將持續(xù)景氣，油運市場將供需緊張。2022年俄烏沖突爆發(fā)導(dǎo)致石油禁運和價格上限，并以前所未有的規(guī)模重塑了全球石油貿(mào)易。由此產(chǎn)生的貿(mào)易格局和航線的重構(gòu)造成石油貿(mào)易效率的大幅降低，進(jìn)而推動大多數(shù)油運細(xì)分市場從緩慢復(fù)蘇加速進(jìn)入強(qiáng)周期。我們預(yù)測2023-2024年，全球原油周轉(zhuǎn)量增速為5.34%、4.72%，有效運力增速為3.34%、2.14%，國際油輪運輸市場過剩運力將加速出清，同時新增運力處于低位，2023年油運市場將持續(xù)景氣，運價將維持較高水平。油輪船市展望：供需緊張關(guān)系凸顯，新船市場有望迎來較強(qiáng)復(fù)蘇行情2022年油運即期收益的提升并沒有拉動新船訂單量。2022年造船廠油輪在手訂單及在手訂單占現(xiàn)有運力比例處于近20年低位。根據(jù)歷史規(guī)律，當(dāng)造船廠在手訂單處于低位時，即期收益的提升往往會拉動造船廠新增訂單，但是2022年情況較特殊，根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年全球油輪即期收益平均為37188美元/天，較2021年提升474%，但是造船廠新增油輪訂單為210萬CGT，較2021年降低63%。我們認(rèn)為主要有以下幾個原因：1.2022年船價處于高位。2.經(jīng)歷2021年整體虧損，船東買新船動力不足。3.過去多年積累的過剩運力需要進(jìn)一步消化。2022年船價處于高位且造船廠產(chǎn)能緊張抑制了油輪船東下單意愿。2021年全球新造船訂單（集裝箱船、LNG船）大幅增加，以修正總噸計同比翻倍達(dá)到2014年以來最高年簽單量。同時2021年5月，中國20毫米中厚板價格達(dá)歷史峰值，較2019-20年平均價格上漲69%。需求和成本的同時上漲導(dǎo)致船價飆升。另外，金融危機(jī)以來，全球造船產(chǎn)能整體呈下降趨勢，當(dāng)前全球?qū)嶋H投入使用造船產(chǎn)能較2010年的峰值水平下降40%，需求的突然上漲導(dǎo)致造船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張。因此新船價格高企且造船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張共同抑制了油輪船東下單意愿。船東剛扭虧為盈，買新船動力不足。2021年油運市場運價持續(xù)低位徘徊疊加燃料油價格高企，前三季度全球主要油運企業(yè)盈利集體暴跌，下跌幅度幾乎達(dá)到100%以上。2022年，油運市場開始復(fù)蘇，大部分油運船東實現(xiàn)扭虧為盈，但基于對油運前景不確定性以及運力過剩的擔(dān)憂，大部分船東持謹(jǐn)慎態(tài)度，買新船動力不足。過去多年積累的過剩運力需要進(jìn)一步消化。2022年伴隨全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，石油消費需求溫和復(fù)蘇，全球原油周轉(zhuǎn)量三年來首次恢復(fù)正增長至4.1%。2021-2022年，新交付運力連續(xù)創(chuàng)自2015年來新低，疊加拆解量維持近三年來高位，油輪船隊運力增長維持低位。但油運市場供需增速差自2017年來連續(xù)五年為負(fù)，于2022年首次實現(xiàn)轉(zhuǎn)正。因此在過去多年積累的過剩運力需逐步消化，導(dǎo)致船東買新船動力不足。二手油輪是船東補(bǔ)充運力的優(yōu)先選擇，2022年二手油輪市場景氣度大幅提升。新船的建造需要2-3年，且船東在未產(chǎn)生實質(zhì)性盈利的情況下，對下新船訂單保持謹(jǐn)慎，因此二手油輪成為船東完成運力擴(kuò)張最直接有效的方式。2022年二手油輪市場景氣度大幅提升，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，2022年五大類型的二手油輪交易量共616艘（同比+14.5%），交易價值量共116.43億美元（同比+27.0%）。其中主要用于運輸俄羅斯石油的阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪交易尤其活躍，阿芙拉型油輪交易價值量共23.97億美元（同比+212.1%），蘇伊士型油輪交易價值量共16.73億美元（同比+195.6%）。2022年二手油輪交易價格也出現(xiàn)大幅上漲，克拉克森二手油輪交易價格指數(shù)同比增加38.5%。二手油輪交易量、交易價值量以及交易價格指數(shù)均創(chuàng)近10年新高。我們認(rèn)為2023年油輪新船市場主要取決于以下三個因素：（1）船東盈利情況。船東實現(xiàn)盈利越多，其購買新船的意愿則越強(qiáng)，而船東的盈利能力則取決于運價的高低，我們判斷2023年油運市場將維持景氣，供需基本面將有助運價維持在較高水平。（2）船東對市場景氣度及運力供需結(jié)構(gòu)的預(yù)期。在船東對未來市場景氣度預(yù)期較高、供需關(guān)系緊張的情況下，其購買新船的意愿則較強(qiáng)。近年來，油輪新增訂單維持低位意味著未來新增運力將持續(xù)緊張，我們判斷2023年全球石油貿(mào)易將持續(xù)景氣，過剩運力將加速出清，供需關(guān)系難再平衡。（3）船齡結(jié)構(gòu)及環(huán)保公約。船齡結(jié)構(gòu)的老化以及環(huán)保公約的執(zhí)行都將導(dǎo)致船東對老舊船舶的拆解需求，從而增加船東購新船改善其運力結(jié)構(gòu)需求。截至2022年12月平均船齡為10.7年，達(dá)近20年新高，同時EEXI和CII環(huán)保公約于2023年1月1日生效，未來更多老舊船舶有望退出市場。預(yù)計2023年油輪新船市場將迎來較強(qiáng)復(fù)蘇行情。油運市場持續(xù)景氣、運力供需緊張關(guān)系逐步顯現(xiàn)以及船齡結(jié)構(gòu)老化有望共同刺激船東購船意愿。其中阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪將更多受益于俄烏沖突所帶來全球原油貿(mào)易路線的重構(gòu)，VLCC/ULCC將更多受益于中國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。集裝箱船：運力過剩導(dǎo)致新船市場前景悲觀集運市場展望：2023年集運市場將進(jìn)入運力過剩，供給將大幅高于需求美國是全球第一大消費國，集裝箱運輸與美國經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)?；趯γ绹?jīng)濟(jì)衰退擔(dān)憂，2022年12月，國際貨幣基金組織IMF預(yù)測2022-2024年美國GDP增速分別為1.6%、1.0%、1.2%，相較于2021年將明顯放緩。由于全球供應(yīng)鏈的逐步修復(fù)，但下游需求疲軟逐步顯現(xiàn)，2022年美國批發(fā)商和零售商庫存迅速上升，目前去庫存壓力較大。整體來看，經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂以及渠道去庫存壓力或?qū)?dǎo)致2023年集運貿(mào)易需求低迷，Clarksons預(yù)測，2022-2023年全球集運貿(mào)易量增速分別為-3.2%、0.6%。新接訂單和在手訂單創(chuàng)歷史新高，預(yù)計未來三年集中交付期將導(dǎo)致運力大幅增長。2020-2022年集運超級周期為船東帶來豐厚盈利，從而直接拉動了船東購新船更新運力需求，同時IMO脫碳目標(biāo)要求船東將運力更新為LNG、甲醇等清潔燃料動力船舶，2021-2022年，集裝箱船新接訂單量創(chuàng)歷史新高。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021-2022年全球集裝箱船新接訂單量總計達(dá)6,928,021TEU，相當(dāng)于2015-2020年新接訂單總和。目前，造船廠集裝箱船在手訂單達(dá)7,403,279TEU，已超過上一輪周期（2005-2008年）高點，在手訂單占現(xiàn)有運力比例接近30%。2021-2022年全球新接訂單將在2023-2025年集中交付，運力供給將大幅增長。即期收益持續(xù)下跌、船隊老齡化以及IMO脫碳環(huán)保政策有望推動舊船拆解迎來高峰。集裝箱船船齡持續(xù)老化，根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，截至2022年12月平均船齡為14.2年，并不斷創(chuàng)歷史新高，而過去兩年集運市場的火熱行情延緩了老舊船舶的退出，2021-22年幾乎無集裝箱船拆解。截至2022年12月，集裝箱船即期收益已從高點回落接近66%，并且下跌趨勢并無放緩，同時IMO引入的現(xiàn)有船能效指數(shù)（EEXI）和碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）環(huán)保公約，于2023年1月1日正式生效。我們認(rèn)為即期收益持續(xù)下跌、船隊老齡化以及IMO環(huán)保政策實施有望共同推動2023年老舊船舶拆解量大幅提升。2023年集運市場將由巔峰走向平淡。2020-2022年疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導(dǎo)致歐美消費需求大幅增長促成了此次集運超級周期，隨著供應(yīng)鏈逐步恢復(fù)、歐美衰退預(yù)期導(dǎo)致需求前景黯淡、新船的大量交付，集裝箱船運力增長將明顯快于需求增速，我們預(yù)測2023-2024年，全球集運周轉(zhuǎn)量增速為-0.3%、3.1%，有效運力增速分別為7.0%、8.0%，意味著未來兩年集運市場將進(jìn)入運力過剩，供給將大幅高于需求。集裝箱船市展望：船東業(yè)績承壓，集裝箱船市前景預(yù)期悲觀預(yù)計2023年船東業(yè)績承壓，新船購買意愿將大幅降低。預(yù)計2023年集運市場將由巔峰走向平淡，集裝箱船運力增長將明顯快于需求增速，意味著未來兩年集運市場將進(jìn)入運力過剩，供需關(guān)系將持續(xù)惡化，船東業(yè)績將面臨較大壓力。即期收益已經(jīng)先于新船價格指數(shù)調(diào)整，集裝箱新船價格上漲缺乏支撐，而在手訂單量的增勢也與即期收益的快速下跌形成明顯的背離。運價快速下跌導(dǎo)致船東業(yè)績面臨較大壓力，同時對供需關(guān)系持續(xù)惡化的擔(dān)憂將使得船東購船意愿大幅降低，2023年IMO引入的現(xiàn)有船能效指數(shù)（EEXI）和碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）環(huán)保公約實施力度或?qū)⒊蔀榇瑬|更換新船的唯一動力。干散貨船：供需相對平衡，新船市場有望迎來弱復(fù)蘇干散貨運市場展望：2023年運力和需求低速增長，供需增速基本均衡全球干散貨海運需求與全球工業(yè)表現(xiàn)有較強(qiáng)相關(guān)性，中國是關(guān)鍵驅(qū)動力。全球工業(yè)化進(jìn)程為經(jīng)濟(jì)增長提供了主要增量，對鐵礦石、煤炭等干散貨海運量的增長起到了極大推動作用。中國作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體和第一大基建強(qiáng)國，在干散貨海運領(lǐng)域占據(jù)了主導(dǎo)地位。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，以噸海里計算，2022年中國的進(jìn)口量占全球干散貨市場的近40%。在2023年美國、歐洲等地區(qū)經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期下，預(yù)計中國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇進(jìn)程是決定全球干散貨貿(mào)易前景的關(guān)鍵因素。根據(jù)國際貨幣基金組織IMF預(yù)測，2023-2024年中國GDP增長率分別為4.4%、4.5%，明顯強(qiáng)于全球經(jīng)濟(jì)1.0%、1.2%的增速。Clarksons預(yù)測，受益于中國市場強(qiáng)勁復(fù)蘇，2023-2024年全球干散貨海運周轉(zhuǎn)量增速將分別為1.6%、2.0%。新船在手訂單處于歷史低位，未來運力增長將較乏力。2021年國際干散貨航運市場強(qiáng)勁復(fù)蘇，主要在于年初中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇帶來的需求支撐，以及海外國家經(jīng)濟(jì)和工業(yè)制造業(yè)生產(chǎn)高景氣回歸大力提振大宗散貨需求，期間疊加大宗商品價格飆升、疫情管控和船舶到港增多影響有效運力周轉(zhuǎn)，一度造成區(qū)域供給嚴(yán)重失衡，市場運價和租金上漲情緒高漲，但是四季度受中國限產(chǎn)限電和房地產(chǎn)等下游需求下滑等動蕩變化下快速回落。2021年2月-10月短暫的周期上行并沒有為船東帶來更多盈利，2021年新船訂單增長乏力，2022年船東對經(jīng)濟(jì)增長和替代燃料的擔(dān)憂主導(dǎo)了市場情緒，新船合同訂單僅為520萬修正總噸，創(chuàng)近六年新低。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，截至2022年12月，造船廠在手訂單為1670萬修正總噸，占現(xiàn)有運力比例為7.2%，處于近30年來低位。即期收益的回落和IMO脫碳環(huán)保政策有望推動舊船拆解量回升。2021年散貨船運價的周期上行延緩了老舊船舶的拆解，同時船齡結(jié)構(gòu)的相對健康、對未來運力增長乏力的擔(dān)憂也抑制了船東的拆船需求。截至2022年12月，干散貨船即期收益已從高點回落接近64%，同IMO引入的現(xiàn)有船能效指數(shù)（EEXI）和碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）環(huán)保公約已落地，我們預(yù)計2023年老舊船舶拆解量有望回升。預(yù)計2023年全球干散貨海運市場供需相對均衡。盡管2021年干散貨市場強(qiáng)勁運行，但在環(huán)保法規(guī)的不斷加強(qiáng)約束下，船東更多持觀望態(tài)度，新船下單較為謹(jǐn)慎；2022年市場的低迷也使得新船訂單創(chuàng)近六年新低。目前造船廠手持訂單占比維持低位，同時在目前造船產(chǎn)能緊張，集裝箱和LNG船舶訂單占據(jù)船廠主要船臺檔期，預(yù)計2023-2024年交付運力仍將維持低位，市場將受益于運力低速增長（我們預(yù)測2023-2024年干散貨海運有效運力增速分別為2.9%、3.5%），需求會受益于中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、仍將小幅增長（我們預(yù)測2023-2024年干散貨周轉(zhuǎn)量增速分別為1.6%、2.0%），供需增速基本均衡，運價將趨于穩(wěn)定。干散貨船市展望：運價趨于穩(wěn)定疊加環(huán)保公約落地有望帶動船市弱復(fù)蘇2023年干散貨船市有望迎來弱復(fù)蘇，新船訂單有望小幅提升。2022年干散貨運價的快速下跌同時新船價格處于高位極大削弱的船東新船購買意愿，2022年干散貨新船訂單創(chuàng)近六年新低，我們預(yù)計2023年干散貨運市場的運力和需求將低速增長，市場供需將相對均衡。同時由于近年來船東對于環(huán)保政策以及替代燃料不確定性的擔(dān)憂，導(dǎo)致船東對于購買新船持觀望態(tài)度，2023年EEXI和CII環(huán)保公約落地有望刺激船東換船需求，另外集裝箱船的集中交付造船廠產(chǎn)能釋放將使新船價格逐步回落，我們認(rèn)為2023年干散貨船市有望迎來弱復(fù)蘇。LNG運輸船：供需依舊緊張，新船市場景氣度較高LNG海運市場展望：2023年LNG海運供需緊張，運價有望維持較高水平天然氣作為全球能源轉(zhuǎn)型背景下過渡化石能源，消費量穩(wěn)步提升。天然氣較其他化石能源更加環(huán)保，其碳排放強(qiáng)度比石油低25%、比煤炭低40%，同時沒有粉塵、硫化物和氮氧化物，作為全球碳中和背景下的過渡化石能源，其在全球一次能源消費中的占比已經(jīng)從1965年的14.6%提升到2020年的24.7%。根據(jù)BP世界能源統(tǒng)計年鑒，全球天然氣消費量過去十年穩(wěn)步提升，由2011年的3.23萬億立方米增長至2021年的4.04萬億立方米，2011-2021年CAGR達(dá)2.3%；2021年北美地區(qū)天然氣消費量最大，占全球總消費量的比例為25.6%，亞太地區(qū)、獨立聯(lián)合體國家、中東地區(qū)、歐洲地區(qū)消費量分別占全球總消費量比例的22.7%、15.1%、14.3%、14.1%。俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)導(dǎo)致歐洲天然氣海上貿(mào)易需求大幅增長進(jìn)而導(dǎo)致運價飆升。俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機(jī)在全球范圍內(nèi)發(fā)酵，迫使歐洲將更多LNG需求轉(zhuǎn)向美國，根據(jù)美國能源署EIA數(shù)據(jù)，2022年美國向歐盟輸送的LNG占?xì)W洲總液化天然氣進(jìn)口量接近50%，歐盟對俄羅斯LNG進(jìn)口量占比由2021年的45%下降至14%?；趯Χ砹_斯削減出口會在冬季引發(fā)能源危機(jī)的擔(dān)憂，歐洲在2022年開啟了新一輪的天然氣補(bǔ)庫存周期，快速增長的LNG海上貿(mào)易需求造成了運力的緊張，從而推升運價。另外在需求飆升、運力緊張情況下，催生了更多的長期租船合同，限制了對現(xiàn)貨市場的船舶供應(yīng)，從而進(jìn)一步推升了運費。根據(jù)Clarksons預(yù)測，LNG海運量將從2021年的3.8億噸增長至2030年的6.3億噸，10年內(nèi)LNG海運量將增長65%。2022年新接訂單創(chuàng)歷史新高，2023年新增運力維持低位。2022年，俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)導(dǎo)致LNG海運需求激增，LNG海運迎來一輪超級周期，運力持續(xù)緊張以及運價的高漲使得船東新船下單意愿大增。2022年造船廠LNG運輸船在手訂單和新接訂單方面均創(chuàng)歷史新高，但LNG運輸船建造周期較長，一般為30-50個月，因此我們判斷2021-2022年新增訂單在未來兩年內(nèi)并不會大量交付，2025-2026年將成為新船交付高峰期；鑒于2019-2020年新船訂單處于低位，我們認(rèn)為2023年新增運力并不會出現(xiàn)大幅增長。更多海上浮艙有望回歸現(xiàn)貨運力市場，部分老舊小型LNG運輸船將加速退役。2022年8月以來天然氣現(xiàn)貨價格的下跌導(dǎo)致天然氣期貨市場處于“期貨升水”結(jié)構(gòu)，從而浮式儲存需求大幅增加，導(dǎo)致大量船舶從貨運市場消失，閑置運力增加，預(yù)計隨著期現(xiàn)價格趨于平衡，更多閑置運力將會投入到緊張的現(xiàn)貨運力市場中。2022年運價飆升導(dǎo)致LNG運輸船拆解量處于歷史低位，近年來LNG運輸船大型化趨勢明顯，預(yù)計隨著運價回調(diào)、以及EEXI和CII環(huán)保公約落地，部分老舊小型LNG運輸船將加速退役。2023年全球LNG海運供需關(guān)系依然緊張，運價有望維持較高水平。2022年俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)帶來的LNG海運貿(mào)易需求的激增和現(xiàn)貨市場運力緊張促成了此輪LNG海運超級周期。展望2023年，預(yù)計全球能源轉(zhuǎn)型疊加俄烏沖突導(dǎo)致全球LNG貿(mào)易航線重構(gòu)將助推LNG海運進(jìn)入增量時代。歐洲為取代俄羅斯能源進(jìn)口，未來會將更多需求轉(zhuǎn)向美國和中東，這將大幅增加LNG海運需求同時加劇全球各國對LNG的爭奪。根據(jù)國際能源署IEA數(shù)據(jù)，如果俄羅斯天然氣供應(yīng)完全停止，并且亞洲客戶參與對LNG的爭奪，歐洲2023年夏天可能面臨多達(dá)300億立方米的天然氣缺口。2022年12月，全球最大的LNG進(jìn)口國之一日本為確保未來的燃料供應(yīng)、避免未來出現(xiàn)能源短缺，相繼與美國和阿曼生產(chǎn)商達(dá)成中長期LNG供應(yīng)協(xié)議，這將催生了更多的長期租船合同，從而限制對LNG現(xiàn)貨市場的船舶供應(yīng)，進(jìn)一步加劇LNG現(xiàn)貨市場運力的緊張。綜合來看，預(yù)計2023年LNG運力增長依然無法滿足現(xiàn)貨市場運力需求，供需關(guān)系仍將難以平衡。LNG船市展望：2023年LNG船市行情仍有望保持較高景氣度2023年LNG船市火爆行情或?qū)⒔禍?，但市場熱度仍將好于以往多?shù)年份?；趯ξ磥鞮NG海運供需持續(xù)緊張的預(yù)期，近兩內(nèi)船東新船下單意愿強(qiáng)烈，2021-2022年LNG運輸船新接訂單量分別為6.75百萬、14.15百萬CGT，持續(xù)創(chuàng)出歷史新高。LNG新船價格自2021年以來也持續(xù)上漲，近期運價的回調(diào)并沒有對LNG船市行情造成太大影響，新船價格繼續(xù)創(chuàng)出新高。2022年，卡塔爾“百船計劃”第一階段新造船訂單共計生效71艘LNG運輸船，我們預(yù)計從2024年開始交付，在2026年迎來交付的高峰期。根據(jù)微信公眾號航運界預(yù)計，卡塔爾“百船計劃”第二階段新造船訂單將從2023年開始陸續(xù)生效。根據(jù)滬東中華披露，其LNG運輸船訂單已經(jīng)排到了2028年，造船廠產(chǎn)能將持續(xù)緊張，預(yù)計LNG船造價仍可能繼續(xù)走高，但隨著運價的回調(diào)以及船價持續(xù)上漲，預(yù)計2023年大型LNG運輸船市場很難延續(xù)2022年高景氣行情，但部分項目仍有訂單涌現(xiàn)。2022年中國在LNG運輸船領(lǐng)域取得歷史性突破，拿下約30%市場份額。大型LNG運輸船由于高技術(shù)、高難度、高附加值，被業(yè)內(nèi)視為造船業(yè)“皇冠上的明珠”，這一行業(yè)曾長期被韓國企業(yè)壟斷。2022年，全球造船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張，中國在LNG運輸船領(lǐng)域取得歷史性突破，2022年中國造船廠拿下將近全球30%的LNG運輸新船訂單，其中滬東中華占據(jù)其中70%訂單份額，江南造船、揚子江船業(yè)集團(tuán)等一些船企也實現(xiàn)了大型訂單的零突破。整體來看，2022年全球LNG船手持訂單共316艘、5228.1萬立方米。新船訂單主要由中韓兩國船企承接，大宇造船海洋、三星重工、滬東中華、現(xiàn)代重工承接了全球90%以上的LNG船訂單。以艙容計，新交付船舶中有90%以上來自韓國船企。全球能源轉(zhuǎn)型疊加俄烏沖突助推LNG海運進(jìn)入增量時代，展望2023年，預(yù)計LNG航運市場和建造市場熱度依舊，中國造船廠憑借其不斷提升的技術(shù)實力以及制造能力有望拿下更多市場份額。汽車滾裝船：2023年船市火熱行情將延續(xù)汽車海運市場展望：2023年供需關(guān)系無法有效緩解，運價有望維持高位中國汽車出口量高速增長，帶動全球汽車海運周轉(zhuǎn)量提升。近年來伴隨著中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套全球比較優(yōu)勢以及中國汽車品牌的產(chǎn)品競爭實力綜合提升，中國汽車出口量大幅增長。據(jù)2023年1月中汽協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年，由于海外供給不足和中國車企出口競爭力的大幅增強(qiáng)，汽車出口突破300萬輛，達(dá)到311.1萬輛，同比增長54.4%。隨著中國汽車出口量增長，尤其是運往歐洲地區(qū)汽車大幅提升，拉動全球汽車海運周轉(zhuǎn)量快速增長。根據(jù)Clarksons預(yù)測，2023-24年全球汽車海運周轉(zhuǎn)量增速將分別達(dá)5.1%、5.6%。汽車滾裝船運力近年來增長乏力，2023年運力增長維持低位。2016-2020年全球汽車滾裝船幾乎沒有新船訂單，因而導(dǎo)致近年來汽車滾裝船運力增長乏力。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2019-2020年運力增長為負(fù)，2021-2022年運力有小幅增長。而伴隨著近兩年中國汽車出口量和全球汽車海運周轉(zhuǎn)量大幅增長，海運供需持續(xù)緊張，運價出現(xiàn)飆升。2021-22年新船訂單有大幅增長，但不會快速轉(zhuǎn)化為運力，預(yù)計2023年運力增長依然維持低位。預(yù)計2023年汽車滾裝船海運供需緊張關(guān)系將無法有效緩解，運價有望維持高位。近年來全球新能源汽車替換需求持續(xù)強(qiáng)勁，伴隨著中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套全球比較優(yōu)勢以及中國汽車品牌的產(chǎn)品競爭實力綜合提升，中國汽車出口量大幅增長，從而拉動全球汽車海運周轉(zhuǎn)量提升，全球汽車海運供需關(guān)系持續(xù)緊張，運價飆升。展望2023年，預(yù)計全球汽車海運周轉(zhuǎn)量增速仍將高于運力增速，因此汽車海運供需緊張關(guān)系將無法得到有效緩解，運價有望維持高位。Clarksons預(yù)測2023年全球汽車海運周轉(zhuǎn)量增速為5.1%，運力增速為1.3%，供需增速差依然為正，運力增長將無法滿足海運需求。汽車滾裝船市展望：2023年汽車滾裝船市火熱行情將延續(xù)2023年汽車滾裝船市火熱行情有望延續(xù)。短期來看，預(yù)計2023年汽車滾裝船海運供需緊張關(guān)系將無法有效緩解，運價有望維持高位，船東盈利水平仍然較高。長期來看，近年來伴隨著中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套全球比較優(yōu)勢以及中國汽車品牌的產(chǎn)品競爭實力綜合提升，中國有望成為全球新能源汽車品牌中心，中國品牌汽車出口長期向好，從而帶動全球汽車海運貿(mào)易需求增長。綜合來看，我們認(rèn)為2023年船東新船下單意愿依然強(qiáng)勁，汽車滾裝船市火熱行情有望延續(xù)。海洋工程裝備：FPSO和風(fēng)電工程船前景持續(xù)向好海工裝備市場：FPSO和風(fēng)電工程船舶拉動海洋工程裝備需求持續(xù)復(fù)蘇FPSO和風(fēng)電工程船舶帶動海工市場強(qiáng)勁復(fù)蘇。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2020-2022年，全球海工裝備新接訂單金額分別為40.1億、91.6億、167.1億美元，海工裝備市場強(qiáng)勁復(fù)蘇，其中FPSO（浮式生產(chǎn)儲卸油裝置）和風(fēng)電工程船舶是支撐此輪海工復(fù)蘇的中堅力量；2022年全球共成交海工裝備137艘，金額250億美元，成交設(shè)備中以FPSO為代表的生產(chǎn)儲運裝備23座，金額約165億美元，占比高達(dá)67%。以海上風(fēng)電工程施工船舶為主的建造施工裝備成交數(shù)量94艘，78億美元，金額占比32%。其中，中國船廠在2022年獲得海工訂單68艘，約150億美元。FPSO：訂單與油價呈較高相關(guān)性，2023年合同授予數(shù)量有望繼續(xù)增長FPSO的授予數(shù)量與油價有較高相關(guān)性。全球FPSO（浮式生產(chǎn)儲卸油裝置）新合同授予數(shù)量與全球原油價格走勢有較強(qiáng)相關(guān)性，2021-2022年原油價格強(qiáng)勁復(fù)蘇，F(xiàn)PSO新合同訂單也迎來了較快增長，2021-2022年全球FPSO新合同訂單數(shù)量分別為10個和9個，較2020年的3個有大幅提升。隨著中國防疫政策的優(yōu)化調(diào)整，原油需求的增長前景有所改善。而供應(yīng)方面，地緣政治沖突增加了不確定性，加上美國產(chǎn)量增速放緩、伊朗核協(xié)議進(jìn)一步推遲以及歐佩克+繼續(xù)限產(chǎn)，2023年原油價格有望維持高位。2023年全球FPSO新訂單數(shù)量有望繼續(xù)增長。RystadEnergyFPSOCube預(yù)測，2023-2024年全球FPSO新合同授予數(shù)量有望分別達(dá)到16和14個，較2021-2022年的10個和9個有進(jìn)一步提升，其中2022-2024年巴西FPSO合同項目將達(dá)12個，將占據(jù)全球約1/3的FPSO市場訂單份額。在手訂單方面，中國五家船廠（大船、中遠(yuǎn)、中集來福士、外高橋和招商重工建造）獲得了全球FPSO約80%左右的份額，其中中集來福士海洋工程公司所獲訂單最多，拿下約80%巴西國家石油公司訂單。風(fēng)電工程船：全球海上風(fēng)電加速建設(shè)，風(fēng)電工程船舶需求高速增長全球海上風(fēng)電加速建設(shè)，預(yù)計2022-2031年平均每年新增裝機(jī)量達(dá)31.5GW。GWEC在2022年6月發(fā)布的《2022全球海上風(fēng)電報告》，預(yù)計2022-2031年間全球?qū)⑿略?15GW的海上風(fēng)電容量，平均每年新增裝機(jī)量達(dá)31.5GW，其中歐洲和中國2022-2031年間新增海上風(fēng)電裝機(jī)量將分別達(dá)141GW和98GW，分別占全球新增裝機(jī)量比例為45%和31%；海上風(fēng)電在全球風(fēng)電總新增裝機(jī)占比也會從2021年的23%提高到2031年的30%以上。Clarksons預(yù)測2023-2028年風(fēng)電工程船舶需求有望達(dá)260億美元。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年風(fēng)電工程船舶新船訂單總金額創(chuàng)新高達(dá)62億美元。其中風(fēng)力渦輪機(jī)安裝船(WTIV)新船訂單達(dá)到27艘，同比增長9%，總投資41億美元，同比增長32%，其中中國船東下單了其中21艘。風(fēng)電運維船(C/SOV)新船訂單量同樣達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的24艘，同比增長60%。Clarksons預(yù)測，受益于海上風(fēng)電的加速建設(shè)，從2023年到2028年底全球?qū)⑼顿Y超過260億美元用于建造新的海上風(fēng)電船舶，包括耗費210億美元建造70艘WTIV，另外耗資50億美元建造90艘C/SOV和轉(zhuǎn)運船。各類型船舶2023-2024年新船訂單價值量預(yù)測2023-2024年油輪、干散貨船訂單價值量有望強(qiáng)勁復(fù)蘇，接力本輪周期。（1）油輪：我們預(yù)測2023-2024年新船價值量分別為146.56億、209.66億美元，分別同比+157.8%、+43.1%。（2）干散貨船：我們預(yù)測2023-2024年新船價值量分別為153.44億、253.41億美元，分別同比+25.6%、+65.2%。（3）集裝箱船：我們預(yù)測2023-2024年新船價值量分別為132.93億、103.35億美元，分別同比-60.0%、-22.3%。（4）LNG運輸船：我們預(yù)測2023-2024年新船價值量分別為234.81億、164.37億美元，分別同比-40.0%、-30.0%。（5）汽車滾裝船：我們預(yù)測2023-2024年新船價值量分別為78.40億、70.56億美元，分別同比56.1%、-10.0%。（6）海工裝備：我們預(yù)測2023-2024年海工裝備價值量分別為238億、224.4億美元，分別同比+42.4%、-5.7%。（7）整體船市：我們預(yù)測2023-2024年所有船型新船價值量合計分別為1157.81億、1285.94億美元，分別同比-11.2%、+11.1%。市場格局：中國和韓國占據(jù)大部分市場份額，中國料將持續(xù)往高端突破競爭格局：中國市場份額全球第一，韓國占據(jù)更多高附加值船舶市場全球造船業(yè)由中國和韓國壟斷，2022年市場份額占比總和達(dá)87%。2021-2022年全球新船訂單量分別為5329.5萬、4277.9萬CGT，新船訂單價值量分別為1172.6億、1242.6億美元。中國已成為全球船舶制造中心，上世紀(jì)90年代以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)崛起和制造業(yè)高速發(fā)展，中國造船業(yè)迅速崛起。以CGT計，中國新船訂單市場份額全球占比由90年代不足10%逐步提升至2022年的49%，與2021年持平；韓國市場份額自2000年來穩(wěn)定在30%左右，2022年市場份額達(dá)38%，較2021年提升4個百分點；歐洲和日本的市場份額總體處于逐步萎縮狀態(tài)，2022年市場份額占比分別為3%和8%。韓國船企占據(jù)更多高附加值船舶市場份額，中國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正不斷高端化。2022年新接訂單中，中國造船企業(yè)以集裝箱船、散貨船、LNG運輸船為主，以CGT計占比分別為30.9%、16.5%、22.7%；而韓國企業(yè)以集裝箱船、LNG運輸船為主，以CGT計占比分別為27.3%、65.6%。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年全球新船市場大型液化天然氣（LNG）運輸船、大型集裝箱船和超大型油船（VLCC）等高附加值船舶的訂單量達(dá)到270艘、2079萬修正總噸。在大型LNG運輸船領(lǐng)域，韓國船企承接大型LNG運輸船訂單達(dá)1012萬修正總噸，占全球大型LNG運輸船新船訂單量的比重近70%，中國船企也取得歷史性突破，拿下約30%市場份額；大型集裝箱船領(lǐng)域，中國和韓國企業(yè)平分秋色；而在超大型油船（VLCC）領(lǐng)域，訂單主要被中國船企占據(jù)。全球船舶制造業(yè)市場集中度較高，2022年前五大船廠市場份額占比合計達(dá)63%。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，截至2022年底，在手訂單排名全球前五大的造船廠分別為中船集團(tuán)、現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船、中集集團(tuán)，在手訂單分別為1943萬、1786萬、1019萬、848萬、505萬CGT，市場份額占比分別為18%、17%、9%、8%、5%，合計為57%，2022年中船集團(tuán)、現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船、中集集團(tuán)五家船廠新船訂單分別為901萬、808萬、383萬、364萬、215萬CGT，市場份額占比分別為21%、19%、9%、9%、5%，合計為63%。中國造船競爭優(yōu)劣勢：勞動力和原材料優(yōu)勢明顯，船舶配套依然欠缺根據(jù)歐洲造船協(xié)會數(shù)據(jù)，從成本結(jié)構(gòu)上看，船舶價值包括船用設(shè)備、原材料和物料、船舶制造總裝三個部分，分別占比43%、27%、30%。這三部分對應(yīng)的是三個關(guān)鍵競爭因素：1）熟練而低廉的勞動力；2）穩(wěn)定而便宜的原材料；3）關(guān)鍵設(shè)備的準(zhǔn)時交付。中國造船業(yè)的優(yōu)勢首先體現(xiàn)在人力資源的成本上。根據(jù)韓國金融監(jiān)督院(FSS)數(shù)據(jù)，2021年韓國三大造船廠三星重工、大宇造船、現(xiàn)代重工造船員工年平均工資分別為42.3萬、37.8萬、35.9萬元（按2021年度平均匯率1元人民幣兌