城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)條文說明

城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)條文說明

目錄

第一章總則……………………（３３）

第二章建設(shè)規(guī)模與項(xiàng)目構(gòu)成…………………（３６）

第三章總體布局與線路工程…………………（４１）

第四章車輛與限界…………………（４７）

第五章運(yùn)營組織與管理…………………………（５０）

第六章車站建筑與結(jié)構(gòu)工程…………………（５５）

第七章機(jī)電系統(tǒng)及設(shè)備…………………………（６１）

第八章車輛基地及配套工程…………………（６５）

第九章安全防護(hù)、環(huán)保和節(jié)能…………………（６９）

第十章主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)……………（７２）

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第一章總則

第一條闡明本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的修訂目的。

一、原《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）是由建設(shè)部和國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合

發(fā)布的，自１９９９年５月１日開始施行，至今已經(jīng)過去八年。實(shí)踐證明在國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)中得到

良好的貫徹和運(yùn)用。近幾年來，在軌道交通制式方面，直線電機(jī)、低地板（７０％）車、跨座式單軌等輪軌系

統(tǒng)已建成運(yùn)營。隨著我國城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展，各城市在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中也積累了較豐

富的經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通的建設(shè)理念在不斷更新和發(fā)展，需要及時吸收到標(biāo)準(zhǔn)中來，對標(biāo)準(zhǔn)中的一些參

數(shù)需要及時更新和完善。特別是“國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知”（國辦發(fā)

［２００３］８１號）的發(fā)布，對項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)劃和建設(shè)條件提出了新的要求。因此，對原《城市快速軌道交通工

程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）進(jìn)行全面修訂是十分必要的。

二、由于城市快速軌道交通是特大型系統(tǒng)工程，具有專業(yè)多、規(guī)模大、投資高、工期長、涉及面廣、管

理層多、決策層次高的特點(diǎn)。因此本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須適應(yīng)多層次要求。

（一）為適應(yīng)當(dāng)前我國城市軌道交通的快速發(fā)展形勢，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、提升新的理念，必須修訂我國城市

軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）適應(yīng)國家管理決策部門服務(wù)需要，提高工程項(xiàng)目決策、建設(shè)和管理水平。

（三）為適應(yīng)項(xiàng)目建設(shè)的主管部門、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)、評審和審查機(jī)構(gòu)服務(wù)的需要，提出合理控制建設(shè)

規(guī)模和投資。

（四）提出技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和總體目標(biāo)，要“推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化，提高投資效益，促進(jìn)城

市軌道交通的健康發(fā)展”。

第二條闡明本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的用途。

一、是為編制者、評估者和審批者三個層次的對象服務(wù)。

二、是軌道交通“項(xiàng)目建議書”、“預(yù)可行性研究報告”和“可行性研究報告”編制的依據(jù)。

三、是審查工程項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)、監(jiān)督檢查整個建設(shè)過程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目后評價的尺度。

第三條規(guī)定本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍。

目前我國城市軌道交通系統(tǒng)按運(yùn)量分級，根據(jù)車輛制式，選擇比較普及和成熟的技術(shù)是鋼輪鋼軌系

統(tǒng)，這種軌道交通制式的主流選擇，在北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、大連、長春等城市建成并

運(yùn)營多年，已經(jīng)積累了一定經(jīng)驗(yàn)。

直線電機(jī)系統(tǒng)是以非黏著力牽引系統(tǒng)為特點(diǎn)，屬于城市軌道交通鋼輪鋼軌系列。在國內(nèi)僅有廣州

首例，北京機(jī)場線也在建設(shè)之中，從總體技術(shù)上看，其輪軌關(guān)系和機(jī)電設(shè)備配置與鋼輪鋼軌系列基本一

致。

對于重慶的單軌、膠輪系統(tǒng)是跨座式單軌系列，雖然有輪有軌，但與鋼輪鋼軌模式仍有較大差異，由

于單軌的機(jī)電設(shè)備與鋼輪鋼軌系統(tǒng)具有共性較多。因此，單軌仍納入城市軌道交通系統(tǒng)中運(yùn)量級的單

種模式。

市域軌道交通和有軌電車均有鋼輪鋼軌系統(tǒng)共性，但在敷設(shè)形式、適用范圍、運(yùn)營模式和速度目標(biāo)

上有較大區(qū)別。有軌電車是全地面的敷設(shè)形式，其運(yùn)營模式和速度上更接近城市公交系統(tǒng)，可類似公交

專用道和ＢＲＴ運(yùn)營模式。市域軌道交通是跨區(qū)性、跨組團(tuán)式、超長性的線路，因此對旅行速度目標(biāo)要求

較高，乘客舒適度要求也有所提高，行車密度接近于城市軌道交通，并采用全封閉運(yùn)營模式；在技術(shù)裝備

系統(tǒng)更為接近城市軌道交通運(yùn)營模式。由于上述兩種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國內(nèi)仍在探索研究之中，時機(jī)

尚未成熟，暫未列入本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。故規(guī)定參考執(zhí)行。

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磁浮交通系統(tǒng)屬非輪軌、非黏著力牽引系統(tǒng)，與鋼輪鋼軌系統(tǒng)無基本共性，故本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不適用磁

浮交通系統(tǒng)。

屬本系統(tǒng)的類似項(xiàng)目（包括改、擴(kuò)建工程），由于受原有條件的限制，故規(guī)定可參照執(zhí)行。但每一種

系統(tǒng)均有自身特征，必須實(shí)事求是，不能生搬硬套。

第四條闡述軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)的指導(dǎo)思想。

堅(jiān)持以人為本，突出安全，從功能、規(guī)模、成本、節(jié)能、環(huán)保等主要方面綜合考慮，配置和選擇項(xiàng)目內(nèi)

各項(xiàng)設(shè)施。在設(shè)計(jì)時應(yīng)考慮各項(xiàng)設(shè)施的總體功能平衡，發(fā)揮最大經(jīng)濟(jì)效益；在采購時應(yīng)考慮最佳性價

比，保障滿足運(yùn)行能力和安全可靠；在運(yùn)營使用壽命上應(yīng)達(dá)到生命周期內(nèi)價值的最大化，降低運(yùn)營成本。

使項(xiàng)目建設(shè)成為節(jié)約型、環(huán)保型的軌道交通系統(tǒng)工程，使項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營形成良性循環(huán)和保持其可持續(xù)

發(fā)展。

第五條對軌道交通建設(shè)提出一個超前規(guī)劃、適時建設(shè)、量力而行、有序發(fā)展的原則。規(guī)劃的目的

是控制用地規(guī)劃，為各條線路建設(shè)同時做好換乘線的預(yù)留位置。明確規(guī)劃的依據(jù)，即城市總體規(guī)劃、城

市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃。明確做好遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)是從實(shí)際出發(fā)，依據(jù)客流需

求和經(jīng)濟(jì)能力，把握建設(shè)條件和建設(shè)時機(jī)，選擇合理的項(xiàng)目。

城市軌道交通線網(wǎng)（遠(yuǎn)景）規(guī)劃是第一道工序，要與城市遠(yuǎn)景規(guī)劃相配合，是城市總體規(guī)劃的一項(xiàng)專

業(yè)規(guī)劃。線網(wǎng)規(guī)劃是我國近年來軌道交通領(lǐng)域內(nèi)一項(xiàng)創(chuàng)新的研究性工作，根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，初步形成了一

套系統(tǒng)理論和方法，提出線網(wǎng)規(guī)劃的原則：依據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃；

線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容：線網(wǎng)總圖規(guī)劃，線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃；線網(wǎng)規(guī)劃的基本目標(biāo)：達(dá)到“三個穩(wěn)定———線路走向和

起終點(diǎn)穩(wěn)定、線網(wǎng)換乘點(diǎn)穩(wěn)定、交通樞紐銜接點(diǎn)穩(wěn)定；兩個落實(shí)———車輛基地和聯(lián)絡(luò)線的功能定位及其

規(guī)劃用地落實(shí)；一個明確———各條線路的建設(shè)時序明確”的基本目標(biāo)。并以此為基礎(chǔ)，做好預(yù)可行性研

究報告和可行性研究報告。

第六條本條文闡述軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)要從全局出發(fā)，應(yīng)建立城市現(xiàn)代化綜合交通體系的理

念，以軌道交通線網(wǎng)為骨架，構(gòu)筑便捷、通暢、高效、安全的城市交通樞紐和網(wǎng)絡(luò)體系，尤其是對外交通的

有機(jī)銜接，如鐵路客運(yùn)站、機(jī)場、公路長途客運(yùn)站等各種交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，應(yīng)根據(jù)運(yùn)量需求和規(guī)

模，相互協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃，有條件的實(shí)現(xiàn)同步建設(shè)，或按規(guī)劃和建設(shè)時序，做好工程預(yù)留的空間。

第七條本條規(guī)定了編制軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的范圍、年限、內(nèi)容和要求。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃分

為遠(yuǎn)景規(guī)劃和近期規(guī)劃兩個階段。近期建設(shè)規(guī)劃是遠(yuǎn)景線網(wǎng)中最近１０～１５年內(nèi)要實(shí)施的線路項(xiàng)目的

選擇，也是近期線網(wǎng)規(guī)劃，其規(guī)劃年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期年一致，有利采集有關(guān)城市規(guī)劃的基礎(chǔ)

數(shù)據(jù)，保持軌道交通建設(shè)對總體規(guī)劃的一致性。

在規(guī)劃內(nèi)容上應(yīng)研究論證：建設(shè)時機(jī)———何時啟動建設(shè)的時機(jī)；建設(shè)范圍———選擇建設(shè)項(xiàng)目，適宜

建設(shè)的線路選擇哪幾條線路和路段；建設(shè)時序———項(xiàng)目建設(shè)時間的排序；建設(shè)規(guī)?！ㄔO(shè)線路多少條

（可以按規(guī)劃線路全長分段建設(shè)）、多少公里、多少車站；落實(shí)建設(shè)資金———估算項(xiàng)目總投資和分年度投

資的安排，分析城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力和資金籌劃方案；做好沿線用地控制規(guī)劃———對沿線土地性質(zhì)和價值

重新認(rèn)識，重新規(guī)劃，保護(hù)軌道交通建設(shè)用地和支持城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。

近期建設(shè)規(guī)劃的１０～１５年時間內(nèi)，一般來說，可能至少建成三條線，初步構(gòu)成線網(wǎng)基本骨架，諸多

城市證明，一旦合理的基本網(wǎng)骨架形成，線路平均客流強(qiáng)度有一個明顯跳躍，凸現(xiàn)初始規(guī)模效益。所以

盡快構(gòu)成初步線網(wǎng)基本骨架，形成初始規(guī)模效益，選擇主要線路作為建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行排序，納入城市總體

規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。近期建設(shè)規(guī)劃工作深度應(yīng)相當(dāng)于預(yù)可行性研究報告。

第八條城市軌道交通是為老百姓出行服務(wù)的工程，屬于城市公共交通的快速骨干系統(tǒng)，又是城市

大型基礎(chǔ)設(shè)施，工程資金投入大，經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及社會效益大。這是世界地鐵的普遍規(guī)律，政府年年

補(bǔ)貼，成為較大負(fù)擔(dān)。為提高軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)注意開源節(jié)流。一方面是建立網(wǎng)絡(luò)化資源共享理

念和對策，節(jié)約運(yùn)營成本；另一方面是開發(fā)地鐵資源，開拓經(jīng)營范圍，增加其他營業(yè)收入，彌補(bǔ)地鐵虧損。

最終目標(biāo)是提高自我發(fā)展和抗風(fēng)險能力，減輕政府負(fù)擔(dān)，為軌道交通可持續(xù)發(fā)展探索一條新路。

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第九條本條闡述軌道交通工程項(xiàng)目的初期建設(shè)規(guī)模，要講網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，就是對投資與效益的綜合評

價。強(qiáng)調(diào)車輛和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率，有利于我國軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有利于產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、有利于降

低成本、保證產(chǎn)品供應(yīng)，有利于軌道交通可持續(xù)發(fā)展。對于改擴(kuò)建工程，應(yīng)充分利用已有設(shè)施資源，以達(dá)

到控制固定資產(chǎn)的投資，降低運(yùn)營成本的目的。

第十條為了維護(hù)全線的系統(tǒng)性、總體性，必須要有全線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化概念，必須從全線網(wǎng)上看每一

條線路，每一條線路必須明確在線網(wǎng)中的地位。對于一條線路可以分期建設(shè)，但必須從全線研究客流特

征、運(yùn)營模式、車站配線和牽引變電所分布等，才能確定分段的理由、分段的位置。因此可行性研究必須

全線研究，并作好有關(guān)專題論證。為了維護(hù)可行性報告的有效性，基礎(chǔ)資料的最新性，投資估算的可靠

性，規(guī)定可研報告內(nèi)容一般應(yīng)保持２年的時效性。

第十一條城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)特大型系統(tǒng)工程，為了便于對工程項(xiàng)目的正確決策，一定

要講科學(xué)，按基建程序辦事。因此根據(jù)城市軌道交通工程特點(diǎn)，必須按規(guī)定順序做好前期工作，包括線

網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目建議書（含預(yù)可行性研究）和可行性研究。

可行性研究報告內(nèi)容一般包括：項(xiàng)目建設(shè)必要性和建設(shè)條件；建設(shè)年限和工程范圍；線站分布與客

流預(yù)測；車輛、限界和運(yùn)營組織；系統(tǒng)構(gòu)成與工程方案；技術(shù)難點(diǎn)和可實(shí)施性；車輛與設(shè)備國產(chǎn)化；環(huán)保與

節(jié)能；征地拆遷和工程籌劃；投資估算和造價分析；建設(shè)和運(yùn)營管理體制、資金籌措和還貸方案；社會效

益和經(jīng)濟(jì)評價；對項(xiàng)目的工程、環(huán)境、投資、運(yùn)營的安全與風(fēng)險等不確定性評價等。預(yù)可行性研究報告可

參照執(zhí)行。

可行性研究階段，除客流預(yù)測專題報告外，應(yīng)同時完成四項(xiàng)有關(guān)專題報告：即環(huán)境影響評價、地質(zhì)災(zāi)

害評估、地震安全性的評估、土地使用評價。對項(xiàng)目的工程、環(huán)境、投資、運(yùn)營方面的安全與風(fēng)險評價是

新增加的要求，需要引起重視。

上述工作均需單獨(dú)委托有關(guān)專業(yè)有資質(zhì)的單位完成。同時對擬建項(xiàng)目要保證安全設(shè)施的資金投

入，建立“防災(zāi)和救援”的應(yīng)急機(jī)制，提高城市軌道交通災(zāi)害防御和應(yīng)急救助能力。

第十二條本條闡述了軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的劃分。

一、軌道交通工程設(shè)計(jì)階段分為總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)。

二、為保障項(xiàng)目中各專業(yè)系統(tǒng)的總體性和完整性，經(jīng)過實(shí)踐嘗試，總體設(shè)計(jì)是“付出小，收效大”的階

段性設(shè)計(jì)工作，是軌道交通各項(xiàng)專業(yè)完成磨合的十分有效的設(shè)計(jì)過程，實(shí)現(xiàn)總體設(shè)計(jì)目標(biāo)，保證初步設(shè)

計(jì)順利進(jìn)行。

總體設(shè)計(jì)具體目標(biāo)是落實(shí)外部條件、穩(wěn)定線路站位；明確功能定位，確定運(yùn)營規(guī)模；理順縱向系統(tǒng)，

明確橫向接口；統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分割工程單元；籌劃合理工期，控制投資總額，并形成總體設(shè)計(jì)文件，指導(dǎo)

各單項(xiàng)工程的初步設(shè)計(jì)，并為試驗(yàn)段工程提前實(shí)施提供依據(jù)。

第十三條本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)了軌道交通行業(yè)的技術(shù)政策和技術(shù)規(guī)范，是針對軌道交通建設(shè)規(guī)模、水

平和投資的控制性標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)涉及面較廣，但難以包容國家現(xiàn)行各項(xiàng)有關(guān)經(jīng)濟(jì)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)及定額

的規(guī)定，執(zhí)行中尚應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。

第二章建設(shè)規(guī)模與項(xiàng)目構(gòu)成

第十四條城市軌道交通每一個建設(shè)項(xiàng)目，首先要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，確定項(xiàng)目在線網(wǎng)中的地位，依據(jù)

客流特征、量級和速度目標(biāo)作功能定位，就是為項(xiàng)目定性，定規(guī)模。所謂規(guī)模應(yīng)包括工程、運(yùn)營、效益三

方面。工程規(guī)模是車站數(shù)量和土建工程規(guī)模，線路敷設(shè)方式長度和規(guī)模；運(yùn)營規(guī)模是車型和制式選擇、

列車編組和運(yùn)行密度等運(yùn)營模式，配套系統(tǒng)設(shè)備以及車輛基地等規(guī)模；效益規(guī)模是合理選擇建設(shè)項(xiàng)目和

時序，有利于盡快形成網(wǎng)絡(luò)效益的規(guī)模，使各線路之間形成互聯(lián)互通、換乘方便的整體網(wǎng)絡(luò)，保障項(xiàng)目的

最佳規(guī)模效益。

第十五條明確城市軌道交通系統(tǒng)分類分級，是按線路運(yùn)量為主劃分為四個類別、三個量級、兩種

封閉型式。對于表１中的一些數(shù)據(jù)作如下說明：

一、各級運(yùn)量級的特征主要是三個方面：線路單向運(yùn)能、線路敷設(shè)形式、列車編組長度。

（一）線路單向運(yùn)能。每條線路運(yùn)能等級是按運(yùn)量級劃分，其高、大、中運(yùn)量級的邊界數(shù)值是５萬人次／ｈ、３

萬人次／ｈ，這是宏觀性的分界值。在實(shí)際使用運(yùn)能設(shè)計(jì)時，總不是那么準(zhǔn)確。為了有較好的適用性，各

量級之間應(yīng)有一定彈性，故?。埃等f的搭接。最終實(shí)際劃分的界面為：高運(yùn)量為４５萬～７萬人次／ｈ，大

運(yùn)量為２５萬～５萬人次／ｈ，中運(yùn)量為按兩種封閉形式，分別取１５萬～３萬人次／ｈ和１萬～２萬人次／

ｈ。

（二）線路敷設(shè)形式。高、大運(yùn)量級的線路均采用全封閉形式。具有獨(dú)立的專用軌道和信號、高密度

運(yùn)行的、為中長運(yùn)距服務(wù)的、現(xiàn)代化的城市客運(yùn)快速骨干系統(tǒng)，傳統(tǒng)稱為“地鐵”。

中運(yùn)量級線路敷設(shè)形式分為全封閉（Ⅲ級線路）和半封閉（Ⅳ級線路）兩種型式。Ⅲ級線路因全封

閉，在速度上與地鐵有雷同之處，但在規(guī)模上因運(yùn)量較小，選擇車輛的軸重較輕，車體較窄，列車編組長

度較短。Ⅳ級線路部分路段設(shè)置平交道口，但具有專用軌道和部分信號的中低運(yùn)量系統(tǒng)，旅行速度隨平

交道口數(shù)量增加而平均速度降低。

（三）列車編組長度。Ⅰ、Ⅱ級線路的列車編組長度分別是１８５ｍ、１４０ｍ，多為適用Ａ、Ｂ型車的高運(yùn)

量、大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)。Ⅲ級線主要是中運(yùn)量級線路，為采用高架線創(chuàng)造條件，為此限制列車長度為

１００ｍ，基本理由是：①控制高架車站的長度，使出入口布置靈活，有利于減小建筑體量，做好城市景觀，

為中運(yùn)量線采用高架方式創(chuàng)造條件。②地下車站１００ｍ站臺長度是車站設(shè)計(jì)布局概念發(fā)生變化的臨界

點(diǎn)（因空調(diào)系統(tǒng)和降壓變電所一端布局），可能控制和減小地下車站規(guī)模。③適應(yīng)高架線的車輛運(yùn)行的

振動和噪聲對環(huán)境影響，控制列車的長度和軸重（軸重是質(zhì)量，長度是數(shù)量），采用輕軸重，減少輪軸數(shù)量

是控制振動和噪聲的基本點(diǎn)。Ⅳ級線路對列車長度限制是６０ｍ，以盡量減少平交路口通過的時間，減少

對路口的其他交通的影響。

因此，Ⅰ級線為高運(yùn)量全封閉系統(tǒng)；Ⅱ級線為大運(yùn)量全封閉系統(tǒng)；Ⅲ級線為中運(yùn)量全封閉系統(tǒng)；Ⅳ級

線為中運(yùn)量部分封閉系統(tǒng)；并提出了相關(guān)技術(shù)特征。上述特征與當(dāng)前國內(nèi)采用的車輛制式和定員計(jì)算

相吻合，參見附錄二的運(yùn)能計(jì)算表。表中每條線最大單向運(yùn)能均按３０對／ｈ通過能力計(jì)算。單軌系統(tǒng)

運(yùn)行按２４對／ｈ計(jì)算，列車載客能力按列車最大編組長度的車輛和車輛載客標(biāo)準(zhǔn)定員計(jì)算。

二、旅行速度目標(biāo)。對于軌道交通速度應(yīng)追求旅行速度為主。對于全封閉的城市軌道交通線路，長

度一般在３５ｋｍ內(nèi)，旅行速度與車輛最高速度有關(guān)，與車站的間距有關(guān)，可參見附表１的規(guī)定確定。

（一）車輛的最高速度目標(biāo)定為８０ｋｍ?ｈ時，站間距大部分在１２～１５ｋｍ，可以滿足旅行速度３５ｋｍ?

３６

ｈ。站間距大部分在２０～２５ｋｍ，可以滿足旅行速度４０～４５ｋｍ?ｈ。

不同站間距的旅行速度附表１

車輛最高速度（Ｖｍａｘ）１０ｋｍ１５ｋｍ２０ｋｍ２５ｋｍ３０ｋｍ

７０（動力５０％～７５％）３０～３３３５———

８０（動力５０％～７５％）—３８４０４５５０

１００（動力５０％～７５％）—４０４５５０５５

１２０（動力７５％～１００％）——５０５５６０

（二）車輛的最高速度目標(biāo)定為１００ｋｍ?ｈ時，站間距２５～３０ｋｍ，可以滿足旅行速度４５～５５ｋｍ?ｈ。

（三）對于站間距普遍大于３０ｋｍ的線路，可能屬于城郊組團(tuán)之際快速線路，可以追求最高速度≥

１２０ｋｍ?ｈ，可有效地提高旅行速度≥６０ｋｍ?ｈ。

三、“適用城市城區(qū)人口規(guī)?！币粰冢话銇碚f城區(qū)人口超過３００萬以上，有可能出現(xiàn)個別的高運(yùn)量

級的線路（但與線網(wǎng)密度有關(guān)，也可能沒有）。超過１５０萬的含義類同，可以為各城市選線定級時確定。

第十六條明確規(guī)定每條線路的工程設(shè)計(jì)年限分為初期、近期、遠(yuǎn)期，不分地鐵和輕軌之別，也不分

各種運(yùn)量級不同，均按城市快速軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目統(tǒng)一要求。設(shè)計(jì)年限是按規(guī)劃的設(shè)計(jì)年度進(jìn)行客運(yùn)

需求的預(yù)測，確定建設(shè)規(guī)模。所以，采用設(shè)計(jì)年限的概念有兩個作用：一是對建設(shè)規(guī)模有階段性的總量

控制；二是有利于分期實(shí)施，保持項(xiàng)目規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)的整體性和有序發(fā)展。

初期定為通車后第３年，這３年作為“客流培育期”是十分必要的。根據(jù)第３年培育的客運(yùn)量判斷

是否具有一定運(yùn)量規(guī)模，是確定項(xiàng)目建設(shè)的必要性的依據(jù)之一。同時按此組織行車方案，計(jì)算選配車輛

數(shù)量。

近期定為通車后第１０年，是指第３～１０年的“客流成長期”，這與當(dāng)?shù)氐某鞘薪ㄔO(shè)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期年

是比較接近的，對于客流預(yù)測的基礎(chǔ)和依據(jù)比較落實(shí)，預(yù)測結(jié)果的可信度較好，對于近期規(guī)模有較合理

的控制，同時考慮本系統(tǒng)內(nèi)大量采用的電子產(chǎn)品的使用壽命（１０～１５年）和更新率較快的特點(diǎn)，即到第

１０年后開始要逐步更新改造，具體更新或擴(kuò)容的時間應(yīng)結(jié)合當(dāng)時的客流實(shí)際發(fā)展情況和設(shè)備使用狀況

采取具體措施。因此近期年限就可用于確定機(jī)電設(shè)備在初期裝置的內(nèi)容和數(shù)量。

遠(yuǎn)期定為通車后第２５年。如果從建設(shè)期開始計(jì)，至遠(yuǎn)期年是３０年了。實(shí)際上已接近城市建設(shè)總

體規(guī)模的遠(yuǎn)景年，城市建設(shè)發(fā)展規(guī)模基本穩(wěn)定。這樣既體現(xiàn)了快速軌道交通項(xiàng)目的長遠(yuǎn)性和超前性的

要求，同時又對建設(shè)規(guī)模進(jìn)行最終的控制，避免盲目擴(kuò)大工程規(guī)模。遠(yuǎn)期的客流預(yù)測值是確定項(xiàng)目最終

規(guī)模的依據(jù)，主要是確定列車選型和編組最大長度，因此“客流預(yù)測”必須作為研究專題，認(rèn)真組織專家

評估，確認(rèn)其可信性。

由于客流預(yù)測存在一定的不確定性，同時預(yù)測數(shù)據(jù)不可能與運(yùn)能設(shè)計(jì)的模數(shù)正好吻合，因此在應(yīng)用

時，尚需對客流特征進(jìn)行定性、定量分析后合理采用。

第十七條線路的建設(shè)規(guī)模是根據(jù)預(yù)測客流———交通需求而確定運(yùn)輸能力。值得注意的是每一條

線路的客流預(yù)測要按初、近、遠(yuǎn)期的設(shè)計(jì)年限分別測算。對于一條線路分段建設(shè)時，各段線路通車時間

相距３年以上，已超過一期工程的初期３年的時限，應(yīng)按不同項(xiàng)目實(shí)施。二期工程建設(shè)時，則應(yīng)按后期

項(xiàng)目建成通車年為基準(zhǔn)年，重新推定初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限，進(jìn)行全線客流預(yù)測。

第十八條本條要求做好客流預(yù)測的基礎(chǔ)工作———居民出行和交通調(diào)查，并規(guī)定５年為有效周期，

目的是提高客流預(yù)測的質(zhì)量和可信度，是對設(shè)計(jì)規(guī)模的負(fù)責(zé)。同時要求對客流預(yù)測的方法、計(jì)算模型具

有科學(xué)性，驗(yàn)算其相對誤差，對相關(guān)參數(shù)如分區(qū)人口、崗位，流動人口、日出行次數(shù)，出行交通方式結(jié)構(gòu)及

其分擔(dān)率等，均需進(jìn)行分析論證。以上均為基礎(chǔ)性工作。

第十九條本條闡述客流預(yù)測不同研究階段的測試規(guī)定。

一、線網(wǎng)規(guī)劃階段客流預(yù)測需做兩方面的工作。

（一）把握總量控制概念。在線網(wǎng)尚未形成之前，從城市現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手，以城市總體規(guī)劃

３７

和綜合交通規(guī)劃為依據(jù)，對各個分區(qū)域的內(nèi)部ＯＤ和外部ＯＤ進(jìn)行預(yù)測分析，探索客流走廊，把握線路長

度總量。在線網(wǎng)形成過程至確定線網(wǎng)，對遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃承擔(dān)的客運(yùn)總量及在公交總量中分擔(dān)的比例、平

均運(yùn)距、客流負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo)，并在全線網(wǎng)范圍內(nèi)按總量控制原則，進(jìn)行各線客流總量預(yù)測。

（二）在線網(wǎng)總量控制下，對線網(wǎng)中各條線的客流預(yù)測，避免遠(yuǎn)期各條線路的日運(yùn)量的合計(jì)大于全網(wǎng)

的日運(yùn)總量。同時這樣做使每條線路在建成后的客流發(fā)展趨勢有了粗略描述。在預(yù)測年中，若出現(xiàn)過

大流量斷面，應(yīng)考慮及時修建其他相鄰線路，為其分流，盡量避免發(fā)生過渡時期的大客流，而誤導(dǎo)加大建

設(shè)規(guī)模。同時對各條線路的客流進(jìn)行平衡分析，否則需要調(diào)整個別線路。所以客流預(yù)測對遠(yuǎn)景線網(wǎng)平

衡性測試是十分必要的。這樣才能做好綜合分析，確定合理規(guī)模。

二、工程可行性研究階段的客流預(yù)測要求比較全面，按初期、近期、遠(yuǎn)期的設(shè)計(jì)年限進(jìn)行預(yù)測。對于

預(yù)可行性研究的線路，需作的客流預(yù)測內(nèi)容要基本接近可研階段的客流預(yù)測要求。重點(diǎn)解決客流需求

規(guī)模，確定建設(shè)必要性、建設(shè)時機(jī)、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)效益，并對線路長度、車輛選型、列車長度、車站規(guī)模等

有基本判斷，為工程總體規(guī)模、造價、經(jīng)濟(jì)效益有較準(zhǔn)確的估計(jì)。故規(guī)定可參照可研報告的客流預(yù)測要

求執(zhí)行。

（一）對于每一條線的全日客流總量控制有兩層意義，一是遠(yuǎn)景規(guī)劃網(wǎng)的總量控制，二是遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年

建成線網(wǎng)的總量控制。對線網(wǎng)上每一條線全日運(yùn)量作預(yù)測分配，對于某一條線很可能出現(xiàn)遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年

的全日客流大于遠(yuǎn)景年，也許相反，必須有個判斷。在上述基礎(chǔ)上，作以下客流預(yù)測，有利于提高預(yù)測值

的可信度。

（二）闡述全日客流預(yù)測內(nèi)容和用途。

１全日客流是用來評定一條線運(yùn)營的客流效益的基本數(shù)據(jù)。各小時段的客流量及其比例是查閱

高峰小時系數(shù)和其他時段的系數(shù)，評價全日客流的均衡性的指標(biāo)，也是對全日行車組織的指導(dǎo)和設(shè)計(jì)依

據(jù)。

２全日平均運(yùn)距和全日客流量的乘積是全日乘客周轉(zhuǎn)量，同時等于全日各級運(yùn)距與其相應(yīng)客流量

的乘積之和，這是衡量線路效益特征的重要指標(biāo)，是研究運(yùn)營成本和計(jì)程票價的重要依據(jù)。

３平均客流負(fù)荷強(qiáng)度是全日客運(yùn)量按線路長度分?jǐn)偪瓦\(yùn)量的指標(biāo)，是評價線網(wǎng)中各條線的客運(yùn)效

率進(jìn)行對比的指標(biāo)，同時作為對線路全日運(yùn)量預(yù)測值總量的經(jīng)驗(yàn)判斷指標(biāo)，避免預(yù)測數(shù)據(jù)離奇而不可

信。

（三）闡述車站客流預(yù)測內(nèi)容。

１車站客流一般分為全日、早高峰、晚高峰三個時段的客流預(yù)測，早晚高峰小時對比，取大的為控

制性設(shè)計(jì)客流。同時晚高峰是車站內(nèi)全日溫度最高時段，是車站溫度控制計(jì)算的數(shù)據(jù)，為通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)

提供依據(jù)。

２每時段應(yīng)預(yù)測上下行方向的乘降客流、站間斷面流量及其超高峰小時系數(shù)，這是車站站臺寬度

和樓扶梯數(shù)量的計(jì)算依據(jù)。每一座車站的進(jìn)站和出站列車的載客量，與車站乘降量（上下客量）的差值

具有密切關(guān)系，是與乘客平均運(yùn)距密切相關(guān)，對區(qū)間最大斷面流量及其位置密切相關(guān)，是確定列車編組

和行車密度設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)。

３超高峰小時是指高峰小時段中的某一個時間內(nèi)客流的不均衡性的聚集特征。例如：在早高峰時

段的通勤客流集中的超高峰系數(shù)具有明顯特征。在晚高峰時段，客流性質(zhì)不同，一般以下班乘客和休閑

性客流為主，隨著人們文化生活的豐富，晚高峰會不斷明顯。一般來說，超高峰系數(shù)不宜大于１４（在

１０ｍｉｎ內(nèi)集中了相當(dāng)１４ｍｉｎ的客流量），這與車輛的超員系數(shù)１４也是相適應(yīng)的。

４全線客流的高峰小時時段，不一定是車站客流的高峰時段。作為車站設(shè)計(jì)客流要具體分析。在

大型社會活動期間或節(jié)假日、雙休日，對具有突發(fā)客流的特殊車站，應(yīng)單獨(dú)作特別預(yù)測和分析。突發(fā)性

客流是非常影響車站的規(guī)模和接納能力，但又是短暫的。所以在車站規(guī)模設(shè)計(jì)時，既不能影響客運(yùn)能

力，又不能盲目加大車站規(guī)模，這是設(shè)計(jì)工作中需要認(rèn)真把握和研究的。根據(jù)諸多城市地鐵的運(yùn)營經(jīng)

驗(yàn)，在保證安全原則下，充分分析客流特征，關(guān)鍵是客流組織的合理，采用標(biāo)準(zhǔn)（參數(shù)）恰當(dāng)，是運(yùn)用客流

３８

預(yù)測值正確進(jìn)行設(shè)計(jì)的基本思路。

（四）闡述ＯＤ客流預(yù)測內(nèi)容。

１ＯＤ客流包括站間ＯＤ和區(qū)域ＯＤ兩個內(nèi)容。站間ＯＤ是與各種運(yùn)距等級的客流量相呼應(yīng)的，是

以車站為定點(diǎn)，表述與其他車站到發(fā)的客運(yùn)量關(guān)系，包括換乘量的關(guān)系，同時反映出每一座車站在一條

線中占據(jù)的地位，對設(shè)計(jì)者合理設(shè)計(jì)運(yùn)行交路的微觀分析具有重要指導(dǎo)意義。

２對于長大線路應(yīng)按車站所在地區(qū)為群體區(qū)域，進(jìn)行區(qū)域之間ＯＤ預(yù)測，分析區(qū)域內(nèi)部客流和跨區(qū)

客流的基本特征，分析線路長度和行車交路匹配的合理性。

（五）闡述換乘站客流預(yù)測內(nèi)容。

在換乘站必須預(yù)測換乘客流。為了換乘站的換乘形式接近換乘客流特征，摸清換乘的主客流方向，

設(shè)計(jì)便捷的換乘路線，在換乘站車站建筑設(shè)計(jì)開展之前，必須明確該換乘車站的構(gòu)成的線路和車站數(shù)，

一般是兩個車站、三個車站或是支線接軌站。因此對換乘客流需要各個方位之間的往返方向進(jìn)行預(yù)測，

以指導(dǎo)換乘站車站建筑平面和豎向布置，合理設(shè)計(jì)換乘方式和換乘形式，以及換乘通道的數(shù)量和寬度。

（六）闡述出入口客流預(yù)測內(nèi)容。

每個車站有多個出入口，一般有４個，最少２個，以跨馬路或跨路口分散布置。若在建筑區(qū)內(nèi)的車

站，可能設(shè)置地面站廳，或與地面建筑結(jié)合。所以出入口的分向客流宜在初步設(shè)計(jì)車站站位穩(wěn)定以后，

再進(jìn)行預(yù)測。當(dāng)多個出入口分布設(shè)置時，必定有主有次，有早晚不同，有不平衡系數(shù)，所以要對不同高峰

時段的出入流量進(jìn)行預(yù)測，合理確定出入口規(guī)模。

（七）闡述客流特征分析內(nèi)容。

客流預(yù)測是按三個設(shè)計(jì)年限進(jìn)行主要數(shù)據(jù)預(yù)測，但是客流增長規(guī)律，是可以幫助檢查可信度的一種

重要手段，若遠(yuǎn)期客流增長趨于平穩(wěn)，則可以用于設(shè)計(jì)規(guī)模依據(jù)，否則不能用。其次可以看到其中在新

建一條線路投入運(yùn)行時，可能在增長曲線上產(chǎn)生突變點(diǎn)，或增長速度發(fā)生變化，使增長曲線接近真實(shí)性。

同時彌補(bǔ)了各設(shè)計(jì)年限間客流量的內(nèi)插值，為經(jīng)濟(jì)分析提供的數(shù)據(jù)提高其合理性。

敏感性分析，是對客流預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的不確定性和波動性，對預(yù)測成果的各項(xiàng)數(shù)據(jù)影響的分析，對

運(yùn)營設(shè)計(jì)時的運(yùn)能儲備和適應(yīng)性進(jìn)行抗風(fēng)險評價。對票價研究、國民經(jīng)濟(jì)評價、財務(wù)效益評價具有重要

意義。

每一條線都有自己的客流特征，高峰時段最大斷面的量級分析；高峰與平峰的級差分析，上下行客

流不平衡性分析，全線客流不平衡性分析，線路末端客流分析；區(qū)域ＯＤ分析等，都是圍繞指導(dǎo)運(yùn)行組織

做鋪墊。

第二十條闡述初期建設(shè)規(guī)模的規(guī)定。

一、為適應(yīng)軌道交通是中長運(yùn)距客流為主的定位和特征，一般市區(qū)線路平均運(yùn)距大約是全線運(yùn)營線

路長度的１?３～１?４，乘坐軌道交通的乘客一般不短于３～４站（約４～５ｋｍ），因此乘坐軌道交通的經(jīng)濟(jì)性

運(yùn)距的起步距離應(yīng)在４～５ｋｍ。線路長、吸引力強(qiáng)，效益好。實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)也證實(shí)了這一點(diǎn)。為此，初建

線路長度必須有１５ｋｍ，否則平均運(yùn)距過短，同時也不符合快速軌道交通為中長距離乘客服務(wù)的性質(zhì)，吸

引客流差。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般城市軌道交通線路長度在３０ｋｍ內(nèi)線路，不同乘距的粗框比例大致是：５ｋｍ內(nèi)乘距占

１０％，５～１０ｋｍ乘距占４０％，１０～１５ｋｍ乘距占２０％，１５ｋｍ以上占３０％。由此可見，５～１０ｋｍ乘距比例最

大，因此線路初建長度不宜短于１５ｋｍ比較適當(dāng)。

二、軌道交通地下工程建設(shè)是百年大計(jì)，一旦建成運(yùn)營后，難以擴(kuò)建改造。故初期建設(shè)宜按遠(yuǎn)期規(guī)

模一次建成。但有條件的土建工程，在不影響正常運(yùn)營條件下，可以緩建或分期建設(shè)。

三、初期車輛配置數(shù)量和編組的要求。

（一）初期車輛配置應(yīng)滿足初期客流需要，并適度控制初期總投資。

（二）同時必須滿足較好的行車密度和服務(wù)水平，即不大于５ｍｉｎ的發(fā)車間隔，與當(dāng)?shù)毓卉嚢l(fā)車間

隔相當(dāng)，有利吸引客流。

３９

（三）必須穩(wěn)定車輛編組長度，適應(yīng)一個車輛大修周期，大致１０年，所以初期列車長度與近期一致。

當(dāng)近期列車編組長度與遠(yuǎn)期列車長度接近（僅相差１輛），則初期列車長度可按遠(yuǎn)期長度一致，對初期購

車數(shù)量會有所增加，但通過合理行車組織，盡可能控制初期購置車輛總量。

四、車輛基地是用地的大戶，在規(guī)劃階段選址和確定范圍十分困難，為了保護(hù)和控制用地范圍，應(yīng)按

遠(yuǎn)期需要規(guī)模確定。為節(jié)省初期投資，提高使用效率，避免車輛段頻繁改造和擴(kuò)建工程，保持８～１０年

的穩(wěn)定性，故初期建設(shè)規(guī)模宜按近期規(guī)模建設(shè)。

五、軌道交通的機(jī)電設(shè)備使用壽命一般都在１０年以上，雖然不完全相同，但均能適應(yīng)運(yùn)營到近期或

更長時間。由于當(dāng)前機(jī)電設(shè)備的技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展較快，不斷更新，必須考慮既有設(shè)備使用價值的充分發(fā)

揮，又要適應(yīng)新技術(shù)的配套發(fā)展和更新，故需要確定一個底線，初期設(shè)備功能和數(shù)量按近期需要配置。

但是有的設(shè)備是定型產(chǎn)品，功率容量選配的適應(yīng)性較差，但使用壽命較長（２５年），相當(dāng)于遠(yuǎn)期運(yùn)營期，

經(jīng)過比較論證和經(jīng)濟(jì)核算，也可按遠(yuǎn)期一次配置。

第二十一條對軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)施內(nèi)容分為：工程基本設(shè)施和運(yùn)營裝備系統(tǒng)兩大部分。其中

工程基本設(shè)施系統(tǒng)包括“線路運(yùn)營總圖”和“土建工程設(shè)施”兩大塊。

雖然軌道交通工程建設(shè)的周期長、投資高、涉及面廣、系統(tǒng)復(fù)雜、綜合性強(qiáng)，但仍然具有一定的規(guī)律，

規(guī)劃———設(shè)計(jì)———施工的建設(shè)過程的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，軌道交通工程項(xiàng)目內(nèi)容，基本上可分成四大板塊，

并按如下流程進(jìn)行研究與設(shè)計(jì)：

一、線路運(yùn)營總圖———是基礎(chǔ)性最強(qiáng)的第一板塊流程。確定線路、站位、客流規(guī)模、限界、運(yùn)營功能、

服務(wù)水平和管理模式，是為運(yùn)營裝備和土建工程設(shè)計(jì)的最基本基礎(chǔ)。雖然不反映具體的工程量，但是他

確定了建成什么樣的軌道交通？建在哪里？如何運(yùn)營？規(guī)模多大？是一項(xiàng)總體性的線路運(yùn)營總圖，是

體現(xiàn)項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師的總圖設(shè)計(jì)思想，是整個項(xiàng)目的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。

二、運(yùn)營裝備系統(tǒng)———是系統(tǒng)功能性決策的第二板塊流程。根據(jù)運(yùn)營功能和管理模式，提出整個系

統(tǒng)的構(gòu)成和配置各種設(shè)備要求，為車站及其他土建設(shè)施的總平面布置，建設(shè)規(guī)模的確定提供條件。

三、土建工程設(shè)施———是實(shí)踐性最強(qiáng)的第三板塊流程，重要的是工程的工法、規(guī)模和施工安全。

四、工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)———是投入與產(chǎn)出綜合性很強(qiáng)的第四板塊流程，包括投資概算、資金籌措、工程籌

劃、經(jīng)濟(jì)評價等，控制建設(shè)和運(yùn)營成本，對軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的投入和效益作總體分析評價。

４０

第三章總體布局與線路工程

第二十二條“軌道交通建設(shè)應(yīng)重視網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益”，就是要在工程建設(shè)之前，做好線網(wǎng)總圖規(guī)

劃、線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃，這是對我國軌道交通建設(shè)４０余年的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。北京、上海、廣州地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，

隨著投入運(yùn)營的線路增多，暴露出過去設(shè)計(jì)僅重視單一線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究，而對整個城市整體規(guī)劃和

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究不足，缺乏軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究，使地鐵部分工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

和運(yùn)營設(shè)施的配置欠合理。“國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知”國辦發(fā)〔２００３〕

８１號）（以下簡稱“８１號文件”）中指出“城市交通發(fā)展直接影響到城市的布局和發(fā)展方向，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、

分步實(shí)施”。因此，各城市軌道交通建設(shè)必須遵守和落實(shí)，應(yīng)按規(guī)定內(nèi)容，做好線網(wǎng)總圖規(guī)劃和線網(wǎng)實(shí)施

規(guī)劃，在上述基礎(chǔ)上，進(jìn)行有關(guān)專題研究。

“８１號文件”明確規(guī)定：“城軌交通項(xiàng)目的審批，要根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行。擬建城市要根

據(jù)批準(zhǔn)的城軌交通規(guī)劃開展項(xiàng)目前期工作”。因此，“線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃”是“建設(shè)規(guī)劃”編制工作的基礎(chǔ)，又

是項(xiàng)目前期工作的重要步驟。

“專題研究”的范圍應(yīng)包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中所有不同時期的建設(shè)項(xiàng)目，主要研究以下問題：

一、可以實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)資源合理配置和充分利用，主要是節(jié)約資源和土地、設(shè)備系統(tǒng)的互通互聯(lián)，檢修

和維修設(shè)備的共用等，為確定擬建項(xiàng)目的規(guī)模和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)奠定基礎(chǔ)。

二、進(jìn)行沿線土地開發(fā)的規(guī)劃和控制，主要是車站和車輛基地，對其周邊用地范圍進(jìn)行城市設(shè)計(jì)，落

實(shí)建設(shè)用地控制，以利工程實(shí)施，減少拆遷，降低建設(shè)成本，保證工程建設(shè)如期進(jìn)行。

三、做好線網(wǎng)范圍的公交銜接，尤其是交通樞紐及停車加換乘（Ｐ＋Ｒ）。

四、拉動車站附近土地升值，將其收益作為城市軌道交通建設(shè)儲備基金，使軌道交通建設(shè)與運(yùn)營進(jìn)

入良性循環(huán)。

第二十三條闡述線路總體布局的規(guī)定。

一～二、指出線路總體布局應(yīng)重點(diǎn)把握“功能定位、接駁換乘、客流效益”三大要點(diǎn)。功能定位就是

線路性質(zhì)、運(yùn)量等級和速度目標(biāo)；接駁換乘就是服務(wù)水平和方便性，構(gòu)筑城市交通一體化；客流效益就是

要符合以下三項(xiàng)基本條件：

（一）應(yīng)有全日客流效益———就是要講全日運(yùn)營效益好。因此線路應(yīng)選擇在主客流通道，能分擔(dān)城

市公交客運(yùn)較大比重，尤其是跨江客流，吸引能力大。線路應(yīng)經(jīng)過流動人口分布密集地區(qū)，使流動人口

的客流正好填補(bǔ)了平峰時段客流，使高峰與平峰客流相差不大，才能實(shí)現(xiàn)全日效益好。

（二）為通勤客流服務(wù)———城市通勤客流往往是當(dāng)?shù)氐闹黧w客流，軌道交通應(yīng)滿足高峰小時密集型

的大運(yùn)量乘客服務(wù)要求，必須保證合理的發(fā)車密度，初期高峰時段不宜小于５ｍｉｎ間隔。這樣才能吸引

大量乘客，發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的骨干作用，分擔(dān)道路交通客流，緩解城市道路交通壓力。

（三）有大客流點(diǎn)的支持———一條線路中往往是僅有幾個大客流車站，其乘降量占全線較大的比例，

例如：某城市的一條線路２０站中有３個大客流車站，其車站數(shù)量僅占全線１５％，而其車站客流占全線的

４０％。這些車站所以有較強(qiáng)的客流，主要是設(shè)置在客流集結(jié)的商業(yè)區(qū)、大型交通樞紐、大型文化旅游聚

集點(diǎn)。尤其是對外交通銜接點(diǎn)，可為客流接駁和延伸創(chuàng)造條件，對全線客流的支持是非常重要的。對于

每一條線路的起、迄點(diǎn)車站往往是鄰近城市市區(qū)邊緣，或向郊外延伸，應(yīng)考慮該車站與郊外客運(yùn)系統(tǒng)具

有良好的接駁換乘條件，使城市軌道交通充分發(fā)揮接駁作用。

三、對擬建線路起、迄點(diǎn)位置的設(shè)置限定要求，一方面考慮到建成運(yùn)營后能吸引更多的客流和促進(jìn)

城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，又可為合理組織運(yùn)行交路提供條件。線路兩端起、迄點(diǎn)不宜選在大斷面客流處，說明

大量乘客還未達(dá)到出行目的地，還要繼續(xù)前進(jìn)。如果定為終點(diǎn)，必然發(fā)生兩種情況：

４１

（一）起點(diǎn)站的上車客流過大，車廂滿載過高，限制了下一個車站的上客量，不利于組織運(yùn)行。

（二）如果下客量過大，必將延長清客停站時間，影響發(fā)車密度，降低運(yùn)營能力，這是選線中的大忌。

如果線路終點(diǎn)客流斷面小于最大斷面的２５％，為保證在一定的列車運(yùn)營間隔和服務(wù)水平條件下，

必然會降低線路兩端的列車滿載率和運(yùn)營效益，不利行車組織交路的合理匹配。所以終點(diǎn)處的斷面流

量小于全線高峰小時單向最大斷面流量１?４時，應(yīng)另行研究選用不同運(yùn)量級的軌道交通或其他城市公

共交通系統(tǒng)進(jìn)行接駁，以降低軌道交通工程投資和運(yùn)營成本。

四、根據(jù)國際城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和我國城市規(guī)劃規(guī)模的分析，提出了擬建新線建設(shè)長度不宜大

于３５ｋｍ的限制概念，與當(dāng)前軌道交通３５ｋｍ?ｈ旅行速度，１ｈ運(yùn)程的適應(yīng)性基本相符。若特大城市或城

市形態(tài)規(guī)模為帶狀分布，可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)增加建設(shè)長度，但應(yīng)充分考慮車輛段（停車場）分布的合理

性和運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

五、線路長度和運(yùn)行速度的規(guī)定都是遵循全程運(yùn)行１ｈ為目標(biāo)。１ｈ的全程運(yùn)行（可認(rèn)為最長交路運(yùn)

程），是避免司機(jī)駕駛疲勞，屬勞動安全問題。對全封閉的線路，規(guī)定旅行速度不小于３５ｋｍ?ｈ，是體現(xiàn)城

市軌道交通的快速性能。

由上述規(guī)定與實(shí)際工程情況，當(dāng)前車輛最高速度為８０ｋｍ?ｈ時，旅行速度一般為３５ｋｍ?ｈ，接近于車輛

最高速度的４５％。當(dāng)平均站間距較大時，旅行速度可能達(dá)到４０ｋｍ?ｈ，相當(dāng)于車輛最高速度的５０％。同

時避免盲目追求車輛的最高速度。

六、穿越城市中心的超長型線路，將存在以下問題：

（一）客流不均勻問題比較突出。在市區(qū)中心地段總是客流大斷面集中地段，市區(qū)外延線路客流斷

面將不斷減小，可能造成兩者客流斷面不在一個運(yùn)量等級上，甚至相差更大，貫通運(yùn)行必然需要評價其

運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

（二）長大線路穿越的城市不同區(qū)域，每個區(qū)域之間的客流（ＯＤ）聯(lián)系總是顯示“近密、遠(yuǎn)疏”特征，采

用大小交路運(yùn)行的方式，可以保證中心區(qū)的運(yùn)行密度，但線路兩端的運(yùn)行密度是否足以支撐對乘客的最

低服務(wù)水平，應(yīng)予認(rèn)真研究貫通運(yùn)行的合理性。

（三）貫通運(yùn)行的合理性主要反映在滿載率。首先確認(rèn)合理的起、迄點(diǎn)，分析貫通還是分段運(yùn)行，以

達(dá)到較好的滿載率和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益。其次評價合理的速度目標(biāo)和適應(yīng)的站間距。

七、為滿足城市交通初期需求和發(fā)揮最大的工程投資效益，初期可將兩條線路的部分路段組合成一

條臨時貫通交路運(yùn)行，待客流進(jìn)一步增長和建設(shè)條件成熟后，再拆分為兩條各自獨(dú)立的運(yùn)營線路。這種

做法是為滿足在特定條件下的運(yùn)營需要，應(yīng)予謹(jǐn)慎處置。

若拆分后兩條正線采用不同的車輛、軌道、信號和供電制式，必將產(chǎn)生較多廢棄工程，增加工程投

資。如實(shí)施拆分運(yùn)營時，中斷運(yùn)營時段較長，將產(chǎn)生不良社會影響，干擾城市交通正常秩序。所以采用

臨時貫通運(yùn)營方案，應(yīng)盡量控制車站規(guī)模，輔助配線設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合近、遠(yuǎn)期運(yùn)營需要綜合研究，以避免和減

少廢棄工程。

若采用臨時貫通運(yùn)行交路設(shè)計(jì)方案時，應(yīng)根據(jù)待建線路的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地面環(huán)境等條件，

選擇合理的施工工法。先期建設(shè)的工程終點(diǎn)除滿足上述施工工法作業(yè)空間外，還需考慮不應(yīng)影響已開

通運(yùn)營地段的行車安全。

當(dāng)兩條正線垂直交叉，初期采用臨時貫通運(yùn)行設(shè)計(jì)方案時，往往是采用兩條獨(dú)立聯(lián)絡(luò)線相連；當(dāng)兩

條正線平行交織時，并設(shè)置為同站臺平行換乘的車站內(nèi)，可以設(shè)置兩條單渡線相連。以上聯(lián)絡(luò)線就是作

為初期正線功能，一定要設(shè)雙線。但在兩線拆分后，應(yīng)仍保留具有線網(wǎng)上的聯(lián)絡(luò)線功能，不致于廢棄，同

時也避免列入拆分項(xiàng)目，確保正常安全運(yùn)營。

八、因?yàn)槿忾]的軌道交通系統(tǒng)中，線路均設(shè)計(jì)為雙軌分向獨(dú)立運(yùn)行，只有在有配線的車站，兩軌可

互相連通。對于兩條正線在區(qū)間正是高速運(yùn)行地段，必須要各行其道，絕對保證安全運(yùn)行，避免敵對運(yùn)

行，故采用立體交叉方式是最安全的方式。

九、“支線長度不宜過長”，主要是考慮正線區(qū)間客流斷面往往是控制全線的運(yùn)能需求，若支線長度

４２

過長，其區(qū)間客流斷面必然增大，共線運(yùn)行段行車交路難以做到經(jīng)濟(jì)合理，此時則應(yīng)另行研究支線采用

其他軌道交通制式，或同制式不同編組列車的獨(dú)立運(yùn)行，并在接軌站換乘，以支持適應(yīng)客流需求的支線

經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式。

“接軌點(diǎn)必須在車站”，主要考慮接軌點(diǎn)選擇在區(qū)間將降低正線列車通過能力和不利于安全運(yùn)營，同

時也不利于非正常運(yùn)營條件下的故障（事故）處理和設(shè)備維修。

“正線、支線進(jìn)站方向宜設(shè)置為同站臺兩側(cè)平行進(jìn)路”，有以下作用：接軌車站對正線與支線應(yīng)具備

同時進(jìn)站的接車能力；由于支線進(jìn)站有獨(dú)立進(jìn)路，不存在站外停車問題，避免列車發(fā)生站外停車，而引發(fā)

乘客的恐懼心理和不安全隱患。

對支線列車在站內(nèi)停車時分具備適應(yīng)性的調(diào)整條件，增加運(yùn)營靈活性，為維持正線正點(diǎn)運(yùn)行提供條

件，利于列車安全運(yùn)行。

十、“應(yīng)分別滿足兩線列車行車密度的要求”是兩條正線線路運(yùn)行交路設(shè)置的基本條件，不僅需分別

滿足各自客流量控制斷面對運(yùn)能的需求，還要滿足會合后的共線運(yùn)行地段斷面和運(yùn)能的適應(yīng)性，并有一

定的運(yùn)能貯備能力，以滿足維持正常運(yùn)營秩序和適應(yīng)客流增長后對運(yùn)能的需要。

第二十四條闡述了線路敷設(shè)的規(guī)定。

一、近十余年地鐵工程建設(shè)中對線路敷設(shè)方式一直存在不同意見，認(rèn)為高架線路“會影響城市景

觀”、“影響線路兩側(cè)土地增值”和“對環(huán)境造成不良影響”。本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定時總結(jié)了各城市地鐵建設(shè)經(jīng)

驗(yàn)，對線路敷設(shè)方式給出一般性原則，選擇擬建線路時應(yīng)參照執(zhí)行。

（一）“城市中心區(qū)”因建筑物密集，道路交通擁擠，道路兩側(cè)管線復(fù)雜，為節(jié)省工程投資和工程實(shí)施

時不過多影響城市正常生活秩序，線路宜選用地下線方式敷設(shè)。

“城市中心區(qū)外圍”泛指城市新開發(fā)區(qū)，城市各類建筑和設(shè)施均按城市規(guī)劃實(shí)施，道路較寬且交通流

量相對城市中心區(qū)較少，當(dāng)?shù)缆芳t線寬度大于６０ｍ時，采取相應(yīng)減振降噪工程措施后，列車運(yùn)行時產(chǎn)生

的振動對道路兩側(cè)建筑物處產(chǎn)生的噪聲低于《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》是可以接受的，故線路宜首選高

架方式，不僅可節(jié)省初期投資，還可降低長年運(yùn)營成本和能耗。

“有條件地段也可采用地面線”，但應(yīng)謹(jǐn)慎。必須注意處理截斷城市橫向道路的可能性和處理方案。

如果因軌道交通設(shè)為地面線，而使城市道路高架或下穿立交（包括匝道），則應(yīng)從全工程總造價分析，確

定軌道交通采用地面線的經(jīng)濟(jì)性。若采用道路高架交叉方式，還應(yīng)做好防護(hù)措施，嚴(yán)防上方物體墜落，

影響列車行駛安全。

（二）當(dāng)選用高架方式時應(yīng)控制好高架橋的造型和體量，橋梁造型是建筑景觀，固然重要，還需注意

以下方面：

高度：橋的體量在視覺上是隨高度而變小，橋下凈高宜與橋梁的寬度相當(dāng)，避免橋下空間的壓抑感；

跨度：橋跨宜為２５～３０ｍ，使橋下空間的橫向視線開闊和通透；

開闊度：從高架線路與城市建筑、道路交通環(huán)境相協(xié)調(diào)考慮，橋與兩側(cè)建筑物之間應(yīng)有２０ｍ以上寬

度的空間。從列車運(yùn)行噪聲衰減距離要求，橋與兩側(cè)建筑物之間應(yīng)有３０ｍ以上寬度的空間。

高架橋地段設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合城市環(huán)境和景觀進(jìn)行設(shè)計(jì)，要為城市增加新的景觀。

（三）與城市道路交叉的平交道口設(shè)置“列車優(yōu)先通過”信號的規(guī)定是為確保軌道交通通過能力和行

車安全。采用半封閉方式時，根據(jù)行車組織，確定該道口的列車行車密度，設(shè)置道口“列車優(yōu)先通過”信

號。但同時對該路口采取合理的交通組織措施，核實(shí)道口的城市車輛的通過能力，否則平交道口不能成

立。

二、“線路長大陡坡地段”系指列車運(yùn)行在連續(xù)上坡時，可能導(dǎo)致列車不能正常牽引運(yùn)行而造成運(yùn)行

速度下降過低，或在故障條件下，發(fā)生列車停車再啟動的困難。在該坡道下坡運(yùn)行時，可能需要控制速

度運(yùn)行，以免制動力不足而失控，為此應(yīng)檢查列車下坡時應(yīng)有充分的制動力，其電阻制動力與空氣制動

力之和應(yīng)大于下滑力，此外還要考慮電機(jī)溫升的安全。上述問題隨車輛性能和環(huán)境條件的差異而不同，

尤其應(yīng)注意在高架線路或受氣候條件影響，輪軌黏著條件有較大差異。雖然對于“線路長大陡坡地段”

４３

在城市軌道交通的有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)中沒有確切定義和規(guī)定，對于選線設(shè)計(jì)人員難以定性判斷，為此根據(jù)

近年來的各城市有關(guān)人士的研究，初步提出表２作為一般條件下長大坡道的控制值，當(dāng)線路設(shè)計(jì)參數(shù)大

于表２規(guī)定時，需作安全驗(yàn)算。

“線路長大陡坡”應(yīng)避免與平面小半徑曲線重疊，主要是考慮盡量避免兩種不利條件疊合而惡化線

路運(yùn)行條件。當(dāng)列車進(jìn)入圓曲線后，曲線外軌較內(nèi)軌長，使車輛轉(zhuǎn)向架內(nèi)外側(cè)的車輪踏面發(fā)生橫向滑動

和縱向滑動，導(dǎo)致黏著系數(shù)下降，甚至?xí)霈F(xiàn)動輪空轉(zhuǎn)而降低列車運(yùn)行速度。

第二十五條闡述了車站分布的規(guī)定。

一、提出車站站位選擇原則，既要與主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)靠近，有利換乘，又要有集散

場地，有利乘客流動，疏散暢通安全。

二、對高架地段設(shè)計(jì)應(yīng)特別注重環(huán)境保護(hù)和景觀效果。中運(yùn)量軌道交通的車站長度不宜超過

１００ｍ，是與本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)第十五條“列車最大長度”的規(guī)定相對應(yīng)的，其目的是盡量控制車站體量。

當(dāng)車站站廳層設(shè)在道路紅線以外地面時，應(yīng)與城市規(guī)劃部門協(xié)調(diào)，設(shè)置一定規(guī)模的站前廣場，可為

乘客提供方便和便于與城市公共交通接駁。同時使高架車站與廣場融為一體，淡化車站建筑，減小車站

體量感覺。

三、站間距控制數(shù)值系根據(jù)城市軌道交通客流吸引范圍和滿足一定的列車旅行速度要求綜合確定

的。根據(jù)國內(nèi)外統(tǒng)計(jì)資料，地鐵車站對客流的吸引范圍約為５００～７５０ｍ的半徑區(qū)域，乘客步行時間為

１０ｍｉｎ左右，是比較適宜的。根據(jù)牽引計(jì)算，平均站間距為１２～１５ｋｍ，列車最高運(yùn)行速度為８０ｋｍ?ｈ

時，旅行速度可達(dá)３５ｋｍ?ｈ。若列車為四動兩拖配置，站間距為１５ｋｍ，旅行速度可達(dá)３７～３８ｋｍ?ｈ，考慮到

理論計(jì)算與實(shí)際運(yùn)行存在差異，應(yīng)預(yù)留列車的運(yùn)能貯備，實(shí)際列車旅行速度只可用到３６ｋｍ?ｈ左右。若

站間距過密，列車巡航（或惰行）時間非常短，列車的牽引性能得不到正常發(fā)揮，致使旅行速度下降，不僅

需增加運(yùn)行車數(shù)，乘客的出行時間也將延長。

“市區(qū)外圍的車站間距宜為２ｋｍ”是根據(jù)城市規(guī)劃和客流源分布擬定的。相對而言，城市外圍建筑

群和人流較市中心區(qū)要少，城市公共交通設(shè)施配置較為完善和合理，能有效地協(xié)調(diào)好公交線路與地鐵車

站的客流集散，可為乘客提供方便的換乘接駁條件。

四、一般來說，鐵路客運(yùn)車站是對外客運(yùn)樞紐，“有條件的地方，可預(yù)留聯(lián)運(yùn)條件”是指：相同的軌距

和軌道結(jié)構(gòu)；供電制式、信號系統(tǒng)相互兼容；票務(wù)制式、運(yùn)營管理、行車調(diào)度應(yīng)統(tǒng)一；需分別滿足各自線路

的運(yùn)能需求。

第二十六條闡述了鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道工程的規(guī)定。

一、對鋼輪鋼軌系統(tǒng)，軌道是對車輛導(dǎo)向兼承載力的功能，所以軌道結(jié)構(gòu)既要有強(qiáng)度，又要穩(wěn)定、耐

久和適當(dāng)彈性，才能確保列車安全、快速、平穩(wěn)運(yùn)行。鑒于軌道交通夜間停運(yùn)時間甚短，在有限時間內(nèi)進(jìn)

行檢查和維修，并且工作條件較差，因此軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)有利于減少維修工作量，并努力向無維修化發(fā)展。

路基、隧道、橋梁具有工后沉降或徐變現(xiàn)象。其中路基沉降與路基高度、填土質(zhì)量、地基地質(zhì)條件密

切相關(guān)，若處于軟弱土層，土層沉降值一般較大，穩(wěn)定時間較長。對軌道敷設(shè)的合理時間關(guān)系密切，也涉

及整個工期進(jìn)展。若工期較緊，應(yīng)視工后沉降值決定軌道結(jié)構(gòu)類型和設(shè)計(jì)方案，并采取相應(yīng)措施。

若區(qū)間隧道因結(jié)構(gòu)、地基、基礎(chǔ)或荷載作用對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的差異沉降時，宜通過地基處理、結(jié)構(gòu)或

施工措施，將結(jié)構(gòu)的縱向沉降曲率和沉降差控制在整體道床結(jié)構(gòu)允許變形范圍內(nèi)，以確保軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

和行車安全。

現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁架設(shè)后的后期徐變拱度（或撓度），將對整體道床結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞性損傷。

現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》ＧＢ５０１５７—２００３第９４８條規(guī)定：“線路鋪設(shè)后，徐變拱度（或撓度）不宜

大于１５ｍｍ。必要時，在軌道鋪設(shè)時采用預(yù)撓或預(yù)拱的辦法，以減少后期徐變拱度或撓度對線路平順性

的影響”。根據(jù)工程策劃給定的架梁和鋪軌時間間隔，按照梁跨大小、橋梁結(jié)構(gòu)型式核算徐變上拱值，以

嚴(yán)格控制鋪軌后預(yù)應(yīng)力混凝土的徐變上拱值。

二、城市軌道交通鋼輪鋼軌系統(tǒng)，直線標(biāo)準(zhǔn)軌道軌距為１４３５ｍｍ，是與國家鐵路統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。軌道結(jié)

４４

構(gòu)及部件強(qiáng)度應(yīng)適應(yīng)列車運(yùn)行，并具有以下技術(shù)特點(diǎn)：

（一）行車密度大，列車在軌道上年通過總質(zhì)量多。

（二）軌道維修條件和作業(yè)時間受制約。

（三）線路位于城市建筑群中，對列車運(yùn)行時產(chǎn)生的振動影響較為敏感，需采取減振降噪措施。

（四）根據(jù)客流分布特征，組織長、短交路運(yùn)行作業(yè)，對折返站折返能力和列車安全防護(hù)要求較高。

（五）鋼軌是地鐵牽引直流用電回流電路，軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足絕緣要求，以減少泄漏電流對隧道、橋梁

結(jié)構(gòu)及設(shè)備的腐蝕。

全線最高運(yùn)行速度１００ｋｍ?ｈ條件下，規(guī)定區(qū)間線路曲線最大超高為１２０ｍｍ，允許未被平衡橫向加速

度０４ｍ?ｓ２，符合車輛曲線通過速度和乘客舒適度的平衡。車站曲線超高為１５ｍｍ是照顧列車進(jìn)站的速

度和乘客的舒適度。同時考慮列車在超高軌道上的傾斜度不大，保持車廂與站臺面的高差，低側(cè)不低于

站臺面，高側(cè)不高于１００ｍｍ。

三、提出在隧道內(nèi)和高架橋上軌道、道岔鋪設(shè)的原則與要求。

鋪設(shè)無縫線路可增強(qiáng)隧道內(nèi)和高架橋上軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，減少維修工作量，改善行車條件，減少

振動和噪聲。當(dāng)工程地質(zhì)較好，地面線采用碎石道床時，也應(yīng)盡量鋪設(shè)無縫線路。

基于多年運(yùn)營證實(shí)，整體道床可確保軌道結(jié)構(gòu)牢固、穩(wěn)定、維修工作量少，可為列車安全運(yùn)行提供良

好條件。對于軟土地基中的隧道，整體道床還具有增強(qiáng)隧道結(jié)構(gòu)剛性，減少不均勻沉降的良好作用。

道岔是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，是安全運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備。為增強(qiáng)道岔區(qū)軌道強(qiáng)度和確保軌道彈性一致，以

保證行車平穩(wěn)，故道岔應(yīng)避開結(jié)構(gòu)沉降縫或施工縫。

軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)擬建工程“環(huán)境影響評價報告”中對線路所經(jīng)地段其振動噪聲超出《城市區(qū)域

環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定時，均應(yīng)視其超標(biāo)值分別采取相應(yīng)有效的減振、降噪工程措施，以滿足環(huán)境保護(hù)要

求。

四、在高架橋跨越鐵路，河流、重要路口和小半徑曲線地段設(shè)置防脫護(hù)軌，主要是防止列車脫軌或傾

翻，并避免事故擴(kuò)大。防脫護(hù)軌是一種輪緣槽較小，能消除列車車輪因減載、懸浮而造成脫軌的設(shè)備。

五、車擋是消耗列車動能，迫使列車停住，以保障人身和車輛安全的軌道設(shè)備。目前國外有承受列

車最大撞擊速度３５ｋｍ?ｈ的滑動車擋，但安裝距離長達(dá)２０余米，且造價較貴。國內(nèi)近十余年來采用緩沖

滑動車擋、液壓式車擋和固定式車擋，安裝距離短、結(jié)構(gòu)簡單，可承受列車最大撞擊速度為１５ｋｍ?ｈ。

１５ｋｍ?ｈ的規(guī)定理由。列車進(jìn)站按電制動運(yùn)行，列車頭部進(jìn)站限速為５５ｋｍ?ｈ，由電制動至１０～１２ｋｍ?

ｈ時，自動轉(zhuǎn)換為空氣制動（各種車輛會有差異的）。假定此時空氣制動系統(tǒng)故障失效，可能直沖車擋，

由此確定車擋應(yīng)承受列車最大撞擊速度為１５ｋｍ?ｈ。因車輛設(shè)置能量吸收保護(hù)裝置，在１５ｋｍ?ｈ的撞擊

下，對車輛不會造成嚴(yán)重?fù)p壞。

六、區(qū)間隧道內(nèi)應(yīng)在限界設(shè)計(jì)時，對隧道內(nèi)空間綜合分配，其中對乘客從列車上緊急疏散下來，必須

留有步行的逃生通道，也是外來人員的救援通道。既然為逃生通道，原則按單人通過條件。通道可設(shè)在

軌道中心（也可是中心水溝），或軌道旁的道床面，或設(shè)置軌旁人行平臺。通道或平臺寬度應(yīng)具備一定寬

度的空間，最小尺寸：一般取步行面寬度０５５～０６５ｍ，符合人體基本模數(shù)。

若指定在軌道旁側(cè)的道床面，或設(shè)置應(yīng)急平臺，作為人行的應(yīng)急通道，應(yīng)有不小于１８ｍ的凈高。

第二十七條闡述了路基工程的規(guī)定。

一、當(dāng)路基建于道路紅線內(nèi)時，應(yīng)以少占地為原則，其目的要控制路基高度，少放坡，盡量建筑擋墻。

并注意機(jī)動車道路緣石及超載車輛車體外邊緣與路基和擋墻的安全距離，并注意路基排水與道路排水

設(shè)施的協(xié)調(diào)性。當(dāng)線路穿越道路時，應(yīng)與市政道路協(xié)調(diào)好交叉工程實(shí)施方案，并滿足各自交通使用功

能。

二、對路基和支擋結(jié)構(gòu)有兩點(diǎn)要求：首先是功能，滿足設(shè)計(jì)建筑強(qiáng)度和穩(wěn)定性，高度上滿足防洪、防

澇要求。二是建筑造型，在城市內(nèi)作為一個建筑物，要講究造型，簡潔美觀，與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。

三、路基與橋梁墩臺間不均勻沉降較大，將危及軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，形成較嚴(yán)重的安全隱患，因此路基

４５

和橋梁墩臺不僅要控制其工后沉降量，更要嚴(yán)格控制這兩類不同基礎(chǔ)的建筑物之間的不均勻差異沉降，

以策安全。

路基與橋臺的分界點(diǎn)除應(yīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定外，還需考慮城市環(huán)境影響和橋下凈空合理利用。

在城市中為少占地面，保持城市空間的通透性，高架線路地段應(yīng)盡量建橋，少作路基，為此應(yīng)控制路基高

度，同時考慮橋下空間具有一定高度，或有一定可利用性，按小汽車停放和人行通過的最小高度確定，一

般?。保福砑纯?。根據(jù)近些年設(shè)計(jì)實(shí)踐，考慮對橋跨模數(shù)和橋面坡度的耦合，稍留有一些彈性，定為１５

～２０ｍ，具有一定指導(dǎo)性和可操作性。

第二十八條闡述了軌道交通走廊的控制保護(hù)地帶的規(guī)定。

一、軌道交通走廊的控制保護(hù)地界，是保障軌道交通建設(shè)用地和通車后運(yùn)營安全的重要措施。為確

保建成軌道交通線路結(jié)構(gòu)安全，目前國內(nèi)城市由市政府部門（或立法機(jī)構(gòu)）頒布了保護(hù)軌道交通安全的

管理辦法（或法令），對沿線新建工程的審批作了嚴(yán)格的規(guī)定。２００５年建設(shè)部《城市軌道交通運(yùn)營管理

辦法》（中華人民共和國建設(shè)部令第１４０號）已于２００５年８月１日起施行。

二、對規(guī)劃控制保護(hù)區(qū)的確定，首先要結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況確定，以便于操作。但不能小于表３的數(shù)

據(jù)，表中數(shù)據(jù)是根據(jù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)總結(jié)提出的。

三、本條闡述了規(guī)劃控制保護(hù)的目的，對擬建軌道交通工程，除應(yīng)充分做好與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)外，必要

時還要進(jìn)行專題研究論證，采取工程保護(hù)措施，或做好未來預(yù)留措施，尚應(yīng)研究軌道交通工程與相關(guān)市

政工程接口實(shí)施方案，以確保軌道交通結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和運(yùn)營安全。

四、在以往工程實(shí)際中，往往是保護(hù)地界未得到控制，或是歷史形成狹窄的道路，在工程實(shí)施時，現(xiàn)

狀建筑物在先，軌道交通工程施工在后，在現(xiàn)實(shí)面前，對于臨近的建筑物應(yīng)采取措施，如侵入規(guī)劃紅線，

拆遷是最簡單的手段，也符合城市規(guī)劃要求。否則要采取保護(hù)措施，應(yīng)予謹(jǐn)慎處置。

五、在規(guī)劃線路地段，對規(guī)劃控制保護(hù)地界提出了具體數(shù)據(jù)。

六、高架及地面線區(qū)間地段的征地范圍，要按節(jié)約用地原則，按軌道交通工程建設(shè)后實(shí)際占用土地

而定。根據(jù)各地實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，但往往還要根據(jù)現(xiàn)場情況，與當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門協(xié)商確定。

第二十九條按Ａ、Ｂ、Ｃ?Ｄ、Ｌ、單軌等五種車型，匯集了線路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并納入表５，可以看

出各種車輛的適用條件，便于橫向?qū)Ρ?，簡單明了，把握好基本?biāo)準(zhǔn)。

４６

第四章車輛與限界

第三十條車輛類型選擇根據(jù)客流需求、運(yùn)營模式、供電制式、車輛來源、運(yùn)營環(huán)境等而定，主要是

客流需求、車輛來源和運(yùn)營模式。

客流需求：根據(jù)預(yù)測客流需求，對車輛的編組、定員和行車密度作適應(yīng)性研究，選定合理的車輛類

型?？蓞⒁姷谌艞l有關(guān)規(guī)定，列車編組、定員與運(yùn)能應(yīng)符合本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)附錄二的規(guī)定。

車輛來源：堅(jiān)持車輛的國產(chǎn)化原則，堅(jiān)持車輛標(biāo)準(zhǔn)化要求，選用技術(shù)成熟先進(jìn)、備品來源和維修能力

可靠、性價比合理的車輛。國內(nèi)主要車型有Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｌ及單軌車輛。各類車型主要技術(shù)規(guī)格詳見表６

規(guī)定。

運(yùn)營模式、供電電壓等級和授電制式、運(yùn)營環(huán)境等基本條件，在線網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)予統(tǒng)籌考慮。

第三十一條基于車輛維修資源共享的原則，有利于車輛基地的充分利用，有利于減少車輛備品的

投資，因此同一城市車輛型式不宜過多。提高車輛國產(chǎn)化率，有利于民族工業(yè)的發(fā)展，減少從國外進(jìn)口。

從線網(wǎng)運(yùn)營管理進(jìn)行綜合考慮，不宜采用多種制式，應(yīng)盡量一致，或一種類型車輛宜形成一定數(shù)量級的

規(guī)模。

第三十二條我國Ａ、Ｂ型車的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界已在國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》

ＣＪＪ９６和現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》ＧＢ５０１５７中作出規(guī)定；跨座式單軌車限界和Ｌｂ型車限界也正在

編制，即將頒布實(shí)施。

第三十三條本條對車輛最高運(yùn)行速度和構(gòu)造速度的關(guān)系作了規(guī)定———車輛構(gòu)造速度應(yīng)大于車輛

設(shè)計(jì)最高速度１０％或１０ｋｍ?ｈ的要求，是符合實(shí)際情況的。進(jìn)一步明確要求，在正常運(yùn)行中，允許出現(xiàn)瞬

間超速，車輛處于加速度運(yùn)行狀態(tài)，在接近最高速度時，由ＡＴＰ信號控制限速時，可能會發(fā)生系統(tǒng)控制

的延時，產(chǎn)生瞬間超速，為此規(guī)定其瞬間超速５ｋｍ?ｈ的限值，但應(yīng)低于車輛構(gòu)造速度，宜采取車輛設(shè)計(jì)最

高速度和構(gòu)造速度之中間值。從總體上提高旅行速度是可能的，并具有一定積極意義。在車輛訂購時

應(yīng)予明確。

瞬間的時間一般是在２～３ｓ以內(nèi)，這與線路坡度、曲線半徑、輪軌的黏著力、設(shè)備故障，車輪磨耗影

響速度誤差等因素有關(guān)，為慎重起見，需要具體計(jì)算，保證有一定的安全余地。這比較符合列車實(shí)際運(yùn)

行控制，有利于運(yùn)行牽引計(jì)算與信號控制的一致性。

第三十四條各類車輛的有駕駛室車體長度，一般要比無駕駛室車體長度長，但由于駕駛室頭部的

造型采取了適應(yīng)曲線地段通過的削減斷面處理，所以，不論有無駕駛室，其計(jì)算車輛長度相等。表５中

的車長都是無駕駛室的車體長度，即在限界設(shè)計(jì)中采用的計(jì)算長度。重慶單軌車不符合上述原則，車輛

計(jì)算長度既不是有駕駛室車長，也不是無駕駛室車長，這是特例。

對于車站站臺地段的限界，是滿足列車過站時的車輛限界。主要控制車輛限界與站臺之間的安全

間隙，與屏蔽門之間的安全間隙，并控制和避免列車停站時，車輛輪廓與站臺、與屏蔽門的安全間隙過

大，保證乘客乘降安全。

第三十五條列車在區(qū)間運(yùn)行途中發(fā)生突發(fā)事件而失去動力時，乘客的疏散必須在駕駛員引導(dǎo)下，

根據(jù)車輛設(shè)置的逃生門形式，采用兩種疏散方式：

一是乘客由司機(jī)室頭部端門放下的斜梯直接到達(dá)軌道道床，實(shí)現(xiàn)緊急疏散，乘客可以軌道中心的道

床面作為逃生通道。

二是利用側(cè)門疏散方式逃生時，由于車廂地板面高出道床面約１３００ｍｍ，如果在矩形隧道內(nèi)，只要有

足夠?qū)挼目臻g，可以用備用梯子下車，也可設(shè)置旁側(cè)應(yīng)急平臺。若在單線圓形隧道內(nèi)，因道床面狹窄，必

須在全線軌旁一側(cè)設(shè)應(yīng)急平臺。應(yīng)急平臺寬度不小于５５０ｍｍ，并不得侵入設(shè)備限界，平臺高度作為乘客

從車輛到道床面的中間過渡設(shè)施，因此應(yīng)急平臺不宜長距離行走，平臺高度應(yīng)有利于人員安全上下，并

４７

盡快進(jìn)入軌道中心道床面的逃生通道。

上述逃生方式，因?yàn)檐囕v與隧道之間空間甚小，側(cè)門疏散只能有單人通道條件。列車兩端設(shè)有端門

的疏散通道，乘客從車輛端門直接走到隧道內(nèi)，可由軌道中心行走至車站。

第三十六條車輛安全是第一位的，安全設(shè)施的主要內(nèi)容是：

一、車輛內(nèi)設(shè)置的車輛自身自動保護(hù)裝置，以及司機(jī)與乘客聯(lián)系設(shè)施。

二、為乘客備用的應(yīng)急滅火和報警設(shè)施。

三、嚴(yán)格限定車輛材料和部件自身的阻燃性能，防止災(zāi)害的蔓延。

四、因?yàn)榱熊噧H在兩端的駕駛室設(shè)有緊急疏散的逃生門，故在隧道內(nèi)運(yùn)行的每一列車編組車輛之間

應(yīng)予貫通；如果在雙線高架橋上，兩線軌道之間設(shè)有Ｔ型平臺，則列車一側(cè)可開啟每輛車廂的一扇車門，

使乘客下到相鄰軌道道床而撤離現(xiàn)場。故對于行駛在全線均為高架線的列車，車節(jié)間是否貫通，沒有太

嚴(yán)格的要求。

五、根據(jù)車輛動力故障三種工況，提出故障安全運(yùn)行必備條件，對車輛提出應(yīng)達(dá)到的自救能力，作為

車輛制造、設(shè)計(jì)的安全驗(yàn)算依據(jù)。

六、明確規(guī)定車輛構(gòu)造強(qiáng)度，必須保障在正常運(yùn)行狀態(tài)時，乘客達(dá)到超員條件時，車輛結(jié)構(gòu)應(yīng)有足夠

強(qiáng)度，確保運(yùn)行安全。

第三十七條對于車輛定員，涉及以下幾個標(biāo)準(zhǔn)：

一、車輛的座席比例：座席是按車輛縱向排列布置，以目前國內(nèi)使用車輛計(jì)算，座席比例為：Ａ型車

為１８％，Ｂ型車為１８４％，Ｄ型車為（橫排座２７７％，Ｌｂ型車為１３２％，單軌車為２１８％（因每側(cè)車門僅

有兩扇，故座位率偏高），基本上在１５％～２０％之間。

二、座席區(qū)的截面計(jì)算：座席寬（０４５ｍ）＋前區(qū)（０２５ｍ）合計(jì)０７ｍ。

三、站席的密度：站席定員按６人／ｍ２計(jì)，站席擁擠度應(yīng)小于６人／ｍ２。

四、超員：站席密度達(dá)９人／ｍ２，主要為車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算依據(jù)。

五、超員系數(shù)與車站最大超高峰系數(shù)（１４）一致。

六、車門開啟寬度１３ｍ符合雙人上下車的寬度模數(shù)，車門數(shù)與定員的比例可參照Ａ、Ｂ型車按

１∶（６０～６３）估計(jì)。

第三十八條附錄一“車內(nèi)乘客站立人員密度評價標(biāo)準(zhǔn)”說明：車輛內(nèi)乘客站立人員密度是舒適度

標(biāo)準(zhǔn)，也是定員標(biāo)準(zhǔn)，以此評價滿載率。在此以前，國內(nèi)未見系統(tǒng)研究。本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)研究，經(jīng)理論分析，

并與日本和俄羅斯的標(biāo)準(zhǔn)對比，確定我國車內(nèi)乘客站立人員密度評價標(biāo)準(zhǔn)宜符合附表２的規(guī)定。

車內(nèi)乘客站立人員密度評價標(biāo)準(zhǔn)附表２

站席密度

（人／ｍ２）

乘客擁擠情況

評價標(biāo)準(zhǔn)

中國日本俄羅斯

３以下乘客可以自由流動，十分寬松舒適舒適好

４平均每位乘客占有０５ｍ×０５ｍ的空間，有較大寬松

度，乘客可以看書報

良好正常好

５平均每位乘客占有０５ｍ×０４ｍ的空間，有一定寬松

度，部分乘客可以看書報

良好正常好

６

（ＡＷ２）

平均每位乘客占有０５ｍ×０３３ｍ的空間，感到不寬

松、不擁擠，稍可活動，是舒適度的臨界狀態(tài)

臨界狀態(tài)

（定員標(biāo)準(zhǔn)）

中間狀態(tài)好

７平均每位乘客占有０４７ｍ×０３ｍ的空間，感到有些擁

擠，站席范圍有些突破

有些擁擠可接受一般

８平均每位乘客占有０４２ｍ×０３ｍ的空間，身體有接

觸，需錯位排列，并突破站席范圍，感到比較擁擠

比較擁擠可接受一般

９

（ＡＷ３）

平均每人占有的空間非常擁擠，需突破站席范圍，擠

入座區(qū)，此情況偶有可能出現(xiàn)（車輛制造強(qiáng)度必須滿足）

非常擁擠

（超員標(biāo)準(zhǔn)）

非常擁擠不好

１０需突破站席范圍，擠入座區(qū)，極為擁擠，難以忍受，影

響上下車行為和總時間，屬極端情況

難以忍受極為擁擠不好

注：表中乘客占有面積是立席區(qū)分配的計(jì)算面積。

４８

第三十九條附錄二“列車編組、定員與運(yùn)能參考表”，是按各種車輛定員、列車編組、行車密度計(jì)算

的，可參照使用。

４９

第五章運(yùn)營組織與管理

第四十一條闡述軌道交通運(yùn)營管理的主要內(nèi)容，包括：列車運(yùn)行組織與管理，安排全日列車運(yùn)行

計(jì)劃，維護(hù)正常列車運(yùn)行秩序，及時處理故障運(yùn)行列車；車站服務(wù)與安全管理，為乘客服務(wù)，包括對老弱

病殘的照顧，維護(hù)客流秩序，保證乘客安全；提供乘客買票和進(jìn)、出站方便，減小漏票概率，統(tǒng)計(jì)客流資

料，維持進(jìn)、出站客流秩序；對全線和車站運(yùn)營設(shè)備使用和維修的管理。

第四十二條列車運(yùn)營組織與管理，是維護(hù)列車運(yùn)行正常秩序和保證運(yùn)營的安全性、經(jīng)濟(jì)性的基本

規(guī)定。本條對行車規(guī)則（雙線右側(cè)行車），功能與目標(biāo)（速度與運(yùn)能），運(yùn)行模式（正常與非正常），行車組

織（獨(dú)立、折返、支線）與配線要求，地面和高架線設(shè)置風(fēng)速、氣象監(jiān)測設(shè)施、安全停運(yùn)（暴風(fēng)雨、雪、霧及沙

塵暴氣候）等方面作出規(guī)定。

第四十三條闡述列車運(yùn)行速度的規(guī)定。

一、車輛構(gòu)造速度是指車輛制造時為保證車輛最高速度運(yùn)行的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并留有一定的安全余量。

因此車輛構(gòu)造速度應(yīng)比車輛設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度大１０％或１０ｋｍ?ｈ的潛在能力。在實(shí)際運(yùn)行中，使車輛速

度發(fā)揮最佳效率，宜控制列車的實(shí)際最高運(yùn)行速度與車輛設(shè)計(jì)最高速度接近。但對于配備超速防護(hù)設(shè)

備（ＡＴＰ）的車輛，由于各種不同性能的車輛測速精度各不相同，同時信號設(shè)備超速防護(hù)需有一定的反應(yīng)

時間，目前信號設(shè)計(jì)專業(yè)將車輛最高速度認(rèn)為是不可突破的警戒線，因此，為避免信號控制的列車速度

超過車輛最高速度（如８０ｋｍ?ｈ），而將信號設(shè)計(jì)的最大限制速度值按車輛最高速度降低１０％或

８～１０ｋｍ?ｈ考慮，即當(dāng)車輛最高速度定為８０ｋｍ?ｈ，那么信號設(shè)計(jì)最大限制速度值為７０～７２ｋｍ?ｈ。降低了

運(yùn)營速度，存在不經(jīng)濟(jì)運(yùn)營現(xiàn)象。

本條規(guī)定“允許瞬間超速５ｋｍ?ｈ”。就是允許車輛最高速度瞬間超過５ｋｍ?ｈ，即將信號設(shè)計(jì)的最高速

度控制警戒線提高到８５ｋｍ?ｈ，即使按設(shè)計(jì)下降１０ｋｍ?ｈ計(jì)，使信號最高限速可提高到７５ｋｍ?ｈ。但必須強(qiáng)

調(diào)僅僅在車輛超速后，減速控制實(shí)施前的瞬間，為可能出現(xiàn)的超速現(xiàn)象留有余地，有利于提高信號設(shè)計(jì)

對列車運(yùn)行的最高運(yùn)行速度限值。對于軌道、限界均可滿足車輛瞬間速度的要求。

二、曲線限速應(yīng)按曲線半徑、軌道超高和允許未被平衡橫向加速度的數(shù)值制約，這是舒適度的標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)超高ｈ＝１２０ｍｍ時，未被平衡橫向加速度ａ＝０４ｍ?ｓ２時，Ｖ＝３９槡Ｒ計(jì)。

道岔受側(cè)向通過速度主要受導(dǎo)曲線半徑（無超高）和未被平衡橫向加速度ａ＝０５ｍ?ｓ２限制，即Ｖ＝

２５４槡Ｒ計(jì)，正線９號單開道岔的導(dǎo)曲線半徑Ｒ＝２００ｍ時，Ｖ＝３６ｋｍ?ｈ，故規(guī)定限速３５ｋｍ?ｈ。

三、列車進(jìn)站速度為列車頭部進(jìn)入站臺有效長度端部時的運(yùn)行速度，并在規(guī)定制動條件下，保證列

車在限定站臺范圍的位置停車。根據(jù)Ａ、Ｂ型車，６輛車編組長度１２０～１４０ｍ的計(jì)算和運(yùn)行實(shí)際數(shù)據(jù)，進(jìn)

站速度控制在５５ｋｍ?ｈ以內(nèi)為宜。至于短編組列車，站臺長度短，進(jìn)站速度應(yīng)有所降低，需另行計(jì)算。為

便于車站限界設(shè)計(jì)，合理控制車輛與站臺、屏蔽門的最小安全間隙，因此按列車進(jìn)站速度計(jì)算。

四、在車輛段內(nèi)的列車運(yùn)行速度，主要受車場內(nèi)道岔側(cè)向限速控制，車場７號單開道岔（曲尖軌）的

Ｒ＝１５０ｍ時，Ｖ＝３０ｋｍ?ｈ，（直尖軌）Ｒ＝１１０ｍ時，Ｖ＝２６ｋｍ?ｈ。同時考慮車場咽喉區(qū)道岔布置密集，夾直

線短，為維護(hù)安全運(yùn)行，故規(guī)定限速２５ｋｍ?ｈ。但列車進(jìn)各種車庫的限制速度還要另行規(guī)定。

五、運(yùn)行中的載客列車發(fā)生動力故障而停運(yùn)，根據(jù)救援模式規(guī)定，需要在正常運(yùn)行中的后一列車清

客后，向前推送故障列車。根據(jù)北京、上海、廣州的地鐵公司運(yùn)營部門經(jīng)驗(yàn)，為盡快將故障列車送至故障

車待避線，既要適當(dāng)提高速度，又要保證安全，提出推送速度不宜大于３０ｋｍ?ｈ的共識。為此規(guī)定推送運(yùn)

行速度宜為２５～３０ｋｍ／ｈ。

第四十四條闡述了車站配線的規(guī)定。

一、車站配線大致分為三類，功能要求不一。

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第一類，是取決于本線在線網(wǎng)規(guī)劃中的地位和與其他線路的關(guān)系，這些站點(diǎn)不取決于行車組織要

求，而是線網(wǎng)規(guī)劃要求而定。例如：車輛出入線的接軌站點(diǎn)，取決于車輛基地的位置、再選定出入線的接

軌點(diǎn)和接軌形式。相鄰正線的聯(lián)絡(luò)線的接軌站點(diǎn)，取決于線網(wǎng)規(guī)劃，對聯(lián)絡(luò)線的功能定位。還有支線引

入的接軌站點(diǎn)，都是在線網(wǎng)規(guī)劃時確定。根據(jù)上述接軌線路性質(zhì)，應(yīng)比較容易確定接軌點(diǎn)的車站位置和

配線要求。

第二類，是為滿足運(yùn)能需求，取決于列車運(yùn)行組織。根據(jù)列車正常運(yùn)行交路和大型突發(fā)客流時段的

運(yùn)行交路，而選定折返點(diǎn)及其站位，以及夜間列車存放線。

第三類，根據(jù)運(yùn)營時間內(nèi)故障情況下的運(yùn)行模式，設(shè)置故障車待避線和渡線，為處理故障列車運(yùn)行

提供條件，以及夜間停運(yùn)后的其他維修工程車輛的運(yùn)行和折返要求。

以上三類的配線應(yīng)根據(jù)功能需求，確定合理形式。當(dāng)然，一個車站的配線往往是兼顧多種功能的需

求。

二、中間折返站的選擇，應(yīng)適應(yīng)各設(shè)計(jì)年限的客流特征，并考慮以下因素：

一條線路可能是分期實(shí)施，但車站配線應(yīng)根據(jù)全線的列車運(yùn)行組織、交路設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)籌布置，確定

中間折返站點(diǎn)和折返線的布置形式。

根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)時序，線路建設(shè)長度增加和客流增長的不同規(guī)律，在規(guī)定的設(shè)計(jì)年限中，對不同的運(yùn)

營線路，客流斷面分布不同，因此要注意車站配線既滿足各設(shè)計(jì)年限的設(shè)計(jì)運(yùn)行交路要求，又具有良好

的適應(yīng)性和靈活性。

三、對于折返線的布置是根據(jù)運(yùn)行交路而定，同時結(jié)合故障列車待避線進(jìn)行布置是十分必要的。待

避線的功能是提供運(yùn)營時段內(nèi)，故障列車暫時停留的配線，也可兼用臨時折返和停放線的功能。一般在

車站一端單獨(dú)設(shè)置。使故障車及時下線，退出運(yùn)營，維持正線正常運(yùn)行。因此待避線布置的密度與運(yùn)行

方便性和靈活性密切相關(guān)。當(dāng)然也涉及工程規(guī)模和造價，為此需在運(yùn)營方便與工程造價之間尋找到中

間的平衡點(diǎn)。根據(jù)當(dāng)前的車輛和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合車站施工方法，車站分布的站距大小不一的情況，擬定

“每隔５～６座車站或８～１０ｋｍ設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔２～３座車站（約３～５ｋｍ）加設(shè)渡線”的

要求。其中設(shè)渡線的車站相間于兩座設(shè)待避線的車站之間，可以讓未失去動力的故障列車隨時折返回

車輛段，作為避車線布置間距較大時的彌補(bǔ)作用。上述布局目的是為列車在正常運(yùn)行中出現(xiàn)故障時，能

及時引導(dǎo)故障列車離開正線，進(jìn)入待避線，保障正線其他列車正常暢通運(yùn)行，盡最大可能減少對正常運(yùn)

行的干擾。為了設(shè)置待避線，必將造成車站土建工程規(guī)模加大，增加投資，因此應(yīng)適度控制其分布密度

和數(shù)量。

根據(jù)多年運(yùn)營實(shí)踐，列車發(fā)生的故障中，車門故障率最高（約占３０％以上），其次是車載信號故障，

其余是車輛其他部分或線路故障。上述故障雖然不影響列車動力，但不同程度上會影響上、下客和停站

時分，影響運(yùn)行速度和高峰時段的客運(yùn)能力。另一方面，故障率是隨車輛和設(shè)備的質(zhì)量提高而減少，因

此故障列車待避線的使用頻率不會很高，但不能沒有。為此，從總體上看，采用待避線和渡線相間布設(shè)，

適當(dāng)加大待