物流聯(lián)運短路

聚焦物流頑癥之物流聯(lián)運短路之謎一、 物流聯(lián)運的現(xiàn)狀所謂聯(lián)運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。然而目前國內(nèi)80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。目前我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展還并不完善，在某些方面還存在著一些不盡如人意的問題，如在海鐵聯(lián)運方面，鐵路的運量還不能滿足港口運輸?shù)囊螅?007年中國集裝箱發(fā)送量仍然僅占鐵路總貨物發(fā)送量的2.3%，遠遠低于發(fā)達國家鐵路占30%?50%的水平。二、 物流聯(lián)運短路的問題表現(xiàn)（1） 昂貴的卡車運輸港口到市內(nèi)百多公里運費700元案例中老徐跑一趟洋山港來回250公里至300公里，需要油費500至600元。就整體而言每次向洋山港行駛時，有將近40%的貨車是空駛過去的，浪費油費以及過路費，這又是另外一筆成本，總體算下來沒去一趟洋山港老徐就要花費將近700元的成本。而對于所拉的集裝箱的噸位與汽車不能很好的適應(yīng)，致使拉一個集裝箱資源閑置拉兩個集裝箱又超載，又會被罰款，所以總體下來對于城市中的卡車運輸來說成本非常昂貴，稍有不慎將會出現(xiàn)虧本。而當(dāng)記者以洋山港所有的集裝箱數(shù)來計算時，如果需要在上海洋山港卸載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱拉回市區(qū)，同時從市區(qū)裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費的油費高達960萬元，過路過橋費高達176萬元。歸納總結(jié)一下：以2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標(biāo)準(zhǔn)箱計算，其中需要通過公路運輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達2500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量計算，運輸?shù)缴虾Ｊ袃?nèi)的公路運輸費用每年就高達175億元。（2） 大連港海鐵聯(lián)運僅十分之一，貨物運輸主要靠公路大連港位于遼東半島南端的大連灣內(nèi)，是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。據(jù)了解，目前大連港是國內(nèi)最大而且能夠?qū)崿F(xiàn)"港前站"模式的港口型中心站，鐵路線已經(jīng)延伸到了這里的一二三期集裝箱碼頭。在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。應(yīng)該說海路鐵路聯(lián)運應(yīng)該是作為當(dāng)?shù)氐闹鲗?dǎo)運輸方式，但是記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的現(xiàn)象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運只占到了貨物運輸總量的10%，有30-40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50-60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。這說明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。（3） 聯(lián)運成本趕上公路聯(lián)運遭遇腸梗阻由于鐵路運力不足以及靈活性差等原因，的確有很多像中床國際這樣的物流公司不得不選擇公路運輸。而且，很多時候，貨物從大連港經(jīng)鐵路運到內(nèi)陸腹地之后，還需要公路短導(dǎo)才能將貨物運到目的地，多次的卸貨倒貨，勢必導(dǎo)致成本上升。曲偉說：“有一些內(nèi)陸十港，包括鐵路的一些內(nèi)陸的站點，拖車的價格有的采取了外包給車隊的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，那么這些方式有的時候價格上高一些，跟其他的一些純公路運輸方式相比，它的價格比較高。由于短導(dǎo)這一段的價格的上漲，那么已經(jīng)抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優(yōu)勢，所以有的時候客戶也會感覺到采用聯(lián)運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優(yōu)勢并不明顯?！保?）水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運缺乏合作機制明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。運輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機制。這是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。三、有效地開展物流聯(lián)運的措施（1） 合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地、加強運輸方式的無縫銜接實現(xiàn)鐵路、港口、機場、公路的運輸方式無縫銜接，關(guān)鍵在于整合現(xiàn)有物流基地的設(shè)施，規(guī)劃物流基地。在這個過程中，立足于物流規(guī)劃和其他方式相結(jié)合，努力擴大現(xiàn)階段的鐵路輻射范圍，通過貨源集中實現(xiàn)鐵路個性化物流服務(wù)。鐵路規(guī)劃建設(shè)的物流中心歡迎企業(yè)進入，地方的物流中心鐵路也將把線路延續(xù)進去，共同打造多式聯(lián)運通道，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，形成集裝箱多式聯(lián)運的大能力的貫通。（2） 一體化的多式聯(lián)運必以大能力的通道為支撐加強與港口和船公司的合作，充分發(fā)揮鐵路貫通港口的優(yōu)勢，圍繞全國十大港口開辟海鐵聯(lián)運班列，擴大班列的數(shù)量，形成覆蓋全國主要港口和內(nèi)陸，促進集裝箱海鐵聯(lián)運貫通的通道，同時在海鐵聯(lián)運集裝箱采取價格措施，把海鐵聯(lián)運真正變成鐵路運輸最直接、最現(xiàn)實的投放點。（3） 積極拓寬投資渠道一體化的多式聯(lián)運需要通過資產(chǎn)、紐帶進行強化，使比較優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，業(yè)務(wù)輻射范圍全方位拓展，使客戶享受到一體化的物流解決方案，形成符合參與方的共同利益的態(tài)勢，加快多式聯(lián)運發(fā)展。而實現(xiàn)一體化運輸，必須充分調(diào)動各參與方的積極性，把這種共同的利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的統(tǒng)一行動。建設(shè)資產(chǎn)紐帶，形成“你中有我，我中有你”的戰(zhàn)略活動，隨著海鐵聯(lián)運投資戰(zhàn)略不斷改革的情況，形成海鐵聯(lián)運的戰(zhàn)略投資，使多式聯(lián)運業(yè)務(wù)正?？焖侔l(fā)展。（4） 加快公共物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同運作一體化的多式聯(lián)運需要各參與方和各環(huán)節(jié)協(xié)同運作，離不開信息技術(shù)的支撐，港口、船公司、鐵路、民航、公路都有獨立的信息系統(tǒng)，要實現(xiàn)信息互聯(lián)互通，必須依靠統(tǒng)一的公共物流信息平臺。在這方面，鐵路與有關(guān)部門做了嘗試，通過在公共平臺共享信息實現(xiàn)了車船無縫銜接，提高了海鐵聯(lián)運的運輸效力。按照國家有關(guān)部門的規(guī)劃，進一步搞好與港口、海運的數(shù)據(jù)交換，并要采用多種方式為客戶提供集裝箱運輸信息的服務(wù)，不斷提高協(xié)同運作效率和服務(wù)質(zhì)量。進一步加強與海運、內(nèi)河航運、公路、航空等運輸方式的銜接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、互利共贏，共同推進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。（5） 努力推進