支持發(fā)言-機(jī)動化、擁堵治理與公交優(yōu)先績效考核-楊濤

機(jī)動化、擁堵治理與公交優(yōu)先績效考核楊濤凌小靜南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院機(jī)動化：幸福、煩惱、危機(jī)？2009年，中國汽車產(chǎn)銷雙超1300萬輛。首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。機(jī)動車保有量約達(dá)到1.87億輛。2010年，中國汽車產(chǎn)銷預(yù)計(jì)雙超1700萬輛。突破美國歷史年產(chǎn)銷最高記錄。機(jī)動車保有量突破2億輛。美聯(lián)儲經(jīng)濟(jì)學(xué)家愛德華·波利斯哥特預(yù)測，2020年中國汽車產(chǎn)銷將超過4000萬輛，到2030年將達(dá)到7500萬輛，一直到2040年，中國還將繼續(xù)增加汽車保有量。意味著：不需要20年，中國一國汽車保有量將超過目前全球保有量（約10億輛）！驚人的數(shù)據(jù)北京市機(jī)動車保有量突破400萬大關(guān)，躋身世界超級汽車城市行列；上海、深圳、成都、廣州、重慶、佛山、蘇州機(jī)動車保有量突破或逼近200萬大關(guān)，杭州、寧波、青島、無錫、南京等突破100萬大關(guān)。各大城市一年新增私家車突破10萬、15萬、20萬、30萬，北京更是突破50萬?？植赖陌l(fā)展速度！從新中國建立開始到1997年，北京是機(jī)動車保有量跨越第一個100萬輛用了近50年時間。第二、第三、第四個100萬輛分別只用了6年、4年和兩年時間！汽車的誘惑與渴望好好享受您的新車！擋不住的誘惑泛濫的汽車文化!!!!汽車是工業(yè)革命的結(jié)晶。汽車文明是人類現(xiàn)代文明的標(biāo)志之一。相對于人力交通方式，它快速、省力、舒適、私密，就像天使插上了翅膀；相對火車、輪船、飛機(jī)，它自由、靈活、經(jīng)濟(jì)、門到門，不可輕易替代。隨著人的潛能的開發(fā)，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠(yuǎn)距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有誘惑力

小汽車的快捷、舒適、私密、門到門等等都遠(yuǎn)勝過其他交通工具?？梢哉f，小汽車是現(xiàn)存的所有交通方式中最能體現(xiàn)人性發(fā)展需要的交通工具。汽車：你到底是天使，還是魔鬼？她真像天使

吸油魔鬼殺人魔鬼污染魔鬼交通擁堵土地占用景觀損害……她就像魔鬼——大城市交通問題1995年首爾街頭1963年巴黎街頭1960年倫敦街頭

20世紀(jì)40年代——紐約大擁堵20世紀(jì)60年代——倫敦大擁堵20世紀(jì)60年代——巴黎大擁堵20世紀(jì)70年代——東京大擁堵20世紀(jì)90年代——臺北、首爾大擁堵魔鬼的力量1990年臺北街頭汽車王國：美國的數(shù)字人口為世界人口的5%消耗世界石油產(chǎn)量的26%90%以上的出行靠的是私家車45%的貿(mào)易赤字源于石油和汽車的進(jìn)口巴爾干戰(zhàn)爭、中東戰(zhàn)爭等背后的根源

辯證地看中國的小汽車發(fā)展總體上看，中國需要而且可能適度發(fā)展自己的汽車工業(yè)；需要而且可能適度發(fā)展汽車交通。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要新的增長點(diǎn)。汽車工業(yè)可以帶動一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施和高科技的發(fā)展和進(jìn)步。中國老百姓收入提高了、生活富裕了，就有欲望、也有能力購買私人小汽車。從公平的或者尊重個人權(quán)利的角度講，政府不能強(qiáng)制性的剝奪人的這種自由選擇的權(quán)利。中國汽車化水平，特別是私人小汽車擁有水平很低。國內(nèi)市場在保證大城市小汽車不過度發(fā)展和膨脹的前提下，仍然有巨大的發(fā)展空間，足于支撐汽車工業(yè)的市場需求。在大城市小汽車主要作為市民休閑、度假、商務(wù)、應(yīng)急等非通勤出行；通勤出行應(yīng)主要依賴公交。在大城市舊城和中心區(qū)則必須對小汽車加于必要的限制和控制。中國私人小汽車發(fā)展的主要地域是大城市外圍郊區(qū)、遠(yuǎn)郊和新城，中小城市及農(nóng)村地區(qū)。擁堵治理：認(rèn)識與出路城市交通需求的變化具有快速性、隨機(jī)性，一般要超前于交通供給的發(fā)展速度；交通供給具有慢變性和相對穩(wěn)定性，一般要滯后于交通需求的發(fā)展速度。這就決定了城市道路交通供需矛盾的基本特性――必然性、普遍性、長期性和艱巨性。交通擁堵是城市發(fā)展過程中的普遍特征和必然問題“汽車化”不能等同于“機(jī)動化”

機(jī)動化是城市化、富?；目陀^要求和必然結(jié)果摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機(jī)動化的表現(xiàn)形式不同的機(jī)動化道路決定了大城市交通發(fā)展不同的結(jié)局與出路。緩解大城市交通是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程城市是一個有機(jī)的、高度復(fù)雜的巨系統(tǒng)，交通系統(tǒng)是城市巨系統(tǒng)的重要組成部分之一，交通系統(tǒng)本身也是復(fù)雜的巨系統(tǒng)。指望通過某一單一的舉措立竿見影、一勞永逸地解決大城市交通問題，這是幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！不幸的是，有許多領(lǐng)導(dǎo)、專家、媒體，甚至也有個別交通界的同行都抱有這種幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！解決城市交通問題，各級政府應(yīng)明確相應(yīng)的責(zé)任。國家對城市規(guī)劃、公共交通、汽車產(chǎn)業(yè)與汽車交通等要制定科學(xué)理性的政策、法規(guī)。省級政府應(yīng)加強(qiáng)全省性的交通問題對策的研究和指導(dǎo)，給出指導(dǎo)性的意見和方法。難以擬定一套放之四海而皆準(zhǔn)、萬能型的治理城市交通擁堵的良方;具體對策的方案研究、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)以及具體實(shí)施還在于地方政府部門以及相關(guān)責(zé)任單位，必須應(yīng)市制宜、因地制宜、應(yīng)時制宜。解決城市交通問題主要責(zé)任主體在城市政府城市規(guī)劃布局、功能配置、管理控制、建設(shè)時序等的不當(dāng)往往是許多交通問題的根源。一個好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)起來。城市規(guī)劃中應(yīng)充分重視解決城市交通問題差別化調(diào)控小汽車擁有（嚴(yán)控公車、大都市配額制上牌、擁車者比先擁車位、提高汽車消費(fèi)稅等）差別化調(diào)控小汽車使用（嚴(yán)控公車私用，嚴(yán)控中心區(qū)停車位、大幅提高汽車燃油稅稅率，必要時開征交通擁堵費(fèi)等）對小汽車的發(fā)展態(tài)度應(yīng)該是“有序引導(dǎo)、合理使用”現(xiàn)階段我國城市的道路建設(shè)還是必須的，而且應(yīng)繼續(xù)實(shí)施適度超前的交通投資戰(zhàn)略和交通投資力度，以盡快建立快速路、干路和之路多層次配合協(xié)同的道路網(wǎng)體系，盡快形成道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、公交網(wǎng)、停車設(shè)施、智能交通等綜合交通網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)。解決城市交通擁堵問題的最終途徑還在于交通綜合管理。既要重視道路建設(shè)，更要重視交通管理城市道路空間和容量總是有限的，世界上沒有一座大城市能夠單靠建道路就能滿足城市交通需求。公共交通既是政府應(yīng)當(dāng)而且必須為公眾提供的公共服務(wù)，也是真正緩解大城市交通擁堵問題的根本舉措和出路。道路建設(shè)只能“量布裁衣”，公共交通必須“量體裁衣”公交優(yōu)先績效考核：城市和乘客兩個關(guān)鍵交通運(yùn)輸部出臺《公交都市考核評價指標(biāo)體系》20+10=30項(xiàng)指標(biāo)“公交都市”還是“都市公交”？（公交都市的節(jié)地、節(jié)能、環(huán)保指標(biāo)空缺）“交通之公交”還是“乘客之公交”？（公交乘客服務(wù)指標(biāo)沒有剛性約束）【引起爭議】公交都市根本目的：為城市，為乘客！而不是為公交而公交。公交都市終極標(biāo)志：是乘客用腳來選擇的！公交都市實(shí)現(xiàn)途徑：整體規(guī)劃、高位決策、高位協(xié)調(diào)、多方參與、協(xié)同推進(jìn)（思考：人大如何發(fā)揮效用？）我國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略主要議題土地帳：公交優(yōu)先與城市化道路與十八億耕地紅線能源帳：公交優(yōu)先與能源安全、國家安全環(huán)境帳：公交優(yōu)先與全球暖化、大國責(zé)任【國家戰(zhàn)略】算大帳，謀大略結(jié)論：公交優(yōu)先應(yīng)當(dāng)且必須納入國家戰(zhàn)略框架中。我國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略主要議題土地帳：TOD戰(zhàn)略——公交導(dǎo)向下的城市空間與土地利用戰(zhàn)略效率帳：TDM戰(zhàn)略——公交優(yōu)先主導(dǎo)下的交通需求管理戰(zhàn)略財務(wù)賬：SMT戰(zhàn)略——公交導(dǎo)向下的城市土地、產(chǎn)業(yè)精明增長戰(zhàn)略和公交優(yōu)先主導(dǎo)下的城市交通公共財政戰(zhàn)略環(huán)境帳：GT戰(zhàn)略——公交優(yōu)先主導(dǎo)下的綠色交通、低碳交通戰(zhàn)略【城市戰(zhàn)略】算細(xì)帳，出實(shí)招老百姓愿不愿意乘公交，心里裝著一本帳。要讓老百姓方便乘公交、放心乘公交、舒心乘公交?！久裆鷳?zhàn)略】算心帳，抓實(shí)效我國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略主要議題公交都市（公交優(yōu)先）考核指標(biāo)體系框架思考建議面向城市——公交都市（公交優(yōu)先）績效評估指標(biāo)體系面向乘客——城市公共交通服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系面向城市的公交都市（公交優(yōu)先）績效評估指標(biāo)體系框架空間引導(dǎo)：骨干公交布局與城市發(fā)展軸帶（客流走廊）、城市中心體系（客源中心）布局的適配性；普線、支線公交及其其他特色公交與城市組團(tuán)、功能片區(qū)的適配性。服務(wù)支撐：骨干公交（含軌道交通、新公交）站點(diǎn)500米半徑、普線支線站點(diǎn)200米半徑覆蓋的人口、就業(yè)崗位比例；車輛投放—全口徑（含軌道、公共汽電車、輪渡等）萬人公交標(biāo)臺數(shù)等。能源節(jié)約：平均人公里出行能耗；小汽車（含出租）出行分擔(dān)率。環(huán)境保護(hù)：空氣污染物中機(jī)動車貢獻(xiàn)占比；清潔能源機(jī)動車比率。出行保障：公交分擔(dān)率（不含步行）、公交優(yōu)先路權(quán)、偏遠(yuǎn)地區(qū)與困難人群公交保障率。排堵保暢：公交占機(jī)動化出行分擔(dān)率，高峰期公交分擔(dān)率，中心區(qū)及關(guān)鍵擁堵區(qū)段公交分擔(dān)率等。財務(wù)保證：公共交通投資占交通基建投資比重；公交公益性運(yùn)行成本公共財政支付率（而不是補(bǔ)貼?。┤舾晒豢冃гu估關(guān)鍵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論關(guān)鍵指標(biāo)一：骨干公交布局與城市發(fā)展軸帶（客流走廊）、城市中心體系（客源中心）布局的適配性。哥本哈根赫爾辛基新加坡

中心樞紐群都市圈級客運(yùn)樞紐都市區(qū)級客運(yùn)樞紐新城或片區(qū)級客運(yùn)樞紐南京關(guān)鍵指標(biāo)二：軌道交通沿線、公交站點(diǎn)周圍覆蓋的人口、就業(yè)崗位比例香港軌道交通沿線覆蓋的人口占到全市人口的70%以上。庫里蒂巴快速公交走廊覆蓋了全市70%的人口與就業(yè)崗位。赫爾辛基依托快速軌道交通形成的城市發(fā)展走廊，集聚了都市區(qū)62%的人口和68%的就業(yè)崗位。多倫多市內(nèi)有一半以上的高層住宅和90%的寫字樓集中在地鐵車站步行5分鐘范圍內(nèi)。新加坡為了進(jìn)一步提升公交出行分擔(dān)率，計(jì)劃到2030年要做到每10戶居民有8戶居住在距離地鐵車站步行10分鐘范圍內(nèi)。關(guān)鍵指標(biāo)三：公交出行分擔(dān)率常用的公交出行分擔(dān)率定義城市居民全目的全方式全天出行中的公交出行分擔(dān)率機(jī)械化出行（不含步行）出行中的公交分擔(dān)率機(jī)動化出行中的公交分擔(dān)率高峰小時機(jī)動化出行中的公交分擔(dān)率高峰小時機(jī)動化通勤出行中的公交分擔(dān)率高峰期進(jìn)出市中心的公交出行分擔(dān)率等城市居民全目的全方式全天出行中的公交出行分擔(dān)率香港：17.8%（軌道）+27.7%（巴士）+1%（輪渡）=46.5%新加坡：約35%東京都市圈：32%（軌道）+3%（巴士）=35%大倫敦：7.9%（國鐵）+8.7%（軌道）+13.4%（巴士）=30%上海：25.2%南京：24.4%機(jī)械化出行（不含步行）出行中的公交分擔(dān)率大倫敦：10.4%（國鐵）+11.4%（軌道）+17.6%（巴士）=39.4%香港：14%（軌道）+51%=65%（自行車分擔(dān)率僅1%）東京區(qū)部：57%（軌道）+5%（巴士）=62%上海中心城：47%北京六環(huán)以內(nèi)：11.5%（軌道）+28.2%（巴士）=39.7%南京：32.8%機(jī)動化出行中的公交分擔(dān)率大倫敦：10.7%（國鐵）+11.7%（軌道）+18%（巴士）=40%首爾：25%（軌道）+33%（巴士）=58%新加坡：15%（軌道）+32%（巴士）=46%北京：49.2%上海：63.9%南京：63%資料表明：從公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率指標(biāo)來看：倫敦、紐約、柏林、赫爾辛基、斯德哥爾摩、哥本哈根等聞名的歐美“公交都市”指標(biāo)值均低于我國確定的60%的考核值。東京、香港、新德里、孟買、波哥大、庫里蒂巴等城市則高于6