城市軌道交通線路與站場第七章

城市軌道交通線路與站場設計第七章車站建筑空間布局及設施布局

第七章車站建筑空間布局及設施布局

車站建筑分為主體建筑與附屬建筑。主體建筑主要包括站臺、站廳、設備及管理用房、列車運行空間，附屬建筑包括出入口、通道、風亭（或風井）等。車站的總體建筑布局應符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀要求，妥善處理與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。車站建筑設計遵循的原則為：最大限度吸引客流，流線順暢；確保乘客安全，方便乘客的出行和換乘；站位優(yōu)先選在拆遷和占道少及施工期間對地面交通干擾小的區(qū)域，能充分利用地上地下有限空間進行物業(yè)開發(fā)。

7.1車站建筑空間布局概述7.1.1總平面布局的影響因素影響車站站位和總平面布局的因素比較多，設計過程中遇到的問題也比較復雜，設計前需詳細調(diào)查、收集以下幾個方面資料：(1)周圍環(huán)境。主要包括：現(xiàn)有道路及交通條件，公交及其他交通方式站點設置，周圍建筑物功能性質(zhì)；車站周圍現(xiàn)狀建筑物和地下管線的布置情況，拆遷改移條件以及規(guī)劃建筑物、管線方案和可能的實施時間等。(2)客流來源及方向。車站要能最大限度地吸引客流，需根據(jù)主要客流的來源和方向考慮站位和出入口通道的設置。

LOREMIPSUMDOLOR(3)車站功能要求。不同功能性質(zhì)的車站，其總平面布局是不一祥的。對于換乘站，應考慮乘客的換乘條件，盡可能減少換乘距離，并應有足夠的換乘能力；對于接駁大型客流集散點的車站，要考慮突發(fā)性客流特點，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進出站條件；對于有列車折返運行需要的車站，考慮車站配線的設置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化等。(4)施工方法。要結合工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件和周圍狀況，提出可實施的施工方法，結合總平面方案一同考慮。

7.1.2車站的平面布局原則

車站是整個城市軌道交通工程的重要組成部分。車站站位布局方案的比選在線路與站場設計車站設計工作中，占有頭等重要的地位。在解決車站中心位置及方向以后，車站建筑總平面布局關系到乘客能否安全、迅速、方便地進、出車站，關系到車站的各項安全設施能否正常運轉(zhuǎn)，同時還關系到車站出入口、通道、風道、地面風亭與城市建筑物、道路交通、綠地等組成部分能否相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

1．平面布局設計的前期準備平面布局設計的前期工作包括調(diào)查和收集資料、分析設計資料和功能要求。前期工作是構思、落實好車站總平面布局設計方案的關鍵。

收集的設計資料主要包括：線路、車站位置的地形、地貌圖及車站的客流資料；有關城市道路、公交站點的資料；批準用地范圍內(nèi)現(xiàn)狀總平面圖及規(guī)劃總平面圖；有關城市地下過街道或天橋的位置；有關城市地下管網(wǎng)、地下建筑物、地下構筑物的資料；地區(qū)內(nèi)的文物古跡及有保留價值的其他有關資料。平面布局設計要根據(jù)站址區(qū)域的條件，對車站站位、主體工程建筑布置和出、人口通道、風道與風亭位置以及車站結構形式和施工方法進行綜合研究。平面布局設計既要滿足車站必要功能的要求，也要考慮到站址條件的實際情況。LOREMIPSUMDOLOR在平面布局方案的比選中，既要滿足車站各方面客流的通過能力，方便乘客乘降和換乘，也要注意工裎建設與改造舊城區(qū)、發(fā)展新城區(qū)相結合?？紤]拆遷工程量大小，并統(tǒng)籌兼顧施工期間的地面交通。在充分統(tǒng)籌考慮工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地下管線條件的前提下，盡量減小車站埋置深度，以方便乘客乘降和降低工程投資。對條件較為復雜的車站，除進行多方案比選外，還應征求市規(guī)劃部門的意見，反復研究，認真優(yōu)化。在平面布局方案比選過程中，應特別重視出入口通道、風道與風亭位置的協(xié)調(diào)。對周邊環(huán)境的現(xiàn)狀和規(guī)劃，要深入調(diào)查、研究、落實。避免實施過程中的突變，造成位置變動，影響設備功能和運營功能。2．平面布局的要點

(1)車站站位及設計規(guī)模選擇

車站站位應符合路網(wǎng)規(guī)劃和線路平縱斷面設計的要求，滿足城市規(guī)劃和地面交通的要求。最大限度地吸引客流，充分考慮乘客使用安全、快捷，方便乘降，便于施工，最大限度地減少施工期間對周邊環(huán)境的影響。

車站設計規(guī)模應滿足遠期設計客流及設備設置需要。為了保證乘客能安全、方便、迅速地進、出車站，要保證車站站廳、站臺、出人口、人行通道、步梯和扶梯以及售檢票設備的能力與客流相互匹配。車站設計應充分利用地下、地上空間，并予以綜合利用和開發(fā)。

車站設計應滿足有關規(guī)范、規(guī)則的要求，統(tǒng)一設計技術要求及標準，積極穩(wěn)妥地采用新技術、新工藝、新材料。在滿足技術要求的同時，應使車站的建筑設計合理，并滿足各設備工藝及技術要求。(2)車站出入口及通道的布局

一般選在城市道路兩側、交叉路口或人流聚集區(qū)域；出人口宜分散均勻布置，使其能夠最大限度地吸引更多的乘客。車站出入口應設在比較明顯的位置，便于乘客識別。車站人行通道、地面出入口、風亭、冷卻塔的設置和相互關系，應積極配合城市道路及城市規(guī)劃設計。除經(jīng)城市規(guī)劃部門同意外，位于規(guī)劃道路兩側的車站地面建筑物，均應設在規(guī)劃道路紅線以外。對于火車站、公共汽車站、電車站附近的車站，其出入口應與其他各類車站盡量接近，便于乘客換乘。在有可能的情況下，車站出入口也可設置在附近商廈等重要建筑物的地面一層，以方便乘客進、出車站，同時也可帶動周邊物業(yè)發(fā)展。

地鐵車站出入口LOREMIPSUMDOLOR單獨修建的地面出入口和地面風亭，其位置應符合當?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般都設在建筑紅線以內(nèi)。與周邊物業(yè)結合修建的地面出入口和地面風亭，其位置應反復與物業(yè)開發(fā)商協(xié)調(diào)，使車站出入口與附近的地下商場等建筑物連通，既方便乘客的商業(yè)活動，也方便乘客進入車站。在既有建筑中修建車站出入口及地面風亨時，應盡量少拆除建筑物，減少拆遷費用。每座車站應至少在兩端各有一個獨立設置的人行通道地面出入口，并要保證滿足車站乘客緊急疏散的有效計算寬度。

LOREMIPSUMDOLOR在車站初期使用階段，應充分考慮好足夠的乘客疏散通道，與物業(yè)開發(fā)區(qū)合建的車站出入口，應保證有完善的保護措施和通道的暢通性。車站出入口、風亭、冷卻塔等車站地面建筑需要獨立設置時，應與周圍景觀相協(xié)調(diào)。當設置于機動車道兩側時，應有防撞措施及設施。風亭(3)車站內(nèi)部空間平面布局

站內(nèi)應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等條件，為乘客提供安全和較舒適的環(huán)境。車站地面出入口、人行通道、售檢票區(qū)、步梯和扶梯口，站臺內(nèi)，以及為乘客服務的用房和設施處，應設置足夠的明顯導向標志牌。車站內(nèi)客流流線應順暢，盡量避免交叉。若站內(nèi)設有影響乘客流動的障礙物時，應盡量減少到最低限度，并使其避開主要行走路線。

7.2車站主體建筑層次與布局

車站地段的軌道中心線的高程決定了該車站的空間位置及建筑結構類型。地面車站與高架車站通常為2層，分別是站臺層和站廳層，站臺層空間較寬裕的車站也可以不設站廳層。地下車站的層次有多種形式，根據(jù)其埋置的深度又可以劃分為淺埋式車站和深埋式車站。淺埋式車站地下埋深較淺(軌頂至地表距離小于15m)，一般劃分為1～2層，深埋式車站埋深較深(軌頂至地表距離大于25m)，大部分劃分為2~3層，少數(shù)分成4層。埋深介于15m至25m的也稱作中埋式車站站，一般劃分為2—3層。由于地下車站設置為兩層結構已完全能夠滿足一般運營的需要，因此地下二層式的車站最為普遍和典型。在特殊情況下，由于地理位置因素或多線立體交叉的原因，地下車站的埋置深度可至地下3層甚至4層。7.2.2車站建筑布局Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.LOREMIPSUMDOLOR

乘客流線是車站的主要流線，也是決定車站建筑布局的主要依據(jù)。站內(nèi)除乘客流線外，還有站內(nèi)工作人員流線、設備工藝流線等。這些流線具體、集中地反映出客運組織與站內(nèi)建筑布局之間的功能關系。只有對車站各部位進行功能分析，綜合考慮這些功能關系，才能夠合理地設計車站平面布置。以地下車站為例，進站乘客從地面入口處進入車站，首先要在地下通道內(nèi)行走，經(jīng)過自動售票機或人工售票窗口購票，然后通過檢票閘機檢票，進入付費區(qū)，再經(jīng)由車站的通道、樓電梯等才能到達車站的站臺乘車。同樣，出站乘客下車后，首先進入站臺，然后經(jīng)由樓電梯、站廳、通道，在檢票閘機進行檢票后，再通過出站通道、出入口出站。根據(jù)乘客在車站內(nèi)的活動過程分析，地下車站的站臺層設置在車站的最底層較為合適。這樣，對于地下二層的車站，底層（負二層）設置為站臺層，上層（負一層）設為站廳層，較符合乘客在車站的活動規(guī)律，

購票進站

通道

乘客在站臺層上車LOREMIPSUMDOLOR7.2.3地面及高架車站的布局

1．地面車站根據(jù)客流量、線路、站址環(huán)境、城市規(guī)劃及與其他交通方式銜接等條件，地面車站可設計成單層或雙層。地面單層車站宜為側式站臺車站，站廳布置在線路的兩側，兩站廳用天橋或地下通道連接。地面雙層車站的站廳宜設在站臺層的上方。地面線路為了節(jié)省土地資源，區(qū)間上下行線路的線間距通常較小，在不設置道岔群及輔助線路的車站，站內(nèi)上下行的線間距也相應縮小。這種情況下，站臺分設于上下行線路的兩側，因此在地面車站設置側式站臺較為理想。這類車站可以設計為單層車站，站廳分別設置于上下行站臺的外側。當站外廣場的客流組織和交通銜接條件較好時，也可不設置站廳，乘客可以通過地下通道或人行天橋進出站。LOREMIPSUMDOLOR

當站址可用空間面積較小而又必須設置站廳時，站廳可以設于站臺層的上方，即采取雙層車站的方案。2．高架車站高架車站多是因為環(huán)境及景觀等因素，鋪設高架線路產(chǎn)生的。為減少高架橋的工程量，高架車站的線間距設置和布局思路和地面車站一致。為了節(jié)省車站周邊的地面資源，并充分利用線路與地面之間的垂直空間，高架車站多采用雙層設計，站臺層在上方，站廳層在下方，也可以利用高架橋下的站外廣場。高架車站站臺層的布局與地面站站臺層的布局非常接近，不同之處是增加了乘客登上高架橋面站臺的樓梯和電梯。

地面和高架站臺平面圖Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.

地鐵地面車站高架車站

7.2.4地下車站布局根據(jù)客流量與功能要求、線路及站址環(huán)境等條件，地下車站可設計成單層、雙層或多層。單層車站的站廳宜布置在車站的兩端，兩站廳用樓梯和通道連接。雙層車站的站廳宜設于上層，站臺宜設于下層。地下車站由于所處位置的特殊性，在施工條件、設備安裝和布置方面都較地面車站和高架車站更為復雜。車站結構的內(nèi)部凈空，是滿足設計客流量疏散通過的必要空間，是保證各專業(yè)的設備和管線布置需要的空間。LOREMIPSUMDOLOR

其尺寸由建筑限界、曲線半徑、道床、線路安全距離、施工誤差、結構變形、建筑裝修吊頂限高，以及大型設備和管線安裝限高等因素確定。在車站有限的空間里，供電、通風與空調(diào)、給排水、防災、通信、信號、自動售檢票(AFC)系統(tǒng)、建筑裝修照明、廣告牌、標志指示牌等專業(yè)要根據(jù)各自的功能要求確定相應設備的安裝位置。地下車站多采用島式站臺的設計。常見的地下車站站廳和島式站臺布局結構

標準車站布局示意圖Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.1一半自動售票機；2一進站閘機；3-出站閘機；4-車站控制室；5一環(huán)控機房；6一降壓變電所7.3.1乘客使用空間設計原則1、根據(jù)車站規(guī)模、類型及總平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。①進、出站客流和換乘客流要分開，盡量避免交叉和相互干擾；②乘客購票、問訊及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行；③當車站與城市建筑物合建時，應保持車站客流組織空間自成體系。2．乘客使用空間應劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。此兩區(qū)由進、出站檢票口及檢票設施進行分隔。換乘設備和空間一般設在付費區(qū)內(nèi)。3．車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、升降設備、售票口、檢票口等部位的通過能力應合理匹配，且通過能力按遠期超高峰客流量及緊急疏散要求確定。4．有噪聲源的房間應遠離有隔聲要求的房間及乘客使用空間；對有高音質(zhì)要求的房間，采取隔、吸聲措施。5．車站應考慮防災設計和無障礙設計。

7.3.2站廳設計

站廳的作用是將進站上車乘客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車，或?qū)⑾萝嚦稣镜某丝鸵龑е淋囌境鋈肟?，離開車站。對乘客來說，站廳是上、下車的過渡空間，乘客一般要在站廳內(nèi)辦理售檢票手續(xù)，因此，站廳內(nèi)需要設置售票、檢票、問詢等為乘客服務的各種設施。同時站廳層內(nèi)設有運營設備、管理用房和升降設備，起到組織和分配人流的作用。1．站廳位置站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環(huán)境條件等因素有關，站斤設計的合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內(nèi)的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺形式及布置關系密切。站廳的布置有以下4種：

①站廳位于車站一端——這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。

②站廳位于車站兩側——這種布置方式常用于設置側式站臺的車站且客流量不大的車站。③站廳位于車站兩端的上層或下層——這種布置方式常用于設有島式或側式站臺的地下車站站臺的上層或高架車站站臺的下層，且車站的客流量較大。④站廳位于車站上層或下層——這種布置方式常用于客流量很大的地下或高架車站。2．付費區(qū)和非付費區(qū)設置站廳設計時，按照車站運營和合理組織客流的需要，一般將站廳劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)兩大區(qū)域。其中付費區(qū)是指乘客需經(jīng)購票、檢票后方可進入的區(qū)域；非付費區(qū)也稱免費區(qū)或公用區(qū)，乘客可以在本區(qū)內(nèi)自由通行。付費區(qū)內(nèi)設有通往站臺層的樓梯、自動扶梯、補票處，在換乘車站，還設有通向另一車站的換乘通道。非付費區(qū)內(nèi)設有售票、問詢、公用電話等，必要時，可增設金融、郵電、服務業(yè)等機構。其中，售票口和自動售票機設置位置與站內(nèi)客流路線組織、出入口位置、樓梯及自動扶梯的布置有密切關系，一般應在客流路徑一側沿客流進站方向排列，布設在便于購票、比較寬敞的地方，盡量減少與客流路線的交叉和干擾。

進、出站檢票口（機）應分設在付費區(qū)與非付費區(qū)之間的分界線上，且應垂直于客流方向。為了分散進、出站客流，避免相互干擾，通常進站檢票口（機）布置在站廳至站臺的客流流線一側；出站檢票口（機）布置在站臺至站廳層客流流線另一側，宜靠近出入口。檢票口（機）處宜設監(jiān)票亭，便于對乘客進行監(jiān)督和協(xié)助。需要補票的乘客可到設在付費區(qū)內(nèi)的補票處辦理補票手續(xù)。如站廳位于整個車站上層時，應沿站廳一側留一條通道，便于站廳兩端非付費區(qū)之間的連通。

站廳面積一般除考慮正常所需購票、檢票及通行面積外，還需考慮乘客的短暫停留、聚集及特殊情況下的緊急疏散，留有適當富余空間。站廳內(nèi)車站用房宜集中設置，便于聯(lián)系與管理，與乘客有聯(lián)系的房間如售票、問詢、站長室、公安室等應面向或臨近非付費區(qū)。7.3.3站臺設計

站臺是供乘客上、下車及候車的場所。站臺層一般布設有樓梯、自動扶梯及站內(nèi)用房。目前國內(nèi)外地鐵車站所采用的站臺形式絕大多數(shù)為島式站臺與側式站臺兩種。

側式站臺島式站臺

1．站臺長度站臺長度分為站臺計算長度和站臺總長度兩種。站臺計算長度是指遠期列車編組總長度加上列車停站時誤差距離（附加距離）。站臺總長度是指每側站臺的總長度，是站臺計算長度加上站臺層兩端車站用房的長度，由房間布置的位置以及需要由站臺進入房門的位置而定。站臺計算長度公式如下所示：2．站臺寬度站臺寬度主要根據(jù)車站遠期預測高峰小時客流量、列車對數(shù)、結構橫斷面形式、站臺形式、站房布置、樓梯及自動扶梯位置等因素綜合考慮確定。島式站臺，樓梯及自動扶梯沿站臺中間縱向布置，兩側布設側站臺。在站臺計算長度范圍內(nèi)，其面積應不小于遠期預測上行及下行高峰小時客流人數(shù)所需面積。側式站臺，樓梯及自動扶梯、車站用房均可布置在站臺計算長度范圍以外，在此情況下，站臺寬度應滿足乘客上、下車，候車及進、出站通路所需面積要求。單拱結構車站，由于站內(nèi)不設立柱，站臺寬度不考慮柱寬度。矩形斷面車站，站臺設有立柱，站臺寬度應考慮立柱寬度尺寸。

3．站臺高度站臺高度是指線路走行軌頂面至站臺地面的高度。站臺高度的確定主要根據(jù)車廂地板面距軌頂面的高度而定，高度選擇需要與車型匹配。為了方便乘客上下車，站臺高度與車廂地板高度之間的距離應盡量相平，尤其是流量較大、車站停車時間較短的場合，考慮到車輛滿載時彈簧的撓度，設計高度一般低于車廂地板面50～100mm。車站站臺應考慮排水要求，橫斷面設1%的坡度。4．站臺邊緣與車輛外邊距離站臺有效使用長度范圍內(nèi)的站臺邊緣與車輛外邊（或塞拉門開啟時門外邊）之間的距離，在直線段應為80～100mm，在曲線段不宜大于140mm(特殊情況下不得大于180mm)。7.3.4樓梯和升降設備

1．樓梯在城市軌道交通車站中，樓梯是最常用的一種垂直升降設備。當升降高差在6m以內(nèi)時，一般采用樓梯；大于6m時，上、下行宜增設自動扶梯。每個樓梯的不超過18步，休息平臺長度宜在1.2～1.8m之間，雙向通行不小于2.4m，當寬度大于3.6m時，應設置中間扶手。車站用房區(qū)內(nèi)，上下層之間至少應設一處樓梯。除設在出入口內(nèi)的樓梯外，站廳層至站臺層供乘客使用的樓梯應設在付費區(qū)內(nèi)。車站均應在付費區(qū)及車站人行通道出入口，按運營、土建及緊急疏散要求設置夠的步行樓梯。人行通道內(nèi)的步梯還應同時留有足夠的富余量以滿足過街行人的需要。為保證地面車站站廳付費區(qū)至站臺間扶梯損壞或停止運行時仍能滿足乘客疏散的要求，至少應設一個凈寬不小于2400mm的步梯。

2．自動扶梯在客流量大的地下車站中，自動扶梯是便利的升降設備。其優(yōu)點是運送效率高，可以減輕乘客疲勞，故障停運時仍可作為樓梯使用，缺點是造價較高。各國地下車站中普遍采用了自動扶梯。我國地下車站，根據(jù)具體情況，自動扶梯采取一次或分期安裝。站廳層供乘客至站臺層使用的自動扶梯應設在付費區(qū)內(nèi)。3．電梯在車站設備及管理用房區(qū)，站廳層到站臺層之間應設置電梯以運送站內(nèi)小型機具、設備和物件。在每座車站中除考慮在設備與管理用房區(qū)設置一部工作人員專用電梯外，還要設置能滿足殘障人士進出站的專用電梯。若確有條件合用一部電梯時，要能同時滿足殘障人士使用的規(guī)格和要求。工作人員使用的電梯應設在主要設備與管理用房區(qū)，并與管理區(qū)步梯及主要通道相鄰，該電梯只在站廳與站臺之間運行。若車站地面有設備與管理用房區(qū)時，也可通到地面管理用房區(qū)內(nèi)。

車站內(nèi)需考慮無障礙設計的要求，在非付費區(qū)內(nèi)設置了殘疾人電梯。電梯門口設有兩道安全保護裝置，使人員出入更安全。電梯門寬為Im，比普通電梯門寬，便于殘疾人乘輪椅出入。電梯應安裝有主副操縱箱，副操縱箱位置較低，便于坐輪椅的殘疾人操作。電梯還應設有語音報站系統(tǒng)，可用語音（普通話）準確地向乘客報道地面站、站廳層、站臺層等到達情況，方便殘疾人及時了解運行狀況。電梯還帶有盲文按鈕，可引導盲人憑觸摸按鈕上的盲文進行電梯操繳。電梯內(nèi)應在三邊安裝扶手，方便乘客在使用電梯時扶持。地面和站廳內(nèi)的殘疾人專用電梯設置在車站同一端，并應盡可能靠近。站臺層上的殘疾人專用電梯門應盡可能避免朝向股道方向開啟，若布置確有困難，需要有完善的安全保護措施。設在地面的殘疾人專用電梯門的下口應比附近地面高程至少高150～450mm，并要設無障礙坡道。該電梯的防淹要求與車站出入口要求相同。7.3.5運營服務標識系統(tǒng)運營服務標識系統(tǒng)是車站中的重要設施。它服務于乘客，也是消防災害情況下的安全疏散的重要誘導設施。車站運營服務標識的設計中，應該符合人的心理和行為模式，采取通俗易懂的語言和符號，選用醒目的色彩與適宜的材料，精心構思，細心設計。同時，結合車站周邊環(huán)境的特點與建筑空間的形式，合理布置，達到最佳的服務與使用效果。運營服務標識內(nèi)容多，分類細，各標識的內(nèi)容、編排、圖形、色彩以及設置有嚴格的規(guī)定。國外資料顯示，在城市軌道交通建設歷史較長，技術相對成熟的國家，車站運營服務標識的設置，不僅有著一整套嚴格的規(guī)范體系，對運營服務標識設置的位置、高度、間隔、標識表達方式及其選用材料等各方面都有嚴格的規(guī)定和要求，而這些規(guī)定和要求是與其他公共建筑的相關尋向標識系統(tǒng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的，這樣有利于強化公眾對這些標識的識別意識，提高標識的實用效率。

1．設置要求運營服務標識系統(tǒng)的設計理念，主要體現(xiàn)在色彩、圖案、造型、設置位置幾個方面，其中對乘客行為方式影響最大、與建筑空間聯(lián)系最密切的是導向指示牌設置的合理性與科學性，這是發(fā)揮標識功能的核心與關鍵。運營服務標識中誘導標志的設置具有連續(xù)性、系統(tǒng)性和一致性特點，同時還應具有可持續(xù)發(fā)展的前瞻性。誘導標志的設置首先要遵從國家質(zhì)量技術監(jiān)督局頒布的規(guī)范，同時可以達到向出行者順利傳遞交通信息的目的，誘導標志的設置還應注意如下問題：(1)檢驗誘導標志設置是否科學、有效的最基本依據(jù)是所設置的誘導標志能否為出行者提供既及時、準確的信息，使標志既容易觀察又不增加視覺負擔，引導站內(nèi)乘客的出行活動。鑒于此，誘導標志的設置應該以向初次前往公共交通樞紐的出行者提供準確、及時的交通信息服務為出發(fā)點，為其提供全方位、無矛盾、漸進的信息鏈。

(2)數(shù)字化引領著現(xiàn)代科技的前沿，也將是誘導標志發(fā)展的一個方向。利用文字、形狀、顏色及圖案3個傳統(tǒng)的基本要素傳遞信息的同時，可以充分利用現(xiàn)代技術，通過數(shù)字化的誘導標志，使某些抽象的信息具體化，吸引出行者的注意力，方便出行者掌握時間，做出正確的判斷。(3)圖形符號被公認為是一種“跨文化”的標志，可使識別人不受文化程度的限制，同時也容易被語言背景不同的人們所理解。圖形符號表達的信息通常形象直觀、生動易懂，無論在辨認速度還是在辨認距離上均比文字信息優(yōu)越。因此，誘導標志也應考慮從人本化、國際化角度出發(fā)，對同一信息有多種表達方式時，優(yōu)先采用國際通用、有明確含義的圖案，其次采用明確的數(shù)字符號，再次采用文字。(4)心理學研究發(fā)現(xiàn)，不同顏色會使人有不同的聯(lián)想?？梢岳妙伾牟煌匦裕O計不同功能的誘導標志，實現(xiàn)視認性、誘視性、可讀性和識別性的最佳化。城市軌道交通系統(tǒng)的導向標志使用紅、黃、綠、藍、黑、白6種。

(5)正確、簡明、立體地向出行者傳遞信息，信息量既不要過載，也不要缺失。在向出行者提供準確、及時的換乘信息時，注意“突出主體”，防止“過猶不及”。對于重要的信息要突出，可按一定的規(guī)律重復出現(xiàn)，起到多次提示的作用，而另一方面，則要避免信息量過剩，因為過量且無用的信息可能增加出行者視覺上的額外負擔，致使出行者眼花繚亂，無所適從，在辨別不了主要信息的同時，造成判斷失誤，所以要盡量減少標識中的信患量，做到簡單明了。(6)從當前誘導標志設置的實際情況看，在何處設置何種誘導標志主要是依據(jù)有關人員的經(jīng)驗及相關規(guī)定確定，這使得一些誘導標志的設置存在著一定的隨意性，造成一些本該設置標志的地方未能設置，而一些不需要的地方卻照設不誤。從而導致誘導標志向出行者傳遞的信息連續(xù)性、完整性較差。何處需要傳遞信息，傳遞何種信息均需根據(jù)環(huán)境的實際情況整體統(tǒng)一考慮，并由此確定出需要設置的誘導標志種類與數(shù)量，再依據(jù)人接受、加工處理信息的規(guī)律確定各個誘導標志的設置地點。(7)誘導標志的醒目性要強。要清晰地展現(xiàn)標志所固有的外部形態(tài)特征，以充分引起使用者的注意。任何標志都應設置在最容易注意到的地方，即視認性要好，標志附近的干擾因素要小。(8)為了在夜間或在自然照度低的情況下也能發(fā)揮標志的作用，需要對標志板面照明或標志板面本身采用反光材料，以增加標志板面的亮度，將標志的內(nèi)容顯示出來，從而保證夜間標志的可見性。2．運營服務標識系統(tǒng)的使用功能分類及組成內(nèi)容

(1)靜態(tài)運營服務標識①導向類標志：包括乘車導向、線路導向、行車方向?qū)?、發(fā)車預告、行車方向、換乘導向、出口導向、售檢票導向（售票、檢票、補票、兌零、充值等導向標志）、交通設施導向標志（樓、扶梯、電梯）、服務設施導向（公廁、公用電話、付費儲物箱、客服中心、警務室等）。②定位類：供乘客確認其目的地場所的標志。③安全警告類：禁止及警告類標志。④資訊類標志：提供大量綜合信息，如地鐵運營時刻表、閘機使用資訊等，地面資訊類標志（如區(qū)域街區(qū)圖、地面重要資訊及地面公交資訊等）

(2)動態(tài)信息顯示標識①出人口動態(tài)信息顯示標志顯示本線和換乘線路實時運營狀態(tài)信息。②換乘通道口動態(tài)信息顯示標志，顯示本線實時運營信息、換乘車站的實時運營信息。③檢票閘機上的動態(tài)信息顯示標志，顯示檢驗票機當前的工作狀態(tài)。④站臺層動態(tài)信息顯示標志，顯示列車到達時間及列車運行方向等實時運營信息。⑤列車車廂內(nèi)動態(tài)信息顯示標志顯示包括當次列車開行方向、沿途?？空军c預報信息、換乘信息等。

地鐵各種標識

⑥公益信息，重要資訊，地面公交資訊以及其他宣傳類信息。

7.3.6無障礙設施

國際上一些發(fā)達國家，無障礙設計研究開展得較早，尤其是美、日等國。美國是世界上第一個制訂《無障礙標準》的國家，確立了無障礙設施建設的立法性、科學性、全面性，及與建筑的協(xié)調(diào)統(tǒng)一性。日本也在其所制訂的統(tǒng)一建設法規(guī)中納入了殘疾人、老年人的無障礙設計。如：每幢建筑物竣工時，須由專門部門驗收其是否符合無障礙設計的要求。公共設施，特別是商店，按商業(yè)建筑面積大小來實現(xiàn)不同等級的無障礙設計等。城市軌道交通應考慮服務的全方位性，尤其要考慮有特殊需耍的人士（以下簡稱特殊人士——老、幼、病、殘等），由此引出了城市軌道交通中的無障礙設計。1．無障礙設施的范圍城市軌道交通中的無障礙設施，涵蓋無障礙設計的全方位。包括坡道、垂直電梯、輪椅升降臺、導盲道、專用的無障礙廁所、售票口、問詢處柜臺、飲水器及公用電話等等，甚至車廂中的專用座椅和輪椅停放位等。

2．無障礙客流流線城市軌道交通客流具有突發(fā)、迅速聚集以及逗留站內(nèi)時間短等特點，因此設計中應充分貫徹使進、出站客流方便、快捷的原則。無障礙客流流線是專為特殊人士服務的，只有他們方便、順利地通行，才不會影響正?？土髁骶€的順暢，同時也減少了特殊人士因出行不便造成的心理負擔。1)由地面到車站非付費區(qū)城市軌道交通的高架及地面車站在其出入口處設置緩坡道，以方便使用輪椅者的順利通行。地下