西寧市交通調(diào)查報(bào)告

摘要摘要：全國各地經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各地區(qū)的都市、路網(wǎng)、運(yùn)送構(gòu)造發(fā)生著巨大的變化來適應(yīng)迅速發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況。通過度析近年來西寧市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口出行、交通狀況的數(shù)據(jù)調(diào)查分析，探討適合西寧都市一體化的綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)的思緒和措施，數(shù)年以來，我國諸多大都市都意識到客運(yùn)交通樞紐的重要性，但沒有真正實(shí)現(xiàn)交通樞紐的一體化。一體化的關(guān)鍵就是交通樞紐節(jié)點(diǎn)的資源整合和無縫化銜接。為推進(jìn)交通樞紐規(guī)劃實(shí)行的、和高效運(yùn)行，需要科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，而規(guī)劃的思緒，環(huán)節(jié)和交通分析就顯得尤為準(zhǔn)要。關(guān)鍵字：綜合交通樞紐;分析預(yù)測；規(guī)劃設(shè)計(jì);第一章：樞紐與交通發(fā)展概況西部地區(qū)交通樞紐發(fā)展的現(xiàn)實(shí)狀況:當(dāng)歷史的巨輪駛?cè)耄鞑看箝_發(fā)迎來第十個(gè)年頭。來，國家不停加大對西部地區(qū)交通、水利、能源、通信、市政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度。西部大開發(fā)前，西部地區(qū)公路通車?yán)锍讨挥?3.5萬公里，達(dá)147.7萬公里。青藏鐵路的通車，更是彌補(bǔ)了我國唯一不通鐵路省區(qū)的空白。西部12個(gè)干線機(jī)場和30個(gè)支線機(jī)場實(shí)行了大規(guī)模改擴(kuò)建，新建21個(gè)支線機(jī)場，縮短了西部與其他地區(qū)的距離。大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，變化了西部閉塞的狀況，使物流更為暢通，人員出行更為便捷。

伴隨西部綜合交通樞紐如格爾木等“旱碼頭”的加緊建設(shè)，公路，橋梁，隧道，涵洞的建設(shè)都得到了迅速發(fā)展。其實(shí)，實(shí)行西部大開發(fā)，關(guān)鍵是要加緊西部交通樞紐建設(shè)，大力破解綜合交通樞紐建設(shè)的難題，深化交通體制改革，加緊鐵路管理體制改革和公路養(yǎng)護(hù)管理體制改革，完善民航體制改革，建立健全符合交通可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)送管理體制，培育統(tǒng)一、開放、競爭有序的運(yùn)送服務(wù)市場，積極探索組建綜合交通運(yùn)送的專家征詢機(jī)制和輔助決策機(jī)制，依托和用好西部綜合交通樞紐，大力發(fā)展“通道經(jīng)濟(jì)”。依托綜合交通樞紐帶來的時(shí)空變化，形成“點(diǎn)”、“軸”、“片”有機(jī)結(jié)合的“通道經(jīng)濟(jì)”發(fā)展格局。從而對“通道經(jīng)濟(jì)”既是大力支持，也是對西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)有力支持。二、西寧市都市交通樞紐發(fā)展現(xiàn)實(shí)狀況：改革開放以來，尤其是伴伴隨西部大開發(fā)及中國工業(yè)化和都市化進(jìn)程，西寧市都市交通在近十年獲得了令人矚目的成就，極大地增進(jìn)了西寧市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的較快發(fā)展。截止底，西寧市區(qū)建成道路總長422公里，道路面積1116.5萬平方米，路網(wǎng)密度4.87公里/平方公里，干路總長196.8公里(不包括高速公路長51.5公里)，干路密度為2.63公里/平方公里(不包括高速公路0.69公里/平方公里)，道路用地率14.9%，人均道路面積14.4平方米。從都市道路建成布局看，目前西寧主城區(qū)已初步形成了沿湟水河方向的路網(wǎng)布局，路網(wǎng)骨架為“四橫十一縱一環(huán)”?！八臋M”是指柴達(dá)木路-祁連路-互助路、八一路-東大街-西大街-五四大街、南繞城路和鳳凰山路；“十一縱”是指茶卡路、海湖路、新寧路-小橋大街-寧大路、同仁路-海南路、長江路-南川東路、建國路、湟中路、民和路、東民和路和團(tuán)結(jié)路、明杏路；“一環(huán)”是由天峻路、西山一路、通海路、西山二路、南山二路、鳳凰山路和部分西平高速公路構(gòu)成。總體來說，西寧市都市交通設(shè)施的建設(shè)基本上滿足了都市交通發(fā)展的需要，支撐了近十年來西寧市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。但從都市長遠(yuǎn)發(fā)展來看，伴隨都市建設(shè)的加緊，西寧市中心城區(qū)已形成高密度交通流量，老城區(qū)90%以上路段出現(xiàn)不一樣程度的交通擁堵，都市道路資源已到達(dá)飽和甚至過飽和，既有路網(wǎng)無法分流交通流量，中心城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)均存在不一樣程度的行車延誤?？梢哉f，西寧市交通已面臨很大壓力。假如此后不對都市交通設(shè)施作適度超前的、高強(qiáng)度的、系統(tǒng)的投入，估計(jì)在2～3年內(nèi)，常常性擁堵現(xiàn)象及局部地區(qū)的交通堵塞將會(huì)愈加嚴(yán)重，從而對人們的生產(chǎn)生活和都市環(huán)境產(chǎn)生不利影響，也將制約西寧市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的健康發(fā)展。三、西寧市都市現(xiàn)實(shí)狀況下存在的問題：1、多種交通工具之間的換乘銜接不便對于外地乘客,由于對車站周圍環(huán)境不熟悉,又沒有必要的信息提醒,往往很難找到換乘地。即便找到,也需經(jīng)歷一種漫長的步行過程,且步行過程很少有自動(dòng)扶梯等輔助設(shè)施。換乘環(huán)境臟亂、人流密集,在這種氣氛下,乘客往往感到十分緊張、壓抑、煩躁。2、車站分散,功能單一我國某些特大都市往往不只有一種單一功能的客運(yùn)站,而各客運(yùn)站之間距離相對較遠(yuǎn),換乘資源難以整合。如西寧市從城區(qū)到目前的火車站去乘坐火車坐出租車也得半個(gè)小時(shí)左右，這給廣大旅客換乘其他交通工具帶來很大的困難。3、站點(diǎn)間缺乏與容量相對應(yīng)的交通方式銜接西寧市的長途汽車站與火車站之間的連接方式就是一種很經(jīng)典的例子。機(jī)場與都市中心之間缺乏適合的交通方式銜接也同樣突出。機(jī)場與客運(yùn)量最大的火車站一種在城東一種在城西，乘換極不以便。4、車站附近停車?yán)щy伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和都市化進(jìn)程的加緊,都市小汽車的擁有量已初具規(guī)模。有些鐵路、公路客運(yùn)站或地鐵車站在初期規(guī)劃時(shí)設(shè)計(jì)的停車位過少或主線沒有設(shè)計(jì)停車位,這給準(zhǔn)備乘坐小汽車換乘其他交通工具的乘客帶來了很大不便。第二章：近年的數(shù)據(jù)調(diào)查與分析近年西寧市數(shù)據(jù)的調(diào)查與分析都市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中，交通調(diào)查是其重要的構(gòu)成部分，目的是為交通系統(tǒng)現(xiàn)實(shí)狀況評價(jià)與規(guī)劃設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)資料，從而進(jìn)行交通需求與預(yù)測研究，明確交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的根據(jù)和原則。現(xiàn)實(shí)狀況交通運(yùn)送系統(tǒng)調(diào)查（道路狀況調(diào)查、鐵路運(yùn)送調(diào)查、成規(guī)公交調(diào)差、其他交通方式調(diào)查、停車調(diào)查）伴隨西部大開發(fā)和現(xiàn)代交通建設(shè)步伐的加緊，以西寧為中心輻射全省的交通網(wǎng)絡(luò)已形成，315、109國道貫穿全境，高速公路和一級公路四通八達(dá)，鐵路向四面延伸，總鋪軌里程1300余公里。青藏鐵路建成通車使西寧成為青藏高原鐵路中心樞紐。西寧市綜合交通狀況：一．公路及運(yùn)送現(xiàn)實(shí)狀況（1）．都市道路網(wǎng)現(xiàn)實(shí)狀況主城區(qū)路網(wǎng)仍采用方格網(wǎng)布置形式，城區(qū)道路系統(tǒng)由四條東西干路、十一條南北干路、一條環(huán)路，并輔以次干路和支路構(gòu)成，路網(wǎng)骨架為“四橫十一縱一環(huán)”。規(guī)劃同仁路、天峻路、西山一路、通海路、鳳凰山路為都市迅速路，(執(zhí)行狀況：同仁路高架部分作為都市迅速路已建成通車，天峻路、通海路、西山一路都市迅速路正在建設(shè)；鳳凰山路尚未建設(shè))；五四大街、南繞城路、小橋大街、南川東路為都市生活性主干路，柴達(dá)木路-互助路、西城大街、通海路、天峻路、湟中路、民和東路為都市交通性主干路，它們的服務(wù)對象分別是都市公共交通和汽車交通。；規(guī)劃老城的南、北大街和東、西大街為都市商業(yè)大街，濱河南路為都市林蔭大道。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為“十”字型，總長約60公里。東西向重要沿南繞城路、東西大街、五四大街、柴達(dá)木路布設(shè)；在南川重要沿新城大街、南川東路、長江路布設(shè)，在北川沿小橋大街向北并運(yùn)用原有鐵路部分線路布設(shè)（執(zhí)行狀況：正在編制軌道可行性研究匯報(bào)。）；規(guī)劃在城區(qū)的對外入口布置4處外來機(jī)動(dòng)車停車場，規(guī)劃在城區(qū)八個(gè)片區(qū)設(shè)近100個(gè)市內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車場。（第92條）執(zhí)行狀況：城區(qū)八個(gè)片區(qū)截至共設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車場281個(gè)（包括地下停車場），停車場寄存周轉(zhuǎn)量按每個(gè)泊位每天6次計(jì)，合計(jì)每天可停車次7.2萬次。對外入口處外來機(jī)動(dòng)車停車場正在編制專題規(guī)劃。（2）．對外交通狀況西寧至塔爾寺、西寧至大通2條高速公路分別于、建設(shè)完畢通車，109國道已完畢西寧至倒淌河一級公路建設(shè)，227國道二級公路已完畢建設(shè)通車。101省道二級公路已完畢建設(shè)通車。（3）公共交通概況本市共有61條公交線路，1712輛公交車，公交線路網(wǎng)密度為5.05每KM/平方；萬人公交車擁有量為16.67標(biāo)臺，車均客運(yùn)量為22.56萬人次；都市機(jī)動(dòng)車保有量為153230輛。社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查（土地運(yùn)用、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造布局、人口及分布、就業(yè)崗位數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r）1．西寧市人口發(fā)展?fàn)顩r末，全市常住人口217.79萬人,增長2.43萬人，其中，城鎮(zhèn)人口132.9萬人,較上年增長3.66萬人；農(nóng)村村人口84.89萬人，減少1.23萬人。城鎮(zhèn)化率61.02%。在常住人口中,市區(qū)人口112.21萬人，增長5.04萬人，人口自然增長率6.61‰。人口調(diào)查狀況表表1地區(qū)總?cè)丝冢ㄈ耍┺r(nóng)業(yè)人口（人）非農(nóng)業(yè)人口（人）城鎮(zhèn)化率（%）西寧市21778901027397115049361.02市區(qū)112210714726497484395.80城東區(qū)3407293157530915498.05城中區(qū)2520263717921484794.96城西區(qū)2652261834524688199.50城北區(qū)2641266016520396190.01三縣105578388013317565024.05大通縣45401135247610153532.12湟中縣4620904185764351414.95湟源縣1396821090813060128.192．西寧市市區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值422.19億元,按可比價(jià)格計(jì)算,比上年增長14.7%，較上年回落了0.6個(gè)百分點(diǎn)。人均生產(chǎn)總值19494元,按可比價(jià)格計(jì)算,增長13.3%。其中：第一產(chǎn)業(yè)增長值為19.21億元，增長5.0%，對GDP的奉獻(xiàn)率為1.61%；第二產(chǎn)業(yè)增長值227.39億元，增長19.2%，對GDP的奉獻(xiàn)率為65.96%；在第二產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)增長值到達(dá)193.75億元，增長22.92%，對GDP的奉獻(xiàn)率為65.37%，對經(jīng)濟(jì)增長作用明顯。第三產(chǎn)業(yè)增長值為175.59億元，增長10.6%，對GDP的奉獻(xiàn)率為32.43%。經(jīng)濟(jì)構(gòu)造繼續(xù)保持“二三一”的格局。三次產(chǎn)業(yè)構(gòu)造比由上年4.4：51.6：44.0發(fā)展為4.5：53.9：41.6。重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)狀況表2指標(biāo)單位完畢數(shù)GDP億元422.19GDP增長%14.7三次產(chǎn)業(yè)比——4.5：53.9：41.6地方財(cái)政收入億元29.45城鎮(zhèn)居民人均可支配收入元11929農(nóng)民人均純收入元3944乘客出行調(diào)查，即客運(yùn)量調(diào)查。表3年份貨運(yùn)量(萬噸)客運(yùn)量(萬人)715249207641531082605655931894471005710101交通需求與研究預(yù)測：交通調(diào)查是手段，交通需求研究是目的。通過對交通需求與供應(yīng)平衡關(guān)系的研究，可以得出個(gè)交通方式之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系，從而確定樞紐內(nèi)合理的交通設(shè)施分布、設(shè)施規(guī)模的供應(yīng)能力的合理配置，為綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供定量的根據(jù)。西寧市歷年人口、汽車保有量、客貨運(yùn)量原始總表表4x年份人口（萬人）汽車保有量（輛）貨運(yùn)量(萬噸)客運(yùn)量(萬人)1543.2125824715249202547.7244035764153103551.6270287826056554554.3225645931894475557.326898810057101012.1.1預(yù)測由上表得知，N＝5其經(jīng)濟(jì)、人口、客運(yùn)量增長趨勢大體上按每期以近似相似的增長量增減變化，即發(fā)展趨勢基本上是線性的，可以配合對應(yīng)的線性方程來預(yù)測未來的發(fā)展?fàn)顩r。可設(shè)其回歸方程為Yc=ax+b,以直線方程式配合時(shí)間數(shù)列最接受的直線。通過計(jì)算可得預(yù)測模型如下：人口預(yù)測模型：Yc=3.48X+540.3汽車預(yù)測模型：Yc=26793.8X+146574.4由以上模型可得預(yù)測值如下：未來十年的人口預(yù)測表5x年份人口預(yù)測值（萬人）1561.262564.743568.224571.705575.186578.667582.148585.629589.1010592.58未來十年的汽車保有量預(yù)測表5x年份預(yù)測值1307337.22334131.03360924.84387718.65414512.46441306.27468100.08494893.89521687.610548481.42.1.2誤差分析由預(yù)測成果同實(shí)際資料相比可以得出，西寧市人口和汽車擁有量的預(yù)測值與實(shí)際值之間的平均絕對誤差分別為17.4（萬人）、13.39（萬輛），GDP的預(yù)測值誤差大是由于數(shù)據(jù)基數(shù)太大，致使預(yù)測的誤差過大，綜合考慮，可運(yùn)用一元線性回歸法預(yù)測。2.2運(yùn)用預(yù)測的人口與預(yù)測的汽車擁有量運(yùn)用二元回歸分析措施預(yù)測客運(yùn)量2.2.1預(yù)測設(shè)其回歸方程為Yc=AX1＋bX2+c運(yùn)用表1資料，可計(jì)算得預(yù)測模型為：客運(yùn)預(yù)測模型：Yc=2522+12.7X1+17.1X2客運(yùn)預(yù)測模型：Yc=3378+11.6X1+6.5X2可得預(yù)測值如下：二元回歸法預(yù)測客運(yùn)量表6x年份人口預(yù)測值x1汽車預(yù)測值（輛）x2客運(yùn)量預(yù)測值貨運(yùn)量預(yù)測值1561.26307337.210175.3210090.232564.74334131.010192.6010153.123568.22360924.810201.1010159.554571.70387718.610234.8910199.865575.18414512.410256.3410234.236578.66441306.210289.4410256.677582.14468100.010299.1110289.348585.62494893.810324.5010325.129589.10521687.610347.3310267.5610592.58548481.410358.7810278.442.2.2誤差分析預(yù)測成果同實(shí)際資料相比可以得出，忻州市客運(yùn)量的預(yù)測值與實(shí)際值之間的平均絕對誤差為11.5、16.89，即運(yùn)用二元回歸和一元回歸所得的成果相差不大，任意一種均可。第三章：綜合樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)一，樞紐規(guī)劃的基本計(jì)劃和環(huán)節(jié)：基于西寧市既有的交通現(xiàn)實(shí)狀況和以上的社會(huì)狀況中人口、交通、客貨運(yùn)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、車輛等近幾年的分析預(yù)測，為了西寧市明天更好的發(fā)展和以便人們的出行，增進(jìn)社會(huì)的友好發(fā)展，綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)就迫在眉睫。1）大型交通樞紐的總體設(shè)計(jì)計(jì)劃伴隨都市規(guī)模的不停增大和都市人口的不停增長,未來都市的交通壓力只會(huì)增大而不會(huì)減少。而交通種類的增多,交通線路的增多,會(huì)使樞紐內(nèi)的交通線路的復(fù)雜度大大增長,乘客換乘將愈加不便。通過度析國外綜合換乘樞紐建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)可知,未來交通樞紐必是集多種功能于一體的綜合一體化換乘樞紐,展望未來，西寧市業(yè)應(yīng)當(dāng)有自己的綜合交通樞紐中心，其設(shè)計(jì)的基本原則歸納如下:（1）各換乘車站地理集中、功能集中將多種交通方式的換乘集中在一處甚至同一建筑物內(nèi)。實(shí)現(xiàn)地面、地下、地上立體全方位換乘,使龐大而復(fù)雜的客流沿著不一樣而又合理的功能分區(qū)有序平穩(wěn)流動(dòng),互不交叉,實(shí)現(xiàn)“雜而不亂”、“并行不?！薄p少了乘客的換乘距離及換乘時(shí)間,換乘的舒適度、便捷度增長,也提高了都市形象。由于軌道交通的大容量疏散客流的優(yōu)勢,以軌道交通為主,公交輔助,其他交通方式配合的多線路、多功能、多方向疏散客流是未來大都市的必然選擇。此時(shí),綜合交通換乘樞紐起著緩沖各方向客流抵達(dá),又進(jìn)行重定位、重分派、重組織的功能。國外有些都市的綜合交通樞紐從地下到地上竟有七、八層之多,每一層承擔(dān)單一的功能,層與層之間通過樓梯、電梯、自動(dòng)扶梯相連,使不一樣的交通工具在不一樣的方向上就近銜接,大大節(jié)省了乘客的換乘距離,也突現(xiàn)了整個(gè)樞紐交通組織的高效率。（2）適度超前我國在相稱長時(shí)間內(nèi)人口只增不減,經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展,人們的交通需求也只增不減,且對交通換乘的舒適度、便捷度規(guī)定增長。因此,綜合交通樞紐的建設(shè)不僅要滿足遠(yuǎn)期客流量的需求;同樣,在舒適度、便捷度、人文化的體現(xiàn)上也要適度提前,滿足未來乘客對車站硬件和軟件的同樣高原則規(guī)定。（3）車站的換乘功能與都市功能集中換乘中心不只是進(jìn)行換乘的場所,還承擔(dān)著餐飲、娛樂、商業(yè)、銀行等都市功能。伴隨都市節(jié)奏的加緊,管理水平的提高,車站的都市功能會(huì)逐漸增強(qiáng),并將逐漸與車站自身的功能齊平。這有2方面的原因:3.3.1由于車站大的客流量使車站發(fā)揮都市功能“天時(shí)、地利、人和”,換乘中心的商場、娛樂場所、服務(wù)場所不再只對交通出行起補(bǔ)充作用,它們自身的吸引力很大,人們專程來這里購物,而非上下班出行的順路購物。3.3.2現(xiàn)代而合理的管理和組織措施,使這里的購物、娛樂等秩序同其他地方同樣,并沒有由于人多且雜而秩序混亂。換乘中心立體的、多層的、多方位的分流使乘客、購物及其他都市需求的顧客感覺空間氣氛很舒適,并沒有雜亂無序的印象,使他們樂于到這里或在這里來從事與都市功能有關(guān)的活動(dòng)。2）設(shè)計(jì)的基本環(huán)節(jié)：都市交通樞紐包括以鐵路，高速鐵路，城際鐵路站或長途客運(yùn)站為中心的對外樞紐，以及軌道交通站為中心或多條公交線路站的都市內(nèi)部樞紐，或者兩者的結(jié)合。為了形成合理的交通設(shè)計(jì)方案，綜合交通樞紐大的設(shè)計(jì)與規(guī)劃可采用四階段的工作環(huán)節(jié)，如圖:選址分析規(guī)劃、設(shè)計(jì)根據(jù)與建設(shè)原則規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案實(shí)行提議都市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)的四階段研究，首先要進(jìn)行選址和基本規(guī)劃思想的有關(guān)研究，隨即進(jìn)行交通樞紐規(guī)劃的設(shè)計(jì)研究，其目的是將交通樞紐繪畫的思想上升至實(shí)際運(yùn)作的初步工程設(shè)計(jì)和建筑設(shè)計(jì)，建立規(guī)劃的原則和設(shè)計(jì)根據(jù)。此外，可以通過一系列的專題論證會(huì)形式，是項(xiàng)目的建設(shè)主體，投資方，規(guī)劃設(shè)計(jì)部門以及運(yùn)行部門最大程度的參與進(jìn)來，確定出合理的設(shè)計(jì)方案，最終通過方案比選得到最終實(shí)行的設(shè)計(jì)方案。二，交通樞紐規(guī)劃的重要內(nèi)容（一）綜合交通樞紐：服務(wù)于兩種或兩種以上交通方式的樞紐，是國家或區(qū)域交通運(yùn)送系統(tǒng)的重要構(gòu)成部分，是不一樣運(yùn)送方式的交通運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)相鄰?fù)緩降慕粎R點(diǎn)，是擁有融鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道及都市交通等多種運(yùn)送方式所連接的固定設(shè)備和活動(dòng)設(shè)備為一體的運(yùn)送空間構(gòu)造，對所在區(qū)域的綜合交通運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)具有重要作用。同步，綜合交通樞紐對其所依托的都市的形成和發(fā)展有著很大的帶動(dòng)作用，是都市對外交通的橋梁和紐帶，并與都市交通系統(tǒng)有著親密的聯(lián)絡(luò)。綜合交通樞紐的建設(shè)發(fā)展趨勢： 1.綜合交通樞紐功能的復(fù)合性（多元化）。2.綜合交通樞紐內(nèi)涵的演進(jìn)性。3.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中，它加強(qiáng)了綜合交通樞紐與整個(gè)運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)體系的聯(lián)絡(luò)。4.綜合交通樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化。1.交通樞紐的總體布局規(guī)劃：屬于長期發(fā)展規(guī)劃，對交通樞紐的建設(shè)、運(yùn)行和管理起宏觀指導(dǎo)作用。1)關(guān)鍵問題：交通樞紐與交通運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)布局的協(xié)調(diào)性、與都市布局的協(xié)調(diào)性。樞紐規(guī)劃布局中多種運(yùn)送方式之間銜接與否合理緊湊、各站點(diǎn)布局分工協(xié)作與否恰當(dāng)。旅客轉(zhuǎn)運(yùn)換乘、貨品中轉(zhuǎn)與否便利等。2)交通樞紐總體布局規(guī)劃的重要內(nèi)容：包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)送的調(diào)查與分析、發(fā)展預(yù)測、交通樞紐場站布局優(yōu)化、樞紐系統(tǒng)設(shè)計(jì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)評價(jià)、建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行序列計(jì)劃和資金籌措等工作。3)層次劃分：根據(jù)內(nèi)容設(shè)計(jì)的領(lǐng)域和詳細(xì)操作方式。（1）分析規(guī)劃區(qū)域中多種交通方式的互相銜接關(guān)系，確定交通樞紐的重要功能、性質(zhì)和不一樣方式交通樞紐的互相關(guān)系。（2）在交通樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對多種方式交通樞紐的場站總體布局（數(shù)量、位置和規(guī)模）進(jìn)行優(yōu)化。并對交通樞紐中不一樣子系統(tǒng)的構(gòu)成、運(yùn)行管理進(jìn)行初步規(guī)劃和設(shè)計(jì)。（3）在確定交通樞紐場站布局方案后，對交通樞紐建設(shè)的實(shí)行環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)劃，以保證交通樞紐的建設(shè)合適超前于交通需求的發(fā)展，又防止因交通樞紐建設(shè)過于緩慢或超前帶來的經(jīng)濟(jì)損失。[以上三個(gè)層次遵照了綜合交通樞紐總體布局規(guī)劃的客觀規(guī)律，從宏觀分析入手，逐漸過渡到詳細(xì)規(guī)劃布局和實(shí)行計(jì)劃的過程。]4）功能定位：（1）支持經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展（2）服務(wù)公眾邊界安全出行(3)保障國家安全(4)服務(wù)可持續(xù)發(fā)展三，綜合交通樞紐規(guī)劃的基本原則：（一）基本原則：1．充足考慮規(guī)劃區(qū)域(都市)在全國綜合交通運(yùn)送網(wǎng)中的地位交通樞紐規(guī)劃建設(shè)不僅應(yīng)從規(guī)劃區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)送需求出發(fā)，還要滿足全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局的需要。同步，交通樞紐規(guī)劃應(yīng)充足體現(xiàn)規(guī)劃區(qū)域的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，并應(yīng)適合該規(guī)劃區(qū)域經(jīng)濟(jì)向規(guī)?；⒓s化和高附加值化發(fā)展的規(guī)定。2.引導(dǎo)需求交通樞紐規(guī)劃應(yīng)根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的發(fā)展戰(zhàn)略和土地運(yùn)用規(guī)劃，積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)一體化、多中心分散組團(tuán)式城鎮(zhèn)體系的形成和發(fā)展，形成合理的交通構(gòu)造，使整個(gè)交通系統(tǒng)向綜合交通運(yùn)運(yùn)送體系發(fā)展。3．適度超前從交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資可分為“追隨型投資”和“開發(fā)型投資”。若交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，則會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)的深入持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展；反之，若過度超前，則會(huì)減少投資效益，導(dǎo)致投資成本的損失。因此，交通樞紐規(guī)劃既不能滯后于交通需求，也不能過度超前。4．強(qiáng)調(diào)多交通方式的綜合協(xié)調(diào)充足考慮交通樞紐在整個(gè)交通運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)中的地位以及多種交通方式的互相協(xié)調(diào)、互相依托，從而保證整個(gè)運(yùn)送過程的持續(xù)性，提高運(yùn)送效率。交通樞紐規(guī)劃應(yīng)結(jié)合鐵路、公路、水運(yùn)和航空等交通方式在整個(gè)交通運(yùn)送體系中的的分擔(dān)比率，通過交通樞紐的合理規(guī)劃布局使多種交通方式有機(jī)銜接，從而實(shí)現(xiàn)多種交通方式的互相協(xié)調(diào)和整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的規(guī)劃目的。同步，還要確定建設(shè)項(xiàng)目的優(yōu)先次序和實(shí)行時(shí)間序列，作到有環(huán)節(jié)、有計(jì)劃的實(shí)行規(guī)劃。5．規(guī)劃建設(shè)和管理運(yùn)用并重交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)中既要重視發(fā)展“硬件”，建設(shè)必要的運(yùn)送服務(wù)設(shè)施，又要認(rèn)真研究“軟件”的開發(fā)設(shè)計(jì)，建立科學(xué)合理的組織管理系統(tǒng)，使樞紐的硬、軟件系統(tǒng)結(jié)合為一種有機(jī)整體，真正實(shí)現(xiàn)融管理于服務(wù)之中這一科學(xué)有效的運(yùn)行機(jī)制。6.滿足規(guī)劃區(qū)域(重要為都市)總體規(guī)劃原則交通樞紐規(guī)劃要符合都市的總體發(fā)展規(guī)劃，在土地運(yùn)用方面與都市用地功能保持一致，并留有發(fā)展余地，做到“新舊兼容，節(jié)省投資”，并注意減少污染，保護(hù)環(huán)境。考慮原因：（1）交通樞紐規(guī)劃與交通運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的配合；（2）交通樞紐規(guī)劃與都市規(guī)劃的配合；（3）交通樞紐布置形式與都市布局的配合；（4）交通樞紐場站布局與都市道路的配合；（5）交通樞紐規(guī)劃與自然條件的配合。（二）交通流線的組織進(jìn)出綜合交通樞紐的交通流有人流和車流，一般來說，重要的人流通到都在地面層，行人可以通過人行斑馬線、地下通道或人行天橋進(jìn)出鐵路、軌道交通站臺和停車場。在各層間要設(shè)置自動(dòng)扶梯和樓梯，供乘客進(jìn)行豎向聯(lián)絡(luò)。進(jìn)出站的車流跟要合理進(jìn)行交通組織，出入口分開設(shè)置是進(jìn)出車流分開，多種車輛應(yīng)分類停靠，地面層以上的車流可以通過斜坡道或螺旋坡道進(jìn)出，保證各重要方向的車流進(jìn)出有序。此外還應(yīng)防止進(jìn)出站車流與通過車流的交叉，可以通過外圍的導(dǎo)流網(wǎng)及立交來處理。設(shè)計(jì)的樞紐為三層立體式建筑，地下一層，重要是未來地鐵建設(shè)的規(guī)劃，來適應(yīng)都市客運(yùn)量的增長。第二層為地面層，北區(qū)重要是鐵路運(yùn)送，東區(qū)規(guī)劃為貨運(yùn)與乘客車輛的運(yùn)送區(qū)，西區(qū)為市區(qū)公交和長途汽車的運(yùn)行，南區(qū)重要是居民和商務(wù)區(qū)。三層為地面二層，重要是來樞紐換乘的旅客和辦理貨運(yùn)的場所，通過高架橋直接駛?cè)霕屑~的頂層，辦理完業(yè)務(wù)后客拜別。與其他運(yùn)送方式互不干擾。從而迅速，高效的實(shí)現(xiàn)交通樞紐的貨品運(yùn)送的無縫銜接和旅客換乘的零距離換乘。第四章：綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)布局既有和歷史上形成的公共交通設(shè)施包括鐵路、都市軌道交通車站和公交終點(diǎn)站，一般存在選址、規(guī)模及內(nèi)部布局不合理，多種交通方式之間的互相協(xié)調(diào)性差等問題。為了處理這些問題并使多種交通方式間轉(zhuǎn)換更為便利，可將現(xiàn)實(shí)狀況秩序比較混亂的火車、都市軌道交通、長途汽車、常規(guī)公交、出租汽車和停車換乘各功能集中到一種單一的、高效運(yùn)作的多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施——都市一體化綜合交通樞紐中。一,平面布局綜合交通樞紐的選址布局如圖所示；選址充足考慮到都市的各項(xiàng)規(guī)劃以及樞紐的設(shè)計(jì)所要遵照的各項(xiàng)原則，考慮到擇址處離飛機(jī)場，汽車站，火車站，市中心都不遠(yuǎn)，按照長期規(guī)劃，有大容量地鐵客運(yùn)的建設(shè)和運(yùn)行，樞紐將日益發(fā)揮它的關(guān)鍵運(yùn)送功能的優(yōu)勢。設(shè)計(jì)初綜合交通樞紐內(nèi)多種運(yùn)送方式和設(shè)施的內(nèi)在聯(lián)絡(luò)如圖：中心功能是一體化的交通樞紐，第二層面為樞紐內(nèi)多種交通設(shè)施，第三層面為對應(yīng)的交通方式，樞紐對多種交通方式和設(shè)施有效整合，直接服務(wù)于周圍的商業(yè)，辦公，酒店。二,立體布局樞紐的立體設(shè)計(jì)見后附圖;綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)選址背靠北山腳下的高速公路，南臨青藏鐵路，高速公路直接連通機(jī)場，多種交通工具直通樞紐中心。樞紐的設(shè)計(jì)宗旨是能更好的服務(wù)于所在地區(qū)人們的出行和社會(huì)的迅速發(fā)展，樞紐總共設(shè)計(jì)為三層立體的大型建筑，由中央的樓梯和大型電梯將乘客和隨身的物品運(yùn)送到不一樣的客貨區(qū)。地下一層（見附圖三），重要設(shè)計(jì)的是地鐵等迅速軌道列車的發(fā)展。設(shè)計(jì)的地鐵站在樞紐的地下第一層，連接飛機(jī)場和市中心，樞紐是其中間換乘站，離火車站、汽車站、之間可以實(shí)現(xiàn)零距離換乘，地鐵站有多種出入口及人性商業(yè)街，直通小商品市場和各個(gè)方向。在很快的未來充足發(fā)揮樞紐關(guān)鍵交通運(yùn)送作用。樞紐的第一層（地面一層，見附圖二）是樞紐最重要的部分，它包括多種業(yè)務(wù)的處理，以及多種交通工具的換乘，波及的范圍大，占地面積最大。結(jié)合樞紐所占的地理位置，周圍有高速公路、鐵路、公路的幾大客貨運(yùn)送中心，以及廣大的居民和商業(yè)區(qū)，人口流動(dòng)大。樞紐的第二層（見附圖一），重要包括了一般的票據(jù)、快遞、查詢業(yè)務(wù)以及長途旅客的候車區(qū)都在此層。出租車和小型家用轎車客直接駛?cè)?，乘客的出行和貨品的流通可通過樞紐中央的大型電梯直接運(yùn)送到一層的客貨運(yùn)送區(qū)，實(shí)現(xiàn)貨品的無縫銜接和旅客的零距離換乘。三，換乘大廳的設(shè)計(jì)換乘大廳是乘客從事購票、等待等活動(dòng)的重要場所,是車站形象展示及車站服務(wù)態(tài)度體現(xiàn)的重要窗口。有些乘客也許不必去候車室等車,但必須去售票口購票,或通過換乘大廳進(jìn)行換乘。再者換乘大廳的人流相對集中,人流構(gòu)成復(fù)雜且呈動(dòng)態(tài)變化,假如換乘大廳的空間中各個(gè)設(shè)施配置不合理,將會(huì)影響乘客換乘的效率及換乘的舒適度。換乘大廳的設(shè)計(jì)應(yīng)注意如下某些方面:（1）大廳空間整體設(shè)計(jì)的友好性換乘大廳要寬闊、整潔,首先要使乘客感覺不擁擠,換乘環(huán)境、氣氛融洽;充足考慮空氣、陽光原因,努力使空氣、陽光和室外同樣好,為乘客營造一種清新的視覺、嗅覺環(huán)境,放松他們的心情。.（2）多提供自動(dòng)化服務(wù)設(shè)施,與環(huán)境搭配友好國外某些車站的換乘大廳,在綜合換乘大廳中央設(shè)置旋轉(zhuǎn)式自動(dòng)扶梯,既與周圍環(huán)境搭配友好,大方美觀,又使乘客輕易尋找,一目了然。此外尚有行李自動(dòng)傳播設(shè)備等,為乘客提供盡量多的以便。（3）信息化設(shè)備的隨地可見由于某些大的車站銜接的線路、方向非常多,乘客在換乘大廳換乘時(shí)很輕易迷失方向,應(yīng)多采用電子顯示設(shè)備、標(biāo)牌等信息設(shè)施給他們指向或提供換乘的時(shí)間等信息。自助式信息查詢設(shè)備、儀器的合適布置,使乘客可以多角度、多方面更快地獲得所需信息。例如在樞紐內(nèi)的換乘大廳設(shè)置LED動(dòng)態(tài)顯示屏以及公眾信息觸摸式電子信息查詢機(jī),使乘客可以查詢公交、鐵路、地鐵等多種服務(wù)信息。（4）人文化、人性化的設(shè)計(jì)樞紐是大量旅客的集散地,對于外地乘客,也許也只是在樞紐內(nèi)由于換乘作合適停留。這是一種短暫的停留，因此換乘大廳的設(shè)計(jì)就顯得尤為重要，為旅客提供舒適友好的出行環(huán)境。四，客貨流的換乘；客流的換乘，是綜合交通樞紐最重要的功能之一，客貨流的迅速周轉(zhuǎn)也是衡量一種綜合樞紐的指標(biāo)值之一。而客流的零距離換乘和貨品的無縫化銜接，就是樞紐的重心問題。新的樞紐可以通過一系列的流線組織來到達(dá)換乘的目的。周圍居民出行周圍居民出行樞紐飛機(jī)場客流市中心客貨流高速公路客貨流周轉(zhuǎn)旅客旅客在樞紐中換乘的流程規(guī)劃如圖：短途客流短途客流長途客流市區(qū)客流進(jìn)入一層票務(wù)，候車市區(qū)交通通過中央電梯到一層周轉(zhuǎn)客流進(jìn)入二層市區(qū)公交長途客車旅游車輛出租車軌道交通旅客出站人流引導(dǎo)的設(shè)計(jì)：人流的引導(dǎo)是人流組織中一種非常重要的環(huán)節(jié)，合理、有效的人流引導(dǎo)可以到達(dá)合理分派人流，防止人流交叉干擾，提高空間使用效率的作用。人流引導(dǎo)的方式包括：①標(biāo)志引導(dǎo)：標(biāo)志引導(dǎo)是最為直接、有效的人流引導(dǎo)方式。也是目前最常用、最重要的人流引導(dǎo)方式。交通樞紐內(nèi)的標(biāo)志一般包括：識別標(biāo)志、方向指示標(biāo)志、信息標(biāo)志、警示標(biāo)志和廣告等。這些標(biāo)志同建筑緊密結(jié)合，不僅強(qiáng)化了建筑空間的可識別性，并且還起到了點(diǎn)綴空間的作用，是交通樞紐建筑塑造空間的一種重要手段。②通過建筑空間的限定性對人流進(jìn)行引導(dǎo)。a．通過連接不一樣功能空間的通道引導(dǎo)人流。這是在許多交通建筑中常用的一種人流引導(dǎo)方式，它具有目的性強(qiáng)、人流交叉干擾小等長處。某些地鐵車站、機(jī)場航站樓在進(jìn)行人流組織時(shí)常采用通道來引導(dǎo)換乘客流。b．通過樓梯、自動(dòng)扶梯、電梯等垂直交通空間對人流進(jìn)行引導(dǎo)。通道往往是對人流進(jìn)行水平方向的引導(dǎo)，而樓梯、電梯則是對人流進(jìn)行垂直方向上的引導(dǎo)。這些垂直交通空間結(jié)合向?qū)?biāo)志具有較強(qiáng)的指向性。c．通過共享空間來連接不一樣標(biāo)高上的功能空間對客流進(jìn)行引導(dǎo)。這是某些功能較為復(fù)雜的交通建筑常采用的人流引導(dǎo)方式。貫穿幾層的共享空間可以使每一層的功能一目了然，空間具有較強(qiáng)的可識別性。③通過標(biāo)志物（如進(jìn)出站閘機(jī)、檢票亭等）限定空間對人流進(jìn)行引導(dǎo)。將這些標(biāo)志物的功能同空間限定、人流引導(dǎo)功能結(jié)合起來是一種非常富有效率的人流引導(dǎo)方式。這也是某些地鐵車站、機(jī)場航站樓較為常用的人流引導(dǎo)方式。④除了以上幾種人流引導(dǎo)方式外，還可根據(jù)不一樣狀況通過多種手段到達(dá)引導(dǎo)人流的目的。如：色彩、特定的空間造型、具有標(biāo)志性的裝飾物、燈飾、廣告等。這些引導(dǎo)人流的形式最終的目的是使建筑空間的可識別性增強(qiáng)，使空間內(nèi)的人流具有明確的方向性，以便高效率的使用建筑空間。促成建筑物的交通功能的實(shí)現(xiàn)。零擔(dān)貨品大宗貨品零擔(dān)貨品大宗貨品運(yùn)入貨品出口貨品托運(yùn)貨品旅客行包通過二層辦理手續(xù)后進(jìn)入一層高速公路或鐵路高速公路或鐵路進(jìn)入樞紐貨運(yùn)物流戰(zhàn)場進(jìn)行貨運(yùn)的組織和裝卸運(yùn)送貨品輸出物流運(yùn)送在樞紐中的的流程規(guī)劃如下圖：樞紐采用三層立體構(gòu)造，采用中間上下的通道模式從而使得多種交通流，人流，貨流盡量到達(dá)空間及時(shí)間上的分離。并且，多種運(yùn)送之間都在最小平面范圍之內(nèi)，到達(dá)客貨流的及時(shí)迅速高效周轉(zhuǎn)換乘。第二層，零擔(dān)貨品第二層，零擔(dān)貨品旅客候車休閑。第一層，重要的多種運(yùn)送車輛車輛貨運(yùn)場站，和換乘地。地下一層，未來地鐵的修建和營運(yùn)，地下商場。上下電梯和樓梯立體的綜合樞紐設(shè)計(jì)已不再是一種純粹的運(yùn)送節(jié)點(diǎn)，而是一種及運(yùn)送，休閑高效辦公，人性化服務(wù)于一體的友好發(fā)展的運(yùn)送體系。五，規(guī)劃設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)；5.1．總平面設(shè)計(jì)規(guī)劃闡明(1)總平面布置應(yīng)包括站前廣場、站房、停車場、附屬建筑、車輛進(jìn)出口及綠化等內(nèi)容。(2)布局合理，分區(qū)明確，使用，以便，流線簡介，應(yīng)防止旅客、車輛及行包流線的交叉。(3)布置緊湊，合理運(yùn)用地形，節(jié)省用地并留由發(fā)展，與周圍建筑關(guān)系應(yīng)協(xié)調(diào)。(4)應(yīng)處理好站區(qū)內(nèi)排水坡度，防止積水。(5)汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)符合下列規(guī)定。a．一二級汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)分別獨(dú)立設(shè)置,三四級站宜分別設(shè)置;汽車進(jìn)站口、出站口寬度均不不不小于4m。b．汽車進(jìn)站口、出站口與旅客重要出入口應(yīng)不不不小于5m的安全距離，并應(yīng)有隔離措施。c．汽車進(jìn)站口、出站口距公園、學(xué)校、托幼建筑及人員密集場所的重要出入口距離不不不小于20m。d．汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)保證駕駛員行車安全視距。(6)汽車客運(yùn)站站內(nèi)道路應(yīng)按人行道路分別設(shè)置。雙車道寬度不應(yīng)不不小于6m；單車道寬度不應(yīng)不不小于4m重要人行道路寬度不應(yīng)不不小于2.5m。5.2．站前廣場規(guī)劃闡明(1)站前廣場應(yīng)與都市交通干道相聯(lián)。(2)站前廣場應(yīng)明確劃分車流路線、客流路線、停車區(qū)域、活動(dòng)區(qū)域及服務(wù)區(qū)域。(3)旅客進(jìn)出站路線應(yīng)短捷流暢；應(yīng)設(shè)殘疾人通道，其設(shè)置應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)原則《以便殘疾人使用的都市道路和建筑物設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ50的規(guī)定。(4)站前廣場們于都市干道盡端時(shí)，宜增設(shè)通往站前廣場的通道；位于干道一側(cè)時(shí)，宜合適加大站前廣場進(jìn)深。5.3．站房規(guī)劃闡明(1)汽車客運(yùn)站的站房應(yīng)由候車、售票、行包、業(yè)務(wù)及駐站、辦公等用房構(gòu)成。(2)站房設(shè)計(jì)就做到功能分區(qū)明確，客流、貨品安排合理，有助于安全營運(yùn)和以便使用。(3)汽車客運(yùn)的候車廳、售票廳、行包房等重要營運(yùn)用房的建筑規(guī)模，應(yīng)按旅客最高匯集人數(shù)計(jì)算。(4)一、二級站的站房設(shè)計(jì)應(yīng)有以便殘疾人、老年人使用的設(shè)施。三四級站的站房設(shè)計(jì)宜有以便殘疾人的設(shè)施。(5)寒冷及寒冷地區(qū)的站房建筑應(yīng)有防寒設(shè)施；夏熱冬冷。夏熱冬曖應(yīng)采用隔熱、通風(fēng)降溫措施。(6)候車廳使用面積指標(biāo)應(yīng)按旅客最高匯集要數(shù)每人1.10M2計(jì)算。(7)一、二級站候車廳內(nèi)宜設(shè)有母嬰候車室，母嬰候車室應(yīng)鄰近站臺單獨(dú)設(shè)檢票口。(8)候車廳內(nèi)就設(shè)檢票口