汽車客運南站可行性分析報告

汽車客運南站可行性分析匯報第一章概述 圖2所示。1、1、回來分析法2、彈性系數(shù)法3、指標分析法旅客運送需求分析交通運送進展趨勢分析全社會、公路客運量推測區(qū)域經(jīng)濟進展態(tài)勢貴陽都市定位及要緊職能貴陽經(jīng)濟社會優(yōu)勢及進展目的公路客運站作業(yè)量推測歷年旅客運送量圖214貴陽市公路客運量、客運站場作業(yè)量進展推測思緒圖2.5.3客運量推測伴隨貴陽經(jīng)濟社會的加速進展，旅客運送需求將持續(xù)保持較快的增長勢頭，后來貴陽市客運量將迅速增長。從旅客運送構(gòu)造來看，公路旅客運送仍將占據(jù)旅客運送的主導地位，并將伴隨旅客運送總量的增長及公路基礎設施的完善持續(xù)穩(wěn)固增長；川黔鐵路改造及其貴廣高速鐵路立即建設，將大幅提高貴陽鐵路的客運能力，鐵路旅客運送量將逐年增長，此外，伴隨人民生活水平的提高，民航運送也將顯現(xiàn)較大的進展，但考慮到鐵路、民航要緊承擔某些中長距離的旅客運量，可不能導致總的運送根格局的變化，其在綜合運送體系中的比重差不多不變。根據(jù)?貴陽市國民經(jīng)濟和社會進展第十一種五年規(guī)劃綱要?提出的貴陽市經(jīng)濟社會進展目的，以及規(guī)劃期貴陽市人口、地區(qū)生產(chǎn)總值等經(jīng)濟指標的進展推測，參照近幾年來貴陽市旅客運送的進展實際及其與經(jīng)濟進展間的關系，采納回來分析法、彈性系數(shù)法和人均出行次數(shù)法等定量運算措施，并結(jié)合定性分析，最終推測出貴陽市各特點年全社會客運量、公路客運量。推測成果見表2-6所示。2.5.4客運發(fā)送量推測客運站發(fā)送量是確定客運站規(guī)模大小的重要根據(jù)，同樣用旅客日發(fā)送量表達。推測客運發(fā)送量要緊是根據(jù)后來公路客運量的進展水平，并結(jié)合客運站旅客發(fā)送量的現(xiàn)實狀況及進展趨勢，綜合推算目的年客運站的發(fā)送量。1〕貴陽市區(qū)客運站發(fā)送量推測對目前貴陽市區(qū)客運站調(diào)查數(shù)聽闡明，市區(qū)各客運站平均日均旅客發(fā)送量為5萬次。根據(jù)貴陽都市總體規(guī)劃，市區(qū)范圍將逐漸擴大，金陽新的副中心形成，會產(chǎn)生新的交通聯(lián)絡，旅客出行人次對應大幅度增長；同步由于都市化進程加緊，都市中心區(qū)集合作用不停增強，因此市區(qū)旅客發(fā)送量也將較快提高；專門是貴陽作為西南區(qū)域的中心都市，與周圍省區(qū)經(jīng)濟聯(lián)絡與人員往來不停增長，同步伴隨與貴陽有關高速鐵路的建成，公路向周圍地區(qū)的集疏運作用將充足發(fā)揮，都將使市區(qū)公路客運發(fā)送量增長速度高于全市。后來時期，國家實行優(yōu)先進展公共交通政策，公務車制度的改革阻礙，以及由于站場建設進展，將吸引部分旅客進站上車，旅客發(fā)送量將會有所增長。同步，私人小汽車進展，和公路客運進展突出〝以人為本〞的原那么，愈加以便旅客就近上車，沿線將布設某些臨時?？奎c或招呼站，會導致旅客進站率呈下降趨勢。綜合多種原因，后來貴陽市區(qū)旅客發(fā)送量呈上升的趨勢，且增長速度將略高于客運量增長速度，估計貴陽市區(qū)客運站內(nèi)發(fā)送量占公路客運量在、、將分別為7.5%、10%和12%。以此估算貴陽市區(qū)旅客適站量、和分別為5.9萬人次/日、9.92萬人次/日和17.07萬人次/日。根據(jù)以上分析貴陽市區(qū)旅客適站量見表2—7。3〕客運南站適站量分擔推測根據(jù)貴陽國家公路運送樞紐總體規(guī)劃，貴陽國家公路運送樞紐客運系統(tǒng)由貴陽旅行客運站、貴陽沙沖路客運站、貴陽客運北站、貴陽客運東站、金陽綜合客運樞紐、貴陽客運西站和貴陽客運南站7個站場構(gòu)成，其中貴陽客運南站分擔系數(shù)為0.12，那么貴陽客運南站規(guī)劃生產(chǎn)能力為旅客發(fā)送量約為2萬人次/日，為一級汽車客運站。第三章規(guī)模需求分析3.1測算根據(jù)和原那么3.1.1根據(jù)本項目測算建設規(guī)模所參照的原則和根據(jù)為：1〕?汽車客運站級別劃分和建設規(guī)定?〔JT/T200-〕；2〕?公路運送站場投資項目可行性研究匯報編制措施〔試行〕?；3〕?建筑工程結(jié)算手冊?；4〕其他有關站場建設的資料。3.1.2建設規(guī)模確定的原那么建設規(guī)模為滿足站場功能、適應生產(chǎn)能力需求需要實行的各構(gòu)成部分的建設面積。建設規(guī)模是設計確定平面布置方案的重要根據(jù)，也是此后客運站與否運行良好的前提條件之一。建設規(guī)模以設計生產(chǎn)能力為測算基礎，可以滿足站場所確定的各項作業(yè)內(nèi)容。以國家有關部門所頒發(fā)的建設規(guī)定和原則為要緊根據(jù)，同步還要借鑒國內(nèi)外同類站場建設的實際體會進行估算。在滿足站場高效、有序作業(yè)需求，提高土地容積率和節(jié)省投資的同步，也為此后的進展留有一定的余地。建設規(guī)模確實定還要可以把握目前客運進展的趨勢，如旅客出行的迅速化、行李的小型化和客運站后勤保證的社會化等。根據(jù)這些變化，合適調(diào)整客運站的規(guī)模以到達客運站最優(yōu)經(jīng)濟運能。3.2設計生產(chǎn)能力確實定根據(jù)第二章的運量推測成果，目的年貴陽汽車設計生產(chǎn)能力取為0人次/日。按照?汽車客運站級別劃分和建設規(guī)定?〔JT/T200-〕的規(guī)定，客運南站按一級站原則建設。3.3作業(yè)量指標測算1〕日均旅客發(fā)送量根據(jù)前述結(jié)論，貴陽客運南站的日均旅客發(fā)送量為0人次/日。2〕高峰小時到發(fā)量公路客運有上午發(fā)送高峰和下午抵達高峰兩個高峰期，測算闡明，早高峰的到發(fā)總量不小于晚高峰，因此以早高峰的到發(fā)量作為有關設計操縱考慮原因。參照貴陽現(xiàn)實狀況調(diào)查數(shù)據(jù)及類似樞紐運行體會，高峰小時系數(shù)取12%，那么高峰小時發(fā)送量為2400人；抵達量約為發(fā)送量的30%，那么高峰小時抵達量為720人。3〕高峰小時換乘量公路客運旅客發(fā)送和抵達存在著與公交、出租、社會小車、社會大車、以及其他車輛之間的換乘，早高峰公路客運換乘量推測成果見表3-1所示。表3-1公路客運換乘矩陣〔早高峰〕運送方式公路客運〔發(fā)送〕公交出租車小汽車社會大車其他合計公路客運〔抵達〕2851951651560720公交7585001001358出租車598100698小汽車758758社會大車6262其他224100100424合計24008852951651526040204〕旅客最高集合人數(shù)旅客最高集合人數(shù)是指設計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同步在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻集合在車站的旅客人數(shù)。根據(jù)交通部頒發(fā)的?汽車客運站級別劃分和建設規(guī)定?JT/T200－規(guī)定，旅客最高集合人數(shù)，按設計年度平均日旅客發(fā)送量乘以對應的比例運算。100人次如下的車站為50%—30%；100—300人次的車站為30%—20%；300—人次的車站為20%—15%；—5000人次的車站為15%—12%；5000—10000人次的車站為12%—10%；10000—15000人次的車站為10%—8%；15000人次以上的車站為8%。因此，旅客最高集合人數(shù)為08%=1600人。5〕日發(fā)車班次日均發(fā)車班次按下式運算求得：式中：——日均發(fā)車班次，班次；——不均衡系數(shù)，同樣取1.15；——設計年度平均日旅客發(fā)送量，人次；——過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發(fā)送量之比；——客車平均定員，人；——始發(fā)車合理乘載率。本站為始發(fā)終點站，不考慮過站客車配載，因此過站車載乘率為0；根據(jù)對貴陽市現(xiàn)實狀況公路客運車輛的調(diào)查分析，客車平均定員約為30人，伴隨人們對出行舒適性規(guī)定的不停提高，公路客運車輛將逐漸向大型化、舒適化方向進展，估計貴陽市客車平均定員將達45人。貴陽市現(xiàn)實狀況始發(fā)客車平均乘載率約為50%，伴隨社會經(jīng)濟進展和客運治理水平的不停提高，公路客運出行人數(shù)將會大量增長，站外上下客現(xiàn)象也將得到有效遏制，始發(fā)車乘載率將會得到一定的提高，估計始發(fā)車合理乘載率將提高到65%左右。因此，日發(fā)車班次＝1.15×0×〔1-0〕/45/65％＝800班6〕發(fā)車位設計發(fā)車位是衡量客運站規(guī)模的一種要緊指標，在一定的線路配置下，發(fā)車位的數(shù)量直截了當關系到客運站的發(fā)送班次和客運量。發(fā)車位數(shù)按如下公式運算：式中：——發(fā)車位數(shù)，個；——旅客最高集合人數(shù)，人；——考慮抵達客車和過站客車?？啃柙鲩L車位的系數(shù)，即增設系數(shù)，同樣取1.2；——營業(yè)時刻內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)。根據(jù)前述測算成果，旅客最高集合人數(shù)為1600人次/日；根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)實狀況貴陽的公路客運場站每發(fā)車位平均間隔20分鐘發(fā)一趟車，即每發(fā)車位平均每小時可發(fā)3次車。因此，發(fā)車位數(shù)＝1600×〔1-0〕×1.2/3/45/60％＝247〕下客位數(shù)：取發(fā)車位數(shù)的二分之一，12個8〕售票窗口數(shù)：式中：——售票窗口數(shù)，個；——旅客站內(nèi)購票比例；——旅客站內(nèi)人工售票窗口購票比例；——每窗口每小時售票張數(shù)。根據(jù)對貴陽市聯(lián)網(wǎng)售票中心數(shù)據(jù)記錄分析成果，現(xiàn)實狀況貴陽市旅客出行站外通過其他方式聯(lián)網(wǎng)購票約占日售票總量的10%左右；根據(jù)規(guī)劃，〝十一五〞期間，貴陽將進展成為信息化水平全國領先的區(qū)域信息服務中心，因此后來聯(lián)網(wǎng)售票比例將會深入加大，估計站外聯(lián)網(wǎng)售票比例為30%左右，亦即旅客站內(nèi)購票比例僅為70%。伴隨信息化水平的提高，后來客運站將分人工窗口和自動售票機兩種售票方式，估計約有80%的旅客選擇人口窗口購票，20%的旅客選擇自動售票機購票。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)實狀況貴陽的公路客運站每窗口售出一張車票平均用時40秒左右，考慮服務水平的提高，平均用時縮短為30秒，即每窗口每小時售票120張；每臺自動售票機每小時售票100張。售票窗口數(shù)＝1600×70%×80%/120＝8個自動售票機數(shù)＝1600×70%×20%/100＝3臺9〕駐站客車數(shù)據(jù)調(diào)查，貴陽市既有公路客運場站駐站客車占日發(fā)班次的比例，約為20％左右。伴隨老式公路客運理念的更新，站場分離將成為處理樞紐區(qū)用地緊張的有效手段，營運客車完全可以另辟過夜停放場地，不一定都要在站內(nèi)停放。考慮到南站地區(qū)用地緊張的實際情形，匯報舉薦公路客運南站駐站客車數(shù)按日發(fā)班次的15％運算，那么貴陽公路客運南站的駐站客車數(shù)為144輛。10〕高峰小時公路客運誘發(fā)機動車數(shù)從公路客運換乘矩陣推導出來的因公路客運而誘發(fā)的樞紐進出銜接機動車交通量見表3-2所示。表3-2公路客運誘發(fā)機動車交通量〔早高峰〕運送方式進樞紐

〔人〕出樞紐

〔人〕載客人數(shù)

〔人/車〕車輛數(shù)〔輛〕PCU系數(shù)PCU數(shù)進出進出公路客運7202400302480372240公交758285107629322887出租車598195229998129998小汽車758165237982127982社會大車621510622124其他22460375201.511330合計312031208593111103541進出總計164411〕作業(yè)量指標測算成果匯總作業(yè)量指標測算成果詳見表3-3。表3-3客運南站作業(yè)量指標匯總指標年份日均旅客發(fā)送量〔人次/日〕0高峰小時發(fā)送量〔人次/小時〕2400高峰小時抵達量〔人次/小時〕720最高旅客集合人數(shù)〔人〕1600日發(fā)車班次〔班〕800發(fā)車位數(shù)〔個〕24下客位數(shù)〔個〕12售票窗口數(shù)〔個〕8自動售票機數(shù)〔臺〕2駐站客車數(shù)〔輛〕144高峰小時誘發(fā)機動車進出總量〔pcu/小時〕16443.4公路客運設施規(guī)模測算3.4.1場地面積1〕停車場停車場的最大容量按同期發(fā)車量的8倍運算，單車占用面積按客車投影面積的3.5倍運算，即：停車場面積＝28.0×發(fā)車位數(shù)×客車投影面積＝28×24×30＝0平方米，考慮內(nèi)部道路及應急增容，取24680平方米。2〕發(fā)車位發(fā)車位面積＝4.0×發(fā)車位數(shù)×客車投影面積＝4×24×30＝2880平方米考慮增長車輛回轉(zhuǎn)空間，合適擴大發(fā)車位面積，取6000平方米3〕下客位下客位面積＝4.0×下客位數(shù)×客車投影面積＝4×12×30＝1440考慮增長車輛回轉(zhuǎn)空間，合適擴大下客位面積，取4000平方米4〕車輛緩沖等待區(qū)〔含預留〕由于長途客車停車場與到發(fā)場距離較遠，為以便發(fā)車調(diào)度，設置長途客車緩沖等待區(qū)，同步考慮客運站站外道路及進展需要，預留部分用地，車輛緩沖等待區(qū)面積〔含預留〕取1平方米5〕站前廣場一、二級車站按旅客最高集合人數(shù)每人1.2㎡～1.5㎡運算。站前廣場面積=1.5×1600=2400平方米。為了以便多種交通方式的換乘、社會車輛的停車以及盡量減小客運站對周圍道路的阻礙，站前廣場面積為5000平方米3.4.2站房建筑面積1〕候車廳候車廳面積＝1.0㎡/人×設計年度旅客最高集合人數(shù)＝1.0×1600＝1600平方米2〕重點旅客候車室重點旅客候車室面積取400平方米3〕售票廳購票室面積＝20.0㎡/窗口×售票窗口數(shù)〔含自動售票機〕＝20×10＝200平方米售票室面積＝6.0㎡/窗口×售票窗口數(shù)＋15.0㎡＝6×8＋15＝63平方米由于采納的是微機售票，因此增設20平方米的總控室售票廳面積＝購票室面積＋售票室面積＋總控室面積＝200＋63＋20＝283平方米4〕行包托運處行包托運處面積＝托運廳面積＋受理作業(yè)室面積＋行包庫房面積其中：托運廳面積＝25.0㎡/托運單元×托運單元數(shù)受理作業(yè)室面積＝20.0㎡/托運單元×托運單元數(shù)行包庫房面積＝0.1㎡/人×設計年度旅客最高集合人數(shù)＋15.0㎡托運單元數(shù)：一級車站2～4個；二級車站2個；三、四級車站1個。本站托運單元取4個，那么：托運廳面積＝25×4＝100平方米受理作業(yè)室面積＝20×4＝80平方米行包庫房面積＝0.1×3200＋15＝335平方米行包托運處面積＝100＋80＋335＝515平方米5〕綜合服務處綜合服務處服務內(nèi)容包括問訊、小件寄存、郵電通訊、失物招領、信息服務等。綜合服務處面積＝0.02×設計年度平均日旅客發(fā)送量＝0.02×0＝400考慮綜合服務設施集約運用，合適削減綜合服務處的面積，取300平方米。6〕站務員室站務員室面積＝2.0㎡/人×當班站務員人數(shù)＋15.0㎡當班站務員人數(shù)取100人，那么站務員室面積＝2×100＋15＝215平方米7〕駕乘休息室駕乘休息室面積＝3.0×發(fā)車位數(shù)＝3×27＝818〕調(diào)度室面積一級車站30.0～50.0㎡，二級車站20.0～30.0㎡，三級車站15.0～20.0㎡，本站取50平方米。9〕治安室治安值勤室面積按15.0～30.0㎡選用，本站取90平方米10〕廣播室面積廣播室面積按10.0～20.0㎡選用，本站取20平方米。11〕無障礙通道國標無舉薦值，取體會值100平方米。12〕殘疾人服務設施國標無舉薦值，取體會值50平方米。13〕飲水室面積盥洗飲水室面積按20.0～30.0㎡選用?？紤]本站人流量特大，飲水需求大，合適擴大規(guī)模，飲水室面積取50平方米。14〕盥洗室和旅客廁所男廁：1.2㎡/人×(4%～6%)×設計年度旅客最高集合人數(shù)＋15.0㎡女廁：1.5㎡/人×(3%～5%)×設計年度旅客最高集合人數(shù)＋15.0㎡盥洗室和旅客廁所面積＝1.2×5％×1600+15+1.5×4％×1600+15＝207平方米提高旅客候車舒適性，合適擴大衛(wèi)生設施面積，取210平方米15〕智能化系統(tǒng)用房取體會值500平方米。16〕辦公用房辦公用房面積取1800平方米17〕醫(yī)療急救室，隔離室200平方米。以上站務用房合計6473平方米18〕輔助用房輔助用房包括司乘人員用房、職工食堂、安檢用房，修理車間，設備用房以及客運站必要的商業(yè)配套服務用房。輔助用房面積取6000平方米以上站務用房及輔助用房總建筑面積合計12473平方米3.4.3其他用房建筑面積配套用房：考慮提高車站投資回收的保證，設必要的商業(yè)配套服務，用房配套用房面積取30000平方米3.4.4公路客運設施規(guī)模測算成果匯總見表3-4

表3-4客運南站設施規(guī)模匯總表設施類型設施名稱單位設施規(guī)模場地設施發(fā)車位平方米6000下客位平方米4000站前廣場平方米5000車輛緩沖等待區(qū)〔含進展用地〕平方米1停車場平方米24680面積小計〔平方米〕51680站務用房及輔助用房候車廳平方米1600重點旅客候車室平方米400售票廳平方米283行包托運處平方米515綜合服務處平方米300站務員室平方米215駕乘休息室平方米90調(diào)度室平方米50治安室平方米90廣播室平方米20無障礙通道平方米100殘疾人服務設施平方米50飲水室平方米50盥洗室和旅客廁所平方米210智能化系統(tǒng)用房平方米500辦公用房平方米1800醫(yī)療急救、隔離室平方米200站務用房面積小計〔平方米〕6473輔助用房平方米6000建筑面積小計〔平方米〕12473配套用房配套用房平方米30000建筑面積小計〔平方米〕30000注：表中為凈需求面積3.5占地面積測算公路客運站占地面積要緊包括建筑物占地面積、道路廣場面積〔包括人流集散廣場、社會公共機動車停車場、站內(nèi)停車場、用地范圍內(nèi)集散道路〕兩部分。整個公路客運站占地面積由場地設施、站務用房以及輔助用房三個部分構(gòu)成。1〕場地設施占地面積場地設施占地面積為51682〕站務用房占地面積站務用房建筑面積為12473平方米，建筑物占地面積為93〕配套用房占地面積建筑物占地面積為1平方米4〕綠地面積面積為24577平方米5〕占地面積匯總客運南站占地規(guī)模匯總成果見下表：表3-5客運南站占地面積匯總占地面積〔平方米〕場地設施51680站務及輔助用房9000配套用房1綠地面積24577合計97257其中考慮新建公路客運站的綠化率為26%。那么整個項目征地面積為97257平方米，約為第四章站場位置及建設條件4.1建設項目站場選址4.1.1選址原那么及理由交通暢通快捷，換乘便利站址應靠近都市干道或公路干線，具有良好的進出通道條件。符合都市規(guī)劃規(guī)定站址選擇要符合都市規(guī)劃對土地運用功能的規(guī)定，更好地發(fā)揮公路運送的總體功能和服務水平。滿足需求、預留進展用地在符合生產(chǎn)業(yè)務流程和對外運送規(guī)定的前提下，盡量節(jié)省用地；同步結(jié)合實際情形，合適考慮遠景需求，為后來進展留有一定余地。滿足環(huán)境愛惜規(guī)定站場選址原那么應位于居民區(qū)下風向，遠離污染區(qū)；妥善處理三廢。站場地質(zhì)可靠、地勢平坦站場選址應躲開不良地質(zhì)地段，地勢平坦，盡量減少土方量。有助于花溪地區(qū)的進展。4.1.2項目選址根據(jù)貴陽客運樞紐總體規(guī)劃研究匯報，擬建的貴陽客運南站選址位于貴陽市花溪區(qū)南端，詳細站址為繞城高速以北、花溪大道以東，緊鄰繞城高速桐木嶺出入口鄰近，詳見項目位置圖。圖4-1貴陽客運南站站址位置圖1〕方案一方案一選址位于繞城高速以北、花溪大道以東，緊鄰花溪大道和繞城高速桐木嶺出入口。便于貴陽客運南站運行車輛迅速高效的進出站場。圖4-2項目選址方案一圖4圖4-3現(xiàn)場照片方案一優(yōu)勢：緊鄰花溪大道以及繞城高速桐木嶺站，交通便利。位于花溪區(qū)南端，即可以減少客運站大量的車流人流對花溪區(qū)導致的干擾，同步也可以帶動花溪的進展。場地條件優(yōu)越，場地差不多平坦，高差較大，動拆遷量較小。但由于會占用部分林地，故該地塊未能被選中。2〕方案二方案二選址同樣位于繞城高速以北、花溪大道以東，緊鄰花溪大道和繞城高速桐木嶺出入口，與方案一毗鄰。圖4.4項目選址方案二圖4-5現(xiàn)實狀況照片方案二優(yōu)勢：緊鄰花溪大道以及繞城高速桐木嶺站，交通便利。位于花溪區(qū)南端，即可以減少客運站大量的車流人流對花溪區(qū)導致的干擾，同步也可以帶動花溪的進展。場地條件優(yōu)越，動拆遷量較小。土地集中于道路交叉口一側(cè)，不留死角，土地運用合理。合理地避讓了林地。

4.1.3項目選址比選方案對外交通對花溪區(qū)的干擾場地條件工程量避讓林地方案一緊鄰花溪大道和繞城高速桐木嶺出入口。位于花溪區(qū)南端，即可以減少客運站大量的車流人流對花溪區(qū)導致的干擾，同步也可以帶動花溪的進展。場地條件優(yōu)越，場地差不多平坦，高差較大。動拆遷量較小。占用了林地方案二緊鄰花溪大道和繞城高速桐木嶺出入口。位于花溪區(qū)南端，即可以減少客運站大量的車流人流對花溪區(qū)導致的干擾，同步也可以帶動花溪的進展。場地條件優(yōu)越，場地平坦，土地運用合理。動拆遷量較小。合理地避讓了林地4.1.4項目選址結(jié)論選址方案二同樣具有選址方案一的眾多優(yōu)勢，交通便利，有助于花溪區(qū)的進展，且該地塊用地合理，場地條件優(yōu)越，場地平坦，合理地避讓了林地。故方案二為舉薦方案。4.2建設條件4.2.1用地條件本站周圍均為規(guī)劃的市政工程建設用地，可供用地面積充足，土地可獲得性良好。4.2.2交通條件客運南站的對外交通條件優(yōu)越，要緊出城道路為毗鄰的花溪大道，以及繞城高速公路?；ㄏ蟮朗锹?lián)絡市區(qū)和花溪區(qū)的重要通道；南站南側(cè)的繞城公路幾乎串連了貴陽市規(guī)劃的16條對外放射線高速公路的所有線路，方向覆蓋東西南北各個方向，為南站各方向班次的客運車輛提供了專門好的道路交通條件?？瓦\南站除通過花溪大道實現(xiàn)花溪片區(qū)與中心城區(qū)的以便連接外；客運南站進出運行車輛可以通過花溪大道進入繞城公路桐木嶺出入口順利實現(xiàn)與繞城公路的連接，通過繞城公路可以實現(xiàn)各個方向的旅客運送。4.2.3自然環(huán)境特點站址所在地區(qū)屬于亞熱帶潮濕季風氣候，具有冬暖夏涼的特點。貴陽市地貌屬于以山地、丘陵為主的丘原盆地地區(qū)。規(guī)劃建設的貴陽客運南站所處地點，屬于山地地勢，但相對平坦、坡度不大，有部分起伏和凹地，需進行一定挖方和填方，但基地內(nèi)土方可自行平穩(wěn)。該地區(qū)土壤以酸性黃壤為主，沉積巖多為碳酸巖，場地沒有濕地、洼地等其他專門地質(zhì)情形。該區(qū)域?qū)儆诙际幸?guī)劃建設中合適建設的工程地質(zhì)區(qū)，闡明建設地點工程地質(zhì)條件可以滿足客運站的建設規(guī)定。地震差不多烈度值相稱于6度。4.2.4市政工程配套設施本項目位于花溪區(qū)內(nèi)，本項目用地的供水、供電、通信等設施伴隨花溪區(qū)的進展，正迅速的完善，可以滿足該項目的建設需求。

第五章總平面布置及配套工程5.1站場生產(chǎn)業(yè)務流程5.1.1指導思想客運站的業(yè)務流程要緊指旅客、行包、營運客車在站內(nèi)集疏、流淌過程。因此，生產(chǎn)工藝設計應盡量幸免旅客流線、行包流線和車輛流線之間的交叉干擾，力爭做到流線短捷、暢通、有序，以最大程度地發(fā)揮客運站的作業(yè)效率，保證其功能的發(fā)揮。5.1.2設計原那么各功能分區(qū)明確，流線簡潔，滿足客運站功能。旅客進出站口與車輛進出站口分開設置，幸免人流、車流交叉；旅客流與行包流幸免顯現(xiàn)交叉；各構(gòu)成部分設置應盡量緊湊。站場內(nèi)外連接順暢，換乘快捷。5.1.3要緊流線客運站站內(nèi)的要緊流線包括：旅客流線〔客流〕、車輛流線〔車流〕以及行包流線。1〕旅客流線按照旅客在站內(nèi)流淌的方向，旅客流線可分為進站流線和出站流線。進站流線是指旅客自進站至購票、候車、上車的整個過程。出站旅客流線是指旅客自下車至出站的整個過程。旅客流線是客運站內(nèi)多種流線的主線，其布局的合理與否，將直截了當阻礙到整個客運站的運作成效。因此，規(guī)定旅客流線應盡量短捷順暢。進出站旅客流線示意圖分別詳見圖5-1和5-2。換乘廣場換乘廣場進站大廳總服務臺售票大廳候車大廳行包托運發(fā)車位圖5-1進站旅客流線示意圖抵達停車位抵達停車位下車補票廁所檢票出站換乘廣場取行包圖5-2出站旅客流線示意圖2〕車輛流線按照車輛在站內(nèi)的流淌方向，車輛流向可分為發(fā)送車輛流線和抵達車輛流線。發(fā)送車輛流線要緊包括客車從停車場駛?cè)氚l(fā)車位，待旅客上車后駛離車位，經(jīng)出站口出站的全過程；抵達車輛流線要緊包括車輛進入車站，待旅客下車、行包卸完后，通過清洗、檢修后駛?cè)胪＼噲龅乃羞^程。車輛流線見圖5-3及5-4?？蛙囘M站客車進站抵達停車清洗檢修停車場修理行包卸車旅客下車停車場出車檢查停車場出車檢查發(fā)車位出站旅客上車行包裝車圖5-4發(fā)送車輛流線3〕行包流線根據(jù)旅客進出流向行包也分進出兩種流線。發(fā)送行包同樣由受理處到行包房，再經(jīng)裝卸車將行包送至發(fā)車位，然后裝車。抵達行包是指行包隨客車進站，再經(jīng)裝卸車卸包送至行包房，由旅客提取的過程。行包房流線見圖5-5和5-6。行包受理行包受理行包房發(fā)車位裝車裝卸車客車進站卸包行包房旅客提取裝卸車客車進站卸包行包房旅客提取裝卸車圖5-6抵達行包流程圖5.2要緊設施、設備配置根據(jù)交通行業(yè)原則?汽車客運站級別劃分和建設規(guī)定?JT/T200—的規(guī)定，并結(jié)合客運站建設的實際情形和其他客運站的建設體會，確定貴陽客運南站的要緊設施設備見表5-1。表5-1 公路客運南站設施設備匯總表設備名稱設備內(nèi)容設備數(shù)量旅客購票、候車休息系統(tǒng)人工購票設備8套自動購票設備2套電子驗票設備12套旅客座椅1000套安全、消防系統(tǒng)行包安全檢查設備2套監(jiān)控設備1套消防安全設備根據(jù)消防規(guī)定配置廣播通訊設備有線廣播設備1套VHF對講機假設干部公用8部有線電視系統(tǒng)服務終端10個觸摸屏系統(tǒng)液晶感應觸摸屏2套衛(wèi)生服務設備清潔衛(wèi)生設備根據(jù)職工旅客需求確定車輛安檢、修理設備2套洗車設備2套熱水爐設備2套供水設備2套電子顯示設備售票窗口10m班車時刻表1檢票口10宣傳通告牌10行包搬運與便民設備搬運電瓶車、提高設備2套自動扶梯2套自動平面步梯1套采暖、制冷設備中央空調(diào)系統(tǒng)1套運算機網(wǎng)絡系統(tǒng)服務器、運算機、互換機、路由器等信息化設施根據(jù)需要防斷電系統(tǒng)UPS不間斷電源根據(jù)需要班車治理系統(tǒng)IC卡設備根據(jù)需要5.3總平面布置5.3.1貴陽客運南站總平面布局原那么建筑總平面設計關系到建筑的美觀、營運的合理、治理的以便、交通的暢通等多方面。建設方案應滿足貴陽都市規(guī)劃的有關規(guī)定，以及?汽車客運站建筑設計規(guī)范?〔JGJ60-99〕的規(guī)定，結(jié)合場站的詳細功能和性質(zhì)設計建筑總平面。建筑設計規(guī)定如下：1〕總平面布置要合理運用地勢，各功能分區(qū)要布置緊湊，節(jié)省用地，節(jié)省投資。2〕平面布置應以有助于高效有序地組織站內(nèi)客流、車流為原那么，并重點考慮如下原因。用地規(guī)模的限制；生產(chǎn)流程和工藝流程的規(guī)定；功能區(qū)的劃分與分布以及構(gòu)筑物型式；站場內(nèi)外的出入道路條件、進出口位置；消防安全及環(huán)境保護規(guī)定。3〕符合都市規(guī)劃、消防安全和環(huán)境愛惜的規(guī)定。總平面布置不能脫離一定的總體關系而孤立地進行，必須把它放在特定的環(huán)境中來考慮，才能與周圍環(huán)境構(gòu)成一種友好的、完整的統(tǒng)一體，以滿足都市規(guī)劃的總體布局規(guī)定，起到美化市容的作用。4〕各功能分區(qū)劃分明確，流線簡捷，滿足客運站的使用功能。車站總平面分區(qū)要明確，并考慮站前多種服務區(qū)和接送旅客交通工具的位置，明確劃分車流路線、客流路線、停車區(qū)域以及其他作業(yè)區(qū)，保證流線簡捷暢通。站房是客運站的要緊建筑，在總平面中的位置應明顯突出。旅客進出站口也應明顯、合理，使用以便。站房、到發(fā)車區(qū)、停車場應根據(jù)車站所在地的環(huán)境、都市干道系統(tǒng)等選擇合理的布置方式。站內(nèi)售票廳、候車廳、行包托運〔提取〕處、辦公用房等，應分區(qū)明確、聯(lián)絡以便，各部分不應互相交叉、互相阻礙。各部分既有相對獨立的工作環(huán)境，保證站內(nèi)作業(yè)正常有序，互相之間又要能保持便利的聯(lián)絡。5〕應組織好進出站旅客、車輛及行包流線，幸免交叉。在總平面布置時，第一要考慮旅客進出口的朝向問題?？瓦\站的入口應迎向要緊客流的來向，為旅客進站提供以便，客運站的旅客進出口和車輛的進出口應盡量分開設置，以防止客流與車流交叉，保證安全。6〕客運站建筑方案要力爭大方、美觀，線條力爭簡樸、清晰，既要能反應客運站的特色，又要突出時代氣息，應與周圍環(huán)境相友好，集約化運用土地。5.3.2客運南站總平面布局方案方案一總平面布置客運站要緊功能分區(qū)要緊由站前廣場、站務樓、車輛作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)輔助區(qū)以及配套綜合服務開發(fā)區(qū)構(gòu)成。配套綜合服務開發(fā)區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)；其他集中布置在地塊北側(cè)?？瓦\南站除通過花溪大道實現(xiàn)花溪片區(qū)與中心城區(qū)的以便連接外；客運南站進出運行車輛可以通過花溪大道進入繞城公路桐木嶺出入口順利實現(xiàn)與繞城公路的連接，通過繞城公路可以實現(xiàn)各個方向的旅客運送。因此長途客運站沿西面的花溪大道布置與外部道路溝通最為便利，長途客車的站前廣場、站務樓沿花溪大道布置；蓄車及修理區(qū)設置在站務樓的東側(cè)。配套綜合服務開發(fā)區(qū)布置在地塊南側(cè)，長途客運站用地相對比較完整，與商業(yè)配套部分做到空間持續(xù)而分區(qū)相對獨立。配套綜合服務開發(fā)區(qū)部分西側(cè)面向花溪大道，也為商業(yè)服務提供有利條件。由于場地條件的限制，客運南站運行功能區(qū)的要緊出入口均設在花溪大道上。車輛入口設在運行功能區(qū)的南側(cè)，車輛出口設在基地的北側(cè)，旅客主出入口設在中部位置，旅客到達后通過站前的集散，可直截了當進入站務用房。站務用房〔包括辦公用房以及有關的配套服務用房〕面臨花溪大道布置。車輛檢修用房布置在場地的東北角。站前廣場南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。站前廣場站前廣場沿花溪大道布置，南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。站前廣場要緊用于承擔客運南站旅客集散，長途旅客與社會車輛及公交車站的便利換乘。站務樓站務樓位于站前廣場的后方，是站區(qū)內(nèi)的要緊建筑，站務樓共三層。要緊為旅客提供問訊、購票、候車、檢票上車以及行包托運提取等差不多服務；調(diào)度、行政辦公、以及輔助用房包括司乘公寓、職工食堂、職工浴室、洗車間以及客運站必要的商業(yè)配套服務用房車輛作業(yè)區(qū)車輛作業(yè)辨別為下客區(qū)、發(fā)車區(qū)、停車區(qū)，要緊為運行車輛提供抵達、停車、發(fā)車以及進出通道。下客區(qū)布置14個停車位；發(fā)車區(qū)布置27個發(fā)車位；停車區(qū)布置210個停車位；輔助生產(chǎn)作業(yè)區(qū)輔助生產(chǎn)作業(yè)區(qū)包括車輛檢修用房、洗車臺、安檢等布置在場地的東北角。配套服務用房區(qū)配套服務用房區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)。要緊包括購物廣場、商務酒店、社會辦公寫字樓等。交通組織a,旅客進站交通組織旅客通過社會車輛、公共汽車或旅行巴士沿花溪大道抵達站前廣場進站購票上車。b,旅客出站交通組織旅客抵達車站下客后步行出站抵達站前廣場換乘社會車輛、公共汽車或旅行巴士沿花溪大道離站。c,運行車輛進站交通組織運行車輛從花溪大道進站，車輛進入車站，待旅客下車、行包卸完后，通過清洗、檢修后駛?cè)胪＼噲?。c,運行車輛出站交通組織發(fā)送客車從停車場駛?cè)氚l(fā)車位，待旅客上車后駛離車位，經(jīng)出站口駛上花溪大道離站。見：圖5-7——5-12站務樓方案建筑的要緊功能通過度區(qū)、分層的理念來辨別。進站、出站、候車、配套辦公幾大功能板塊，差不多做到流線溝通便利且不互相干擾。建筑東西向布置，面向廣場，充足運用場地高出花溪大道一層5米的高差地勢，站務樓共三層，要緊人流從一層進站，一層要緊設置入站廣廳、售票車，自動化操縱及綜合辦公室，以及部分派套的商業(yè)。旅客通過一層廣廳的自動進入到二層的候車廳，候車廳設置了27個發(fā)車位的候車區(qū)，做到一對一發(fā)車。候車廳的兩側(cè)布置了重點旅客、母嬰候車室、醫(yī)療、服務、保安、司乘人員的休息、公共衛(wèi)生間等功能用房。建筑二層北面〔沿廣場一側(cè)〕設置了零售商業(yè)。建筑三層要緊設置了與車站功能配套的辦公、治理、食堂及司機休息，三層的治理辦公區(qū)通過專用樓梯直截了當與一層的辦公門廳連接通往室外。各層功能分區(qū)明確，聯(lián)絡以便，專門是運用了建筑的分層和場地的高差處理了進出站旅客的分流和交通換乘，最人性化的處理了客運站的人流交通組織。立面設計交通建筑體量和尺度比較大，在立面設計風格上強調(diào)幾何立體外表純潔純潔，在材質(zhì)上運用鋁板與玻璃虛實的對比，展現(xiàn)了純潔的建筑外表和完整的形體感，近看是細膩的玻璃、鋁板幾何狀迭砌的肌理成效，充足展現(xiàn)了交通建筑大氣、簡潔、高效的建筑特色。見：圖5-10、5-11；5-12站務樓各層平面圖

圖5-7總平面圖圖5-8長途客車流線圖圖5-9公交車流線圖圖5-10社會車輛流線圖圖5-11客運南站俯視圖圖5-11客運南站成效圖圖5-12站務樓各層平面圖方案二總平面布置客運站要緊功能分區(qū)要緊由站前廣場、站務樓、車輛作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)輔助區(qū)以及配套綜合服務開發(fā)區(qū)構(gòu)成。配套綜合服務開發(fā)區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)；其他集中布置在地塊北側(cè)。客運南站除通過花溪大道實現(xiàn)花溪片區(qū)與中心城區(qū)的以便連接外；客運南站進出運行車輛可以通過花溪大道進入繞城公路桐木嶺出入口順利實現(xiàn)與繞城公路的連接，通過繞城公路可以實現(xiàn)各個方向的旅客運送。因此長途客運站沿西面的花溪大道布置與外部道路溝通便利。長途客車的站前廣場、站務樓沿花溪大道布置；蓄車及修理區(qū)設置在站務樓的東側(cè)。配套綜合服務開發(fā)區(qū)布置在地塊南側(cè)，長途客運站用地相對比較完整，與商業(yè)配套部分做到空間持續(xù)而分區(qū)相對獨立。配套綜合服務開發(fā)區(qū)部分西側(cè)面向花溪大道，也為商業(yè)服務提供有利條件?？瓦\南站運行功能區(qū)的要緊出入口均設在花溪大道上。車輛入口設在運行功能區(qū)的北側(cè)，車輛出口設在基地的南側(cè)，旅客主出入口設在中部位置，旅客到達后通過站前的集散，可直截了當進入站務用房。站務用房〔包括辦公用房以及有關的配套服務用房〕面臨花溪大道布置。車輛檢修用房布置在場地的東北角。站前廣場南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。站前廣場站前廣場沿花溪大道布置，南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。站前廣場要緊用于承擔客運南站旅客集散，長途旅客與社會車輛及公交車站的便利換乘。站務樓站務樓位于站前廣場的后方，站務樓共三層，是站區(qū)內(nèi)的要緊建筑。要緊為旅客提供問訊、購票、候車、檢票上車以及行包托運提取等差不多服務；調(diào)度、行政辦公、以及輔助用房包括司乘公寓、職工食堂、職工浴室、洗車間以及客運站必要的商業(yè)配套服務用房車輛作業(yè)區(qū)車輛作業(yè)辨別為下客區(qū)、發(fā)車區(qū)、停車區(qū)，要緊為運行車輛提供抵達、停車、發(fā)車以及進出通道。下客區(qū)布置14個停車位；發(fā)車區(qū)布置27個發(fā)車位；停車區(qū)布置210個停車位；輔助生產(chǎn)作業(yè)區(qū)輔助生產(chǎn)作業(yè)區(qū)包括車輛檢修用房、洗車臺、安檢等布置在場地的東北角。配套服務用房區(qū)配套服務用房區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)。要緊包括購物廣場、商務酒店、社會辦公寫字樓等。交通組織a,旅客進站交通組織旅客通過社會車輛、公共汽車或旅行巴士沿花溪大道抵達站前廣場進站購票上車。b,旅客出站交通組織旅客抵達車站下客后步行出站抵達站前廣場換乘社會車輛、公共汽車或旅行巴士沿花溪大道離站。c,運行車輛進站交通組織運行車輛從花溪大道進站，車輛進入車站，待旅客下車、行包卸完后，通過清洗、檢修后駛?cè)胪＼噲觥,運行車輛出站交通組織發(fā)送客車從停車場駛?cè)氚l(fā)車位，待旅客上車后駛離車位，經(jīng)出站口駛上花溪大道離站。見：圖5-13——5-16站務樓方案建筑的要緊功能通過度區(qū)、分層的理念來辨別。進站、出站、候車、配套辦公幾大功能板塊，差不多做到流線溝通便利且不互相干擾。建筑東西向布置，面向廣場，充足運用場地高出花溪大道一層5米的高差地勢，站務樓共三層，要緊人流從一層進站，一層要緊設置入站廣廳、售票車，自動化操縱及綜合辦公室，以及部分派套的商業(yè)。旅客通過一層廣廳的自動進入到二層的候車廳，候車廳設置了27個發(fā)車位的候車區(qū)，做到一對一發(fā)車。候車廳的兩側(cè)布置了重點旅客、母嬰候車室、醫(yī)療、服務、保安、司乘人員的休息、公共衛(wèi)生間等功能用房。建筑二層北面〔沿廣場一側(cè)〕設置了零售商業(yè)。建筑三層要緊設置了與車站功能配套的辦公、治理、食堂及司機休息，三層的治理辦公區(qū)通過專用樓梯直截了當與一層的辦公門廳連接通往室外。各層功能分區(qū)明確，聯(lián)絡以便，專門是運用了建筑的分層和場地的高差處理了進出站旅客的分流和交通換乘，最人性化的處理了客運站的人流交通組織。立面設計交通建筑體量和尺度比較大，在立面設計風格上強調(diào)幾何立體外表純潔純潔，在材質(zhì)上運用鋁板與玻璃虛實的對比，展現(xiàn)了純潔的建筑外表和完整的形體感，近看是細膩的玻璃、鋁板幾何狀迭砌的肌理成效，充足展現(xiàn)了交通建筑大氣、簡潔、高效的建筑特色。見：圖5-17、5-18；5-19站務樓各層平面圖

圖5-13總平面圖圖5-14長途客車流線圖圖5-15公交車流線圖圖5-16社會車輛流線圖圖5-17客運南站俯視圖圖5-18客運南站成效圖圖5-19站務樓各層平面圖5.3.3方案比選及舉薦方案1〕，方案特點分析方案一：客運站要緊功能分區(qū)明確。配套綜合服務開發(fā)區(qū)在地塊南側(cè)，自成一區(qū)，布置合理。對外連接以便；長途客運站用地相對比較完整，與商業(yè)配套部分做到空間分區(qū)相對獨立，之間留有合適距離，互相干擾較小。配套綜合服務開發(fā)區(qū)部分西側(cè)面向花溪大道，也為商業(yè)服務提供有利條件?？瓦\南站運行功能區(qū)的要緊出入口均設在花溪大道上。車輛入口設在運行功能區(qū)的南側(cè)，車輛出口設在基地的北側(cè)，站前廣場南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。交通流線清晰，交差較少，南站進出運行車輛對花溪大道進及繞城公路桐木嶺出入口阻礙較小。站前廣場長途旅客與社會車輛及公交車站的布置緊湊，換乘距離較近，換乘與運行車輛不交叉，便利換乘。從建筑造型和工程造價來看，方案一簡潔大方，設計構(gòu)造簡樸，工程造價相對較低。方案二：客運站要緊功能分區(qū)明確。配套綜合服務開發(fā)區(qū)在地塊南側(cè)，自成一區(qū)，布置合理。對外連接以便；長途客運站用地相對比較完整，與商業(yè)配套部分做到空間分區(qū)既聯(lián)絡又相對獨立，配套綜合服務開發(fā)區(qū)部分西側(cè)面向花溪大道，也為商業(yè)服務提供有利條件。但距離小，互相干擾較大?？瓦\南站運行功能區(qū)的要緊出入口均設在花溪大道上。車輛入口設在運行功能區(qū)的北側(cè)，車輛出口設在基地的南側(cè)，站前廣場南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。交通流線清晰，但有迂回流線，交差較多，南站進出運行車輛對花溪大道進及繞城公路桐木嶺出入口阻礙較大。站前廣場長途旅客與社會車輛及公交車站的布置緊湊，換乘距離較近，換乘便利。但換乘與運行車輛有一定交叉。從建筑造型和工程造價來看，方案二造型新奇，但設計構(gòu)造相對復雜，運用率相對較低，工程造價相對較高。通過對方案一方案二設計特點、經(jīng)濟成本、流線設計科學性等原因分析，可以看出方案一愈加合理，因此匯報選擇方案一為舉薦方案。5.4土建和配套工程5.4.1土建工程貴陽客運南站要緊功能分區(qū)要緊由站前廣場、站務樓、車輛作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)輔助區(qū)以及配套綜合服務開發(fā)區(qū)構(gòu)成；配套綜合服務開發(fā)區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)；其他集中布置在地塊北側(cè)。站前廣場沿花溪大道布置，南側(cè)布置社會車輛及公交車站換乘場地。站前廣場要緊用于承擔客運南站旅客集散，長途旅客與社會車輛及公交車站的便利換乘。站務樓位于站前廣場的后方，是站區(qū)內(nèi)的要緊建筑。要緊為旅客提供問訊、購票、候車、檢票上車以及行包托運提取等差不多服務；調(diào)度、行政辦公、以及輔助用房包括司乘公寓、職工食堂、職工浴室、洗車間以及客運站必要的商業(yè)配套服務用房車輛作業(yè)辨別為下客區(qū)、發(fā)車區(qū)、停車區(qū)，要緊為運行車輛提供抵達、停車、發(fā)車以及進出通道。下客區(qū)布置14個停車位；發(fā)車區(qū)布置27個發(fā)車位；停車區(qū)布置210個停車位；輔助生產(chǎn)作業(yè)區(qū)包括車輛檢修用房、洗車臺、安檢等布置在場地的東北角。配套服務用房區(qū)布置在地塊南側(cè)，自成一區(qū)。要緊包括購物廣場、商務酒店、社會辦公寫字樓等?？瓦\南站設施規(guī)模匯總：表5-1客運南站設施規(guī)模匯總表設施類型設施名稱單位設施規(guī)模場地設施發(fā)車位平方米6000下客位平方米4000站前廣場平方米5000車輛緩沖等待區(qū)〔含進展用地〕平方米1停車場平方米24680面積小計〔平方米〕51680站務及輔助用房站務用房及輔助用房12473建筑面積小計〔平方米〕12473配套用房配套用房平方米30000建筑面積小計〔平方米〕300005.4.2配套工程1〕給排水工程給排水系統(tǒng)按使用規(guī)定可分為生活用水、生產(chǎn)用水和消防用水。站內(nèi)用水由市政給水管網(wǎng)提供，其中生產(chǎn)用水應考慮循環(huán)用水，排放的污水應作沉砂隔油處理，到達排放原則，排入都市管網(wǎng)。消防用水應按照現(xiàn)行建筑設計防火規(guī)范、?汽車、修車庫、停車場設計防火規(guī)范?等進行運算確定用水量。2〕供電工程按現(xiàn)行建筑電氣設計技術規(guī)程負荷分級規(guī)定，設置專用配電房。電源引自站場鄰近的高壓電路。3〕通信工程設置程控互換機站，為滿足通訊信息治理功能的規(guī)定，在建筑屋頂設一座無線電差轉(zhuǎn)臺。伴隨聯(lián)網(wǎng)的需要，考慮網(wǎng)絡線路的布設。4〕空調(diào)、通風工程各建筑視有關規(guī)定配置對應的空調(diào)制冷通風設備。5〕消防工程場地內(nèi)部的布置應預留滿足規(guī)定的消防通道，并為周圍建筑留夠防火間距。各功能區(qū)建筑都應滿足?建筑設計防火規(guī)范?等有關規(guī)定和規(guī)定。場地內(nèi)室外采納低壓給水系統(tǒng)，場區(qū)設置室外消火栓。室內(nèi)消防用水量為10升／秒，室外消防用水量為15升／秒。5.5信息系統(tǒng)信息系統(tǒng)是指為使組織治理科學化，提高客運站運作效率所需要的支持系統(tǒng)。包括為實現(xiàn)信息采集、加工、處理、傳播以及信息服務、信息治理、輔助決策而配置的硬件和軟件。貴陽客運南站通信系統(tǒng)要緊以地區(qū)通信為主，要緊承擔與地點交通主管部門的聯(lián)網(wǎng)與通信；與周圍其他客運站的聯(lián)網(wǎng)與通信；與售票網(wǎng)點的聯(lián)網(wǎng)。其要緊功能是完畢對當?shù)貐^(qū)運送行業(yè)治理信息的搜集與處理，對站務治理信息〔到、發(fā)車信息、候車大廳、行包房、售票處、財務結(jié)算信息〕的搜集與處理；對平常治理工作的信息處理。根據(jù)作業(yè)規(guī)定，客運南站的信息系統(tǒng)可以選擇配置如下設備：敷設站內(nèi)通信線路，實現(xiàn)站內(nèi)通信及微機聯(lián)網(wǎng)；配置大屏幕顯示系統(tǒng)，及時向旅客提供信息服務；在候車廳、售票廳、發(fā)車位、下客位等人員較為集中部位及生產(chǎn)要害部門設置閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，用以防火、防盜，保證旅客、車輛及站內(nèi)財產(chǎn)的安全；配置VHF對講機系統(tǒng)，用于站內(nèi)流淌通信；設置有線廣播系統(tǒng)，及時向旅客播發(fā)有關信息。第六章環(huán)境阻礙、節(jié)能、勞動安全與消防6.1環(huán)境阻礙與愛惜本項目對環(huán)境的阻礙，總體上分為施工期對環(huán)境的阻礙和運行期對環(huán)境的阻礙兩部分。要緊包括對生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境、大氣環(huán)境和景觀環(huán)境的阻礙。6.1.1生態(tài)環(huán)境阻礙分析本項目位于花溪區(qū)南部，無重點愛惜動植物和水源?？傮w上說，本項目不管在施工期仍舊在營運期，對動植物和水土的阻礙均十分有限。但施工期取棄土會對地表植被和生態(tài)導致破壞。此外，由于本項目生產(chǎn)作業(yè)量較大，進出車輛較多，運送車輛、裝卸機械、設備滴漏的機油燃料及各作業(yè)區(qū)產(chǎn)生的污物較多，這些污物假設不經(jīng)處理進行引導排放，會對周圍環(huán)境導致污染。本站設有污水處理設備，對生活和生產(chǎn)性廢水進行處理，然后排入市政污水管網(wǎng)，從而可以有效地防止污水排入其他生活區(qū)域，幸免污染。6.1.2聲環(huán)境阻礙分析噪聲污染是本項目的一項要緊污染。噪聲會引起人軀體和精神上失調(diào)、疲乏和壓力，噪聲阻礙使人不能集中精力或疲勞而導致勞動生產(chǎn)率低下。1〕施工期噪聲阻礙由于本項目建設需要經(jīng)歷一段時刻，施工機械噪聲級別高，對施工現(xiàn)場的工作人員和周圍的環(huán)境都會導致一定的阻礙。項目建設施工期噪聲要緊來自施工機械和運送車輛，這些噪聲都會不一樣程度地污染聲環(huán)境。強烈的噪聲長期作用于人體，會誘發(fā)多種疾病，甚至引起噪聲性耳聾。為了愛惜施工人員的健康，根據(jù)?工業(yè)企業(yè)噪聲衛(wèi)生原則?〔參見表6-1〕，提議施工單位合理安排工作人員，分班分流操作施工機械。減少接觸高噪聲的時刻，或穿插安排高噪聲和低噪聲的工作，給工人復原聽力的時刻。同步注意保養(yǎng)機械，合理操作，盡量使施工機械堅持其最低聲級水平。對在聲源鄰近工作時刻較長的工人，應根據(jù)國家勞衛(wèi)原則，采用勞動愛惜措施。表6-1工業(yè)企業(yè)噪聲衛(wèi)生原則每個工作日接觸噪聲時刻承諾噪聲8小時85dBA4小時88dBA2小時91dBA1小時94dBA本項目處在花溪區(qū)，其施工必然會對周圍居民導致一定的阻礙，為了保證這些居民夜間休息，盡量幸免在夜間22：00～6：00使用強噪聲機具施工。2〕營運期噪聲阻礙根據(jù)本項目的功能及作業(yè)特點，營運期間的噪聲要緊來自運送車輛。公路上的噪聲來源于運送車輛動力系統(tǒng)的噪聲、路面與路面的摩擦噪聲、制動及鳴喇叭產(chǎn)生的噪聲等。其噪聲大小與車輛種類、運行速度、道路等級、交通流量多少有關。鑒于上述阻礙以及本項目周圍環(huán)境特點，提議出入本站的道路通過居民區(qū)鄰近應種植降噪林帶；進出站場的車輛禁鳴喇叭；出入本站的道路以及場內(nèi)道路的路面采納高級路面，并注意平常的治理和養(yǎng)護；對現(xiàn)場工作人員，要加強勞動愛惜，盡量使本項目在運行期間對周圍聲環(huán)境的不利阻礙降到最低點。6.1.3大氣環(huán)境阻礙分析大氣污染是本項目另一項要緊的污染。由于施工或運行產(chǎn)生的大氣污染要緊有CO、揮發(fā)性有機化合物〔VOC〕、揚粉塵、超微粒子排放物、氮氧化物〔NOx〕、SO2、燃油添加劑排放物〔如鉛〕等，都會對人體健康、植被、物質(zhì)材料和地區(qū)的氣候產(chǎn)生有害的阻礙。1〕施工期大氣阻礙施工期大氣污染要緊是施工機械排放的污染物、燃燒建筑用瀝青煙以及填土揚粉塵、施工運送車輛排放污染物和丟棄、臨時及未鋪裝道路路面起塵。施工期車輛、機械排放的CO、NOx等大氣污染物由于排放總量不大，其污染阻礙范圍是有限的。施工期要緊污染是塵污染，這種污染是短期的。但為了將這種污染減少到最低程度，提議所采納的施工設備應具有良好的除塵密封裝置。同步，施工中采納灑水降塵措施以減少施工車輛運送產(chǎn)生的揚塵，并加強現(xiàn)場工作人員的勞動愛惜。2〕運行期大氣阻礙營運期大氣污染要緊是運送車輛和裝卸機械產(chǎn)生的，如CO、NOx、HC、SO2、超微粒子等大氣污染物。其排放阻礙大氣質(zhì)量的要緊原因是：排放污染物的總量、氣象條件和地理環(huán)境。運送車輛所產(chǎn)生的污染與車輛的發(fā)動機有關，同樣來講，柴油發(fā)動機具有較高的燃燒效率，使用燃油比汽油發(fā)動機要少15%，并且所產(chǎn)生的CO、NOx和未燃燒的HC也比較少，然而它排放的SO2和超微粒子污染物比汽油發(fā)動機多得多。此外，排放的污染物也與車輛運轉(zhuǎn)狀況有關〔參見表6-2〕。表6-2車輛在不一樣運轉(zhuǎn)情形下有害氣體排放量發(fā)動機類型運轉(zhuǎn)情形有害氣體排放量CO(%)HC(PPm)NO(PPm)SO2(PPm)汽油發(fā)動機怠速4.0～10300～50～10000加速0～40km/h0.7～5.0300～6001000～4000勻速40km/h0.5～4.0200～4001000～4000減速40～0km/h1.5～4.51000～30005～50柴油發(fā)動機怠速0300～50050～7020～100加速0～40km/h0～0.1200800～1000勻速40km/h090～150200～1000減速40～0km/h0300～40030～50車輛和裝卸機械排放的污染物進入大氣后，向外擴散和遷移，被大氣稀釋，濃度下降，風也可以加強擴散、遷移和稀釋作用。本項目四面地勢較為開闊平坦，氣象、地勢和地貌均有助于污染氣體的擴散、遷移和稀釋。提議場站出入口以及場內(nèi)道路保持良好的交通條件，防止車輛頻繁加速或減速產(chǎn)生更多的尾氣排放量，在也許的情形下，場內(nèi)多種植花草樹木，并嚴格執(zhí)行環(huán)境監(jiān)測制度，由當?shù)丨h(huán)境保護部門定期對站場鄰近大氣質(zhì)量進行監(jiān)測，根據(jù)實際污染情形及時采用必要的環(huán)境保護措施以減輕不利阻礙。6.1.4周圍景觀環(huán)境阻礙分析站場建設是都市基礎設施之一，是都市總體規(guī)劃的構(gòu)成部分，因此，本項目的建設應當滿足貴陽市及花溪區(qū)都市規(guī)劃的規(guī)定，在建筑風格上，應與周圍的環(huán)境形成有機的統(tǒng)一體。6.1.5站場內(nèi)部環(huán)境阻礙分析本項目建設中，在保證生產(chǎn)作業(yè)面積的前提下，可合適擴大廣場面積，站內(nèi)要合適設置景點，例如可以建某些雕塑、山石、花壇、噴泉等，在人行道兩旁加綠籬草地。站場內(nèi)綠化、美化措施可以多樣化，圍墻旁種植攀緣植物，花壇內(nèi)種植花卉和草木，出入道路在不阻礙生產(chǎn)和視野的條件下，多種植林木，為站內(nèi)工作人員和進出站場的司機以及旅客制造一種良好的環(huán)境。6.1.6結(jié)論和提議本項目的建設對貴陽市的社會經(jīng)濟進展有著積極的增進作用，同步也會對周圍的環(huán)境帶來一定的阻礙，但項目的效益遠不小于應付環(huán)境污染導致的缺失。從上述分析可以看出，假如提議的防治措施可以付諸實行，項目在施工期和運行期對環(huán)境的不利阻礙可以得到操縱，不致導致大的環(huán)境問題。因此，從環(huán)境保護的角度分析，建設本項目是完全可行的。提議本項目的業(yè)主單位與當?shù)丨h(huán)境保護部門友好貫徹環(huán)境保護措施和實行打算，并盡快制定本項目的環(huán)境保護實行細那么，加大環(huán)境保護措施的一次性投資和平常環(huán)境保護的投入，在建成投入運行后，也應有專人負責環(huán)境愛惜的監(jiān)督和治理工作，切實把本站的環(huán)境保護工作做好。6.2節(jié)能通過建筑材料的優(yōu)化選用，到達節(jié)能成效。墻體采納巖棉、玻璃棉、聚苯乙烯塑料、聚胺酯泡沫塑料及聚乙烯塑料等新型高效保溫絕熱材料以及復合墻體，減少外墻傳熱系數(shù)。采用增長窗玻璃層數(shù)、窗上加貼透亮聚酯膜、加裝門窗密封條、使用低輻射玻璃〔low-E玻璃〕、封裝玻璃和絕熱性能好的塑料窗等措施，改善門窗絕熱性能，有效減少室內(nèi)空氣與室外空氣的熱傳導。采納高效保溫材料保溫屋面、架空型保溫屋面、浮石沙保溫屋面和倒置型保溫屋面等節(jié)能屋面。采納綜合考慮建筑物的通風、遮陽、自然采光等建筑圍護構(gòu)造優(yōu)化集成節(jié)能技術。例如，雙層幕墻技術是中間帶有可調(diào)遮陽板、且可通風的方式，夏季可有效遮陽和通風排熱，冬季又可使太陽光透過，減少采暖負荷。6.3勞動安全在客運南站的建設期間，應當同步進行〝防火、防盜、防爆、防治劫難事故〞等措施、設備的配套建設，配置必備器材，制定對應的防止措施和規(guī)章制度，建立四防組織，并貫徹到專人負責，切實做到防患于未然。消防設計必需提請當?shù)毓蚕啦块T協(xié)助，并請有關消防設計資質(zhì)的專業(yè)單位進行設計。6.4消防場站內(nèi)構(gòu)造物的布置應充足滿足消防車貫穿通過的規(guī)定，并與周圍建筑留夠防火的間距，消防操縱中心設于地下室，各功能區(qū)都應滿足?建筑設計防火規(guī)范?等有關規(guī)定和規(guī)定。第七章實行方案7.1建設工期及打算安排本項目于12月動工建設，底工程竣工投入運行，工期25個月。7.2組織構(gòu)造及人員配置客運南站作為貴陽最重要的綜合客運樞紐的構(gòu)成部分，應具有相稱的規(guī)模、對應的功能設施和合適的可擴展性。其不僅要為出行車輛提供到發(fā)班次安排，同步為旅客的出行提供站務服務，并提供購物、食宿、娛樂等商務輔助服務。因此，客運南站應具有運送組織、信息治理、中轉(zhuǎn)換乘、中介服務與代理和生活服務等五項功能。為使上述功能得到完整體現(xiàn)，客運站應逐漸完善組織治理系統(tǒng)、通訊信息系統(tǒng)、生產(chǎn)服務系統(tǒng)和生活輔助系統(tǒng)四個子系統(tǒng)，各子系統(tǒng)的建設可以按照如下思緒進行。7.2.1組織治理系統(tǒng)根據(jù)場站應具有的業(yè)務功能，客運南站將設置如下6個部門：1〕生產(chǎn)調(diào)度部調(diào)度部門是組織客運車輛合理參與公路旅客運送的職能部門，其要緊業(yè)務功能有如下三個方面：運力組織與治理功能根據(jù)旅客流量流向結(jié)合客運市場的供需情形制定班次表及車輛運行打算，同步制定對開班、誤點、春運和緊急集疏運任務的應變打算。車輛運行組織治理功能根據(jù)客源情形確定車輛的最對的運行線路和運行方式，運用通訊手段及時把握運行線路通阻情形，同步根據(jù)客流變化情形及時調(diào)配、組織運力。客運信息搜集與反饋功能及時搜集客流信息并反饋至信息中心，并對應調(diào)整班次，合理組織運送。2〕站務部站務部是組織旅客集散并提供對應配套服務的業(yè)務部門，它具有如下業(yè)務功能：建立和治理客運站售票網(wǎng)絡及驗票系統(tǒng)，負責旅客的售、驗票工作。負責候車廳的秩序治理，為旅客提供小件寄存、問詢、餐飲、購物、娛樂等服務。會同有關部門對候車區(qū)、停車場、上下客位等區(qū)域進行治安、消防、衛(wèi)生治理，愛惜站內(nèi)乘車秩序。3〕信息中心信息中心要緊具有信息治理和信息服務兩項職能。客運信息治理職能與上級主管部門實行聯(lián)網(wǎng)，及時理解把握和同意反饋有關的政策、法規(guī)及客運信息；客運站內(nèi)部要隨時把握調(diào)度、售票、候車、車輛到發(fā)等重要部門的運送動態(tài)，獵取多種信息，并對信息進行加工和處理，及時傳送給有關部門，以利于增強治理和決策水平，提高效率。客運信息服務職能在要緊客源發(fā)生地設置售票網(wǎng)點，各網(wǎng)點與信息中心以及各網(wǎng)點之間橫向聯(lián)網(wǎng)，負責售票服務；在站場內(nèi)設置電子顯示系統(tǒng)和有線廣播系統(tǒng)定期向旅客公布各班次發(fā)車的時刻、地點、票價、延誤與否以及座位情形，引導站內(nèi)旅客的有序流淌。信息中心治理框圖見圖7-1。圖7-1信息中心信息治理功能框圖4〕財務部財務部門應具有如下功能：同意上級財務部門領導并負責場站內(nèi)部財務治理。負責社會車輛經(jīng)營者與場站間的財務結(jié)算。5〕機務部機務部門的工作任務是負責對站內(nèi)的機械、通訊、變配電等設備及其他有關設施進行技術治理和修理愛惜工作，以保證場站運行生產(chǎn)的正常進行。6〕后勤部為站務和司乘人員提供食宿等后勤服務的治理部門。組織治理系統(tǒng)配置人員100人。7.2.2生產(chǎn)服務系統(tǒng)按照作業(yè)性質(zhì)的不一樣，客運南站的生產(chǎn)服務系統(tǒng)將圍繞車輛作業(yè)區(qū)、站務服務區(qū)、行包作業(yè)區(qū)和站務治理區(qū)等四個區(qū)進行建設。車輛作業(yè)區(qū)要緊包括停車場、到發(fā)車區(qū)以及場內(nèi)道路。站務服務區(qū)要緊包括候車室、售票處、檢票處、問訊處、小件寄存處等。行包作業(yè)區(qū)包括行包托運處、領取處、行包房等。站務治理區(qū)包括生產(chǎn)調(diào)度室、信息中心室、站務辦公室等治理用房。生產(chǎn)服務系統(tǒng)配置人員50人。7.2.3輔助服務系統(tǒng)輔助服務系統(tǒng)設置的目的是為旅客、車輛、司乘及站務人員提供后勤服務。根據(jù)服務對象的不一樣，輔助服務系統(tǒng)圍繞生產(chǎn)輔助服務區(qū)、工作人員服務區(qū)和旅客服務區(qū)進行建設。生產(chǎn)輔助服務區(qū)包括車輛保修車間、洗車臺、動力房、變電室等。工作人員服務區(qū)要緊包括為站務工作人員、司乘人員提供的休息室及食宿場所。旅客服務區(qū)包括商店、賓館、餐飲、娛樂等商務場所，在整個南站樞紐中與鐵路站、地鐵站整體考慮設置。輔助服務系統(tǒng)配置人員50人，三產(chǎn)設施市場化運作，不在本站正式人員配置名單內(nèi)。第八章投資估算及資金籌措8.1工程總投資8.1.1要緊工程內(nèi)容本工程估算系根據(jù)我院貴陽客運南站工程設計文獻、圖紙及有關資料進行編制。8.1.2編制根據(jù)?市政工程投資估算指標?〔〕?貴州省建筑工程計價定額?〔〕?貴州省市政工程計價定額?〔〕?貴州省安裝工程計價定額?〔〕?貴州省綠化工程計價定額?〔〕?建設工程工程量清單計價規(guī)范?〔GB50500-〕；?貴州省建設工程造價信息?(第8期)我院類似工程技術經(jīng)濟資料8.1.3其他費用1〕建設場地預備費(三通一平) 工程費x1.0％2〕預備費工程費用x8%3〕建設單位治理費按財建[]394號文計取4〕工程勘察設計費按工程勘察設計收費原則發(fā)改[修訂本]計取5〕工程監(jiān)理費按黔價房[]84號文計取6〕建設項目前期工作征詢費按計價格[1999]1283號文計取7〕招標代理服務費按發(fā)改辦價格[]857號文計取8〕本工程估算征地、拆遷賠償費參照筑府發(fā)〔〕99號文、筑府發(fā)〔〕100號文計列。9〕工程保險費按第一部分工程費用的0.3％計取10〕交通糾察治理費按20萬元估列11〕環(huán)境阻礙征詢服務費按計委計價格〔〕125號文計列12〕工程量清單編制費按黔價〔〕233號文計列13〕預算編制費按設計費10%計列14〕竣工圖編制費按設計費8%計列15〕施工圖設計文獻審查費按黔建設通[]64號文計取16〕都市配套費按貴州省人民政府令91號文計取17〕供電外線及增容費暫按150萬元計列，此后按實調(diào)整。

南站征地拆遷費用預算表：8.1.4工程總投資本工程總投資為：30904.89萬元，其中：第一部分工程費用19116.76萬元第二部分工程建設其他費用8441.40萬元第三部分預備費2204.65萬元建設期貸款利息1083.64萬元鋪底流淌資金58.44萬元投資估算表詳見附表1。8.2資金籌措客運南站是貴陽市重要的交通基礎設施建設項目之一。建設本項目的直截了當目的是以滿足貴陽中心城區(qū)居民的公路客運出行需要。其面向社會全方位、多功能服務的屬性決定了其具有一定的公益性。由于該項目建設資金需求量大，其建設資金來源除企業(yè)自籌以外，還應積極爭取交通部門補助。該建設工程項目估算總投資為30905萬元。根據(jù)建設單位的實際情形和其他也許的籌資渠道分析，提議項目投資中35%，10203萬元為自籌資金；65%，8萬元申請銀行貸款，年利息率按6.14%運算。第九章財務分析與經(jīng)濟社會阻礙分析9.1財務分析財務評判要緊根據(jù)國家發(fā)改委頒布的?投資項目可行性研究指南?和?建設項目經(jīng)濟評判措施與參數(shù)?〔第三版〕中的有關條款執(zhí)行。9.1.1評判參數(shù)選用1〕財務基準收益率財務基準收益率是項目財務內(nèi)部收益率指標的基準和判據(jù)，也是項目在財務上與否可行的最低規(guī)定。本項目基準收益率采納交通行業(yè)平均收益水平指標取8％，貸款年利率為6.14%，貸款占項目總建設費用的比重為65%。2〕評判期本項目建設期為2年，運行期取，故財務評判期取。3〕稅率根據(jù)國家的有關稅務制度和本行業(yè)的運行特點，營業(yè)稅及附加稅率取3.43%；所得稅取稅率25%。4〕法定公積金完畢還款后，企業(yè)每年提取利潤的10%作為法定公積金，當提取的公積金到達股本總額的50%以上時，不再提取。法定公積金用于賠償企業(yè)虧損和擴大企業(yè)資產(chǎn)。9.1.2財務評判要緊指標本項目財務評判的指標有如下四個：1〕財務內(nèi)部收益率〔FIRR〕財務內(nèi)部收益率是指項目在整個運算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量合計等于零時的折現(xiàn)率，它反應項目所占用資金的盈利率，是考察項目盈利能力的要緊動態(tài)指標。其體現(xiàn)式為：CI—現(xiàn)金流入量；CO—現(xiàn)金流出量；〔CI-CO〕t—第t年的凈現(xiàn)金流量；n—運算期。2〕財務凈現(xiàn)值〔FNPV〕投資的凈現(xiàn)值是指后來各期支出和收入的目前價值。CI—現(xiàn)金流入量；CO—現(xiàn)金流出量；〔CI-CO〕t—第t年的凈現(xiàn)金流量；n—運算期Ic—財務基準折現(xiàn)率；3〕投資回收期〔Pt〕投資回收期是指以項目的凈收益抵償所有投資所需要的時刻。它是考察項目在財務上的投資回收能力的要緊靜態(tài)指標。9.1.3收益及費用測算1〕營運收入測算貴陽客運南站營運收入要緊由旅客站務收費和車輛站務收費兩部分構(gòu)成。收費原則參照省交通廳、物價局文獻有關內(nèi)容并根據(jù)實際調(diào)查的現(xiàn)行運價原則核算。A．旅客站務收費旅客站務收費要緊由站務費、空調(diào)費、電子工本費和小件寄存費四部分構(gòu)成。站務費客運站為旅客提供候車、休息、治安保衛(wèi)、安全檢查、信息等差不多客運服務，按每人次在客票內(nèi)向旅客計收旅客站務費，站務費按站級原則收取，一級站每票0.50元，100公里以內(nèi)短途按50％收取。客運南站發(fā)送班次中，約有40％為100公里如下短途班次。公路客運南站年旅客站務費收入運算公式為：年站務費收入＝年旅客發(fā)送量×0.5×〔長途比例＋短途比例×50％〕空調(diào)費空調(diào)費按空調(diào)類型收費，每票收取原則為：中央空調(diào)1.00元，柜式空調(diào)0.80元，窗式〔包括分體壁掛式〕0.50元。以上原則100公里以內(nèi)短途均減半。收取空調(diào)費的時刻規(guī)定為6月1日——9月30日，11月1日——次年3月1日。本項目采納中央空調(diào)，因此空調(diào)費收入運算公式為：年空調(diào)費收入＝年旅客發(fā)送量××1.0×〔長途比例＋短途比例×50％〕電子工本費電子系統(tǒng)工本費包括：電子顯示、微機售票、電腦聯(lián)網(wǎng)三部分。其收費原則為：電子顯示0.10元，微機售票0.25元，電腦售票聯(lián)網(wǎng)0.25元，100公里以內(nèi)減半。電子工本費收入運算公式為：年電子工本費收入＝年旅客發(fā)送量×0.6×〔長途比例＋短途比例×50％〕小件寄存費小件寄存業(yè)務是客運站為以便旅客出行提供的一項旅客物品臨時寄存服務，每天每件收取7元小件物品寄存費。小件寄存費收入采納如下運算公式：年小件寄存費收入=年旅客發(fā)送量寄存比例7.0寄存比例取5％。B．車輛站務收費車輛站務收費要緊由客運代理費、行包代理費、車輛清洗費、車輛修理費四部分構(gòu)成?？瓦\代理費客運站為承運人代辦客源組織、售票、檢票、發(fā)車、班車停放、運費結(jié)算等客運業(yè)務，按客運運費的一定比例，向承運人計收客運代理費。按照有關規(guī)定，本項目為一級汽車客運站，收取運費10％的客運代理費?？瓦\代理費收入運算公式為：年客運代理費收入＝年旅客發(fā)送量×平均運距×客運費率×10％客運南站發(fā)送班車40％為100公里以內(nèi)的短途班次，平均運距約為120公里；客運費率取行包代理費客運站代承運人受理行包托運業(yè)務，按行包運送收入的15％計收行包運送代理費。運算公式如下：年行包代理費收入=年旅客發(fā)送量托運比例行包托運平均費15%行包托運比例取5%，行包托運平均費取10元。車輛清洗費客運站根據(jù)承運人規(guī)定，提供車輛外部清洗服務和車箱內(nèi)清潔服務，按每輛次向承運人計收車輛清洗，清潔費。每輛車每月按清洗四次計，每次每輛車收費15元。并考慮其站內(nèi)清洗的車輛數(shù)占日發(fā)班次的20%，每年車輛清洗收入的運算公式為：年車輛清潔費收入=日發(fā)班次20%1048車輛修理費車輛修理收入考慮其站內(nèi)修理的車輛數(shù)占日發(fā)班次的5%，每年車輛修理收入的運算公式為：年車輛修理費收入=日發(fā)班次5%每輛車年修理費每輛車年修理費用取2.0萬元。C．三產(chǎn)收入站內(nèi)布設的配套三產(chǎn)設施可以獵取一定的三產(chǎn)收入〔出租收入、餐飲娛樂收入等〕，初定第一年三產(chǎn)收入為1200萬元，后來逐年按5%的增長率遞增。根據(jù)測算成果，評判期內(nèi)歷年營運收入如表9-1所示。表9-1評判期內(nèi)歷年營運收入一覽表單位：萬元年份站務費空調(diào)費電子工本費小件寄存費客運代理費行包代理費車輛清洗費車輛修理費三產(chǎn)收入營運總收入2042732451791533381067120037492042732451791533381067126038092042732451791533381067132338722042732451791533381067138939382192922631921643411072145941902343112802041752441177153244452483312982171862471282160847042633503152301971491286168949662773703332432081521391177352332923893502562190551496186255032923893502562190551496186255032024292389350256219055149618625503202529238935025621905514961862550320262923893502562190551496186255032027292389350256219055149618625503202829238935025621905514961862550320292923893502562190551496186255032030292389350256219055149618625503203129238935025621905514961862550320322923893502562190551496186255032〕建設費用本項目貸款比例為65%，建設期為2年，建設總費用為30905萬元。3〕總成本費用測算總成本費用包括運行成本、折舊攤銷費、利息支出。A．運行成本估算場站的平常愛惜費用為保證場站生產(chǎn)的正常進行，場站平常愛惜費用第一年按30萬元計，財務評判期內(nèi)每年按3%的增長率增長。場站職工的薪酬根據(jù)擬建設項目的規(guī)模，職工人數(shù)為200人，同步考慮到目前貴陽市平均生活水平，每人每年按2萬元計，那么初定第一年南站職工薪酬總額約為400萬元，后來每年按3%遞增。燃料動力費用燃料動力費用包括為保證正常生產(chǎn)而花費的水、煤、電等原料，估計第一年的燃料動力費為100萬元，后來每年按3%遞增。流淌資金在運行期的第一年，作為生產(chǎn)性投入，一次性投入約58萬元，作為第一年的開辦費。治理費為保證場站內(nèi)的正常生產(chǎn)而發(fā)生的職工差旅費、辦公用品費用等業(yè)務開支列為本項目的治理費，第一年投入50萬元，后來每年按3%遞增。客運南站營運成本估算見表B7。2〕折舊本項目的固定資產(chǎn)折舊分別按房屋場站和設備兩部分提取。房屋場站固定資產(chǎn)折舊房屋場站固定資產(chǎn)折舊采納平均年限法，根據(jù)建設部規(guī)定房屋場站固定資產(chǎn)折舊年限為30~50年，本項目定為50年，凈殘值率5%，運算公式如下：年折舊額=固定資產(chǎn)原值年折舊率設備固定資產(chǎn)折舊設備固定資產(chǎn)折舊也采納平均年限法，凈殘值率為3%，設備的折舊年限為，那么：年折舊額=固定資產(chǎn)凈值年折舊率3〕營運期利息支出按照實際利息支出情形列入。9.1.4財務評判成果1〕盈利能力運算利潤與利潤分派表、項目投資現(xiàn)金和項目資本金的現(xiàn)金流量表分別見附表B9、B10、B12。運算出的指標成果如下：表9-2財務指標運算成果項目投資項目資本金財務內(nèi)部收益率8.50％11.40％財務凈現(xiàn)值〔萬元〕1345.904769.10靜態(tài)投資回收期〔含建設期〕〔年〕12.5411.99財務指標測算成果闡明，不管所有投資仍舊自有資金，其財務內(nèi)部收益率均只略高于期望收益率8%，財務凈現(xiàn)值略有盈余，效益費用比略高于1，投資回收期較長。2〕敏銳性分析由于項目中存在許多不確定性原因，為鑒定項目承擔風險能力，針對建設費用、經(jīng)營成本及營運收入等原因變化下的所有投資敏銳性分析如下：表9-3敏銳性分析表不確定原因變化率工程投資變化運行收入變化經(jīng)營成本變化-10%9.65%6.91%8.73%-5%9.05%7.72%8.62%8.50%8.50%8.50%5%7.99%9.26%8.39%10%7.52%9.99%8.28%從敏銳性分析表可以看出，本項目的效益對營運收入和建設費用最為敏銳，另一方面為經(jīng)營成本。在營運收入減少10％或建設費用增長10%的情形下，項目財務狀況下降明顯，因此，保證營運收入和減少建設成本是實現(xiàn)財務盈利的最重要原因。4〕財務評判結(jié)論綜上所述，該項目財務狀況不甚理想，由于投資額龐大，僅靠公路客運的站務收入實現(xiàn)財務盈余是專門困難的，因此必須廣開投資渠道，加大三產(chǎn)設施比重以擬補站務收入的局限性，同步要減少建設成本，以扭轉(zhuǎn)較差的財務狀況。9.2經(jīng)濟社會阻礙分析公路客運南站是貴陽南站綜合交通的一部分，伴隨整體工程的竣工投入運行，將對貴陽市經(jīng)濟社會產(chǎn)生重大的阻礙。9.2.1公路客運運送樞紐系統(tǒng)深入完善?貴陽公路運送樞紐客運樞紐總體規(guī)劃研究匯報?中，規(guī)劃了貴陽旅行客運站、貴陽沙沖路客運站、貴陽客運北站、貴陽客運東站、金陽綜合客運樞紐、貴陽客運西站和貴陽客運南站7個站場。貴陽客運南站的建設，將使貴陽市公路客運樞紐系統(tǒng)得到深入完善，貴陽市公路客運站場服務設施得到明顯的改善，為滿足人們公路出行和提高公路客運服務水平制造了條件。9.2.2緩和主城區(qū)交通壓力公路客運樞紐是公路交通與都市