鐵路道岔附帶曲線的整治

鐵路道岔附帶曲線的整治摘要:鐵路道岔附帶曲線作為鐵路線養(yǎng)護中的一個薄弱，道岔附帶曲線常因各種原因偏離正確的位置，特別是小號木枕道岔，直接影響列車的運行安全，它是道岔的重要組成部分。我所工作的地點道岔型號較多，設(shè)備基礎(chǔ)薄弱，道岔附帶曲線的病害比較突出，加強對附帶曲線的管理和整治工作，是需要思考探索的問題。關(guān)鍵詞:鐵路；附帶曲線；技術(shù)要求；整正方法1附帶曲線的技術(shù)要求由于附帶曲線緊連接于道岔之后，其位置、長度等是受到一定條件限制的，尤其是方向圓順與否將直接影響列車通過道岔和曲線的平穩(wěn)與安全。因此在維修作業(yè)中，應(yīng)符合下列技術(shù)條件：1.1半徑附帶曲線半徑值應(yīng)與其所連接的道岔號數(shù)相配合，即不可小于導(dǎo)曲線半徑，也不宜大于導(dǎo)曲線半徑的1.5倍，并取整為5的整倍數(shù)。如果半徑過大線間距將縮小或夾直線長度不足。1.2夾直線道岔終端至附帶曲線起點之間的直線為夾直線。一般情況下，這個直線段長度不應(yīng)小于12m，在困難條件下，也不應(yīng)小于6m。這是為了有利于行車，不使機車固定軸距前后兩輪對同時跨入兩反向曲線。1.3軌距附帶曲線軌距根據(jù)半徑大小按一般曲線軌距加寬標準進行加寬。加寬遞減，在正常情況下應(yīng)按1%。遞減，條件困難時，向道岔方向的遞減率不得大于2%。。1.4水平附帶曲線外股鋼軌應(yīng)設(shè)置適量超高，但最大不應(yīng)超過15mm。一般情況下，8號、9號道岔設(shè)置10mm，10-12號道岔設(shè)置15mm超高。超高順坡率不得大于2%。1.5軌向附帶曲線采用的是圓曲線，不設(shè)緩和曲線。這是因為附帶曲線較短設(shè)置緩和曲線后，滿足不了中間圓曲線不得短于20m的要求，附帶曲線方向應(yīng)保持圓順。1.6附帶曲線切線長T及曲線長L1.7正矢附帶曲線多為圓曲線，可不設(shè)置設(shè)緩和曲線。但其長度不得小于20m,附帶曲線方向應(yīng)保持圓順，用10米弦測量正矢，其連續(xù)正矢差:正線、到發(fā)線不超過3mm,其他線不超過4mm,頭尾不得有反彎（鵝頭）。2現(xiàn)有附帶曲線的情況我們車間主要管轄進出天津港的線路，50-9單開木枕道岔較多，特別是二、三、四區(qū)站的道岔，調(diào)車頻繁，采用的都為單開道岔，鋪設(shè)密集，有的岔尾直接連著岔尖。特別是最近幾年，由于運量的加大，給道岔、附帶曲線帶來極大的沖擊破壞，導(dǎo)致附帶曲線長期以來一直不圓順，鋼軌磨耗快且磨耗不均勻，對行車安全造成了較大的威脅。受場地限制，對附帶曲線無法按照標準值進行重新測設(shè)，道岔移位的撥量太大。3附帶曲線整正方法附帶曲線在養(yǎng)護中，若發(fā)現(xiàn)附帶曲線位置、方向不符合要求時，必須進行整正。其整正工作步驟如下：3.1確定基本數(shù)據(jù)3.1.1道岔號數(shù)N道岔號數(shù)通常為已知，也可在現(xiàn)場采用鑒別的方法，確認道岔號數(shù)。現(xiàn)場鑒別道岔號數(shù)，可采用以下三種方法：用鋼尺在轍叉上分別量出前開口、后開口及轍叉全長，則：用鋼尺在心軌上找出頂面寬100mm及200mm兩個位置，分別劃上兩條線，然后再測量這兩條線間的距離，這個距離是100mm的幾倍，就是幾號道岔。用腳先在轍叉心軌頂面找出一腳長的寬度處，再由該處向轍叉心軌理論尖端連續(xù)測量，實量幾腳就是幾號道岔。3.1.2線間距E用鋼尺精確實量線間距，一般應(yīng)量取3處，每處20—30m，最后取3處平均線間距值。3.1.3附帶曲線半徑R用10m長弦沿曲線外軌連續(xù)量取3處正矢，取其平均值f平。根據(jù)f平用下列公式計算附帶曲線半徑。3.2確定外軌切線交點J首先撥正附帶曲線兩端外軌直線方向，然后沿附帶曲線兩端直線外軌工作邊，用穿桿或拉弦等方法定出外軌切線交點。3.3計算外軌切線長T外和外軌曲線長L外根據(jù)道岔號數(shù)N及半徑R，用下列公式計算外軌切線長和外軌曲線長。3.4確定曲線起點A、終點B的位置由交點J沿兩切線方向，分別量取切線長度T確定曲線起、終點位置A和B，并用外軌曲線長度進行復(fù)核。同時檢驗由曲線起點至道岔終點的夾直線L是否滿足要求，否則應(yīng)適當(dāng)減小半徑。3.5量取矢距f實在曲線起、終點間拉一長弦L，量其實際長度并拆分為偶數(shù)等分，一般采用八等分法，然后拉直長弦并在各等分點處，逐個測量矢距值f實。因弦長L較長，應(yīng)在無風(fēng)天氣條件下進行。4對鐵路道岔附帶曲線軌道的維護4.1合理設(shè)置鐵路道岔附帶曲線超高為保證列車的平穩(wěn)運行，必須使得曲線超高均勻遞減率不大于其安全范圍，對于超出的部分全部在直線上進行均勻的遞減。保證緩和曲線上線路水平的方向與直線段的線路水平保持一致，進而避免曲線頭尾"三角坑”現(xiàn)象的發(fā)生，根據(jù)曲線下股鋼軌壓潰以及曲線上股側(cè)磨情況，結(jié)合列車通過時的平均速度，及時的對曲線上股超高進行調(diào)整。4.2定期的檢查連接配件對鐵路道岔附帶曲線軌道的連接處進行定期的檢查，確保零件的安全使用性能，對存在安全隱患的破損零件，及時的進行更換，對松動的連接零件進行加固，進而保證在列車駛?cè)腓F路道岔附帶曲線軌道的過程中，不會因為聯(lián)接零件的松動造成翻車事故，同時按照要求安裝軌距桿和軌撐。4.3加強日常的養(yǎng)護與檢查由于鐵路道岔附帶曲線是鐵路軌道的薄弱環(huán)節(jié)，比較容易產(chǎn)生病害，并且也是控制線路質(zhì)量優(yōu)良的主要因素，所以，一定要加強周期性檢查，按照線路設(shè)備的各種不同程度的變化，確定曲線的養(yǎng)護周期，充分利用天窗時間，安排經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修的工作。在日常維護中還可以加強接頭病害的處理、搗固。4.4加強曲線鋼軌的打磨在道岔附帶曲線上，曲線內(nèi)軌長度比外軌長度短半徑越大差距越小。列車在軌道上行駛時內(nèi)外軌長度與車輪在內(nèi)外軌滾動的距離之間的差值要依靠輪對在鋼軌上向后滑或空轉(zhuǎn)調(diào)整、橫向移動來完成，這就造成了道岔附帶曲線軌道上垂直損耗;當(dāng)列車在道岔附帶曲線軌道上行駛時，只有依靠外力來消除產(chǎn)生的離心力，列車輪的外軌側(cè)壓力隨著曲線半徑大小的變化而變化,曲線半徑越大，車輪對鋼軌的側(cè)壓力越小。列車輪對與鋼軌之間的摩擦力是造成鋼軌側(cè)面磨耗最主要的原因，我們要定期對曲線鋼軌軌廓進行檢測，找到合適的鋼軌軌廓受力面,然后進行鋼軌打磨，減少鋼軌摩擦,提高鋼軌壽命，為鐵路節(jié)約成本。5結(jié)語總之，道岔和股道的鋪設(shè)和增加幾乎都離不開道岔附帶曲線。但附帶曲線保養(yǎng)較困難因為道岔附帶曲線與導(dǎo)曲線形成一對反向曲線。附帶曲線長度一般較短受到機車左右橫向阻力較大，方向不容易保持。隨著鐵路的發(fā)展加，貨運量的遞