中國海運現(xiàn)狀與發(fā)展前景

運輸管理課程論文題目：中國海運現(xiàn)狀與發(fā)展姓名：李佳倩學號：22201003250032中國海運現(xiàn)狀與發(fā)展李佳倩[摘要]：經(jīng)濟全球化給物流行業(yè)帶來了遠大的前景，海運以其低廉的價格和巨大的運載量成為國際貿(mào)易中的主要運輸方式。進入二十一世紀，中國海運業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了顯著的成績，中國開始在國際貿(mào)易中扮演著重要角色。在高速發(fā)展的同時，海運業(yè)的弊端與矛盾也日趨凸顯，本文通過分析我國海運行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，提出一些有利于我國海運發(fā)展的應(yīng)對措施。目錄1、中國海運現(xiàn)狀分析 31.1、海運業(yè)取得的成績 31.1.1航運企業(yè)建設(shè) 31.1.2港口建設(shè) 41.1.3集裝箱與碼頭建設(shè) 51.1.4.海運服務(wù)業(yè)的發(fā)展 61．2、近兩年我國航運服務(wù)業(yè)現(xiàn)狀 62、中國國際航運業(yè)發(fā)展存在的問題 72.1、與發(fā)達國家航運相比較的缺陷 72.1.1行業(yè)管理理念相對落后 72.1.2航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足。 72.1.3海運基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱。 82.1.4中低端服務(wù)業(yè)相對過剩 82.1.5高端服務(wù)業(yè)相對缺失 82.1.6航運人才不足 92.1.7政策法規(guī)配套不夠完善 92.2、現(xiàn)階段中國海運的問題 92.2.1、航運企業(yè)的稅賦成本壓力過重 102.2.2、資源能源性企業(yè)大力發(fā)展船隊，對專業(yè)船公司構(gòu)成巨大壓力 102.2.3、航運市場運力供大于求的壓力將長期存在 102.2.4、人民幣升值壓力加大，營運成本剛性上升 102.2.5、環(huán)保方面的壓力 113、我國航運發(fā)展對策 113.1提升航運服務(wù)業(yè)的管理意識 113.2調(diào)整航運結(jié)構(gòu)，增強競爭力。 113.3推進航運服務(wù)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整 123.4推進航運高端服務(wù)業(yè)有序發(fā)展 123.5培養(yǎng)和引進高端人才，是發(fā)展航運業(yè)的關(guān)鍵 123.6加強航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營風險 133.7與客戶共贏，滿足客戶的需求 133.8加快現(xiàn)代化海運建設(shè) 133.9努力開拓集裝箱船和液化氣船運輸市場 143.10推動政策法規(guī)與國際準則的接軌 151、中國海運現(xiàn)狀分析我國有18000多公里的海岸線和豐富的海洋資源，得天獨厚的自然條件為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。改革開放二十多年來我國國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定發(fā)展，為我國航運事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。過去的十年里，亞洲，特別是東亞已經(jīng)成為世界最大的原材料進口地和產(chǎn)成品出口地。中國外貿(mào)出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。有數(shù)據(jù)表明，我國對外貿(mào)易對海運業(yè)的依存度達到90%。經(jīng)過上世紀70年代的“起步期”、80年代的“奠定基礎(chǔ)期”、90年代的“快速發(fā)展期”，我國海運業(yè)進入了21世紀的繁榮期。特別是經(jīng)過“十五”的洗禮，我國海運業(yè)開始準備由大到強的跨越。支撐我國經(jīng)濟崛起的正是我國迅速發(fā)展壯大的海運業(yè)。有數(shù)據(jù)表明，我國對外貿(mào)易對海運業(yè)的依存度達到90%。1.1、海運業(yè)取得的成績1.1.1航運企業(yè)建設(shè)本世紀初，國內(nèi)各大航運企業(yè)已經(jīng)完成了專業(yè)船隊的建設(shè)，以不同貨種為標準，干散貨船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立并發(fā)展成熟，各專業(yè)船隊通過借助集團總公司的統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一戰(zhàn)略，發(fā)揮規(guī)模發(fā)展、集約經(jīng)營的優(yōu)勢，國際競爭力堅強。中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內(nèi)干散貨船總運力的68%。1.1.2港口建設(shè)我國年吞吐量萬噸以上的港口已有2000個，其中對外開放港口達130多個，每年接納世界100多個國家和地區(qū)的45400多艘船舶。在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國穩(wěn)占8席，上海港繼續(xù)保持全球第一大港的位置。2012年中國港口貨物吞吐量完成情況2012年4月份，除規(guī)模以上港口旅客吞吐量增速明顯下滑外，規(guī)模以上港口其它主要指標增速與去年同期大體相當。1-4月，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量308583萬噸，比上年同期增長7.5%。其中，沿海港口累計完成貨物吞吐量214904萬噸，比上年同期增長8.8%。1.1.3集裝箱與碼頭建設(shè)伴隨著世界經(jīng)濟一體化、貿(mào)易全球化和國際航運業(yè)的迅速發(fā)展，集裝箱作為現(xiàn)代化的物流載體及一種先進的運輸設(shè)備，在全球海上、陸路和航空運輸中得到廣泛應(yīng)用，有力地促進了集裝箱制造業(yè)和運輸業(yè)迅猛發(fā)展。中遠集裝箱運輸有限公司，簡稱中遠集運，是中遠集團所屬專門從事海上集裝箱運輸?shù)暮诵钠髽I(yè)（正廳級）。截至2009年6月，中遠集運擁有140多艘全集裝箱船，總箱位超過50萬標準箱；公司經(jīng)營著80條國際航線，以及21條國內(nèi)航線。中遠集團在全球范圍內(nèi)投資經(jīng)營著32個碼頭，總泊位達157個.船舶在全球53個國家和地區(qū)以及155個港口掛靠。集裝箱運輸業(yè)務(wù)遍及全球，在全球擁有400多個代理及分支機構(gòu)。在中國本土，擁有貨運機構(gòu)近300個。在境外，網(wǎng)點遍及歐、美、亞、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候“無障礙”服務(wù)。承運能力排名世界前列，是中國最大的集裝箱運輸公司。1-4月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量5446.56萬噸，比上年同期增長8.4%。1.1.4.海運服務(wù)業(yè)的發(fā)展我國的海運業(yè)自1979年改革開放至今已經(jīng)有了很大的發(fā)展，并且躍居世界海運業(yè)的前列。目前，我國遠洋運輸公司達到300多家，國際船隊數(shù)量達到2600多艘，運輸總噸位已超過5700萬載重噸，并且已經(jīng)與世界上160多個國家和地區(qū)的1600多個港口通商。在投資政策上，我國鼓勵外商對港口設(shè)施的建設(shè)與經(jīng)營、機械設(shè)備的設(shè)計與制造技術(shù)等進行投資；而輪渡、公用碼頭、水上運輸?shù)葎t有條件開放。隨著我國外向型經(jīng)濟的發(fā)展及對外貿(mào)易的迅速增加，進一步對外開放海運服務(wù)業(yè)，既可以滿足我國對外貿(mào)易運輸?shù)囊螅脖阌谙裎覀冞@樣的海運大國參與國際海運服務(wù)競爭。1．2、近兩年我國航運服務(wù)業(yè)現(xiàn)狀金融危機推動經(jīng)濟滑坡，經(jīng)濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國八大口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。對于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2010年海運量隨世界經(jīng)濟貿(mào)易的回暖而強勁反彈。反映油船、集裝箱船、散貨船、液化氣船的克拉克松海運綜合運費年平均收益水平為15225美元/天，較2009年增長34.4%.其中，2010年油船為17446美元/天，同比增長21.6%；集裝箱船為6567美元/天，同比增長85.4%；散貨船為19130美元/天，同比增長25.1%；液化氣船為16422美元/天，同比增長甚至高達181.4%。2011年中國航運業(yè)籠罩在下滑的陰影里。航運業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間，因為，這一方面是因為干散貨需求的恢復(fù)需要時間，另一方面也是因為多余運力的消化也需要時間。代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)自2012年1月以來便一直下跌，直到2月3日下探至647點，創(chuàng)下了1986年8月以來的26年新低。指數(shù)下跌的原因是運力過剩而需求不足，對于航運業(yè)來說，必然導致利潤大幅下降，航運企業(yè)虧損嚴重。2、中國國際航運業(yè)發(fā)展存在的問題2.1、與發(fā)達國家航運相比較的缺陷2.1.1行業(yè)管理理念的相對落后主要表現(xiàn)在良好的營商環(huán)境尚未形成。營商環(huán)境除法律、政策環(huán)境外,更重要的是政府對行業(yè)監(jiān)管的透明、規(guī)范和有序以及對企業(yè)的主動服務(wù)。由于我國國有企業(yè)改革尚不徹底,政企尚未真正完全分離,政府要管理企業(yè),企業(yè)也離不開政府的扶持,這使得政府參與行業(yè)管理內(nèi)容的廣度和深度遠超其他國家。對企業(yè)而言,這一方面是巨大的政策優(yōu)勢,另一方面也可能成為企業(yè)發(fā)展的桎梏,既束縛企業(yè)發(fā)展,也容易使企業(yè)滋生“等、靠、要”的心態(tài)。因此,政府行業(yè)管理的理念必須盡快轉(zhuǎn)變。2.1.2航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足。我國大多數(shù)中小航運企業(yè)則規(guī)模較小，其中單船公司占相當大的比例。在中國境內(nèi)登記注冊從事國際海上運輸?shù)暮竭\公司290家，除中遠、中海集團等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強實力外，其他航運公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸。國內(nèi)航運公司從事國內(nèi)航運的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約千家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。另外，我國眾多的中小航運企業(yè)多數(shù)處于獨立經(jīng)營狀態(tài)，對席卷全球的聯(lián)營，兼并無所適從，獨立經(jīng)營成本高，箱位利用率低。航運業(yè)是一個高風險的行業(yè)，企業(yè)規(guī)模偏小，抵御市場風險能力低，規(guī)模由經(jīng)濟效益難于發(fā)揮，在市場上處于競爭劣勢。2.1.3海運基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱。中國國際航運船舶陳舊，技術(shù)設(shè)備落后，平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上。在港口建設(shè)方面，原有設(shè)施陳舊，技術(shù)狀況差，一些應(yīng)該淘汰的老舊設(shè)備仍在使用，應(yīng)用新技術(shù)的速度很慢。據(jù)我國交通部統(tǒng)計，目前我國現(xiàn)有港口1460個,其中萬噸級以上深水泊位835個,對外開放港口130多個,每年接納世界100多個國家和地區(qū)的船舶6萬多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，設(shè)備陳舊落后，技術(shù)水平難以達到目前大型專業(yè)化船舶停靠和裝卸的要求。2.1.4中低端服務(wù)業(yè)相對過剩從供求關(guān)系上來看,我國的中低端航運服務(wù)業(yè)相對過剩。以中低端服務(wù)業(yè)中的造船業(yè)為例,2010年上半年,全球新船訂單為萬修正總噸,我國船廠獲得501.6萬修正總噸的訂單,合同價值為87.1億美元,同期韓國船廠獲得462.8萬修正總噸的訂單,合同價值為91.2萬美元。兩者相比,韓國船廠以較低的修正總噸獲得較高的合同價值。以高端服務(wù)業(yè)的海事法律和仲裁服務(wù)為例,目前我國香港是亞洲地區(qū)首選的調(diào)解糾紛中心,大多與船舶相關(guān)的海事糾紛都選擇在香港處理,內(nèi)地在這一領(lǐng)域存在明顯不足。2.1.5高端服務(wù)業(yè)相對缺失我國航運服務(wù)業(yè)與發(fā)達國家的差距主要體現(xiàn)在航運金融和保險等高端業(yè)務(wù)的缺失上。國際上圍繞船舶展開的金融及其衍生業(yè)務(wù)集中在倫敦、新加坡等地。究其原因,一方面,我國金融體制改革較晚,國有銀行股份制改造近日剛剛完成,保險業(yè)務(wù)亦才開始由財險、壽險向其他方向拓展。由于資本賬戶尚未完全開放,國外銀行和保險公司在國內(nèi)從事業(yè)務(wù)仍受到一定限制,金融機構(gòu)為航運服務(wù)業(yè)提供服務(wù)的意識和能力也沒有得到全面開發(fā);另一方面,盡管國內(nèi)航運企業(yè)和造船企業(yè)開展市場化運作已有一段時間,但真正走出國門,參與全球競爭的時間并不長,這些企業(yè)多采取上市融資或直接向銀行借貸的方式,利用金融平臺從事其他業(yè)務(wù)的需求并未得到釋放。2.1.6航運人才不足航運人才不足表現(xiàn)在3個方面:一是航運人才總體規(guī)模不足;二是高層次航運人才嚴重缺失;三是全社會對航海事業(yè)的興趣減退。航運人才的總體不足直接反映當前航運人才培養(yǎng)和招募方式存在的問題。在教育產(chǎn)業(yè)化和市場經(jīng)濟的沖擊下,國內(nèi)海事類高等院校更樂意培養(yǎng)適應(yīng)各行各業(yè)的“通才”,航運專業(yè)人才的培養(yǎng)反而相對滯后,其現(xiàn)行的辦學宗旨和教學方式偏離其設(shè)立初衷。在船員培訓方面,目前基本由各大船公司自組船員培訓,培訓的規(guī)模和效率整體不高;各大船公司在航運人才的招募方面,偏重于到傳統(tǒng)的航運類院校招聘,選擇面比較窄,跨行業(yè)招募人才的比重較低。2.1.7政策法規(guī)配套不夠完善政策法規(guī)也是我國航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的“短板”之一:一是與航運服務(wù)業(yè)發(fā)展相匹配的政策法規(guī)配套不夠完善,存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的空白;二是政策法規(guī)條文界定不明,理解和執(zhí)行的彈性較大,需要政府相關(guān)部門參與解釋或協(xié)調(diào)的內(nèi)容較多;三是政策法規(guī)與國際慣例和國際準則接軌的程度較低;四是政策法規(guī)體現(xiàn)的部門意志較多,尚未完全按照市場經(jīng)濟的要求制定政策法規(guī)。2.2、現(xiàn)階段中國海運的問題中國已成為海運大國，但還遠不是海運強國。海運強國是指海上運輸具有強大影響力的國家，通過國際競爭而產(chǎn)生。建設(shè)海運強國的目的是為了有效保障國民經(jīng)濟發(fā)展，其宏觀目標可以概括為保障性、競爭性和引領(lǐng)性，保障性就是保障國家戰(zhàn)略物資及時運輸，競爭性可以通過海運服務(wù)貿(mào)易出口來體現(xiàn)，引領(lǐng)性具體體現(xiàn)為對世界海運發(fā)展做出顯著貢獻。要建立海運強國必須具有強大的國際海運船隊，擁有立足國內(nèi)、面向全球的海運品牌。中國的海運企業(yè)雖然發(fā)展迅速，但還遠遠不能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。中國已經(jīng)成為世界第一大貿(mào)易國，但中國控制的海運船隊僅占世界第四位，其中五星紅旗船隊僅占世界第九位，遠不能滿足對外貿(mào)易的需求，與日本、德國等貿(mào)易和航運大國差距很大。特別是關(guān)系到國計民生的原油、鐵礦石、煤炭和糧食等戰(zhàn)略物資的運輸安全，按照國際慣例，海運進出口的40%以上應(yīng)該由本國海運公司承運。例如日本能源和原材料海運進口份額中80%由日本航運公司承運，而我國海運企業(yè)承運我國進出口貨物的份額仍然較低，其中集裝箱僅占20%、散貨僅占30%，石油占40%。海運貿(mào)易逆差已經(jīng)成為我國服務(wù)貿(mào)易中的最大逆差項目。2.2.1、航運企業(yè)的稅賦成本壓力過重目前國內(nèi)航運企業(yè)的所得稅、租船的營業(yè)稅、船舶噸稅和沿海船員個人所得稅等，征收科目和稅率都明顯高于很多國家和地區(qū)，導致中外航運企業(yè)在稅負成本負擔相差較大，較大程度上制約了我國航運企業(yè)在國際航運市場中的競爭能力和發(fā)展空間。2.2.2、資源、能源性企業(yè)大力發(fā)展船隊，對專業(yè)船公司構(gòu)成巨大壓力近年來，全球大型資源、能源企業(yè)紛紛組建自己的商船船隊，對海運業(yè)的沖擊日益凸顯。例如，巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷船隊規(guī)模不斷膨脹，并申請在中國建立礦石分銷中心，意圖壟斷巴西到中國的鐵礦石采購、物流供應(yīng)鏈，必將對我國海運業(yè)造成巨大沖擊，嚴重威脅到國家能源物資運輸安全。同時，國內(nèi)已有多家貨主企業(yè)單獨組建自己的船公司，船隊規(guī)模越來越大，使得本來已經(jīng)運力過剩，競爭激烈的航運市場環(huán)境日趨惡化，對專業(yè)航運公司帶來的競爭壓力越來越大。2.2.3、航運市場運力供大于求的壓力將長期存在 預(yù)計“十二五”期間世界海運量將保持約3%的增長速度，中國外貿(mào)海運需求年均約增長6%，依然將是主導力量。但由于前期航運市場高峰引發(fā)一輪船舶訂造高潮，船隊運力快速增長，使得運力供求關(guān)系難于恢復(fù)到金融危機前的水平。航運業(yè)發(fā)展長期處于微利狀態(tài)，當前更是極為艱難。在這種形勢下，我國海運業(yè)如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展是未來面臨的挑戰(zhàn)。在經(jīng)歷了2010年海運需求大幅攀升的恢復(fù)期后，2011年的海運量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢頭，但船隊規(guī)模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破。各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關(guān)鍵因素。從船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導致全球范圍的運力過剩進一步加劇。2.2.4、人民幣升值壓力加大，營運成本剛性上升當前人民幣處于升值通道。對我國大部分出口貿(mào)易加工企業(yè)而言，人民幣升值對于本來微薄的利潤是雪上加霜，將直接影響對外貿(mào)易和海運需求。對航運企業(yè)而言，一方面貨源減少，另一方面，占航運企業(yè)營運成本最大的燃油價格剛性上漲，船員隊伍不穩(wěn)定，流失嚴重，費用上升，企業(yè)利潤被直接吞噬。2.2.5、環(huán)保方面的壓力航運雖然是最節(jié)能環(huán)保的運輸方式，但由于運輸總量大，排放量也占到世界二氧化碳總排放量的3%左右。部分國際組織和國家政府已經(jīng)在醞釀要求航運業(yè)訂立減排目標。歐盟已對船用燃油的含硫量進行了限制。航運企業(yè)面臨的環(huán)保成本和經(jīng)營壓力將不斷增大。3、我國航運發(fā)展對策3.1、提升航運服務(wù)業(yè)的管理意識要提升航運服務(wù)業(yè)的管理意識,可以從3個方面入手:一是建立企業(yè)與政府之間良好的溝通平臺。在2008年金融危機中,國內(nèi)受沖擊最大的行業(yè)無疑是航運業(yè),但國務(wù)院出臺的10大產(chǎn)業(yè)振興計劃中并沒有航運業(yè),這直接反映出航運業(yè)訴求渠道和速度均存在不足。二是在國家層面的法律法規(guī)作調(diào)整有困難時,可以考慮先由交通運輸部聯(lián)合其他部委出臺具可操作性的航運服務(wù)業(yè)扶持政策。商務(wù)部在出口遭遇困境時就曾出臺延長部分出口產(chǎn)品退稅的政策,交通運輸部可以借鑒這一做法。例如,針對航運業(yè)目前存在的國際營業(yè)收入全額納稅(內(nèi)地規(guī)定營業(yè)稅稅率為營業(yè)額的3%)問題,可以在交通運輸部與財政部聯(lián)合調(diào)研的基礎(chǔ)上探討只就本地發(fā)生的業(yè)務(wù)收入納稅的可行性。三是調(diào)整行業(yè)主管部門的管理意識,按照市場經(jīng)濟的要求轉(zhuǎn)變管理內(nèi)容,實現(xiàn)由被動監(jiān)管到主動服務(wù)的轉(zhuǎn)變。3.2調(diào)整航運結(jié)構(gòu)，增強競爭力。首先應(yīng)推進航運結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快船舶的更新改造，貨船向大型化，專業(yè)化，現(xiàn)代化方向發(fā)展，與此同時，要有效限制老舊、小噸位、低航速、污染大、消耗大的船舶營運。并且要加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，積極加大港口航道建設(shè)的力度，改造和建設(shè)碼頭、泊位、建設(shè)多功能港口。其次，要推動航運行業(yè)技術(shù)全面進步，提升中國航運業(yè)的科技創(chuàng)新能力、市場競爭能力、抵御風險能力。要以現(xiàn)代綜合物流技術(shù)為核心，大力推進航運業(yè)的運輸智能化、電子信息化、高新技術(shù)化的進程，努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善支持保障、強化行業(yè)管理。同時，要加快航運企業(yè)現(xiàn)代化的進程，進一步轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高經(jīng)濟效益，增強科技創(chuàng)新能力和自我發(fā)展能力。航運企業(yè)應(yīng)按照國際市場供求關(guān)系組織生產(chǎn)和經(jīng)營，全面提高決策和從業(yè)人員的管理能力以及經(jīng)營水平，用現(xiàn)代化的經(jīng)營理念和方式切實提高自身競爭力，擴大國內(nèi)外航運市場的占有份額，以適應(yīng)新形勢發(fā)展需要，形成現(xiàn)代化的航運布局與生產(chǎn)特征。3.3推進航運服務(wù)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整航運服務(wù)業(yè)供求關(guān)系的不平衡使短期航運政策的制定面臨較大的考驗:既要兼顧中低端服務(wù)業(yè)的生存和發(fā)展,還要考慮行業(yè)長期競爭力的提升。從這個角度看,航運服務(wù)業(yè)扶持政策的制定可以借鑒國內(nèi)鋼鐵行業(yè)等產(chǎn)能過剩比較嚴重的行業(yè)的發(fā)展思路。首先,通過出臺有針對性的行業(yè)政策,以市場化的手段推動過剩較為嚴重的航運服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的改革,淘汰低水平造船產(chǎn)能,優(yōu)化造船工藝,提高關(guān)鍵性技術(shù)或設(shè)備的研發(fā)能力,加快對老舊船的處置,優(yōu)化現(xiàn)有船隊的結(jié)構(gòu);其次,在深化改革的基礎(chǔ)上,夯實國內(nèi)初具優(yōu)勢的中端航運服務(wù)業(yè)基礎(chǔ),從稅收、金融、人才等方面提升行業(yè)的國際競爭力;最后,從長遠看,我國由航運大國走向航運強國需要高端服務(wù)業(yè)的支持,要逐步建立并完善與航運金融、航運保險、海事法律、海事仲裁、船舶交易等高端業(yè)務(wù)發(fā)展相適應(yīng)的市場機制和準則。3.4推進航運高端服務(wù)業(yè)有序發(fā)展航運金融、保險等業(yè)務(wù)的開展可以從以下3個方面推進:第一,由行業(yè)主管部委牽頭,與大型銀行或保險公司建立全面的戰(zhàn)略合作關(guān)系,促其建立類似于房地產(chǎn)貸款事業(yè)部的航運保險事業(yè)部,由既懂金融又懂航運的專業(yè)人士主導經(jīng)營;第二,推動產(chǎn)業(yè)基金、私募基金、信托資金和保險資金等進入船舶融資、船舶租賃和船舶交易領(lǐng)域;第三,借助上海建立國際航運中心和浦東新區(qū)改革試點“先行先試”的政策優(yōu)勢,大膽推動海事仲裁服務(wù)等領(lǐng)域與國際接軌,吸引更多的境外專業(yè)服務(wù)機構(gòu)落戶上海,提高流程的透明性、公正性、專業(yè)性和及時性。3.5培養(yǎng)和引進高端人才，是發(fā)展航運業(yè)的關(guān)鍵航運人才是航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。如何培養(yǎng)航運人才也是制定航運服務(wù)業(yè)政策時需要考慮的重要內(nèi)容。航運人才的培養(yǎng)可以參照航運服務(wù)業(yè)的分類分為高、中、低3檔。當前政策的重點首先是擴大航運人才規(guī)模,其次是提高航運人才素質(zhì),最后是航運人才的國際化。要提高國內(nèi)航運人才素質(zhì)可從以下幾方面入手:改變依賴海事類高校的局面,通過海事中專和技校培養(yǎng)更多的專業(yè)人才;通過與境外海事專業(yè)院校的合作,培養(yǎng)適合國際航運中心需要的人才;3、學習馬士基學院的做法,由航運企業(yè)成立專業(yè)學院進行人才培養(yǎng);4、借鑒目前一些航空公司的做法,向全社會招募人才;5、加強海洋和航海知識宣傳,改變國人傳統(tǒng)上對航海的恐懼心理。航運人才的國際化包括兩個層面的意思:一是從國外吸引更多的高層次航運和金融人才落地,二是向國外船公司、造船企業(yè)等航運業(yè)相關(guān)企業(yè)輸送國內(nèi)的優(yōu)秀人才,從人才層面推動航運領(lǐng)域的“中國制造”,在增加國內(nèi)船員收入的同時,更好地學習和借鑒國外的管理經(jīng)驗和核心技術(shù)。前者是提升高端服務(wù)業(yè)水平的有效途徑,后者是我國走向航運強國的保證。3.6加強航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營風險航運企業(yè)要在適當?shù)臅r候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強合作，在國際經(jīng)濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。合作聯(lián)盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經(jīng)濟帶來的行業(yè)系統(tǒng)性風險，提高競爭力。目前，在世界前20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經(jīng)營為主，其它各家?guī)缀醵荚谌髺|西主干航線開展了大規(guī)模的聯(lián)盟活動。航運企業(yè)與上游供應(yīng)商、服務(wù)提供商、本行業(yè)企業(yè)以及下游大型客戶之間通過戰(zhàn)略合作協(xié)議、合資合營等方式建立長期穩(wěn)定的聯(lián)盟合作關(guān)系，可以提高企業(yè)對市場競爭的反應(yīng)力，更加有效的配置資源，大大提高企業(yè)的核心競爭力。3.7與客戶共贏，滿足客戶的需求承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶建議；卓越的營運和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現(xiàn)在和將來的需求而設(shè)計的。特別是在目前嚴重的金融危機下，貨源是關(guān)系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現(xiàn)雙贏。3.8加快現(xiàn)代化海運建設(shè)堅持在發(fā)展中推進海運結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進海運技術(shù)全面進步，加快實現(xiàn)航運現(xiàn)代化，以有效提升中國海運業(yè)的科技創(chuàng)新能力、市場競爭能力、抵御風險能力。以現(xiàn)代化綜合物流技術(shù)為核心，搭理推進航運業(yè)的運輸智能化、電子信息化、高新技術(shù)化的進程，努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善支持保障、強化行業(yè)管理。1、綜合物流化航運產(chǎn)業(yè)鏈將進一步延伸。建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系將成為航運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略上的一個主攻方向，這既是世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展和市場需求推動的結(jié)果，也是航運企業(yè)自身發(fā)展的需要。首先，從市場需求方面看，集中發(fā)展主業(yè)，運輸、配送、倉儲、簡單加工、包裝等業(yè)務(wù)外包已成為現(xiàn)代企業(yè)的重要發(fā)展趨勢，大型貨主企業(yè)迫切要求提高物流效率，降低物流成本，減少中轉(zhuǎn)損耗，并且在傳統(tǒng)的物流運輸服務(wù)的基礎(chǔ)上，愈來愈多地提出了增值服務(wù)的要求。另外，航運企業(yè)自身具有發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢和條件：（1）航運企業(yè)經(jīng)過長期經(jīng)營，已經(jīng)在沿海、沿江和內(nèi)陸城市具有相對完善的航運代理網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，具備了開展物流服務(wù)的基本硬件條件；（2）相對于其它物流服務(wù)提供商而言，航運企業(yè)有較雄厚的資金實力和經(jīng)營管理水平，在經(jīng)營過程中已經(jīng)培植了自己的品