我國鐵路客運(yùn)行業(yè)市場分析

我國鐵路客運(yùn)行業(yè)市場分析1、高鐵建設(shè)大發(fā)展，高鐵網(wǎng)絡(luò)初步形成1.1、中國高鐵建設(shè)仍處于高速發(fā)展階段中國鐵路建設(shè)歷程經(jīng)歷了以下三個階段：1）低速擴(kuò)張階段（1949-2002）新中國成立時，我國鐵路營業(yè)里程僅為2.18萬公里，其后50多年一直保持低速發(fā)展，至2002年末，鐵路營業(yè)里程為7.19萬公里，均為普通鐵路，該階段營業(yè)里程復(fù)合增速約2.3%。2）高鐵起步階段（2003-2010）2003年，鐵道部提出了“推動中國鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略，鐵路建設(shè)加快步伐，同時，秦沈客運(yùn)專線于2003年投入運(yùn)營，中國高鐵實(shí)現(xiàn)0的突破，并迎來超快速發(fā)展。至2010年末，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.12萬公里，7年復(fù)合增長率超過3%。其中，高鐵營運(yùn)里程快速增加，年復(fù)合增速達(dá)到43.79%，新增高鐵里程占新增總鐵路營業(yè)里程的26.02%。3）高速發(fā)展與改革階段（2011至今）“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)速度再次加快，營運(yùn)里程和路網(wǎng)密度大幅提升?！笆濉逼陂g，我國鐵路行業(yè)依舊保持高速發(fā)展。鐵路改革同樣為該階段一大亮點(diǎn)，鐵道部于2013年改制成立中國鐵路總公司，中國鐵路在運(yùn)價、貨運(yùn)組織、土地開發(fā)等多方面進(jìn)行了較大變革?！笆奈濉逼陂g，“八縱八橫”高速鐵路主通道加快建設(shè)進(jìn)程，目前，中國高鐵建設(shè)仍處于高速發(fā)展階段。截至2022年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)15.5萬公里，11年年均增加營運(yùn)里程5614公里，復(fù)合增速4.73%。其中，普鐵總里程達(dá)到11.3萬公里，年均增加營業(yè)里程2396公里，復(fù)合增長率2.44%；高鐵營業(yè)里程達(dá)4.2萬公里，年均增加營業(yè)里程3218公里，復(fù)合增長率18.32%。高速鐵路營業(yè)里程占鐵路營業(yè)里程的比重也由2011年的7.08%提高到2022年的27.10%。未來高鐵建設(shè)目標(biāo)：根據(jù)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，十四五時期發(fā)展目標(biāo)為到2025年鐵路營業(yè)里程16.5萬公里，其中高速鐵路營業(yè)里程5萬公里。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，截止2035年，全國將布局高速鐵路7萬公里（含部分城際鐵路），普速鐵路13萬公里（含部分市域鐵路），合計20萬公里左右。屆時建成的“八縱八橫”高速鐵路主通道將成為綜合立體交通網(wǎng)的重要骨架。1.2、高鐵網(wǎng)絡(luò)初步形成，“八縱八橫”處于加速建設(shè)進(jìn)程2004年1月，中國國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。2017年12月28日，石濟(jì)高速鐵路開通運(yùn)營，至此中國鐵路“四縱四橫”快速通道全部建成通車。2016年，中國國務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016年）》，明確提出2016年至2025年（遠(yuǎn)期至2030年）期間，在“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上構(gòu)建以“八縱八橫”為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)?！鞍丝v”通道：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；“八橫”通道：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。我國高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步形成。目前，我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已經(jīng)形成，“八縱八橫”中5條通道已全面建成，包括京滬主通道、京哈-京港澳通道、路橋通道、滬昆通道、廣昆通道。據(jù)不完全統(tǒng)計，"八縱八橫"通道規(guī)劃總里程約4.6萬公里，目前已建設(shè)完成約七成；在建總里程約8000公里，建成和在建占比近九成，剩余未開工段落總里程約5000公里。截至2022年末，全國鐵路路網(wǎng)密度達(dá)161.1公里/萬平方公里，目前我國高鐵對百萬人口以上城市覆蓋率已超過95%，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)已初步形成，但仍存在發(fā)展不平衡、不充分的問題，東部地區(qū)已基本聯(lián)通，西部地區(qū)因線路建設(shè)難度大目前尚存短板，另外重點(diǎn)城市群、都市圈的城際和市域（郊）鐵路存在較明顯短板?！笆奈濉逼陂g“八縱八橫”建設(shè)速度加快，鐵路投資維持高位，建設(shè)重點(diǎn)在于“補(bǔ)網(wǎng)強(qiáng)鏈”。《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，推進(jìn)高速鐵路主通道建設(shè)，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京滬高鐵輔助通道運(yùn)輸能力，有序建設(shè)區(qū)域連接線。2023年3月，交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司聯(lián)合印發(fā)的《加快建設(shè)交通強(qiáng)國五年行動計劃（2023—2027年）》又進(jìn)一步提出未來五年將加快建設(shè)國家立體交通網(wǎng)主骨架，到2027年“八縱八橫”高速鐵路主通道基本建成?！笆濉逼陂g鐵路投資規(guī)模在每年8000億元左右，“十四五”初期的2021年及2022年，全國鐵路投資額分別為7489、7109億元，受疫情影響小幅下降，但由于“十四五”期間仍是“八縱八橫”剩余鐵路路段建設(shè)的高潮，預(yù)計年均鐵路投資規(guī)模仍在8000億元左右。從區(qū)域分布來看，鐵路投資西部地區(qū)占比稍多于東部地區(qū)，建設(shè)重點(diǎn)在于“補(bǔ)網(wǎng)強(qiáng)鏈”。2、高鐵客運(yùn)需求強(qiáng)勁，后疫情時代出現(xiàn)明顯出現(xiàn)向上拐點(diǎn)高鐵的出現(xiàn)改變了中國客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)隨著高鐵運(yùn)營里程的不斷增長，高鐵路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)不斷強(qiáng)化，高鐵出行成為旅客出行的重要方式之一：2021年高鐵旅客周轉(zhuǎn)率占總鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的63.38%、占中國國內(nèi)客運(yùn)市場總周轉(zhuǎn)量的30.83%。高鐵客運(yùn)市占率未來有望持續(xù)提升在高鐵發(fā)展前期，被高鐵替代的出行方式主要是中短運(yùn)距的普鐵客運(yùn)以及公路客運(yùn)：2008-2021年中國國內(nèi)客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)中，普鐵客運(yùn)從34.32%下降至17.81%，公路客運(yùn)從55.16%下降至18.44%；相應(yīng)的，高鐵客運(yùn)從0.07%上升至30.83%。同時，民航份額并未被高鐵擠占：一方面由于高鐵路網(wǎng)建設(shè)尚不完善，高鐵出行無法成為中長距離的替代出行方式；另一方面過去十年“民生航空”的定位使得航空票價讓步于客座率，三大航客公里收益從2012年的0.66-0.69元下降到2019年的0.49-0.53元，航空票價的相對低位讓高鐵的票價優(yōu)勢無法凸顯。高鐵路網(wǎng)布局的完善、航空票價的上漲，助力高鐵客運(yùn)市占率的提升。如前文所述，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)初步已初步形成，“八縱八橫”處于加速建設(shè)階段，路網(wǎng)布局的完善為原本乘坐其他交通方式的旅客提供了新的出行方式的選擇。此外，主觀上航司今年盈利訴求強(qiáng)烈，客觀上我國民航也存在形成票價共識。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，3月以來客座率較19年同期相差10個百分點(diǎn)以上，但同期票價在相較19年±5%范圍內(nèi)浮動，沒有出現(xiàn)以往以價換量的情況。由此可見，航空已然打破“以價換量”的傳統(tǒng)思路，航空非理性降價時代不再復(fù)返，高鐵價格優(yōu)勢將不斷凸顯。高鐵出行需求有望持續(xù)保持旺盛2000年以來城鎮(zhèn)居民人均可支配收入逐年攀升，從2000年的0.63萬元增長至2022年的4.93萬元，CAGR為9.82%。長期看，人均可支配收入增長為出行需求的增長提供基礎(chǔ)，2013年至2019年，中國旅客周轉(zhuǎn)量逐年增長，6年CAGR為4.23%。2020年以來受疫情影響，出行需求下滑，旅客周轉(zhuǎn)量大幅下滑。后疫情時代，出行需求明顯出現(xiàn)向上拐點(diǎn)，鐵路恢復(fù)程度好于總體。隨著疫情影響的消散，封控措施的放開，居民出行需求強(qiáng)勢恢復(fù)，從2023年旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來看，2023年1-4月，中國旅客周轉(zhuǎn)量分別同比增長35.47%、37.64%、150.13%、391.10%，分別恢復(fù)至2019年同期的64.91%、64.67%、72.95%、82.87%，雖然仍低于2019年水平，但是恢復(fù)勢頭明顯。其中鐵路旅客周轉(zhuǎn)量分別同比增長48.43%、44.73%、167.61%、499.93%，分別恢復(fù)至2019年同期的84.38%、81.56%、94.41%、104.52%，2023年4月鐵路旅客周轉(zhuǎn)量已超過2019年水平，鐵路恢復(fù)程度明顯好于航空和公路等其他交通方式。五一數(shù)據(jù)驗(yàn)證，航空票價維持高位疊加消費(fèi)降級，高鐵票價優(yōu)勢帶來需求增長。經(jīng)文化和旅游部數(shù)據(jù)中心測算，2023年五一節(jié)全國國內(nèi)旅游出游合計2.74億人次，按可比口徑恢復(fù)至2019年同期的119.09%。在因私出行需求旺盛的背景下，不同的出行方式演繹出分化的行情：五一節(jié)前四天，鐵路發(fā)送旅客分別相比2019年增長12.99%、35.01%、20.04%、9.13%；而航空發(fā)送量則分別相對2019年+11.25%、+4.95%、-7.56%、-5.96%。鐵路出行在后疫情時代的修復(fù)程度明顯好于航空的主要原因可能系：三年疫情導(dǎo)致的消費(fèi)降級伴隨著卻是航空票價持續(xù)高位，鐵路出行的價格優(yōu)勢吸引到了原本乘坐航空的旅客。3、鐵路運(yùn)營主體的盈利模式及影響因素“網(wǎng)運(yùn)分離”模式下不同鐵路運(yùn)營主體的盈利模式高鐵采用“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，路網(wǎng)公司盈利與列次相關(guān)、運(yùn)營公司盈利與客座率相關(guān)：“網(wǎng)運(yùn)分離”模式下，高鐵資產(chǎn)分為路網(wǎng)公司和運(yùn)營公司。其中路網(wǎng)公司持有高鐵資產(chǎn)，主要負(fù)責(zé)高鐵的投資建設(shè)，主要盈利模式為收取路網(wǎng)使用費(fèi)、利潤主要與開行列次相關(guān)。運(yùn)營公司負(fù)責(zé)承運(yùn)高鐵列車，收入為票價收入、成本為向路網(wǎng)公司支付路網(wǎng)費(fèi)用，利潤彈性主要與客座率相關(guān)。路網(wǎng)公司的代表是京滬高鐵、運(yùn)營公司的代表是廣深鐵路，當(dāng)然路網(wǎng)公司也有一部分運(yùn)營職能，例如京滬高鐵負(fù)責(zé)本線列車運(yùn)營。以疫情前廣深鐵路和京滬高鐵的盈利能力對比來看，京滬高鐵運(yùn)營能力顯著好于廣深鐵路，主要有以下原因：（1）扮演運(yùn)輸公司角色時，疫情前京滬高鐵只運(yùn)營高鐵，而廣深鐵路主要運(yùn)營城際鐵路和普鐵，高鐵盈利能力好于普鐵，和城際鐵路基本持平；（2）京滬高鐵擔(dān)當(dāng)列車時，只在自己的資產(chǎn)上開行，不需要支付路網(wǎng)清算費(fèi)用，而廣深鐵路目前的擔(dān)當(dāng)列車很多并不在自己的資產(chǎn)上開行，成本端高于京滬高鐵；（3）扮演路網(wǎng)公司角色時，京滬高鐵的資產(chǎn)是京滬高鐵線，有諸多跨線高鐵使用公司資產(chǎn)。但廣深鐵路的資產(chǎn)是城際鐵路和普速鐵路，在扮演路網(wǎng)公司時并沒有很強(qiáng)的盈利能力（普速列車數(shù)量減少，且不受益于不斷增強(qiáng)的高鐵路網(wǎng)效應(yīng)）。綜上，京滬高鐵的路網(wǎng)公司屬性更為明顯，一方面由于公司高鐵資產(chǎn)盈利能力強(qiáng)且隨著路網(wǎng)效應(yīng)的強(qiáng)化，有成長空間，另一方面公司只在自己鐵路資產(chǎn)上開行擔(dān)當(dāng)列車，所以擴(kuò)張性稍弱；廣深鐵路的運(yùn)輸公司屬性更強(qiáng)，主要由于公司可以在其他高鐵路網(wǎng)公司的資產(chǎn)上開行擔(dān)當(dāng)列車，相對輕資產(chǎn)運(yùn)營、成長空間很大，同時還提供鐵路運(yùn)營服務(wù)（替高鐵路網(wǎng)公司運(yùn)營列車、維護(hù)鐵路，獲得穩(wěn)定的服務(wù)費(fèi)）。鐵路運(yùn)營主體的利潤率決定因素當(dāng)鐵路客運(yùn)主體作為路網(wǎng)公司時，其利潤率主要由鐵路資產(chǎn)上的列車開行密度決定，開行密度高的線路盈利能力強(qiáng)；當(dāng)鐵路客運(yùn)主體作為運(yùn)輸公司時，盈利能力主要取決于客座率，客座率高的列車盈利能力強(qiáng)，此外運(yùn)輸公司也享受票價彈性，包括：開行列車類型、票價政策等。具體來看：路網(wǎng)公司利潤率影響因素：（一）、列車開行密度路網(wǎng)公司成本端為鐵路軌道折舊、委托運(yùn)營費(fèi)用、動車組使用費(fèi)及電費(fèi)，其中折舊與委托運(yùn)營費(fèi)用基本固定，動車組使用費(fèi)和電費(fèi)和工作量相關(guān)，總體看成本相對固定。因此收入端決定了利潤率。路網(wǎng)公司收入端是路網(wǎng)清算收入，價格側(cè)的清算單價由列車開行區(qū)段的需求（特一類特別繁忙第一檔等）、開行類型（單聯(lián)或重聯(lián)動車組等）決定，開行量方面則是列車開行密度。以上兩個方面均受到路產(chǎn)區(qū)位、相連高鐵路網(wǎng)布局的影響，開行密度高的高鐵利潤率更高。但需要關(guān)注的是，路網(wǎng)公司的繁忙車站、繁忙路段區(qū)間的容納能力會影響路網(wǎng)公司的產(chǎn)能擴(kuò)張，利潤率有上限。運(yùn)輸公司利潤率影響因素：（一）、開行列車類型在相同條件下（比如均運(yùn)行跨線列車、始發(fā)/終到站相同），運(yùn)營不同類型的列車會影響公司利潤率。根據(jù)上海鐵路局的測算，一般D字頭動車的收入為G字頭動車收入的70％左右，但線路使用費(fèi)成本D字頭動車為G字頭動車的83％，日常運(yùn)行成本差異不大，收入和成本的差異導(dǎo)致D字頭動車的保本點(diǎn)要高于G字頭動車3個左右百分點(diǎn)。（二）、客座率客座率主要受到擔(dān)當(dāng)列車開行路線的區(qū)位影響，一般經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域需求旺盛，客座率高。一輛列車一旦開行，成本端基本固定（電費(fèi)按重量收費(fèi)，會受到載客量的影響），因此收入端（即客座率）是利潤率的決定因素。同時，鐵路客運(yùn)具有一定的社會民生屬性，部分地區(qū)在需求不足以達(dá)到保本點(diǎn)時仍然會開行列車。但在繁忙地區(qū)，鐵路、尤其是高鐵，基本都能維持較高的客座率，比如京滬高鐵2019年全線客座率為77.52%、本線客座率為79.91%。高客座率也保證了繁忙地區(qū)鐵路運(yùn)營主體的高利潤率。（三）、票價政策在相同的客運(yùn)量假設(shè)下，票價成為最重要的利潤率決定因素。票價除了受到上述開行列車類別的影響外，還和運(yùn)輸公司的票價政策有關(guān)。盡管鐵路客運(yùn)具有公共服務(wù)屬性，票價的大幅提升較有難度，但在需求旺盛的路段，票價的市場化程度較高：京滬高鐵于2020年12月開始施行七檔浮動票價機(jī)制，助力公司平均票價收入以及利潤率的提升；廣深鐵路則屬于國家鐵路的特定運(yùn)營線，平均票價顯著高于全國其他地區(qū)。除此之外，近期滬寧城際、寧杭高鐵也陸續(xù)進(jìn)行了票價調(diào)整。4、重點(diǎn)公司：京滬高鐵、廣深鐵路4.1、京滬高鐵：23Q1業(yè)績強(qiáng)勢回升，浮動票價機(jī)制帶來巨大業(yè)績彈性坐擁全國最核心高鐵資產(chǎn)，疫情后業(yè)績快速反彈京滬高鐵途徑中國最繁忙交通走廊，連接北京、上海兩大中國最核心城市，正線長1318千米。收入來源為本線旅客運(yùn)輸服務(wù)及向跨線列車提供路網(wǎng)服務(wù)。疫情前，京滬高鐵盈利能力非常強(qiáng)。2016-2019年公司毛利潤三年復(fù)合增速為14.85%，毛利率及歸母凈利潤也逐年穩(wěn)步提升。加權(quán)平均ROE、ROA呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。疫情后，受運(yùn)量下滑影響，公司盈利出現(xiàn)下滑，2020年歸母凈利潤為32.29億元，同比下滑70.83%；2021年取得歸母凈利潤48.16億元，同比上漲49.15%，相比2019年下滑56.49%。2022年公司受到區(qū)域疫情擾動的影響嚴(yán)重，2022年公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入193.36億元，同比下滑34.02%，其中本線客運(yùn)服務(wù)板塊實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入50.96億元，同比下滑48.89%，跨線路網(wǎng)服務(wù)板塊實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入138.76億元，同比下滑26.50%；歸母凈利潤-5.76億元，同比下滑111.96%。2023年一季度，隨著疫情影響逐步消散，京滬高鐵業(yè)績強(qiáng)勢回升，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤22.26億元，同比增長912.60%（調(diào)整后），相比2019年同比下滑5.97%。隨著未來疫情影響消散，客流量逐漸恢復(fù)至疫情前水平，加之票價及運(yùn)能有望繼續(xù)提升，業(yè)績彈性大。浮動票價機(jī)制帶來業(yè)績彈性京滬高鐵公告，自2020年12月23日起開始實(shí)施浮動票價機(jī)制，優(yōu)化調(diào)整京滬高鐵票價，邁出了鐵路改革的第一步，打開了未來鐵路客票差異化定價的巨大空間。該次調(diào)價以京滬高鐵本線運(yùn)行時速300-350公里動車組列車的二等座價格為基礎(chǔ)，同時分別按商務(wù)座、特等座、一等座與二等座的比價關(guān)系3.5倍、1.8倍和1.6倍參照執(zhí)行相應(yīng)席別的票價。各席別票價實(shí)行浮動票價機(jī)制，公司可根據(jù)客流需求靈活調(diào)整。從實(shí)際情況看，北京-上海虹橋二等座票價由2019年固定票價553元，2020年底調(diào)整至最高598元，2021年上調(diào)至最高662元，同時實(shí)現(xiàn)了7檔票價的浮動票價機(jī)制。然而2020年以來，京滬高鐵客運(yùn)量受疫情影響下降，浮動票價帶來的業(yè)績彈性體現(xiàn)不明顯。但隨著疫情恢復(fù)，票價改革帶來的業(yè)績彈性將逐漸體現(xiàn)，當(dāng)運(yùn)量恢復(fù)至疫情前水平后，票價上調(diào)將會對公司帶來巨大業(yè)績貢獻(xiàn)。在中性預(yù)期下：假設(shè)2024年相對2023年跨線運(yùn)量增長10%、本線增長8%，價格中樞同比提升7%，公司預(yù)計2024年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤159.64億元。4.2、廣深鐵路：開行過港高鐵提升利潤率，未來有望全面進(jìn)入高鐵運(yùn)營領(lǐng)域增開香港方向高鐵，23Q1業(yè)績大幅回升2019年及以前，公司營業(yè)收入穩(wěn)定增長，由2014年的148.01億元逐步增長至2019年的211.78億元，5年CAGR為7.43%。疫情期間，旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量大幅下降，導(dǎo)致公司2020-2022年分別實(shí)現(xiàn)歸母凈虧損5.58億元、9.72億元、19.95億元。2023年第一季度，鐵路客運(yùn)市場需求回暖，公司共發(fā)送旅客448.9萬人，同比增長78.31%，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入61.46億元、同比增長22.96%，歸母凈利潤躍升至4.05億元、同比增長201.70%。公司實(shí)現(xiàn)扭虧為盈主要得益于：2023年春運(yùn)鐵路客運(yùn)市場迅速回暖：鐵路部門通過優(yōu)化開行方案、加開列車對數(shù)、重聯(lián)列車等措施增加運(yùn)能，保障更多旅客出行；羅湖口岸恢復(fù)通關(guān)：鐵路部門實(shí)施“一日一圖”精準(zhǔn)投放運(yùn)力，加強(qiáng)羅湖口岸引導(dǎo)便民服務(wù)，進(jìn)一步方便旅客出行；鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)更加完善：打通廣深線與高鐵線路的聯(lián)通，增開廣州東經(jīng)過深圳北的通達(dá)香港西九龍以及廣州東跨贛深線高鐵列車。2023年第一季度，公司開行大量香港方向高鐵，貢獻(xiàn)Q1業(yè)績增量。廣深鐵路靠近毗鄰香港的羅湖口岸，2023年一季度開行了大量香港方向高鐵，目前公司共擔(dān)當(dāng)了30余對香港高鐵列車，包括香港西九龍至廣州東、廣州南、深圳等短距離列車以及香港西九龍至北京、重慶、長沙等長距離列車，貢獻(xiàn)了2023年Q1業(yè)績增量。根據(jù)《深港陸路口岸全面恢復(fù)內(nèi)地與香港人員正常往來的公告》，自2月6日起，皇崗口岸、羅湖口岸正式恢復(fù)旅檢正常通關(guān)，另外，中華人民共和國出入境管理局決定自5月8日起，證件有效期限截止日期為2020年1月1日至2023年12月30日的港澳居民來往內(nèi)地通行證（俗稱回鄉(xiāng)證），有效期限延長至2023年12月31日，進(jìn)一步利好港澳居民來往內(nèi)地出行。隨著出入香港客流量的逐步恢復(fù)，預(yù)計未來將持續(xù)為公司帶來較大業(yè)績增量。毛利率與凈利率來看，高鐵動車線路的開行顯著提升了公司的毛利率與凈利率。在列車開行數(shù)量、客座率還未恢復(fù)至疫情前水平的前提下，2023Q1的毛利率已大幅回升至10%、凈利率回升至6.60%。隨著未來客運(yùn)量逐步恢復(fù)、客座率逐步提升，公司利潤率有進(jìn)一步提升。未來有望全面進(jìn)入高鐵運(yùn)營領(lǐng)域，打開業(yè)績想象空間贛深鐵路接通廣深城際鐵路，