機場進出港正常率分析

機場進出港正常率分析

（續(xù)第212期）。（二）進出港列車可因事件的正常性分析航班進出港正常率是機場統(tǒng)計正常性的兩個方面，能反映該機場綜合的航班正常情況。而且二者之間還有許多相互作用。因為從長期看，某一機場的進港航班后絕大多數(shù)都會有一個出港航班。進港航班的正常性會對出港航班的正常性產(chǎn)生影響，通過分析二者之間的關(guān)系就可以分析出該機場的出港延誤在多大程度上是由進港航班延誤導(dǎo)致的。本節(jié)以××機場為例，對其2001～2006年進出港航班正常率做了對比分析和相關(guān)分析。2001～2006機場進出港班次與航班延誤率情況如圖5所示。從圖5看出，進出港班次基本是同步增長的。延誤率方面進港延誤率的波動比出港波動更大。（三）機場實際高校學(xué)生實際維護系統(tǒng)中的小波場是受航班正常與放行正常概念有所不同但又有緊密的聯(lián)系。航班正常反映的是各種因素的綜合作用，是各個階段原因的集合反映。而放行正常反映的是機場放行的速度和能力，也是影響航班正常的一個重要因素。放行正常的航班不一定是正常航班，但放行不正常的航班卻一定是不正常航班。因此通過分析放行正常性有助于分析航班不正常原因中放行不正常占多大比例。1.20實際旅客機場點沉積情況根據(jù)民航總局《關(guān)于2006年航班正常情況的通報》，我國各機場2006年整體放行正常率為93.11%，在全年計劃的1470869個航班中，放行正常的有1369563班，不正常的有101306班。從上面數(shù)據(jù)可以看出，我國機場的放行正常率還保持在較高水平。導(dǎo)致放行不正常的原因情況如表6。從表6可以看出，導(dǎo)致放行不正常的最主要原因是流量控制，占26.31%，其次是天氣，占20.72%，再次是公司計劃和需說明的情況，分別占18.98%和10.46%，以上四個原因占放行不正常的76.5%。2.模擬結(jié)果的分析如前所述，放行正常航班不一定是正常航班，但放行不正常航班基本一定是不正常航班，即導(dǎo)致放行不正常的各種原因是導(dǎo)致航班不正常的子集。因此分析放行不正常航班及其原因在不正常航班及其原因中的比重，就可以把放行不正常的影響給量化出來。表7給出了2006年的對比分析結(jié)果。從表7可以看出，2006年放行不正常對航班不正常有較大影響，占2006年航班不正?？倲?shù)的35.82%，即有35.82%的航班不正常是由航班始發(fā)地機場的放行不正常引起的，而有64.18%的航班不正常是由始發(fā)地以外的其他機場和其他情況引起的。這也再次說明，治理航班延誤是一個系統(tǒng)工程，必須每個機場都積極參與才能有效果。從具體原因看，由公司計劃導(dǎo)致放行不正常的航班只占由公司計劃導(dǎo)致航班不正?？倲?shù)的17.34%，說明大多數(shù)的公司計劃影響的并不是一個航班，而更多的連鎖反應(yīng)，影響了一連串的航班。這種與各公司航班計劃和運力安排的方式也比較符合。由流量控制導(dǎo)致放行不正常的航班占由流量控制導(dǎo)致航班不正常總數(shù)的46.31%，說明流量控制對始發(fā)站和目的站的影響比較相當。由天氣導(dǎo)致放行不正常的航班只占由天氣導(dǎo)致航班不正?？倲?shù)的37.49%，也說明往往不是始發(fā)地的天氣影響航班正常，更多的是目的地的天氣在影響航班正常。3.機場放空氣量比較根據(jù)民航總局2006年機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報和《2006年航班正常情況的通報》，本段對不同吞吐量的機場和機場放行正常之間的關(guān)系做了對比分析。通過分析，吞吐量前十一位的機場（分別是北京、上海浦東、廣州、上海虹橋、深圳、成都、昆明、杭州、西安、重慶和廈門），有8個的放行正常率低于或持平于全國平均機場放行正常率，只有3個機場（昆明、西安和重慶）的放行正常率略高于評價水平。二者前十一位機場的總吞吐量占全國各機場總吞吐量的61.76%?？梢姺泵C場的放行正常方面就存在較大問題，而由于這些機場航班量大，對外輻射作用大，它們的放行不正常會被不斷擴大，影響到其他機場，因此對這些機場放行正常率的治理也是提高航班正常的重要方面（見表8）。四、美國的措施和經(jīng)驗（一）國家空域系統(tǒng)容量不足美國每年的航班延誤中約一半是由天氣原因引起的。但因天氣造成航班延誤是人力不可抗拒的因素。除了天氣，第二主要原因就是國家空域系統(tǒng)容量不足，即國家空域系統(tǒng)沒有能力處理如此多需要使用該系統(tǒng)的交通量。飛機機隊構(gòu)成的改變，包括航空公司更多地使用小型支線噴氣機，增加了飛機數(shù)量，增大了對國家空域系統(tǒng)的需求。另外，公務(wù)機和私人飛機的增多也對國家空域系統(tǒng)能力產(chǎn)生了壓力?？偟膩碚f，美國國家空域系統(tǒng)容量不足是航班延誤的主要原因之一。另外，繁忙機場容量不足也是另一個背景原因。在美國的各個地區(qū)和機場間，航班延誤現(xiàn)象也并不是平均分布的。DOT的數(shù)據(jù)表明，美國10大航空公司67%的航班集中在30個主要機場，而這些機場的延誤現(xiàn)象也最為突出。繁忙機場易出現(xiàn)航班延誤，而它們的延誤又往往會波及至整個美國國家空域系統(tǒng)。（二）采取的措施美國為了減少航班延誤，主要采取了以下幾種方法：1.運行發(fā)展計劃的不足這已經(jīng)列入了美國聯(lián)邦航空局（FAA）的“運行發(fā)展計劃（OEP）”，即通過新修跑道以擴大那些經(jīng)常延誤的機場的容量、降低最小垂直間隔、提高空中交通流量效率等舉措來增加國家空域系統(tǒng)的容量。運行發(fā)展計劃確實是減少航班延誤問題的有效方法，但并非徹底解決方案。另外，通過修建新機場來增加新的容量、開發(fā)城市間其他旅行方式（例如高速鐵路）來分流旅客等也不失為降低航班延誤的辦法。FAA的運行發(fā)展計劃是一個增加國家空域系統(tǒng)容量和運行效率的10年規(guī)劃，重點是要加強美國35個最繁忙機場的機場地面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改進技術(shù)和程序，包括以下4部分內(nèi)容：(1）解決機場的擁擠問題(2）提高航空交通管理流量效率(3）解決路線擁擠問題(4）解決端點堆棧問題2.通過提高酒店所承擔(dān)的延遲成本來降低重、輕的懲罰成本公司的延誤成本，促使航空公司改善經(jīng)營管理，降低航班延誤。從運輸經(jīng)濟學(xué)的角度來看，航班延誤導(dǎo)致的經(jīng)濟成本既包括航空公司自身所承擔(dān)的直接成本，也包括延誤給旅客和其他航空公司所帶來的成本。當航空公司僅僅是部分地承擔(dān)航班延誤帶來的成本時，其降低航班延誤的動機勢必較低。因而可以從兩個角度著手提高航空公司所承擔(dān)的延誤成本。一方面可以讓航空公司充分地承擔(dān)航班延誤所導(dǎo)致的成本，通過提高航空公司使用空域資源和航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施的使用成本，來促使航空公司有效地減少航班延誤；另一方面，亦可以通過法律法規(guī)，建立航班延誤情況下航空公司對旅客和其他航空公司的補償機制，來迫使航空公司有效地減少自身的航班延誤。3.列車協(xié)調(diào)安排自20世紀70年代末期解除管制以后，美國取消了通過航班協(xié)調(diào)委員會協(xié)調(diào)各航空公司航班安排的做法，而代之以航空公司間自主地進行航班協(xié)調(diào)安排。針對美國航空業(yè)中嚴重的航班延誤、取消及改變飛行目的地等現(xiàn)象，美國國會于2001年6月20日通過了《航空公司延誤減除法令》（AirlineDelayReductionAct），給予航空公司一定程度的反壟斷豁免，允許航空公司之間就繁忙機場的航班安排進行協(xié)商，以減少這些機場中的不正常航班發(fā)生情況。（三）仍然存在的挑戰(zhàn)1.美國航空業(yè)的財政狀況最大的挑戰(zhàn)就是為減少航班延誤和提升容量的各種倡議取得資金支持。這些倡議的主要資金來源包括FAA、航空公司和機場。對大部分倡議來說，成功實施與否取決于能否獲得資金。但是，自2000年以來，美國航空業(yè)的財政狀況有了很大的改變，航空業(yè)收入急劇下降。FAA預(yù)計未來4年中其成本和收益之間將有數(shù)十億美元的缺口。這些缺口將有可能使航班延誤增加。例如，F(xiàn)AA為空中交通管制系統(tǒng)實現(xiàn)現(xiàn)代化及提高其可靠性、容量和效率提供的資金，2005和2006財政年度都削減了15～20%。而這些資金對國家空域系統(tǒng)未來是否有能力處理需求和把航班延誤減少到最低限度是很關(guān)鍵的。2.新著眼點下的機場造成誤操作另一個重要的挑戰(zhàn)是一些經(jīng)常延誤的機場在擴展容量上有難度，甚至再修建一條跑道都是很困難的，原因或者因為這些機場缺乏擴展空間，或者因為遭到鄰近社區(qū)的強烈反對。不是所有的機場都有提升容量計劃。雖然在過去6年期間開放了8條跑道，有7條新跑道定于2008年年底開放，但是2004年延誤率最高的9個機場中只有3個（亞特蘭大哈茨菲爾德機場、費城國際機場和休斯敦國際機場）會修建新跑道。這些經(jīng)常延誤的機場會波及整個系統(tǒng)，導(dǎo)致其他已經(jīng)提升容量的機場仍會出現(xiàn)延誤?？偟恼f來，美國在減少航班延誤和提升國家空域系統(tǒng)容量方面的措施已初見成效，但仍不能從根本上徹底地解決問題。由于種種限制因素，特別是聯(lián)邦政府的投資重點集中在反恐和安全上，而未放在交通上，以及航空業(yè)的財務(wù)困境等原因，使得提升國家空域系統(tǒng)容量、最大限度地減少延誤現(xiàn)象并非易事。而且隨著今后空中交通量的快速增長，挑戰(zhàn)會越來越大。因此，這將是一個需要多方共同努力的長期而艱巨的過程。五、完善機場正常運營，構(gòu)建和諧民事交流與救援措施（一）短期實施計劃1.減少機械故障的風(fēng)險在目前條件下，要避免發(fā)生因航空公司自身原因造成的航班延誤，解決問題的關(guān)鍵在于增加備份運力，也就是說，盡量備足替換運力，即一旦發(fā)生機械故障時，旅客可以立刻換乘留用的飛機。航班延誤是不可能杜絕的，但航班延誤率卻可以盡量降低。對于航空公司來說，在企業(yè)內(nèi)部，制定規(guī)章制度，強化企業(yè)內(nèi)部的管理；通過協(xié)議，明確與民航相關(guān)單位的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，以完善、可行的制度保障航班的正點。2.資源過度緊張，缺乏反應(yīng)長期要根據(jù)機場的發(fā)展需要，加大對設(shè)備、設(shè)施的投入力度，解決資源過度緊張的問題。在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)上，通過改善流程，提高過站和中轉(zhuǎn)速度來更充分的利用資源。3.增強信息傳遞與溝通提高對空域的管制能力，通過提高技術(shù)水平來縮小橫向間隔、縱向間隔以及最小垂直間隔，提高現(xiàn)有空域的容量。加強信息傳遞與溝通工作，提高對航班延誤信息的傳遞和反應(yīng)速度。改善航路設(shè)計和空域規(guī)劃，減少由于設(shè)計不合理，航路過度交叉導(dǎo)致的流量控制。4.特定時期特定機場機場大力加強運行要大力重視航班正常性這個問題，要從管理者的高度對治理航班延誤問題做出統(tǒng)一的規(guī)劃部署，通過合理的政策引導(dǎo)，通過特定時期特定機場航班延誤的治理，在行業(yè)中形成克服航班延誤的氛圍。通過督促航空公司、機場、空管、公安等各個主體的積極性，首先要在現(xiàn)有資源的情況下，努力減少因流量控制、地面保障及航空公司自身原因造成的航班延誤。（二）更宏觀的體制和機制措施1.公司因素引起的乘客法律手段型的對策民航總局的《意見》有助于建立起一種以市場為主體的長效機制，促使航空公司提高自身經(jīng)營和管理水平，并有效地減少航班延誤。但導(dǎo)致航班延誤的多種因素表明這一問題的解決方式應(yīng)該是采取一種“一攬子方案”：既要針對航空公司自身因素所導(dǎo)致的航班延誤，也要有效地解決非航空公司因素所導(dǎo)致的航班延誤。(1）需要將經(jīng)濟、法律手段作為一種主要的方式來使用，但其使用過程中不僅要考慮一些制度性因素的影響，還需要注重技術(shù)上的支持（如對航班延誤性質(zhì)和程度的界定）；(2）在市場化的大背景之下，結(jié)合民用航空業(yè)自身的經(jīng)營特點和中國民航業(yè)特定發(fā)展階段的特點，同時考慮到機場多是屬于公共產(chǎn)品的定位，行政手段的應(yīng)用仍具有一定的使用空間；(3）此外還應(yīng)借助其他的一系列配套措施（如建立完善的信息系統(tǒng)、通過擴建或修建第二機場提高繁忙機場容量、改進現(xiàn)有工作流程等）改善航班運營的整體環(huán)境，從長遠的角度減少航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生。航班延誤問題的解決是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，民航總局的《意見》為系統(tǒng)地解決這一問題打開了一個局面。結(jié)合國際航空業(yè)的發(fā)展過程，應(yīng)該認識到航班延誤將是一個長期的現(xiàn)象，要通過不斷地改善我國民航業(yè)的整體運行機制來逐步地消除延誤對中國民航業(yè)整體的消極影響。2.優(yōu)化交通流量首先是要積極與軍方協(xié)調(diào)，爭取在保障國家安全需要的情況下盡可能地增加民航空域，優(yōu)化現(xiàn)有空域的結(jié)構(gòu)，這是克服航路擁堵、減少流量控制的根本辦法。其次是提高空中交通管理流量效率。重點是為更好地管制和利用目前空域，采用新的技術(shù)和程序，盡可能優(yōu)化交通流量，增大系統(tǒng)吞吐量?？蓞⒄彰绹摹皡f(xié)調(diào)對流預(yù)報系統(tǒng)”、“協(xié)調(diào)決策系統(tǒng)”和“交通管理顧問”，它們是空中交通戰(zhàn)略規(guī)劃和管理中使用的對潛在對流活動區(qū)（如雷暴雨）用圖表表示的預(yù)報，在電子數(shù)據(jù)交換、使用優(yōu)化的空域、計劃共享與決策及分析后報告。該工具在8個航路交通管制中心應(yīng)用，為管制員和交通管理協(xié)調(diào)員提供關(guān)于到港需求和判斷飛機間隔可用容量的更多信息。（三）問題三：提供共贏的平衡航班延誤是一個世界各國普遍存在的問題，要解決好航班延誤這個問題，不僅要通過各種手段來切實降低航班延誤率，還要注意在發(fā)生航班延誤時各方要采取合理的措施去解決問題，緩解矛盾，達到多贏的局面。對于航班延誤，無論是航空公司還是旅客，首先應(yīng)達成以下共識：第一，航班延誤在所難免，關(guān)鍵是事后如何處理。第二，航班延誤不單是法律問題，更多的是民航如何轉(zhuǎn)變觀念、改善經(jīng)營管理、切實提高服務(wù)質(zhì)量，以應(yīng)對激烈的市場競爭的問題。第三，航空公司應(yīng)意識到，他們與旅客（消費者）是統(tǒng)一的利益共同體，應(yīng)該實現(xiàn)雙贏的戰(zhàn)略選擇。第四，旅客應(yīng)采取合法方式維護自己的合法權(quán)益。第五，無論是航空公司還是旅客，用過激方式處理延誤會影響共同利益。1.細化操作原則政府應(yīng)盡快制定相關(guān)的法律法規(guī)，這些法律應(yīng)盡可能地細化，使之具有可操作性，不能過于原則。如對航班延誤的賠償、空域的充分合理使用、航線和航班時刻的分配方面等，使這些方面有法可依。2.針對乘客運輸公司的領(lǐng)域(1）飛機必須遵守延誤規(guī)定根據(jù)現(xiàn)行法律，在發(fā)生延誤后，航空公司的義務(wù)主要有以下三個方面：(1)通知義務(wù)(2)救濟措施(3)賠償游客的損失(2）加強與旅客的溝通非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。這些原因包括天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規(guī)則》規(guī)定，在由于上述原因造成延誤時，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理?！睹裼煤娇辗ā芬?guī)定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。但是，航空公司違約責(zé)任的免除，并不免除法律規(guī)定的航空公司應(yīng)盡的義務(wù)。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務(wù)和補救義務(wù)。加強與旅客的溝通也是十分重要的一個方面。在必要時，可以請航空公司或機場方面的專業(yè)人士向旅客解釋航班延誤的原因，爭取旅客的諒解和支持。同時，應(yīng)向旅客宣傳目前有關(guān)航班延誤的法律法規(guī)，使旅客心中有數(shù)。另外，在發(fā)生爭執(zhí)或訴訟時，航空公司也沒必要一味地息事寧人，一味地遷就旅客，而應(yīng)依靠法律，據(jù)理力爭，不應(yīng)該輕易放棄對自身權(quán)利的保護。(3）飛機延誤后如何處理航天部相關(guān)信息發(fā)布與解釋不到位航班延誤后，航空公司應(yīng)力爭第一時間通知旅客，并盡量告知預(yù)計延誤多少時間。及時幫助延誤旅客候補改簽其他航班，目前來說，民航相關(guān)部門的信息發(fā)布與解釋確實不到位，或者說相關(guān)服務(wù)很不到位，往往僅限于提供飲料、餐食。應(yīng)該說大部分旅客相對來說比較諒解航空公司的運營，在航班延誤之后，要求也不高，只想知道為什么延誤，延誤到何時，要求賠償也不是旅客的初衷，航空公司采取了哪些措施來補救，一旦這些基本要求沒有達到，往往會讓簡單事情變得復(fù)雜化。第二，相關(guān)支持措施應(yīng)該同時進行航班延誤后，勢必會影響到部分旅客的行程安全，如中轉(zhuǎn)航班的旅客，工作人員應(yīng)盡量為旅客安排妥當，讓旅客等得安心。增強氣象調(diào)度，及時反饋信息出現(xiàn)航班延誤，應(yīng)嚴格按照規(guī)定處理和補償，目前來說，航空公司總是采取寧事息人的態(tài)度，以至于鬧事的旅客往往收到更好的待遇。這種情況下，毫無疑問增長了旅客下次航班延誤時鬧事的信心，因為有先例可言，他們上次是怎樣做的，這一次不應(yīng)該比上一次差，并且已經(jīng)認為這種做法是應(yīng)該的。航班延誤后，民航方面也要主動和媒體進行溝通，就延誤原因、采取了哪些補救措施、對旅客做了哪些安排等及時反饋給媒體，以此來保證媒體聽到了兩面之詞，至少保證記者不是完全跟著旅客的情緒走，信息對媒體的及時傳達，在很多時候，可以讓一則壞新聞變成好事情，這些信息的傳達也會影響到普通民眾對航班延誤的認識，消除對民航方面產(chǎn)生的許多誤解。近年來，隨著旅客對航空公司服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高以及自身維權(quán)意識的增強，航班不正常已成為旅客投訴的焦點和民航服務(wù)的“軟肋”，是影響航空公司服務(wù)質(zhì)量整體提升的瓶頸。如何做好航班不正常時的服務(wù)？川航專門成立了現(xiàn)場客戶服務(wù)室，從各個業(yè)務(wù)崗位精挑細選11名客戶經(jīng)理專門從事航班不正常服務(wù)工作。他們通過真誠、熱情、細致、周到的服務(wù)，化干戈為玉帛，經(jīng)驗值得推廣。航班延誤對于旅客、航空公司都是非常痛苦的事。沒有一家航空公司愿意航班延誤，沒有一家航空公司在延誤后不努力想辦法補救，沒有一家航空公司不希望延誤的時間越短越好。可是，沒有一家航空公司敢說他的航班保證不延誤，我們絕不奢求航班正點率100%，旅客乘飛機是為了快速到達目的地，出現(xiàn)延誤，賠錢絕對不是解決問題的好辦法，將晚點和賠錢掛鉤只會帶來很多副作用。(4）更理合法地對待作為旅客出行的旅客在發(fā)生延誤后，最常見的是有極少部分旅客過于情緒化，又是謾罵機場工作人員，又是毀壞機場設(shè)施設(shè)備，并且?guī)ьI(lǐng)其他旅客鬧事，有時還阻止其他旅客登機。有的旅客因自己的違法行為受到了相應(yīng)處罰，如被拘留或罰款。其實，航空公司或機場的工作人員與旅客的想法是一樣的，那就是盡可能讓旅客成行。因此，在延誤后，我們應(yīng)理智地對待延誤，即便是向航空公司討說法，也應(yīng)以合理合法的方式進行，不然，只能導(dǎo)致航班無限期的延誤，不僅自己不能順利成行，也影響了其他旅客的旅行。如果行為不當，將會使自己從有理變?yōu)闊o理，從原告變?yōu)楸桓?，如有毀壞機場設(shè)施，毆打機場工作人員等行為。相信大多數(shù)旅客都能夠理解航班延誤的不可避免性，以更理智的方式來對待航班延誤。對于絕大多數(shù)旅客來說，選擇乘飛機出行，圖得是安全、快捷和舒適。但若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣，甚至讓人感到沮喪和憤怒，此時，延誤的信息再無從得知或者時間一推再推，不清楚延誤到何時，旅客當然會無法接受，容易出現(xiàn)過激行為。(5）解決員工延遲的途徑與方法但凡航班延誤發(fā)生，總是旅客向媒體介紹情況；媒體為了制造轟動效應(yīng)，就添油加醋炮制一篇聳動的新聞，與媒體的溝通上，航空公司做得很被動?？傊纬珊桨嘌诱`的原因是多元化的，解決航班延誤的方法與途徑也應(yīng)當是多樣性的。要盡可能減少延誤，非一人所能成，也非一家航空公司所能成，而需要民航主管部門、航空運輸企業(yè)、機場、旅客以及其他相關(guān)部門的共同努力，齊心協(xié)力，才能達到多贏的結(jié)局。換句話說，多方配合才能保正點。因為航空運輸本身是一個系統(tǒng)工程，對在系統(tǒng)工程中出現(xiàn)的問題，應(yīng)從整個系統(tǒng)著手，而非從某一局部或某一部門入手。六、小修小補和分布式變寬小補技術(shù)本文認為，不能孤立地看待航班延誤問題，而應(yīng)從更廣泛的范圍即整個民航整體來看待這個問題，這樣才能得出更全面的認識。從各主體的價值鏈對比可以發(fā)現(xiàn)，除民航管理部門外，其他主體的價值鏈都比較限于自身，只有民航管理部門的價值鏈才和系統(tǒng)其他主體的價值鏈全部相聯(lián)系，也暗示了在降低航班延誤的過程中，民航管理部門必須發(fā)揮主導(dǎo)推動作用。目前的航班延誤原因決不能全部或者大部分歸結(jié)為客觀條件原因，很大一部分是人為造成的。對于航班延誤，比較普遍的看法是由于空域緊張、航路擁堵原因造成的，但實際上，固然空域緊張是最主要的原因，但目前中國的航班延誤問題卻是多種問題交叉在一起造成的，許多