關(guān)于屏蔽門與連鎖的討論

關(guān)于屏蔽門與連鎖的討論地鐵安全門(屏蔽門)的安全監(jiān)督、控制分別由ATP/ATO來完成，即ATP負(fù)責(zé)開/關(guān)安全門的安全監(jiān)督、ATO負(fù)責(zé)安全門與車門的同步開/關(guān)控制。安全門系統(tǒng)應(yīng)向信號系統(tǒng)提供連續(xù)的安全門的“門關(guān)閉且鎖緊”信息，當(dāng)安全門該信息異?；蛐盘栂到y(tǒng)收不到該信息時，列車將不允許進(jìn)站停車或離站(除非此時安全門系統(tǒng)不與信號系統(tǒng)處于聯(lián)鎖狀態(tài)，即采取特殊的措施，解除了安全門與信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖檢查)。列車從站臺端進(jìn)入站內(nèi)停車時，安全門的“門關(guān)閉且鎖緊”信號應(yīng)得到信號系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)的連續(xù)監(jiān)測，當(dāng)發(fā)現(xiàn)安全門的“門關(guān)閉且鎖緊”信號異?；蛐盘栂到y(tǒng)收不到安全門狀態(tài)信息時，列車將采取緊急制動。只有ATP確認(rèn)列車停在規(guī)定的停車窗內(nèi)，才允許ATO向列車發(fā)出開門命令，同時亦向站臺安全門系統(tǒng)發(fā)出開門命令。開車前，ATO發(fā)出關(guān)車門控制命令的同時，亦向安全門發(fā)出關(guān)門信號，經(jīng)ATP確認(rèn)車門及安全門均已關(guān)好后才允許啟動列車?；貜?fù)：請問各位大俠地鐵屏蔽門是不是由聯(lián)鎖控制的？如果是的話怎么控制的？你的問法存在歧義，單從屏蔽門的控制來講，不能說是聯(lián)鎖控制的，而是由屏蔽門的控制系統(tǒng)（有的地鐵叫PSC）來控制的，但控制條件中串入了信號聯(lián)鎖設(shè)備給出的繼電器接點，也就是說，從控制上受信號聯(lián)鎖設(shè)備送出條件的制約，但從控制還是有屏蔽門自己的控制電路。在列車進(jìn)站對標(biāo)停穩(wěn)后（滿足精度要求，一般要求正負(fù)25或30CM），信號系統(tǒng)給出列車到位信息和開門信息，屏蔽門開啟，乘客乘降完畢后，給出關(guān)門信息，屏蔽門關(guān)閉后給信號系統(tǒng)一個“關(guān)閉且鎖緊”信息，信號系統(tǒng)才能發(fā)車。如屏蔽門故障，車不能發(fā)出，在站臺屏蔽門端門外有一個屏蔽門控制盒（PSL），是屏蔽門的人工控制設(shè)備，上面有個互鎖解除開關(guān)，扳動開關(guān)，解除了信號與屏蔽門之間的聯(lián)鎖關(guān)系，車就能發(fā)出了。一般系統(tǒng)設(shè)計將屏蔽門作為軌旁設(shè)備看待，相當(dāng)于轉(zhuǎn)轍機等信號設(shè)備，納入到聯(lián)鎖中，這樣比較安全，但屏蔽門故障會影響行車效率。這位兄弟的意思就說聯(lián)鎖實際上控制屏蔽門的開閉，因為有繼電器的節(jié)點串入開關(guān)門條件。但是屏蔽門的“關(guān)閉且鎖定”信號時給誰的？聯(lián)鎖？通過什么接口？還是PS對系統(tǒng)和軌旁ATP也有接口？但是當(dāng)車地通信故障后，就是在后背模式下，聯(lián)鎖是在沒有軌旁ATP發(fā)來列車停穩(wěn)信息的情況下也通過這個節(jié)點控制屏蔽門呢？，還有這時候發(fā)車是關(guān)門信息是怎么來的，門是怎么關(guān)的？難道這時候也用那個屏蔽門的現(xiàn)地控制盤？望不吝賜教！回樓上兄臺，我的理解如下：1、屏蔽門的“關(guān)閉且鎖緊”信號是由屏蔽門的控制系統(tǒng)檢測到的，并由屏蔽門的控制設(shè)備（PSC）發(fā)給信號的聯(lián)鎖系統(tǒng)，由聯(lián)鎖系統(tǒng)通過無線再傳到車載控制器，作為信號系統(tǒng)的發(fā)車條件。2、以上討論都是在CBTC情況下，在后備模式下（此時信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)未調(diào)通）屏蔽門的開啟是人工控制的，一般在站臺端門外專設(shè)站務(wù)員負(fù)責(zé)手動開關(guān)，或者派人跟車到站后從車上下來開啟，反正這種情況下很費人力的。本人水平有限，只能回答這些了，再深層次的東西，我也回答不上來了。還請壇內(nèi)高手細(xì)說。車發(fā)出門控的信息，通過無線傳到地面再傳給ZC，ZC判斷開門條件，把開門控制信號通過聯(lián)鎖的驅(qū)動板傳給屏蔽門控制設(shè)備再開門。不知你是不是想要這個過程。這個過程我明白，上午可能話沒有說清楚，我想知道聯(lián)鎖是否參與開關(guān)門的邏輯判斷，還是僅僅作為一個控制信號的傳輸通道，如果僅僅是傳輸通道的話，是不是就是為了在后備模式下車站可以控制PSD同時我想明確下PSD系統(tǒng)和連鎖的接口。開關(guān)門有聯(lián)鎖I/O板輸出控制一個繼電器，但是PSD的鎖閉信號怎么反饋回來？也是通過一個繼電器的節(jié)點給聯(lián)鎖的驅(qū)采機的I/O板嗎？kunlunshi兄，據(jù)我所知，國內(nèi)有通過聯(lián)鎖來控制門的，也有通過ZC控制門的，其實分析起來二者都能夠保證安全，具體分析如下：1由聯(lián)鎖控制開門：在自動運行模式下，門與進(jìn)路有著聯(lián)鎖關(guān)系，只有門關(guān)了，出站進(jìn)路才能開放，只有車進(jìn)站并挺穩(wěn)，才能開門（開門的條件判斷我不是很確定，我想一定有ZC的信息輔助，否則不能實現(xiàn)的）。如果系統(tǒng)切到后備模式，聯(lián)鎖對門和進(jìn)路間的聯(lián)鎖關(guān)系依然有效。2由ZC控制開門：在自動模式下，車與門進(jìn)行了條件聯(lián)鎖，只有車挺穩(wěn)才能開門，只有門關(guān)了車才能走。如果切到備用模式，則開門關(guān)門完全由人下車在站臺上完成手動控制，門的安全依然可以得到保證。所以二者都可以保障安全，國內(nèi)兩種方式據(jù)我所知，都有。我個人傾向與ZC控制開門，因為在自動運行時，根據(jù)置頂?shù)腃BTC中聯(lián)鎖相關(guān)的帖子討論我們知道，這時控制行車的進(jìn)路主要由ZC實現(xiàn)的，聯(lián)鎖的條件判斷是有限的。及時想用門和進(jìn)路的關(guān)系來保障安全，也應(yīng)該是ZC和門之間的事情，聯(lián)鎖只是輔助ZC辦理進(jìn)路而已（岔區(qū)除外）。因而我一直支持門是由ZC控制的說法。其實我也同意卡特的看法，所謂的PSD和進(jìn)路并不能構(gòu)成真正的聯(lián)鎖關(guān)系，因為，車既然已經(jīng)進(jìn)站，出了扣車操作外，正常情況下前方進(jìn)路是已經(jīng)排好并且鎖閉的，因為出站信號機一定是點亮L燈的。所以靠PSD鎖住前方進(jìn)路可能不好實現(xiàn)。我認(rèn)為正常模式下PSD的開關(guān)邏輯都由ZC負(fù)責(zé)，因為車是否對標(biāo)并且停穩(wěn)得依據(jù)肯定來自ZC，后備模式下靠人工負(fù)責(zé)是可行的。聯(lián)鎖應(yīng)該集中精力管好道岔。不知道北京十號線是否這樣的模式。之所以會讓聯(lián)鎖來控制那個串入的繼電器，可能和聯(lián)鎖驅(qū)采機的I/O板是故障安全型設(shè)計的有關(guān)系。但是還是那個問題，如果是通過聯(lián)鎖控制PSD，那么門鎖閉信號是如何反饋給聯(lián)鎖的呢？通過什么接口？縱觀各帖,國人的悲哀可見一斑很多人都在根據(jù)自己知道的那部分再加上對其余部分的猜測給出答案;我看到過很多帖子則不然,他們的回答很大膽,他們會說:如果讓我來設(shè)計,我會...當(dāng)然可能他的發(fā)言中存在很多漏洞,其他人就會糾正,或提出自己的觀點;通過這樣的討論各自都得到了提高.而比我們這種"學(xué)生提問--老師回答"或者"老師提問--學(xué)生回答"的方式要好很多.接下來我就來個拋磚引玉吧:論題分析--樓主拋出來的題目是"關(guān)于地鐵屏蔽門";屏蔽門是一個看似簡單,實則復(fù)雜的系統(tǒng),但這里樓主所關(guān)心的問題是屏蔽門的開關(guān)控制時機(暫不考慮保持打開和保持鎖閉的部分）和信息傳遞路徑,這可能(僅是可能,要根據(jù)設(shè)計來定)要涉及到幾個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào):屏蔽門/聯(lián)鎖/ATC/RS;我們首先來理一下需求(時間關(guān)系我只撿樓主關(guān)心的列,否則一個需求文檔就要幾十上百頁):需求1:列車進(jìn)站停穩(wěn),并且位置準(zhǔn)確，屏蔽門應(yīng)隨車門同步打開;需求2:列車關(guān)門,屏蔽門應(yīng)隨車門同步關(guān)閉;需求3:...需求分析--屏蔽門的打開時機需考慮車門的打開時機,車門的打開需要列車停穩(wěn)并停準(zhǔn)信息,...列車停準(zhǔn)怎樣把信息送給屏蔽門?第一種情況:對于基于軌道電路的ATP系統(tǒng);可以在車載ATP收到RS的停穩(wěn)信息后，通過讀取相應(yīng)信標(biāo)檢查位置準(zhǔn)確后，通過軌道電路給軌旁的ATP系統(tǒng)發(fā)送一個安全的停穩(wěn)信息，如果軌旁ATP系統(tǒng)有安全驅(qū)動功能，那么軌旁ATP則可驅(qū)動相應(yīng)的停穩(wěn)繼電器，屏蔽門在采集到該繼電器后啟動打開屏蔽門邏輯，屏蔽門再把打開狀態(tài)送給聯(lián)鎖加入聯(lián)鎖運算。如果軌旁ATP系統(tǒng)沒有安全驅(qū)動功能，那需要通過安全通信網(wǎng)絡(luò)將該信息送給聯(lián)鎖，由聯(lián)鎖來驅(qū)動該停穩(wěn)繼電器，接下來是一樣的邏輯了。第二種情況：對于基于無線的ATP系統(tǒng)；只能通過無線傳送停穩(wěn)信息；車載ATP收到RS停穩(wěn)信息并檢查位置準(zhǔn)確后，通過ATP天線-軌旁AP-ZC，ZC再給聯(lián)鎖，由聯(lián)鎖去驅(qū)動停穩(wěn)繼電器，后面的邏輯同前。再進(jìn)一步假設(shè)，ZC可以通過遠(yuǎn)程輸入輸出控制系統(tǒng)去控制停穩(wěn)繼電器；這要ZC的支持。這有一個問題需要注意，如果軌旁AP-ZC，或ZC-聯(lián)鎖的通信斷了（或干脆沒開通），那將進(jìn)入后備模式，在這種情況下，我們增加一個通路，就是在車站的站臺冗余一個天線，直接接收車載ATP的停穩(wěn)信息，然后直接送給聯(lián)鎖，后面處理方式同前。這樣增加了一種在后備模式的機控方法。這里我們都是以繼電方式同屏蔽門接口的，如果條件成熟（都具備安全通信接口），車載ATP也可以通過無線或有線的通信網(wǎng)絡(luò)來和屏蔽門直接接口，這樣減少了通信環(huán)節(jié)，大大降低了時延。先想這么多，對于遺漏的和不恰當(dāng)?shù)牡胤?，請補充或指正，本人將不勝感謝！psd系統(tǒng)樓上各位已經(jīng)給出正解屏蔽門本身有一套自己的控制系統(tǒng)在聯(lián)鎖中可以簡單的理解為聯(lián)鎖收到開關(guān)門信息（通常由車載cc發(fā)送），然后聯(lián)鎖驅(qū)動繼電器，屏蔽門系統(tǒng)收到相關(guān)的繼電器信息，繼而控制開關(guān)門。19樓的兄弟前面的朋友提出問題和回答的內(nèi)容，大部分是根據(jù)國內(nèi)已有的系統(tǒng)的解決方案而提供的。每個人所了解的廠家產(chǎn)品有限，所了解的系統(tǒng)方案有限，所以里面有一些是確定的，有一些是帶有一定的個人分析和猜測成分。如果有人對屏蔽門控制需求感興趣，或者對信號-屏蔽門接口控制設(shè)計感興趣，我想大家也會給出很多精彩的意見，也會有很精彩的意見?？墒沁@里討論的主題目前更多的是圍繞著一個具體的細(xì)節(jié)展開，所以沒有長篇大論需求---設(shè)計---驗證---測試---應(yīng)用---維護(hù)等等其他內(nèi)容。老兄不要動輒感嘆國人的悲哀！有問題可以提，有想法可以說，這里是松散自由的技術(shù)討論空間，歡迎各個方面，各個環(huán)節(jié)，各個程度，各個形式的討論。也歡迎所謂系統(tǒng)的，盡可能全面的意見。無論哪種