產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)模經(jīng)濟(jì)案例分析

我國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析主要內(nèi)容規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程我國汽車工業(yè)實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的路徑及發(fā)展趨勢我國汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析4213535規(guī)模經(jīng)濟(jì)-----是指在既定的技術(shù)水平條件下，投入增加的同時，產(chǎn)出增加的比例超過投入增加的比例，單位產(chǎn)品的平均成本隨產(chǎn)量的增加而降低，既規(guī)模收益遞增。規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因1規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因1內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)外部

規(guī)模經(jīng)濟(jì)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)：由于生產(chǎn)規(guī)模的擴大而產(chǎn)生的平均生產(chǎn)成本的降低，如勞動分工與專業(yè)化，技術(shù)因素等方面。內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)：屬于空間集聚經(jīng)濟(jì)，指若干工廠、企業(yè)在同一空間地域內(nèi)的集聚與聯(lián)系，產(chǎn)生平均生產(chǎn)成本的降低和經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)生。外部

規(guī)模經(jīng)濟(jì)Marshall認(rèn)為有三個原因促成了外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成一．專業(yè)化供應(yīng)商二．勞動市場共享三．知識外溢外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原因分析汽車工業(yè)具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，這是由其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點決定的，這些特點是大批量生產(chǎn)綜合性產(chǎn)品技術(shù)密集度高資本密集度高附加值汽高車工汽車只有大

批量生產(chǎn)才有高效益，才會降低單

位成本汽車只有產(chǎn)品繁多才有更廣闊的市場汽車對高新技術(shù)有較強

的吸附能力是高新技術(shù)的主要應(yīng)用

支撐產(chǎn)業(yè)之一汽車是大投入、大產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)，在這個產(chǎn)業(yè)中可獲取高額利潤業(yè)因為其科技含量高而具有大約在30%左右的附加值，這個比例還是比較高的2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述規(guī)模生產(chǎn)的實例－－福特汽車1896年美國人享利·福特在美國底特律生產(chǎn)出第一輛汽車。1903年福特汽車公司宣告成立。1908年福特公司確定集中全公司的力量，拼全力生產(chǎn)唯一的--T型車，以生產(chǎn)線的方式加速產(chǎn)品生產(chǎn)，降低產(chǎn)品成本。1913年其產(chǎn)量達(dá)到24。8萬輛。1915年產(chǎn)量達(dá)到50萬輛。1920年美國轎車中的60%以及世界轎車中的50%，皆為同一名字——福特T2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述進(jìn)入60年代之后，世界汽車業(yè)形成了歐、美、亞三足鼎立之勢。日本戰(zhàn)后，大約用了15年的時間，形成了與歐美相抗衡的汽車生產(chǎn)能力。1965年之后，日本汽車業(yè)利用其特有的團(tuán)隊精神、規(guī)模生產(chǎn)、全面質(zhì)量管理和精益管理的戰(zhàn)略，取得了全面勝利，并于1980年取替了美國在世界上第一汽車大國頭銜的位置。3我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程三個階段：第一階段第二階段第三階段20世紀(jì)80年代前自給自足式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。從20世紀(jì)80年代到加入WTO前的合資生產(chǎn)階段。入世之后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段第一階段：20世紀(jì)80年代前自給自足式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。標(biāo)志早在1953年，我國從蘇聯(lián)全盤引進(jìn)的第一汽車制造廠在長春動工，并于1956年建成投產(chǎn)，標(biāo)志著中國擁有了自己的汽車工業(yè)。特點政府強調(diào)自力更生政策汽車工業(yè)處于分散狀態(tài)之中，由于缺少資金，設(shè)備更新和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型慢，未能建立起大批量生產(chǎn)體制。

3.成批生產(chǎn)載重汽車，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國不斷增

長的運輸需求。1976年，進(jìn)入“獨立自主”的封閉期，技術(shù)進(jìn)步十分緩慢。到80年代初期，我國轎車工業(yè)基本上處于手工制作和作坊制造階段。第一階段：20世紀(jì)80年代前自給自足式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程及產(chǎn)量趨勢如圖1所示進(jìn)入第二階段第二階段：從20世紀(jì)80年代到加入WTO前的合資生產(chǎn)階段。特點采取引進(jìn)國外技術(shù)的新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。中國政府采取了高額關(guān)稅和非關(guān)稅的保護(hù)措施，通過合資方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。主要通過組裝的形式生產(chǎn)產(chǎn)品，很快超越了組裝階段。技術(shù)創(chuàng)新十分活躍，汽車的基本生產(chǎn)技術(shù)已趨向成熟。主要生產(chǎn)載貨汽車和客車，而轎車的生產(chǎn)相當(dāng)落后，以至于在很大程度上依賴進(jìn)口。見圖2和圖31991年載貨汽車占我國所有汽車產(chǎn)量的63.77%、客車占24.79%,而轎車只占11.44%。2002年是我國加入WTO的第一年，私人購車能力稍微釋放，就促成了汽車產(chǎn)銷“井噴”式增長。到2003年私人轎車從1991年的8.3%上升到45.9%,而載貨汽車從1990年的68.2%下降到27.7%。進(jìn)入第三階段第三階段:入世之后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。特點中國由賣方市場進(jìn)入到買方市場，從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變到供過于求，市場競爭加劇。政府制定了對國內(nèi)企業(yè)保護(hù)和對外資企業(yè)限制的政策。到2003年，中國汽車生產(chǎn)能力已超過400萬輛。4我國汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析生產(chǎn)集中度分析產(chǎn)品差異化分析進(jìn)入壁壘分析生產(chǎn)集中度分析生產(chǎn)集中度是衡量企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，直接表示了企業(yè)生產(chǎn)的壟斷程度。絕對集中度指標(biāo)，通用在規(guī)模上處于前幾位（如CR4）企業(yè)的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)或職工的累計數(shù)（或數(shù)額）占整個市場的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)或職工的計數(shù)量（或數(shù)額）的比重來表示。下面看看我過近十年來的生產(chǎn)集中度情況。從表１顯示我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度在２００２年有一個大幅提高，其后一直維持在０．５６~０．５８的水平之間。按照貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前屬于中（上）集中寡占型。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家前三家汽車生企業(yè)市場集中度（ＣＲ３）日本為８０％，美國為９０％，法國意大利基本是１００％。截至2005年底，我國共有１４５家汽車整車制造廠和５３６比２家汽車裝廠，分別家。但年產(chǎn)超過１０萬００４年年底增加了１７家和２０輛的整車企業(yè)僅１０家左右，年產(chǎn)量過萬輛的３０家左右。盡管企業(yè)數(shù)量眾多，但是絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)批量小，據(jù)統(tǒng)計，2001年全國的整車生產(chǎn)企業(yè)，比日本、美國、西歐所有汽車生產(chǎn)企業(yè)的總和還要多；但我國汽車工業(yè)的年產(chǎn)量總和還不及豐田汽車公司的年產(chǎn)量。表2

歷年我國汽車產(chǎn)業(yè)整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)

（單位：家）表3

中外汽車年產(chǎn)量比較就單個企業(yè)規(guī)模而言，2001年中國汽車工業(yè)的前4名上汽、一汽、東風(fēng)、長安汽車集團(tuán)生產(chǎn)能力在20-40萬輛之間，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益開始呈現(xiàn)。盡管如此，與世界級的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，相差很大，從表3可以看出，1999年全球汽車廠商年產(chǎn)量最大的是通用汽車公司，其年產(chǎn)量為868萬輛。而作為我國汽車年產(chǎn)量最大的上海汽車集團(tuán)2001年產(chǎn)量僅為44.02萬輛，大約相當(dāng)于通用汽車公司的1/20。SACLACQCX圖1從理論分析的角度作橫向比較，同樣可以看出中國汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平太低。以轎車工業(yè)為例，我們比較一下MES指標(biāo)和D值。MES表示一家工廠的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，也就是長期平均成本最小時的最小產(chǎn)出。如右圖所示的X點。轎車工業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。（陳小洪，《規(guī)模經(jīng)濟(jì)初探》）D值則表示達(dá)到MES的企業(yè)的總

產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的百分比。

從表4中可以看出，美國、日本、韓國的D值都非常高，接近100%，而中國的為0，還沒有一家轎車企業(yè)達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)。產(chǎn)品差異化分析差異化原因1、汽車工業(yè)屬于耐用消費品行業(yè)，其產(chǎn)品的物理特

性方面的差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識信息的提供和售后服務(wù)水平對銷售有較大的影響。2、不同的國家，同一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差別化程度會因經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、消費者文化習(xí)俗和消費觀念的差異而呈現(xiàn)不同特征。我國產(chǎn)品差別化程度1、消費者普遍收入水平較低，很大程度上只能從外觀、性能、品牌可靠程度及售后服務(wù)質(zhì)量等方面體現(xiàn)。2、生產(chǎn)廠商的經(jīng)濟(jì)規(guī)模普遍偏小，生產(chǎn)工藝尚且較低，這也很大程度上限制了差別化產(chǎn)品的生產(chǎn)，總體產(chǎn)品差別化程度不如發(fā)達(dá)國家。進(jìn)入壁壘分析（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘（2）技術(shù)優(yōu)勢壁壘（3）資本壁壘（4）行業(yè)進(jìn)入扼制（5）行政法規(guī)限制（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)報酬遞增行業(yè)。一般認(rèn)為單個企業(yè)的整車產(chǎn)量在40~60萬輛、零部件100~200萬件為起始經(jīng)濟(jì)規(guī)模。（2）技術(shù)優(yōu)勢壁壘在長期生產(chǎn)活動中，即使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經(jīng)驗，吸收新的技術(shù)知識，從而降低了企業(yè)長期平均成本。正因為學(xué)習(xí)曲線的作的用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術(shù)、管理優(yōu)勢。（3）資本壁壘汽車行業(yè)是一個高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運行。一般而言，整車項目資金規(guī)模都在100億元以上。除了注冊資本以外，該行業(yè)對外部融資的依賴性很大。（4）行業(yè)進(jìn)入扼制在位汽車企業(yè)在面臨進(jìn)入威脅時，可能采取封鎖或進(jìn)入扼制的辦法阻止進(jìn)入。在中國，由于汽車業(yè)面臨著強大并迅速增長的需求市場，汽車企業(yè)普遍處于強勁的生產(chǎn)擴張時期，新進(jìn)入者對市場的影響不會對在位者造成威脅，因此目前，我國的汽車產(chǎn)業(yè)很少出現(xiàn)策略性遏制現(xiàn)象。（5）行政法規(guī)限制我國政府在兩個層面上對汽車產(chǎn)業(yè)實施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制：一是嚴(yán)格的投資審批制度，即國家對轎車