巴黎、倫敦、倫敦、倫敦、東京的交通政策

巴黎、倫敦、倫敦、倫敦、東京的交通政策

交通是大城市運營、發(fā)展和生活質量的重要因素。世界上許多國家都非常重視大城市的交通問題,不僅增加交通建設的投資,而且非常重視交通發(fā)展戰(zhàn)略研究。1998年,法國巴黎大區(qū)國土整治和城市規(guī)劃院與倫敦研究中心、紐約公共管理研究所、東京都市研究所合作,進行了巴黎、倫敦、紐約和東京的交通系統和交通政策的比較研究。這項研究表明,盡管這四座世界性城市具有不同的文化背景和管理模式,但是它們存在的交通問題是相似的,發(fā)展目標是相近的。它們的經驗和教訓不僅是它們自己的財富,同時對世界其他特大城市也會有參考價值。因此,筆者在此僅介紹這四座世界大都市交通政策的發(fā)展動向,以饗讀者。1、由國家負責,由獄政府轉區(qū)、從理念到體制到目前為止,這四座城市的有關國土整治和交通網絡開發(fā)的決策權均掌握在中央政府的手中。倫敦、紐約和東京長期以來一直沒有民選的地區(qū)政府,甚至在巴黎大區(qū),盡管大區(qū)議會出大部分錢投資建設交通項目,但是還是由中央政府決定一切。然而,近年來,這種狀況正在改變。不久前,巴黎大區(qū)議會參加了公共交通管理的權威機構——巴黎交通聯合會,參加公共交通問題的決策。此外,根據1995年2月的一項法令,編制總體規(guī)劃的任務過去全權由國家負責,已轉到由大區(qū)負責。倫敦,一直沒有地方政權。2000年5月選舉產生了大倫敦市政府,由當年的7月份開始行使職權。自2000年7月3日起,大倫敦市政府下屬的倫敦交通局開始執(zhí)行交通政策,公共交通、河流交通、道路網的統一管理和監(jiān)察職能。這個新機構代替了從前負責倫敦交通管理的眾多機構。從而填補了自1986年取消大倫敦議會所造成的組織機構上的空白。東京,主要是由東京市交通辦公室負責城市交通規(guī)劃和管理。2、私人經營鐵路線路將成為發(fā)展新趨勢交通基礎設施的開發(fā)和現代化需要動員大批資金。紐約在20世紀60年代,曾首次制定資助公共交通的計劃。美國聯邦政府僅是從1991年起對高速公路和公共交通網更新改造投入資金。1998年,美國通過了一個新的法令,提高了對交通,特別是對公共交通的投資份額。在倫敦,交通方面的私人投資有增多的趨勢。自從英國鐵路私有化以來,鐵路線路的更新工程是由私人開發(fā)商承擔的。在地鐵現代化方面,正在實行一個公家與私人混合的籌資體制。倫敦自1994年起實行公共汽車私有化,自1997年鐵路實行私有化,而地鐵的現代化改造則以半公半私的模式進行。在巴黎,根據國家政府與大區(qū)政府2000年至2006年的計劃合同,將撥出一大筆貸款用于公共交通項目。但A86號高速公路與西部的連接工程,其中包括二條放射方向的高速公路(A5和A14)將由私人部門承建。巴黎市內鐵路東站到華西戴高樂機場的鐵路連接線工程也是由私人投資建設。目前,在巴黎,只有部分郊區(qū)的公共汽車線路由私人經營,交通網運營的私有化有增強的趨勢。紐約的公共交通網,目前也很少有私人資本加入,這種狀況正在改變。在東京,國營鐵路公司已經私有化多年了。東京有12條地鐵線路,已有8條由私人經營。東京市政府經營4條地鐵線路,一條有軌電車線路和城市公共汽車的大部分線路。3、多中心結構的提出巴黎大區(qū)自從執(zhí)行1976年大區(qū)總體規(guī)劃所確定的方針政策以來,成功地控制了城市“油點式”(即“攤大餅”式)擴展,促進了城市中心區(qū)就業(yè)向郊區(qū)疏散。這種就業(yè)崗位和服務行業(yè)的疏散大大減輕了已經超負荷的市內交通網的負擔,同時也大量地增加了城區(qū)與郊區(qū)之間,郊區(qū)與郊區(qū)之間的出行流量。但是由于公共交通發(fā)展落后,無法滿足增長的交通需求。巴黎大區(qū)成功地控制住城市的“油點式”擴展著實讓倫敦、紐約和東京三大城市羨慕。這三座大都會,就業(yè)向城市中心區(qū)聚集問題一直沒有解決。由于就業(yè)向市中心集中,致使城市居民越來越多的涌向郊區(qū),市區(qū)夜間人口減少。為了解決這個問題,這三座城市采取的對策是開發(fā)副中心,增加火車和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位。東京就是一個典型的例子。東京市中心區(qū)白天的勞動力人口與夜間勞動力人口之比為8.4:1。東京市政府的基本任務是將城市向心聚集的結構調整為多中心結構。特別是在一些鐵路環(huán)線附近建立多個中心,形成多中心結構。目前已經有一些火車站形成商業(yè)中心。這種交通功能和商業(yè)功能一體化的模式對世界上許多大型的鐵路公司有很大的啟發(fā)。紐約大型中央終點火車站,正是基于這種思想進行改建的。法國國營鐵路公司與商業(yè)開發(fā)商合作對巴黎圣拉扎爾(Saint-lazare)火車站進行的重新改建也是基于這種思路。4、日本和澳大利亞的交通發(fā)展政策,主要是運輸、出行巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在采取措施盡可能地限制使用私人小汽車。因此,在投資上優(yōu)先考慮發(fā)展公共交通項目,加大投資來補貼公交的虧損,提高公交的吸引力。紐約和倫敦著重解決公共交通網的年久失修問題。紐約的新工程僅是建設道路網的連接線。如建設一條新的輕軌線路來改善紐約機場的疏散。巴黎和東京的公共交通網具有較高的現代化程度并繼續(xù)提高。它們主要建設環(huán)形道路的連接線,東京新建12號地鐵線,巴黎大區(qū)建設大區(qū)切線方向的鐵路。這四座城市在提高公共交通吸引力和鼓勵自行車或步行出行方面也采取了一系列的政策措施。巴黎和倫敦在國家倡議下制定文件明確了鼓勵公交和自行車出行的發(fā)展交通的方針政策。巴黎大區(qū)制定了“城市出行計劃”并于1999年11月將該文件下發(fā)到各地方政府執(zhí)行。英國政府于1998年7月公布了“交通的未來”白皮書。這些文獻均強調了促進公共交通發(fā)展的必要性。在巴黎大區(qū),公共汽車享有許多優(yōu)惠政策,如專用線、信號優(yōu)先等。在倫敦,公共汽車優(yōu)先線路占全線路的85%。另辟有“紅線”優(yōu)先路線,只供公共汽車使用,嚴禁其他車輛使用。公共交通的吸引力,在于它們的安全性。東京的公共交通安全性很高。為了提高公共交通安全性,巴黎、倫敦、紐約,以及柏林、蒙特利爾等大城市,都采取了許多措施,其中包括為殘疾人乘用公共交通創(chuàng)造方便條件的措施。關于自行車,巴黎和倫敦實行了一系列政策性措施,促進由小汽車交通模式向自行車交通模式轉化。歐洲許多城市的實際表明,只要創(chuàng)造有利條件,在城市內的自行車出行還是有實用意義的。5、汽車的城市通行費:日本汽車在全球采用新技術來改善交通條件是各大城市普遍重視的一項重要措施。在巴黎、倫敦、紐約和東京的交通系統中廣泛地使用了預報信息系統,比較普遍使用一種向汽車司機提供即時信息的變換信息板。東京,被認為是采用實時信息技術的先鋒,東京的汽車已開始使用不久前發(fā)明的行車信息系統。此外,隨著貨物運輸在公路運輸中所占比例越來越大,人們開始注意在貨物運輸中使用新技術。為了減少或限制汽車出行量,不同的城市采用了不同的辦法。其中較為普遍的是汽車停車規(guī)定更加嚴格,征收城市通行費和過橋費。巴黎、東京、紐約和倫敦對征收汽車的城市通行費的看法和反映是不一樣