2012年國(guó)際船舶市場(chǎng)分析

2012年國(guó)際船舶市場(chǎng)分析

一、2012月上半年，國(guó)際船舶市場(chǎng)形勢(shì)和發(fā)展趨勢(shì)(一)船型價(jià)格持續(xù)下降2012年1月至6月，國(guó)際船舶市場(chǎng)上的新船量為492艘，比效率降低了55.5%。截至2012年6月底,全球手持船舶訂單量5142艘、30143.1萬載重噸,較年初下滑22%,較歷史高位萎縮了50%以上,按2011年產(chǎn)量計(jì),僅能滿足1.85年工活量,訂單不足已成為影響行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的首要問題,目前多數(shù)船廠已顯開工不足,甚至出現(xiàn)停工的局面。年初以來典型船型新船價(jià)格持續(xù)下滑。1~6月主要船型國(guó)際報(bào)價(jià)平均降幅達(dá)到10%左右,較2008年頂峰時(shí)期相比累計(jì)降幅已普遍超過50%。另據(jù)船廠反映,現(xiàn)在實(shí)際成交的合同價(jià)還要遠(yuǎn)低于國(guó)際報(bào)價(jià),價(jià)格已經(jīng)嚴(yán)重偏離價(jià)值,以當(dāng)前價(jià)格承接的訂單幾乎沒有毛利,個(gè)別項(xiàng)目邊際利潤(rùn)甚至已出現(xiàn)負(fù)值。(二)國(guó)際船市的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)年初以來,國(guó)際造船市場(chǎng)無論是上述提及的量?jī)r(jià)方面,還是在船型需求結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)訂造主力、以及市場(chǎng)集中度方面均出現(xiàn)了較大變化,主要體現(xiàn)如下幾個(gè)方面。第一,與油氣相關(guān)裝備產(chǎn)品(船型)市場(chǎng)表現(xiàn)活躍年初以來,新造船市場(chǎng)訂單船型結(jié)構(gòu)較上一年再度發(fā)生變化。2011年訂單主要以高技術(shù)高附加值船型為主,其中,超大型集裝箱船、LNG船、大型海工裝備產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)尤為活躍。今年,盡管散貨船成交總量低迷,但依然重返市場(chǎng)主導(dǎo)地位;與油氣勘探、開發(fā)、生產(chǎn)與運(yùn)輸相關(guān)大型裝備產(chǎn)品市場(chǎng)(油船、液化氣船、鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船)綜合表現(xiàn)較為活躍,而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場(chǎng)十分疲軟。統(tǒng)計(jì)表明,以修正總噸計(jì),今年上半年與油氣相關(guān)的細(xì)分市場(chǎng)訂單(油船、液化氣船、鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船)加總占市場(chǎng)成交總量50%以上,其中,油船占訂單總量由上一年9.3%升至16.3%;散貨船占訂單總量為28.1%,與上一年基本相當(dāng);集裝箱船所占比重則由上一年的29.0%急速降至7.8%。第二,主要油氣資源開發(fā)和進(jìn)出口國(guó)的投資成市場(chǎng)主力2012年上半年,全球共有42個(gè)國(guó)家(地區(qū))訂造新船,其中,訂造量10艘及以上的國(guó)家(地區(qū))有挪威、中國(guó)、日本、希臘、新加坡、英國(guó)、美國(guó)、香港、巴西、馬來西亞、意大利和韓國(guó)。從訂造集中度來看,以載重噸計(jì),前10個(gè)國(guó)家(地區(qū))集中度為77.4%;以修正總噸計(jì),前10個(gè)國(guó)家(地區(qū))集中度為74.4%。從各國(guó)(地區(qū))訂單投放的船型特點(diǎn)來看:散貨船需求主要來自亞洲地區(qū)的中國(guó)、日本、中國(guó)臺(tái)灣省和歐洲希臘;油船需求主要來自科威特、挪威、巴西、美國(guó)等;液化氣船需求主要來自希臘、挪威、俄羅斯、比利時(shí)等;鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船的需求主要來自挪威、美國(guó)、巴西、新加坡、荷蘭等海洋油氣服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家或海洋油氣開發(fā)的新興國(guó)。不難發(fā)現(xiàn),除了散貨船市場(chǎng)之外,與油氣進(jìn)出口相關(guān)的大國(guó)的船東成為年初以來市場(chǎng)訂造的絕對(duì)主力。第三,中國(guó)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì)狀況依舊不改按克拉克松公司統(tǒng)計(jì),2012年1~6月,中國(guó)、韓國(guó)和日本三國(guó)獲取了全球絕大部分新船訂單,其中,中國(guó)以185艘居首位,韓國(guó)為114艘,日本為59艘。中國(guó)所承接的訂單主要來自中國(guó)大陸、香港、臺(tái)灣、希臘和新加坡等國(guó)家(地區(qū)),船型以散貨船為主;韓國(guó)的訂單主要來自挪威、科威特、俄羅斯、美國(guó)、土耳其、阿曼等國(guó),船型以油氣相關(guān)裝備為主,附加值較高;日本的訂單則主要來自本國(guó)船東,以散貨船和油船為主。實(shí)際上,當(dāng)前國(guó)際船市的競(jìng)爭(zhēng)已轉(zhuǎn)移到中韓兩國(guó)之間“搶奪”訂單的競(jìng)爭(zhēng)。目前,韓國(guó)基本壟斷了液化氣船、油船、鉆井船、生產(chǎn)平臺(tái)等細(xì)分市場(chǎng),囊括了今年1~6月全球95%的LNG船訂單,85%的鉆井船和60%的生產(chǎn)平臺(tái)訂單;日本船企憑借綠色節(jié)能技術(shù),相對(duì)接單競(jìng)爭(zhēng)力反而出現(xiàn)提升;中國(guó)依舊高度依賴散貨船市場(chǎng),集裝箱船訂單也多數(shù)落入韓企手中,本土企業(yè)雙高船型細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足局面絲毫沒有任何改變,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的相對(duì)單一也已成為制約當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)下我國(guó)“搶接”訂單的主要障礙之一。第四,全球新造船訂單越來越集中到少數(shù)船廠手中在全球造船市場(chǎng)不景氣的情況下,新船訂單越來越集中到少數(shù)船廠手中,絕大多數(shù)船廠陷入無單可接的局面。上半年韓國(guó)造船業(yè)新接訂單僅分布在8家船企之中,中型船企中僅有成東造船和SPP造船有新單入賬,大部分船廠處于零接單狀態(tài);我國(guó)不到50家船企承接到訂單,估計(jì)有95%以上的船企沒有承接到新船訂單。船企訂單缺口壓力不斷加大,反過來使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈。從船型訂單集中度來看,上半年全球共有36家船廠承接到散貨船訂單,其中前10家船廠訂單集中度達(dá)到61.8%,前20家達(dá)到82.9%;全球僅有19家船廠承接到油船(含成品油船)訂單,前10家船廠訂單集中度達(dá)92.1%;集裝箱船、LNG船、LPG船和鉆井船訂單則分別被6家、6家、7家和3家船廠所瓜分。即使是成交相對(duì)活躍的海工輔助船(MSV+AHTS+PSV+AHT)市場(chǎng),全球有39家船廠承接到訂單,其中,前10家船廠訂單集中度達(dá)53%,前20家集中度高達(dá)80%。(三)新船企業(yè)市場(chǎng)需求將更加激烈1.今明兩年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系將進(jìn)一步惡化基于現(xiàn)有宏觀經(jīng)濟(jì),海運(yùn)量增長(zhǎng),以及船隊(duì)交付與拆解等多方面測(cè)算,下半年乃至2013年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系仍將呈進(jìn)一步惡化態(tài)勢(shì)。運(yùn)力增長(zhǎng)方面:按手持訂單交付期推算,預(yù)計(jì)2012年和2013年全球運(yùn)力凈增長(zhǎng)10700萬載重噸和9600萬載重噸,年增速預(yù)計(jì)為7.3%和6.1%。運(yùn)量增長(zhǎng)方面:按全球海運(yùn)量與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率之間相關(guān)性,我們可以測(cè)算,2012年和2013年全球海運(yùn)量增速約為2.3%和3.3%,海運(yùn)總量預(yù)計(jì)分別達(dá)91.53億噸和94.55億噸。從運(yùn)力供求關(guān)系來看(主要看每載重噸貨物量變化態(tài)勢(shì)):2012年和2013年運(yùn)輸效率將由2011年的5.83噸/載重噸,進(jìn)一步下降至5.58噸/載重噸和5.44噸/載重噸,運(yùn)力供求關(guān)系進(jìn)一步惡化。航運(yùn)市場(chǎng)能否出現(xiàn)好的轉(zhuǎn)變,完全取決于世界經(jīng)濟(jì)是否出現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇,如果經(jīng)濟(jì)有效復(fù)蘇,運(yùn)力供求關(guān)系對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)影響就退居其次;如果經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲乏,供求關(guān)系仍將是影響航運(yùn)市場(chǎng)的首要消極因素。2.2012年下半年及2013年船舶市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)按克拉克松公司統(tǒng)計(jì),2012年上半年全球成交量約為484艘、2090萬載重噸,較上年同期大幅下滑59%。從當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)來看,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲軟,航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系惡化和新造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈等因素是制約當(dāng)前行情最大的因素。目前看來,下半年這些因素難以有好的轉(zhuǎn)變,造船市場(chǎng)也不會(huì)出現(xiàn)大的改善。綜合考慮,我們認(rèn)為下半年全球新船成交量最大的概率區(qū)間為2000~3000萬載重噸,全年預(yù)計(jì)約為4000~5000萬載重噸;稍微樂觀估計(jì)下半年成交量為3000~4000萬載重噸,全年成交量也僅為5000~6000萬載重噸(詳見下表)。從船舶市場(chǎng)季度新船成交量的走勢(shì)看,船舶市場(chǎng)運(yùn)行一般有著12~14個(gè)季度的短周期。本輪短周期從2009年二季度谷底至2012年二季度已持續(xù)了13個(gè)季度,按當(dāng)前外部經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境估計(jì),本小周期持續(xù)時(shí)間至少長(zhǎng)達(dá)14個(gè)季度甚至更長(zhǎng)一些。如此一來,全球新船成交量最早也要待到今年第四季度才有可能出現(xiàn)較為顯著好轉(zhuǎn)。假設(shè)2013年世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)IMF預(yù)期的4.1%增長(zhǎng)(較2012年增速提升0.6個(gè)百分點(diǎn)),那么2013年新造船市場(chǎng)必將較今年有明顯活躍,但是,即便如此,也不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)(U型回升過程,但仍處底部),樂觀估計(jì)2013年訂單總量也難以超7000萬載重噸水平。當(dāng)前各型船舶名義價(jià)格較歷史最高位累計(jì)下跌幅度普遍已經(jīng)超過50%;僅考慮人民幣匯率因素,以人民幣計(jì)新船價(jià)格已經(jīng)跌至1994年以來最低水平(與1998年基本相當(dāng))。如果考慮到成本和已經(jīng)或即將生效規(guī)范(規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn))等因素,船廠以當(dāng)前價(jià)格承接的船舶盈利狀況可能還要差于亞洲金融危機(jī)時(shí)期。當(dāng)前新造船價(jià)格下跌已經(jīng)侵蝕到了多數(shù)船廠的不變成本,甚至可變成本,船廠對(duì)低價(jià)船的容忍度在減弱。盡管當(dāng)前嚴(yán)峻的市場(chǎng)供求關(guān)系和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍為價(jià)格下行提供充足的理由,但通常上任何一家船廠所承受的價(jià)格也絕對(duì)不會(huì)低于其可變成本(營(yíng)業(yè)止損點(diǎn)),即使有也僅是暫時(shí)的現(xiàn)象。我們預(yù)計(jì),短期內(nèi)出于訂單有效需求嚴(yán)重不足,那些在過去幾年賺足真金白銀的船廠不排除為了確保生產(chǎn)連續(xù)性仍會(huì)不擇手段降價(jià)接單,某些船型新船價(jià)格在負(fù)邊際的情況下不排除仍有下調(diào)空間;但是,從中長(zhǎng)期來看,新造船價(jià)格不會(huì)無限制下滑,隨著行業(yè)逐漸接受市場(chǎng)現(xiàn)狀和市場(chǎng)自發(fā)性的調(diào)整,新船價(jià)格在非理性暴跌之后也將會(huì)回歸正常水平,但不會(huì)給企業(yè)帶來超額利潤(rùn)。二、現(xiàn)在，中國(guó)的主要船舶行業(yè)(一)年陣風(fēng)下的制造業(yè)產(chǎn)能穩(wěn)健期2013年至今船舶工業(yè)滯后性明顯體現(xiàn),隨著最后一批“高價(jià)船”訂單的交付,造船企業(yè)已經(jīng)或即將進(jìn)入全面建造低價(jià)船的時(shí)代,而行情“二次探底”進(jìn)一步拉長(zhǎng)了船舶工業(yè)蕭條期的持續(xù)時(shí)間?！靶枨笸耆珡椥浴迸c“產(chǎn)能相對(duì)剛性”的矛盾進(jìn)一步惡化,開工不足將成全行業(yè)普遍現(xiàn)象,這在過去幾輪大周期里都曾發(fā)生過(如今只是歷史的重演,有其內(nèi)在必然性);經(jīng)歷2011年交付高峰之后,2012年將成為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的拐點(diǎn)年,全行業(yè)產(chǎn)量和產(chǎn)值將出現(xiàn)掉頭下行,而非增速的下滑,估計(jì)這一過程至少要持續(xù)3~5年時(shí)間。2012年起,全球造船能力將步入“產(chǎn)能削減”和“產(chǎn)能利用率下降”的雙重階段,產(chǎn)量或產(chǎn)能利用率再度回升最快也要待到2016年,換句話說,造船企業(yè)至少要經(jīng)歷3~5年陣痛期才有可能迎來真正行情復(fù)蘇(好轉(zhuǎn))。行業(yè)發(fā)展模式將迎來革新,技術(shù)先行越發(fā)成為企業(yè)的立身之本,同時(shí)全行業(yè)資源也會(huì)出現(xiàn)重新配置,“優(yōu)勝劣汰、弱肉強(qiáng)食”的殘酷競(jìng)爭(zhēng)游戲?qū)⒈憩F(xiàn)更為淋漓盡致。(二)船企接單難問題日益突出2012年全年新船訂單成交量預(yù)計(jì)不足6000萬載重噸,不足我國(guó)2011年造船產(chǎn)量的80%。全球所有的訂單不足我國(guó)造船業(yè)一年的產(chǎn)量,訂單有效需求不足問題日益突出,接單難問題越來越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì),1-5月我國(guó)僅有30家船企承接到訂單,估計(jì)有95%以上的船企沒有承接到新船訂單。船企訂單缺口壓力不斷加大,反過來使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈。同時(shí),據(jù)我國(guó)船廠反映,當(dāng)前主流船型的船型設(shè)計(jì)、技術(shù)性能等方面發(fā)展迅速,船東對(duì)技術(shù)要求層出不窮,由于前期船型設(shè)計(jì)的儲(chǔ)備不足某種程度上也制約了國(guó)內(nèi)船廠搶單的力度。(三)船舶訂單減少2012年1~5月份,我國(guó)承接訂單僅為974萬載重噸,同期造船完工量達(dá)2253萬載重噸,新接訂單不足完工量的44%。截止到2012年5月底,我國(guó)手持船舶訂單約為13439萬載重噸,同比下降27.0%,比2011年底手持訂單下降10.4%,當(dāng)前手持訂單已不足我國(guó)造船業(yè)1.8年工活量。按手持訂單交付期推算,我國(guó)2013年船位缺口巨大,大部分船廠已經(jīng)無法保證今年下半年的開工需求,停工現(xiàn)象即將大面積蔓延,預(yù)計(jì)會(huì)給整個(gè)船舶產(chǎn)業(yè)鏈條產(chǎn)生深層次的沖擊。(四)部分船東未履行造林合同的義務(wù)當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)下滑,船東資金鏈吃緊,要求合同延期等消極接單的情況屢見不鮮。雖然也有部分船東沒有明確提出延期,但對(duì)造船合同的細(xì)節(jié)方面不斷提出修改要求,船廠的造船進(jìn)度頗受影響,交船壓力與日俱增。已經(jīng)有很多船廠,甚至百年老廠由于交船難問題把過去5~6年賺的錢全部吐出來,已造成不堪的后果。(五)邏輯:船舶訂單已經(jīng)基本交付隨著船舶工業(yè)滯后性在企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)過程中的體現(xiàn),船舶企業(yè)在經(jīng)歷“接單難”、“開工難”和“交船難”問題之后,必然會(huì)出現(xiàn)“生存難”更深層次問題。第一,過去高價(jià)船已經(jīng)基本交付完畢,當(dāng)前及未來交付的船舶訂單均為危機(jī)爆發(fā)后承接的低價(jià)船訂單,幾乎沒有任何盈利;其次,大多船廠在出現(xiàn)交船難問題時(shí),大都用錢開路,把過去賺的錢又都吐了出去;第三,船價(jià)仍在下跌,當(dāng)前多數(shù)船廠承接的訂單已經(jīng)出現(xiàn)負(fù)邊際利潤(rùn)的現(xiàn)象;第四,在接單難、交船難、盈利難和開工不足等諸多負(fù)面問題疊加因素影響下,多數(shù)新興船廠在沒有現(xiàn)金流入的情況下要承擔(dān)高額折舊和利息支出,財(cái)務(wù)情況迅速惡化。三、主要反應(yīng)措施(一)“船型”與市場(chǎng)需求輪動(dòng)性的結(jié)合針對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)與未來發(fā)展趨勢(shì),建議切實(shí)做好船型錯(cuò)位研發(fā)策略,切實(shí)的把船型“研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代和生產(chǎn)一代”與市場(chǎng)需求輪動(dòng)性結(jié)合起來,一方面需要研究市場(chǎng)運(yùn)行內(nèi)在的規(guī)律性,踩準(zhǔn)行情輪動(dòng)變化的節(jié)拍,另一方面更需要主動(dòng)引導(dǎo)船東需求的潮流,這是一項(xiàng)長(zhǎng)期而極具智慧的工程。(二)海工項(xiàng)目設(shè)計(jì)能力的基本概念是提高設(shè)計(jì)水工設(shè)計(jì)效率的基建議造船企業(yè)要把與客戶和專業(yè)公司聯(lián)合設(shè)計(jì)作為提高海工設(shè)計(jì)能力的重要途徑,把掌握工程設(shè)計(jì)能力并努力提高設(shè)計(jì)水平作為控制海工項(xiàng)目的成本、周期和提高盈利能力的重要手段;同時(shí),一定要樹立起與客戶和合作伙伴共同成長(zhǎng)的戰(zhàn)略發(fā)展理念,以培育自己忠誠的潛在客戶群體,壯大市場(chǎng)份額。(三)經(jīng)營(yíng)工作中要注意的問題毋庸置疑,隨行就市仍將是當(dāng)前營(yíng)銷工作要遵循的大方向,但是過分的隨行就市一不小心就會(huì)變成地道的市場(chǎng)追隨者,這也是我們經(jīng)營(yíng)工作中必須要注意的一點(diǎn)。在隨行就市過程中,一定要多投入一些時(shí)間,去深入研究航運(yùn)造船市場(chǎng)的內(nèi)在運(yùn)行規(guī)律、量?jī)r(jià)變化與決定的規(guī)律、船東偏好變化與決定的規(guī)律,做好當(dāng)前經(jīng)營(yíng)工作的同時(shí)一定要前瞻性的預(yù)見未來市場(chǎng)可能出現(xiàn)的變化,不能放過市場(chǎng)任何細(xì)微的變化,盡可能扮演市場(chǎng)引領(lǐng)者的角色。(四)成本控制對(duì)企業(yè)可以承受價(jià)格進(jìn)一步下滑的影響成本控制是提高企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要手段,也是體現(xiàn)現(xiàn)代企業(yè)管理水平高低的重要標(biāo)志。當(dāng)前船價(jià)已經(jīng)降至成本線上下,如何做到接受當(dāng)前低價(jià)讓企業(yè)少虧損或甚至盈利,如何做到企業(yè)可以忍受價(jià)格進(jìn)一步下跌,關(guān)鍵看成本控制。建議造船企業(yè)要?jiǎng)佑靡磺惺侄?以最具專業(yè)的知識(shí)和工作能力來應(yīng)對(duì)成本問題,增強(qiáng)企業(yè)存活能力和生存韌性,特別要注重從設(shè)計(jì)源頭上控制成本,而不能停留在日常成本的簡(jiǎn)單縮減。(五)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整型企業(yè)即便是具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,但由于其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)不匹配也會(huì)導(dǎo)致接不到訂單的局面。任何一家船廠,產(chǎn)品(船型)不可能面面俱到,同時(shí)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整也非一朝一夕之事。特定時(shí)期內(nèi)個(gè)別船廠沒有市場(chǎng)需求怎么辦?很簡(jiǎn)單,就要想方設(shè)法主動(dòng)去創(chuàng)造市場(chǎng)需求,主動(dòng)把自己營(yíng)銷理念灌輸給船東并實(shí)現(xiàn)靈活合作,主動(dòng)宣傳自己船型的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以引起船東注意,切實(shí)開發(fā)應(yīng)對(duì)各種新規(guī)范、船型經(jīng)濟(jì)性、能效性、節(jié)能環(huán)保性以及