報(bào)告解讀：特斯拉底層創(chuàng)新重塑供應(yīng)鏈研究報(bào)告

拉底層創(chuàng)新重塑供應(yīng)鏈爭(zhēng)辯報(bào)告特斯拉致力于轉(zhuǎn)變?nèi)蚰茉锤窬?，同時(shí)布局新能源車、分布式儲(chǔ)能、光伏、軟件智能化產(chǎn)業(yè)，已成為一家全球領(lǐng)先的新能源科技類公公司2023年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷量36.7萬(wàn)輛(+50%)，為全球新能源車銷量第一的車企，并占據(jù)17%市場(chǎng)份額，行業(yè)龍頭地位凸顯。作為全球領(lǐng)先新能源科技類公司，特斯拉的產(chǎn)品系列不斷制造市場(chǎng)新的需求，我們看好其在全球電動(dòng)化浪潮中的核心作用：1、對(duì)電動(dòng)車底層技術(shù)的創(chuàng)新是其核心產(chǎn)品力，這使得供應(yīng)鏈更好扁平化；2、國(guó)產(chǎn)化后突破產(chǎn)能瓶頸，產(chǎn)業(yè)鏈迎歷史性機(jī)遇；3、其倒逼傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型，從而帶動(dòng)全球電動(dòng)化加速向上進(jìn)展。01特斯拉：全球新能源時(shí)代開(kāi)拓者快速成長(zhǎng)的新能源汽車龍頭。特斯拉成立于2003年，由馬丁艾伯哈德和馬克塔彭寧在硅谷創(chuàng)2004年2月，埃隆馬斯克以750萬(wàn)美元入股公司成為特斯拉最公司于2006年在加州上市第一款跑車Roadster，這款產(chǎn)品由路lise特斯拉接受了Elise現(xiàn)成的底盤(pán)和車身結(jié)構(gòu)，并為之設(shè)計(jì)了全新的之后公司分別推出ModelS/ModelX/Model3三款量產(chǎn)車，并方案在2023年和2023年分別推出ModelY和皮卡Cybertruck。2023年公司在全球?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)車銷量36.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50%，并占據(jù)全球新能源車市場(chǎng)17%的份額。致力于推動(dòng)全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。目前特斯拉的業(yè)務(wù)不僅是汽車制造范疇，其推出的智能化、無(wú)人駕駛、超級(jí)工廠、充電樁等概念和實(shí)踐，讓特斯拉成為一家全新的科馬斯克，懷揣宏大愿景的創(chuàng)業(yè)者。馬斯克1971年誕生于南非，本科畢業(yè)于賓夕法尼亞高校，1995年進(jìn)入斯坦福高校攻讀材料科學(xué)和應(yīng)用物理博士，但在入學(xué)后2天，馬斯克打算離開(kāi)學(xué)校開(kāi)頭創(chuàng)業(yè)。1995年至2000年，馬斯克與合伙人先后創(chuàng)辦了在線內(nèi)容出版軟件“Zip2”、電子支付“X.com”、國(guó)際貿(mào)易支付工具“PayPal”，并在2002年創(chuàng)辦美國(guó)太空探究技術(shù)公司(SPACEX)。馬斯克致力于轉(zhuǎn)變?nèi)蛐履茉锤窬?，他為公司設(shè)定了一個(gè)長(zhǎng)期愿景：使用太陽(yáng)能電池板生產(chǎn)能源，利用電池儲(chǔ)能，將電池用于不同應(yīng)用中，如驅(qū)動(dòng)汽車、管理電網(wǎng)和為大樓供電。宏偉藍(lán)圖的進(jìn)化版“MasterPlan，PartDeux”發(fā)布。2016年馬斯克在MasterPlan的基礎(chǔ)上發(fā)布了更為宏大的戰(zhàn)略規(guī)劃，其分為聚焦于太陽(yáng)能板，擴(kuò)充電動(dòng)車產(chǎn)品線，自動(dòng)駕駛和汽車共“Masterplan,PartDeux”的實(shí)施會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)車的革命，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。估值比肩科技股，市值為全球車企其次。受2023Q4銷量創(chuàng)記錄、財(cái)報(bào)現(xiàn)金流大幅超預(yù)期以及和松下合資的電池業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了季度盈利影響，公司股價(jià)2023年以來(lái)快速增長(zhǎng)，至三月上旬公司市值達(dá)到1650億美元左右，估值比肩美股科技股，在汽車上市公司中市值僅次于豐田汽車，位列全球其次。1.2總銷量及車型銷量全球領(lǐng)先汽車電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，特斯拉銷量一馬當(dāng)先。前公司僅為2500輛左右；隨著2012年ModelS和2015年ModelX上市，公司產(chǎn)品價(jià)格降至10萬(wàn)美元左右，由于其精彩的產(chǎn)品性能，公司銷量開(kāi)頭快速增長(zhǎng)，季度銷量攀升至萬(wàn)輛左右；2017年Model3上市，價(jià)格的快速下沉使得Model3一躍成為全球最暢銷的新能源車，帶動(dòng)公司銷量整體上行。2023年公司全年交付量合計(jì)為36.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50%，實(shí)現(xiàn)此前的交付目標(biāo)，其中Model3銷量占比超過(guò)80%。特斯拉全球版圖全面拉開(kāi)，目前以美國(guó)市場(chǎng)為主，中歐市場(chǎng)即將美國(guó)作為特斯拉的大本營(yíng)和基本盤(pán)，2023年特斯拉在美銷量達(dá)19.5萬(wàn)，占其全球銷量的53%。、歐洲是特斯拉“出?！钡闹饕袌?chǎng)，特斯拉通過(guò)在荷蘭設(shè)立歐洲總部，并規(guī)劃建設(shè)上海工廠和柏林工廠來(lái)完成海外市場(chǎng)的布局。從目前特斯拉銷量來(lái)看，可以留意到幾個(gè)趨勢(shì)：1)美國(guó)汽車市場(chǎng)環(huán)境相對(duì)成熟，特斯拉銷售主力Model3在同級(jí)別市場(chǎng)銷量占比已達(dá)20%左右，將來(lái)銷量增速或?qū)⒎啪彙?)特斯拉在歐洲的市場(chǎng)以挪威，荷蘭，德國(guó)，瑞典為主，特斯拉在德國(guó)，法國(guó)兩大汽車市場(chǎng)的市占率明顯低于荷蘭和挪威，隨著未來(lái)柏林超級(jí)工廠的投產(chǎn)，特斯拉在歐銷量有望持續(xù)增長(zhǎng)。3)是全球第一大汽車及新能源汽車市場(chǎng)，有望成為特斯拉特斯拉上海工廠投產(chǎn)后，生產(chǎn)成本將顯著降低，相應(yīng)產(chǎn)品線降價(jià)空間有望進(jìn)一步打開(kāi)，并帶動(dòng)特斯拉在華銷量持續(xù)增長(zhǎng)。2023年特斯拉銷量領(lǐng)跑全球電動(dòng)車市場(chǎng)。業(yè)。而從車型銷量排行榜來(lái)看，2023年Model3在全球銷量共計(jì)30萬(wàn)輛，是銷量最高的單一新能源車型，其銷量相當(dāng)其次名北汽新能源EU系列銷量的接近3倍，遙遙領(lǐng)先一眾競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。1.3盈利拐點(diǎn)顯現(xiàn)，現(xiàn)金流超預(yù)期比增長(zhǎng)14.5%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)-8.62億美元，相比2018年增加1.14億美元。分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1.43/1.05億美元，連續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利?，F(xiàn)金流改善，超出市場(chǎng)預(yù)期。2023Q4特斯拉現(xiàn)金等價(jià)物儲(chǔ)備增加了9.3億美元至62.68億美元，環(huán)比增長(zhǎng)17%。金流達(dá)到10.13億美元，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。其中Q4經(jīng)營(yíng)活動(dòng)凈現(xiàn)金流為14.25億美元，同比增加1.9億美元，環(huán)比大幅增加6.7億美元。公司毛利率水平自2023Q1以來(lái)逐步回升，至2023Q4毛利率達(dá)司Model3三季度放量，規(guī)模效應(yīng)逐步體現(xiàn)。02產(chǎn)品力來(lái)源于對(duì)汽車動(dòng)力及底層技術(shù)的革新特斯拉電池成本下降明顯，有望領(lǐng)先實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)。特斯拉在ModelS/X動(dòng)力電池選擇的是松下18650圓柱型動(dòng)力電池，與軟包和方形電池相比，18650圓柱型電池是商業(yè)化最早，生產(chǎn)自動(dòng)化程度最高，也是生產(chǎn)成本最低的一種動(dòng)力電池。在最新車型Model3和ModelY中，特斯拉選擇了松下生產(chǎn)的21700圓柱型電池能量密度較18650電池單體電芯能量密度提2016年之前特斯拉電池成本超過(guò)190美金/KWh，2017年隨著電池產(chǎn)能擴(kuò)張以及新型電池21700推出，電池成本降低至130美金/KWh。2018年特斯拉電池成本再次下降至111美金/KWh，成為全球電池成本最靠近電油平價(jià)成本100美金/KWh的車企。我們認(rèn)為特斯拉電池降本增效的途徑主要來(lái)自兩方面：1)電池材料的突破；2)集成化大模組提升空間利用率特斯拉電池材料應(yīng)用引領(lǐng)全球。特斯拉是最早使用高鎳三元技術(shù)路線的車企，在Model3配置的動(dòng)力電池中，正極材料選用的為最新高鎳三元NCA鋰電材料，由于三元NCA鋰電材料工藝制造要求高，目前可以穩(wěn)定使用的車型主要集中于特斯拉。在目前的三元材料中，NCA正極材料鎳含量使用占比更高，鈷元素含量最低，因此鋰電池高鎳低鈷化有助于提升動(dòng)力電池單體電芯能量密度的在負(fù)極材料中，特斯拉是第一個(gè)使用硅碳復(fù)合負(fù)極材料，硅碳復(fù)合負(fù)極材料的使用再次提升了石墨負(fù)極材料比容量上限，實(shí)現(xiàn)了負(fù)極大模組化提升空間利用率，削減電池?cái)?shù)量。相較于18650圓柱型模組設(shè)計(jì)方案，21700圓柱型電池模組實(shí)行了大模組化的設(shè)計(jì)方案，電池模塊數(shù)量由16個(gè)削減到4個(gè)。由于21700電芯尺寸更大、單體電芯能量密度更高，因此同等電池能量密ModelS長(zhǎng)續(xù)航里程電動(dòng)版的動(dòng)力電池組是由7104節(jié)18650電池串并聯(lián)形成，而新型Model3中電池組則變?yōu)?416節(jié)21700電池串并聯(lián)形成，電池?cái)?shù)量削減的同時(shí)也削減了連接電池的配套部件數(shù)量。大模組化設(shè)計(jì)不但通過(guò)簡(jiǎn)化電池模塊排布，更大幅降低了電池使特斯拉欲借鐵鋰技術(shù)降低成本，而CTP模組技術(shù)更增加亮點(diǎn)。目前磷酸鐵鋰成本在0.65元/Wh，遠(yuǎn)低于三元電池的0.85元PCTP模組技術(shù)突破了傳統(tǒng)的電芯成組架構(gòu)，結(jié)構(gòu)件數(shù)量削減40%，Pack箱體結(jié)構(gòu)件減重15%。布局干電池電極技術(shù)，優(yōu)化現(xiàn)有電池制備工藝。特斯拉2023年5月以2.2億美元溢價(jià)55%收購(gòu)能源公司l干電極壓實(shí)密度更高，有利于負(fù)極補(bǔ)鋰，可使電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，同時(shí)提升電池壽命和降低成本，有望推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向多元化供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，布局將來(lái)電池多樣化。特斯拉與松下在產(chǎn)能擴(kuò)張問(wèn)題上消滅較大分歧，松下相對(duì)保守的經(jīng)營(yíng)策略促使其放棄對(duì)上海工廠的投資。LG化學(xué)憑借價(jià)格、工廠位置以及產(chǎn)品綜合良率的優(yōu)勢(shì)成為特斯拉上海工廠圓柱型電池新供應(yīng)商，另外一個(gè)新供應(yīng)商寧德時(shí)代則預(yù)示特斯拉對(duì)將來(lái)電池的布局呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。特斯拉第一次選擇非圓柱型電池廠商作為供應(yīng)商，我們認(rèn)為主要緣由有以下2點(diǎn)：1)布局多元化電池技術(shù)路徑：隨著電池材料創(chuàng)新速度放緩，其他類型與圓柱電池在電池系統(tǒng)的能量密度差距在縮短。以搭載圓柱型電池的Model3和搭載方形電池的AionS做對(duì)比，兩者電池組系統(tǒng)能量密度差值在縮減，將來(lái)隨著制造工藝提升，同等電池材料狀況下，方形電池可達(dá)到的能量密度將高于圓柱型電池。2)針對(duì)市場(chǎng)，打造更具有經(jīng)濟(jì)性的新能源汽車：特斯拉目前全部車型均使用圓柱型電池，若要在現(xiàn)有車型中直接搭載方形電池，要對(duì)底盤(pán)、熱管理系統(tǒng)等重要零部件重新設(shè)計(jì)改進(jìn)，疊加產(chǎn)品驗(yàn)證所投入的資金、人力和時(shí)間，將方形電池直接應(yīng)用的性因此我們估計(jì)特斯拉或?qū)为?dú)以方形電池打造一輛更具有經(jīng)濟(jì)性、更貼合市場(chǎng)的新型號(hào)電動(dòng)汽車。2012與2015年推出的ModelS與ModelX接受三相溝通感應(yīng)電機(jī)，2017年推出Model3則接受永磁開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)，新型電機(jī)成本更低，體積更小，性能更優(yōu)秀。的永磁電機(jī)，新的電機(jī)系統(tǒng)有望將續(xù)航里程提升10%。與傳統(tǒng)汽車相比，特斯拉動(dòng)力綜合性能優(yōu)異。相較于BBA傳統(tǒng)燃油入門(mén)級(jí)車型，特斯拉Model3動(dòng)力性能絲在百公里加速度中，特斯拉Model3的加速性能也是這四款車型，最快可達(dá)到5.6秒。與其他電動(dòng)車型對(duì)比，特斯拉優(yōu)秀的電機(jī)系統(tǒng)使其性能優(yōu)于同價(jià)高車速達(dá)到250km/h。相較于同價(jià)位的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧迪E-tron，無(wú)論在百公里加速、續(xù)航里程、還是最高時(shí)速均優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。售價(jià)更低的Model3與奧迪e-tron相比，動(dòng)力性能參數(shù)相差不電控系統(tǒng)集成化、高功率密度趨勢(shì)難改，特斯拉領(lǐng)先使用新一代功率器件SIC。特斯拉Model3是第一家接受碳化硅SiCMOSFET模組的車企，Model3逆變器由24個(gè)1-in-1功率模塊組成，這些模塊組裝在針翅式散熱器上，為達(dá)到更好的效果，特斯拉接受了大量激光焊接工藝。與特斯拉ModelS相比，Model3逆變器效率從82%提升至低傳導(dǎo)損耗和開(kāi)關(guān)損耗。電池管理系統(tǒng)是特斯拉自主研發(fā)的核心技術(shù)。電池管理系統(tǒng)是連接車載動(dòng)力電池與汽車的重要紐帶。BMS系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集、處理、存儲(chǔ)電池組運(yùn)行過(guò)程中的重要信息，達(dá)到增加續(xù)航里程、提高電池使用效率、延長(zhǎng)電池使用壽命、保證安特斯拉的BMS系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)超過(guò)7000節(jié)單體電池的有效管理，電池的牢靠性與安全性得到充分認(rèn)證，同時(shí)在動(dòng)力性能也優(yōu)于其Model有5個(gè)BMS系統(tǒng)，其中包含1個(gè)主控BMS系統(tǒng)，4個(gè)從控BMS系統(tǒng)。從控系統(tǒng)中包含4個(gè)核心芯片，其中兩個(gè)38針芯拉獨(dú)有的技術(shù)。得益于特斯拉獨(dú)有的技術(shù)。芯片技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，特斯拉對(duì)電池單體熱管理系統(tǒng)方案優(yōu)異，在各種外界環(huán)境中溫差把握在2℃以內(nèi)，特斯拉液冷方案中實(shí)行50%水和50%乙二醇作為冷卻液，由四通閥實(shí)當(dāng)電池需要加熱時(shí)，將冷卻管路進(jìn)行串聯(lián)，通過(guò)水泵將功率電子和轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生的廢熱輸送至電池進(jìn)行加熱，確保電池在合適的做工溫當(dāng)溫度過(guò)高需要冷卻時(shí)，可通過(guò)閥門(mén)把握將管路改為并聯(lián)，將水泵電機(jī)處于堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而完成電池冷卻調(diào)控。特斯拉熱管理系統(tǒng)極大提高了各單體散熱性和單體電池間溫度一致性。無(wú)論是在何種天氣條件下，特斯拉的溫差把握在2℃以內(nèi)。汽車電子電氣架構(gòu)的進(jìn)展趨勢(shì)是實(shí)現(xiàn)從“分布式到集中式”的過(guò)汽車電子架構(gòu)是由車企所定義的一套電氣整合方式——將汽車中的各類傳感器、ECU(電子把握單元)、線束拓?fù)浜碗娮与姎獍才畔到y(tǒng)整合在一起，用以完成運(yùn)算、動(dòng)力和能量的安排，實(shí)現(xiàn)整車的各項(xiàng)傳統(tǒng)汽車電子架構(gòu)為“分布式方案”，功能界限明晰。傳統(tǒng)車企將電氣系統(tǒng)劃分為車身與便利(Body&Convenience)、車用資訊消遣(Infotainment)、底盤(pán)與安全(chassisandsafety)、動(dòng)力系統(tǒng)(powertrain)，以及高級(jí)幫助駕駛(ADAS)等五個(gè)大域，功能模型處理的絕大部分工作都是由這個(gè)把握器自己完成的。這個(gè)方案最大的特點(diǎn)是：汽車功能劃分明確，軟硬件耦合且需同步更新，成本較高且在整車層面造成了相當(dāng)大的冗余。del特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車電氣架構(gòu)進(jìn)行了深刻改革，將汽車ECU垂直融合化、集合化——用中心計(jì)算模塊(CCM)直接整合了駕駛幫助系統(tǒng)(ADAS)和信息消遣系統(tǒng)(IVI)兩大域，同時(shí)用左車身把握模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)負(fù)責(zé)車身與便利系統(tǒng)(Body&Convenience)、底盤(pán)與安全系統(tǒng)(chassisandsafety)和部分動(dòng)力系統(tǒng)(powertrain)的功能。ECU集合化使得OTA升級(jí)以及供應(yīng)鏈扁平化成為可能：1)ECU垂直融合是OTA的必要條件。傳統(tǒng)的汽車電子架構(gòu)由于是分布式，接受了大量分別的嵌入式OS和應(yīng)用程序Firmware，并由不同Tier1供應(yīng)，語(yǔ)言和編程風(fēng)格迥異，導(dǎo)致沒(méi)法統(tǒng)一維護(hù)和OTA升而特斯拉通過(guò)布置中心把握器，整合ECU并自己開(kāi)發(fā)把握程序，使得“軟件”“硬件”分別，從而實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立為Model3升級(jí)系統(tǒng)軟2)通過(guò)OTA升級(jí)，在不轉(zhuǎn)變汽車硬件的條件下運(yùn)用軟件優(yōu)化即2018年美國(guó)知名雜志《消費(fèi)者報(bào)告》曾指出特斯拉Model3存在剎車距離過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。對(duì)于傳統(tǒng)車企，解決方案一般為大規(guī)模的召回，或是通過(guò)4S店對(duì)零部件進(jìn)行更換，而2018年5月特斯拉的工程師通過(guò)OTA的方式對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，將Model360mph到0的剎車成果由46米縮減到40米。2023年11月，特斯拉更新10.0版本，使ModelS峰值輸出功率增加50馬力，同時(shí)續(xù)航里程可從373英里(596km)增加至380英里(608km)。傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈體系中，一級(jí)供應(yīng)商(Tier1)占據(jù)重要地位。主機(jī)廠提出功能需求后，一級(jí)供應(yīng)商(Tier1)向零部件廠商選購(gòu)零部件進(jìn)行集成，然后交付滿足主機(jī)廠功能需求的集成部件。這一架構(gòu)下，主機(jī)廠很少會(huì)留意底層零部件廠商的技術(shù)規(guī)范，零部件廠商也難以清楚把握主機(jī)廠的需求，這一切都依靠于Tier1從中財(cái)務(wù)上，一級(jí)供應(yīng)商的營(yíng)業(yè)收入相當(dāng)可觀，堪比國(guó)內(nèi)整車廠商，行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入多在200億美元以上。與之相對(duì)，國(guó)內(nèi)的整車廠商長(zhǎng)安汽車2018年?duì)I收僅為663億人民幣，國(guó)內(nèi)二級(jí)供應(yīng)商，三花智控、宏發(fā)股份兩家國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的零部件公司2018年的營(yíng)業(yè)收入僅為108億和68億人民幣。加價(jià)率方面，以汽車音響為例，經(jīng)Tier1系統(tǒng)集成后，價(jià)格增長(zhǎng)新的電子架構(gòu)下，供應(yīng)鏈將變得更加扁平，國(guó)內(nèi)零部件廠商迎來(lái)新的電子架構(gòu)下軟硬件的關(guān)聯(lián)打破，軟件部分的核心由特斯拉掌控，特斯拉可以跳過(guò)原來(lái)的Tier1的壟斷，直接向零部件供應(yīng)商選購(gòu)。對(duì)特斯拉而言，一方面可以降低對(duì)Tier1們的依靠，有更機(jī)敏的部件供應(yīng)商選擇空間，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，另一方面，可以節(jié)省Tier1們壟斷地位帶來(lái)的高額成本，為汽車對(duì)零部件供應(yīng)商而言，將有了直接面對(duì)主機(jī)廠商需求來(lái)提升自身設(shè)計(jì)制造力量和往部件集成方向攀升的機(jī)會(huì)，提升單車價(jià)值量。新能源造車門(mén)檻的降低是帶給供應(yīng)鏈革新的前提：1)燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的技術(shù)門(mén)檻格外高，后進(jìn)者難以燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)是汽車廠商的核心技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)大多把握在整車廠商及其關(guān)聯(lián)企業(yè)手中。此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱涉及到的工藝流程極多且簡(jiǎn)單，潛在競(jìng)爭(zhēng)者既不能通過(guò)購(gòu)買其他廠商生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱進(jìn)入這一行業(yè)，也很難在短時(shí)間內(nèi)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新自己生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。從技術(shù)引進(jìn)積累到實(shí)現(xiàn)自主制造，國(guó)內(nèi)合資廠商至少需要較長(zhǎng)時(shí)間。因此，燃油車的技術(shù)門(mén)檻，特殊是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的技術(shù)門(mén)檻非很難進(jìn)入。2)新能源汽車時(shí)代，動(dòng)力系統(tǒng)可以由外部供應(yīng)，繞過(guò)簡(jiǎn)單的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)。新能源造車門(mén)檻降低是帶給供應(yīng)鏈革新的前提。新能源汽車的核心架構(gòu)是“三電”系統(tǒng)，其中，動(dòng)力系統(tǒng)占了新能源汽車總成本的50%左右，動(dòng)力系統(tǒng)中，電池成本占到了70%左右。電池的功能是儲(chǔ)能，功能上相當(dāng)于燃油車的油箱，但電池的制造不過(guò)，與結(jié)構(gòu)極其精密的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電池的制造要更為簡(jiǎn)生產(chǎn)動(dòng)力電池的廠商過(guò)去往往是生產(chǎn)3C消費(fèi)電池的廠商，與汽車行業(yè)本身并沒(méi)有太多聯(lián)系，新能源汽車興起后，生產(chǎn)動(dòng)力電池的廠商從目前的動(dòng)力電池裝機(jī)狀況來(lái)看，裝機(jī)排名靠前的企業(yè)，大部分并不直接受新能源汽車整車制造商的把握。并且，新能源車以“三電”系統(tǒng)為核心的架構(gòu)下，弱電類零部件替換了大量的機(jī)械傳動(dòng)零部件。由于技術(shù)原理相像，弱電類零部件的標(biāo)準(zhǔn)化程度比機(jī)械類零部件更高，降低了電動(dòng)車主機(jī)廠商構(gòu)建供應(yīng)鏈的難度和成本。特斯拉推出自研芯片，成為全球首家擁有芯片自研力量的車企。特斯拉通過(guò)Autoplot系統(tǒng)以及OTA軟件更新完成自己智能駕駛2014年推出Autopilot1.0，搭載MobileyeQ3芯片，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛L2級(jí)別，是全球最早推出高性能自動(dòng)駕駛車企。2016年推出的Autopilot2系統(tǒng)中增加了傳感器數(shù)量，搭載英偉達(dá)DrivePX2芯片，已經(jīng)可以完成了部分自動(dòng)駕駛L3級(jí)別功能。2023年推出的Autopilot3.0系統(tǒng)中，特斯拉推出了自研芯片目前無(wú)論傳統(tǒng)汽車廠商還是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力均以選購(gòu)第三方芯片方式為主，特斯拉是唯一一家可以自產(chǎn)芯片的汽車廠商。芯片的處理速度與算法直接打算了無(wú)人駕駛系統(tǒng)性能優(yōu)劣。特斯拉FSD芯片處理數(shù)據(jù)力量強(qiáng)大，是將來(lái)特斯拉長(zhǎng)期核心競(jìng)爭(zhēng)特斯拉FSD芯片主要包含三個(gè)計(jì)算性模塊，分別為CPU、GPU和NNA。CPU最高運(yùn)行頻率為2.2GHz，GPU主頻最高為1GHz，最高計(jì)算力