第三章 列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃課件

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃1列車(chē)開(kāi)行方案2列車(chē)運(yùn)行圖3車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃4城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃1、全日行車(chē)計(jì)劃

全日行車(chē)計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它是編制列車(chē)運(yùn)行圖和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車(chē)計(jì)劃根據(jù)營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)分時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)定員人數(shù)、車(chē)輛滿(mǎn)載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。

一、編制資料

（1）營(yíng)業(yè)時(shí)間：

營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮兩個(gè)因素：市民出行活動(dòng)的特點(diǎn)，方便乘客；滿(mǎn)足軌道交通各項(xiàng)設(shè)備檢修施工的需要。大多數(shù)城市的軌道交通營(yíng)業(yè)時(shí)間在18~20個(gè)小時(shí)之間，個(gè)別城市是24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，如紐約和芝加哥。適當(dāng)延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，是軌道交通提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃1、全日行車(chē)計(jì)劃（2）分時(shí)最大斷面客流量：

站間OD客流數(shù)據(jù)是計(jì)算最大斷面客流量的原始資料。根據(jù)站間OD客流數(shù)據(jù)，首先計(jì)算出各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算出斷面客流量，最后得到最大斷面客流量。

對(duì)于新投入運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，站間OD客流數(shù)據(jù)來(lái)源于客流預(yù)測(cè)資料；對(duì)于既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，站間OD客流數(shù)據(jù)來(lái)源于客流統(tǒng)計(jì)或客流調(diào)查資料。

分時(shí)最大斷面客流量有兩種確定方法：在已知高峰小時(shí)最大斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)分時(shí)客流占高峰小時(shí)客流的比例進(jìn)行確定；或在已知全日最大斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)分時(shí)客流占全日客流的比例進(jìn)行確定。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃1、全日行車(chē)計(jì)劃（3）列車(chē)定員數(shù)：

列車(chē)定員數(shù)是列車(chē)編組數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。

列車(chē)編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。此外還取決于列車(chē)間隔、車(chē)輛選型、站臺(tái)長(zhǎng)度和軌道交通保有的運(yùn)用車(chē)輛數(shù)等因素。

車(chē)輛定員數(shù)取決于車(chē)輛的尺寸、車(chē)廂內(nèi)座位布置方式和車(chē)門(mén)設(shè)置數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，車(chē)輛長(zhǎng)寬尺寸越大載客越多，車(chē)廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多。（4）線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率：

即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。

通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車(chē)輛載客能力利用率。反映了列車(chē)在最大客流斷面的滿(mǎn)載程度，也反映了乘客的舒適程度。為提高車(chē)輛利用率、降低運(yùn)輸成本，在編制全日行車(chē)計(jì)劃時(shí)，高峰小時(shí)可適當(dāng)超載。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃1、全日行車(chē)計(jì)劃二、編制步驟

（1）計(jì)算分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)：（2）計(jì)算分時(shí)行車(chē)間隔：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃1、全日行車(chē)計(jì)劃（3）最終確定全日行車(chē)計(jì)劃：

在計(jì)算得出分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)和行車(chē)間隔的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車(chē)間隔過(guò)長(zhǎng)的情形。

為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車(chē)間隔在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般不宜大于10分鐘。

高峰小時(shí)的行車(chē)間隔的確定應(yīng)檢驗(yàn)與列車(chē)折返能力是否相適應(yīng)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

列車(chē)開(kāi)行方案包括列車(chē)編組方案、列車(chē)交路方案和列車(chē)停站方案三部分。

列車(chē)編組方案規(guī)定了列車(chē)是固定編組還是非固定編組，以及編組輛數(shù)。

列車(chē)交路方案規(guī)定了列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段與折返車(chē)站。

列車(chē)停站方案規(guī)定了列車(chē)是站站停車(chē)還是非站站停車(chē)，以及非站站停車(chē)的方式。

此外，列車(chē)開(kāi)行方案還規(guī)定了按不同編組、交路和停站方案開(kāi)行的列車(chē)數(shù)。

列車(chē)開(kāi)行方案是日常運(yùn)營(yíng)組織的基礎(chǔ)。列車(chē)開(kāi)行方案的比選應(yīng)遵循客流分布特征與運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)合理兼顧的原則，以實(shí)現(xiàn)既能維持較高的乘客服務(wù)水平，又能提高車(chē)輛運(yùn)用效率的目標(biāo)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

一、列車(chē)編組方案

（1）列車(chē)編組種類(lèi)

大編組方案是指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)固定且相對(duì)較多，如地鐵列車(chē)采用的6或8輛編組的情形。

小編組方案是指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)固定且相對(duì)較少，如地鐵列車(chē)采取3或4輛編組的情形。

大小編組方案是指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)不固定。一種是在客流非高峰時(shí)段編組輛數(shù)相對(duì)較少，在客流高峰時(shí)段編組輛數(shù)相對(duì)較多，如3/6、4/6、4/8輛編組；另一種是在全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)采用大小編組。

離開(kāi)一定的客流條件來(lái)討論列車(chē)編組方案的比選是無(wú)意義的。只有在客流尚未達(dá)到遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量、并且分時(shí)客流不均衡程度較大的情況下，才有必要對(duì)列車(chē)編組方案進(jìn)行比選。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（2）影響列車(chē)編組方案比選的因素

影響列車(chē)編組方案選用的主要因素是客流、通過(guò)能力和車(chē)輛選型。此外還應(yīng)考慮乘客服務(wù)水平、車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等因素。

客流因素主要是指高峰小時(shí)最大斷面客流與分時(shí)客流不均衡程度。在車(chē)輛選型、列車(chē)間隔一定的情況下，客流較大，列車(chē)編組也較大。

車(chē)輛選型的依據(jù)是高峰小時(shí)最大斷面客流量，在高峰小時(shí)最大斷面客流量≥3萬(wàn)人時(shí)應(yīng)采用A型車(chē)和B型車(chē)，車(chē)輛定員分別為310人和230人。

從提供必要的小時(shí)列車(chē)運(yùn)能出發(fā)，在車(chē)輛定員一定的情況下，為適應(yīng)小編組方案，列車(chē)間隔應(yīng)相應(yīng)壓縮，但列車(chē)間隔的壓縮受到線(xiàn)路通過(guò)能力和列車(chē)折返能力的制約。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案乘客服務(wù)水平因素在進(jìn)行列車(chē)編組方案比選時(shí)，應(yīng)考慮不同編組方案的乘客服務(wù)水平。在客流量不大、列車(chē)密度較低的情況下，與大編組方案相比，采用小編組方案時(shí)的乘客候車(chē)時(shí)間較短。因此，小編組方案有助于提高乘客服務(wù)水平。

車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性：采用小編組方案，對(duì)提高列車(chē)滿(mǎn)載率及降低牽引能耗具有積極的意義，但動(dòng)車(chē)比例的增加會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛平均價(jià)格的上升，而小編組列車(chē)開(kāi)行數(shù)的增加也會(huì)使乘務(wù)員配備數(shù)也增加。

運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性：與采用固定編組方案相比，在選用大小編組方案時(shí)，列車(chē)的編組與解體、高峰與非高峰時(shí)段的過(guò)渡以及列車(chē)間隔的調(diào)整等均增加了運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜程度。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

二、列車(chē)交路方案

（1）列車(chē)交路種類(lèi)

列車(chē)交路有常規(guī)交路、混合交路和銜接交路三種。

常規(guī)交路又稱(chēng)為長(zhǎng)交路，列車(chē)在線(xiàn)路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行，到達(dá)線(xiàn)路終點(diǎn)站后折返。采用常規(guī)交路方案行車(chē)組織簡(jiǎn)單、乘客無(wú)須換乘、不需要設(shè)置中間折返站。若線(xiàn)路各區(qū)段斷面客流不均衡程度較大，則會(huì)產(chǎn)生部分區(qū)段列車(chē)運(yùn)能的浪費(fèi)。全線(xiàn)單一交路模式有支線(xiàn)情況下全線(xiàn)單一交路模式

城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案混合交路又稱(chēng)為長(zhǎng)短交路，長(zhǎng)短交路列車(chē)在線(xiàn)路的部分區(qū)段共線(xiàn)運(yùn)行，長(zhǎng)交路列車(chē)到達(dá)線(xiàn)路終點(diǎn)站后折返、短交路列車(chē)在指定的中間站單向折返。采用混合交路方案可提高長(zhǎng)交路列車(chē)滿(mǎn)載率、加快短交路列車(chē)周轉(zhuǎn)，但部分乘坐長(zhǎng)路列車(chē)乘客的候車(chē)時(shí)間增加，需要設(shè)置中間折返站。大小交路嵌套的模式多重大小交路嵌套模式有支線(xiàn)情況下的大小交路嵌套模式城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案銜接交路又稱(chēng)為短交路，是若干短交路的銜接組合，列車(chē)只在線(xiàn)路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行、在指定的中間站折返。采用銜接交路方案可提高斷面客流較小區(qū)段的列車(chē)滿(mǎn)載率，但跨區(qū)段出行的乘客需要換乘，以及需要設(shè)置中間折返站。短交路列車(chē)在中間站是雙向折返，增加了折返作業(yè)的復(fù)雜性。相互銜接的小交路模式城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（2）影響列車(chē)交路方案比選的因素

符合客流的空間分布特征是列車(chē)交路方案選用的前提條件和必要條件。影響列車(chē)交路方案的比選因素還有乘客服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性、通過(guò)能力適應(yīng)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等。

客流的空間分布特征只有在線(xiàn)路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí)，才有必要對(duì)常規(guī)交路和特殊交路方案進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯型時(shí)可選用混合交路或銜接交路方案，在斷面客流分布為凸字型時(shí)可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時(shí)，一般選用常規(guī)交路方案。

乘客服務(wù)水平，在采用混合交路時(shí)，部分乘坐長(zhǎng)交路列車(chē)的乘客會(huì)增加候車(chē)時(shí)間；在采用銜接交路時(shí)，跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此，采用特殊交路會(huì)使部分乘客增加出行時(shí)間從而引起乘客服務(wù)水平的下降。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

特殊交路方案對(duì)乘客服務(wù)水平影響的程度，取決于乘坐長(zhǎng)交路列車(chē)或跨區(qū)段出行乘客的數(shù)量及其所占比例。如果乘客出行時(shí)間增加較大，一般不宜采用特殊交路方案。

運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性：采用特殊交路能提高列車(chē)滿(mǎn)載率、加快列車(chē)周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車(chē)數(shù)，從而提高車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、降低運(yùn)營(yíng)成本。但由于需要在中間站鋪設(shè)折返線(xiàn)、道岔和安裝信號(hào)設(shè)備，因此也會(huì)增加投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

通過(guò)能力適應(yīng)性：在采用特殊交路方案時(shí)，不同交路列車(chē)的折返作業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路干擾，此時(shí)，線(xiàn)路折返能力、甚至最終通過(guò)能力均有可能降低。因此，通過(guò)能力是否適應(yīng)是采用特殊交路方案的充分條件之一。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性：由于列車(chē)按不同的交路運(yùn)行并在中間站折返，以及需要加強(qiáng)站臺(tái)乘車(chē)導(dǎo)向服務(wù)，特殊交路方案的運(yùn)營(yíng)組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此外，在采用特殊交路方案時(shí)，中間折返站的選擇也是運(yùn)營(yíng)組織中需要考慮的問(wèn)題。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

三、列車(chē)停站方案

（1）列車(chē)停站種類(lèi)

站站停車(chē)：列車(chē)在全線(xiàn)所有車(chē)站均停車(chē)。線(xiàn)路上開(kāi)行列車(chē)種類(lèi)簡(jiǎn)單、不存在列車(chē)越行，乘客無(wú)須換乘、也無(wú)須關(guān)注站臺(tái)上的列車(chē)信息顯示。在跨區(qū)段、長(zhǎng)距離出行乘客比例較大時(shí)，站站停車(chē)在車(chē)輛運(yùn)用與服務(wù)水平方面均未達(dá)到最佳狀態(tài)。見(jiàn)P54圖3-5。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案區(qū)段停車(chē)：在長(zhǎng)短交路情況下采用，長(zhǎng)交路列車(chē)在短交路區(qū)段外每站停車(chē)，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車(chē)通過(guò)；而短交路列車(chē)則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車(chē)，短交路列車(chē)的中間站同時(shí)又是乘客換乘站。見(jiàn)P54圖3-6。

采用區(qū)段停車(chē)方案有利于壓縮長(zhǎng)距離出行乘客的乘車(chē)時(shí)間和減少車(chē)輛運(yùn)用、降低運(yùn)營(yíng)成本。但在行車(chē)量較大的情況下可能會(huì)產(chǎn)生越行，需要修建側(cè)線(xiàn)；且在不同交路區(qū)段上下車(chē)的乘客會(huì)增加換乘時(shí)間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車(chē)的乘客會(huì)延長(zhǎng)候車(chē)時(shí)間。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案跨站停車(chē)：列車(chē)跨站停車(chē)在長(zhǎng)交路的情況下采用，將線(xiàn)路上開(kāi)行的列車(chē)分為A、B兩類(lèi)，全線(xiàn)的車(chē)站分為A、B、C三類(lèi)，其中A、B類(lèi)車(chē)站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類(lèi)車(chē)站按每隔4或6個(gè)車(chē)站選擇一個(gè)得原則設(shè)置。見(jiàn)P54圖3-7。

A類(lèi)車(chē)在A、C內(nèi)車(chē)站停車(chē)、在B類(lèi)車(chē)站通過(guò)；B類(lèi)車(chē)在B、C類(lèi)車(chē)站停車(chē)，在A類(lèi)車(chē)站通過(guò)。

由于A、B兩類(lèi)車(chē)站的列車(chē)到達(dá)間隔加大，在A、B兩類(lèi)車(chē)站上車(chē)乘客的候車(chē)時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類(lèi)車(chē)站間上下車(chē)的乘客需要在C類(lèi)車(chē)站換乘，會(huì)增加換乘時(shí)間及帶來(lái)不便。

跨站停車(chē)方案比較適用于C類(lèi)車(chē)站上下車(chē)客流較大，并且乘客乘車(chē)距離較遠(yuǎn)的情形。

城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案部分列車(chē)跨多站停車(chē)：部分列車(chē)跨多站停車(chē)是指線(xiàn)路上開(kāi)行兩類(lèi)長(zhǎng)交路列車(chē)，即普速、站站停列車(chē)和快速、跨多站停列車(chē)，快速列車(chē)只在線(xiàn)路上的主要客流集散站停車(chē)，而在其他站則不停站通過(guò)。見(jiàn)P55圖3-8。

該停車(chē)方案在提高跨多站停車(chē)列車(chē)旅行速度的同時(shí)，避免了跨站停車(chē)方案存在的部分乘客需要換乘問(wèn)題，做到既能提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，又不降低對(duì)乘客的服務(wù)水平。且該停車(chē)方案運(yùn)用比較靈活，運(yùn)營(yíng)部門(mén)可根據(jù)客流特征、按不同比例確定快速列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)。

在線(xiàn)路通過(guò)能力利用率比較高的情況下，采用該停車(chē)方案通常會(huì)引起快速列車(chē)越行普速列車(chē)；如果不安排列車(chē)越行，則只能以損失線(xiàn)路通過(guò)能力來(lái)保證追蹤列車(chē)間隔時(shí)間。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（2）影響列車(chē)停站方案比選的因素

影響列車(chē)停站方案比選的主要因素為站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車(chē)越行、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等。

站間OD客流特征：在長(zhǎng)距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，采用非站站停車(chē)方案通常是有利的。在線(xiàn)路上以同一區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，不宜采用非站站停車(chē)方案。

乘客服務(wù)水平：采用非站站停車(chē)方案是否可行，應(yīng)根據(jù)站間OD客流，定量分析計(jì)算長(zhǎng)途乘客節(jié)約的出行時(shí)間與部分乘客增加的換乘與候車(chē)時(shí)間。如果乘客的節(jié)約時(shí)間總和大于增加時(shí)間總和，或者乘客的節(jié)約時(shí)間與增加時(shí)間基本持平，采用非站站停車(chē)方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服務(wù)水平。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案列車(chē)越行問(wèn)題：在采用非站站停車(chē)方案，必須對(duì)列車(chē)越行相關(guān)問(wèn)題，如列車(chē)越行判定條件、越行站設(shè)置數(shù)量及位置等問(wèn)題做進(jìn)一步分析。

運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性：非站站停車(chē)方案能加快列車(chē)周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車(chē)數(shù)，從而降低運(yùn)營(yíng)成本。但采用非站站停車(chē)方案時(shí)，通常要在部分中間站增設(shè)越行線(xiàn)，車(chē)站土建與軌道等費(fèi)用的增加會(huì)引起車(chē)站造價(jià)上升。運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性：由于各類(lèi)列車(chē)的停站安排不同以及列車(chē)在中間站越行，控制中心、車(chē)站控制室對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)控以及站臺(tái)上的乘車(chē)導(dǎo)向服務(wù)均應(yīng)加強(qiáng)。因此，非站站停車(chē)方案的運(yùn)營(yíng)組織要比站站停車(chē)方案復(fù)雜。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

四、若干相關(guān)問(wèn)題

（1）方案選優(yōu)

列車(chē)開(kāi)行方案選優(yōu)，首先是列車(chē)編組、列車(chē)交路與列車(chē)停站方案的初步選優(yōu)，然后是列車(chē)開(kāi)行方案的綜合選優(yōu)。

影響列車(chē)開(kāi)行方案選優(yōu)的因素包括多個(gè)方面，每個(gè)方面又有若干評(píng)價(jià)指標(biāo)，它們分別從某一側(cè)面反映了列車(chē)開(kāi)行方案的某個(gè)特征。因此，列車(chē)開(kāi)行方案選優(yōu)是一個(gè)復(fù)雜的多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案列車(chē)開(kāi)行方案選優(yōu)的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括五個(gè)方面：

乘客服務(wù)水平：包括乘客乘車(chē)時(shí)間、候車(chē)時(shí)間、換乘時(shí)間、換乘次數(shù)和平均出行速度等。車(chē)輛運(yùn)用：包括列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間、旅行速度、運(yùn)用車(chē)數(shù)、日車(chē)走行公里和車(chē)輛滿(mǎn)載率等。通過(guò)能力適應(yīng)性：主要是評(píng)價(jià)列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施后的能力損失，以及最終通過(guò)能力是否適應(yīng)。包括線(xiàn)路通過(guò)能力利用率、列車(chē)折返能力利用率等。運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性：運(yùn)營(yíng)組織很復(fù)雜的列車(chē)開(kāi)行方案，實(shí)踐中通常不為運(yùn)營(yíng)部門(mén)所接受。在列車(chē)開(kāi)行方案選優(yōu)時(shí)，可用等級(jí)或排序的方式來(lái)反映運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜程度。運(yùn)輸成本：包括車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用、增設(shè)折返線(xiàn)費(fèi)用、增設(shè)越行線(xiàn)費(fèi)用、列車(chē)運(yùn)行距離相關(guān)費(fèi)用和乘務(wù)人員費(fèi)用等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（2）列車(chē)越行

越行判定條件：如下圖所示，A、B兩站間的車(chē)站數(shù)為n-2，前行列車(chē)為A、B兩站間開(kāi)行的站站停車(chē)列車(chē)，后行列車(chē)為A、B兩站間開(kāi)行的不停站列車(chē)；前、后行列車(chē)在A、B兩站間的運(yùn)行時(shí)間分別為T(mén)前行和T后行，前、后行列車(chē)在A站的發(fā)車(chē)間隔時(shí)間為T(mén)間隔。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案后行列車(chē)是否會(huì)越行前行列車(chē)，可按前、后行列車(chē)到達(dá)B站的間隔時(shí)間是否大于或等于追蹤間隔時(shí)間h的條件來(lái)判定。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案越行站設(shè)置數(shù)量：先假設(shè)前行站站停車(chē)列車(chē)與后行不停站列車(chē)的開(kāi)行比例為p:1（p為整數(shù)），此時(shí)，后行列車(chē)越行前行列車(chē)的次數(shù)即為需要設(shè)置的越行站數(shù)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案后行列車(chē)越行前行列車(chē)的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：當(dāng)前行站站停車(chē)與后行不停站列車(chē)的開(kāi)行比例為p:q（p>q>1，且p，q均為整數(shù)）時(shí)，首列不停站快速列車(chē)越行前行站站停車(chē)列車(chē)的次數(shù)仍為前述K越，而其他不停站快速列車(chē)越行前行站站停車(chē)列車(chē)的次數(shù)均小于K越。

因此，在p:q的情況下，盡管總的越行次數(shù)會(huì)增加，但仍可根據(jù)首列不停站快速列車(chē)越行前行站站停車(chē)列車(chē)的次數(shù)來(lái)確定越行站的設(shè)置數(shù)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案越行站設(shè)置位置：如圖所示，如果后行不停站列車(chē)與前行站站停車(chē)列車(chē)在m-1站的不同時(shí)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間大于等于追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，但在m站的不同時(shí)到達(dá)時(shí)間間隔小于追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，則后行列車(chē)應(yīng)在m-1站越行前行列車(chē)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案

如圖所示，如果后行不停站列車(chē)與前行站站停車(chē)列車(chē)在m站的不同時(shí)到達(dá)時(shí)間大于等于追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，但在m站的不同時(shí)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間小于追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，后行列車(chē)應(yīng)在m站越行前行列車(chē)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案根據(jù)以上分析，提出確定越行站設(shè)置位置的條件如下：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（3）車(chē)站造價(jià)

由于小編組方案對(duì)降低車(chē)站的造價(jià)作用不大，且小編組方案的列車(chē)只能適應(yīng)線(xiàn)路的初、中期客流量。因此，即使在運(yùn)營(yíng)的初、中期采用小編組方案，站臺(tái)長(zhǎng)度還是應(yīng)按線(xiàn)路遠(yuǎn)期客流量，采用大編組方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和一次建成。在車(chē)站的建設(shè)規(guī)模上，以增加較小的工程投資換取必要的運(yùn)能儲(chǔ)備或發(fā)展預(yù)留是必需的。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃2、列車(chē)開(kāi)行方案（4）設(shè)置配線(xiàn)

車(chē)站設(shè)置越行線(xiàn)會(huì)使車(chē)站造價(jià)增加，但車(chē)站配線(xiàn)的設(shè)置也為運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)若干附加功能：在列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)或臨時(shí)加開(kāi)短交路列車(chē)時(shí)，有助于提高列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的機(jī)動(dòng)性。在短交路列車(chē)折返作業(yè)與長(zhǎng)交路列車(chē)接發(fā)作業(yè)干擾時(shí)，有助于消除作業(yè)干擾對(duì)線(xiàn)路通過(guò)能力的不利影響。在列車(chē)故障或發(fā)生行車(chē)事故時(shí)可作為臨時(shí)停車(chē)線(xiàn)使用，有助于在最短時(shí)間內(nèi)開(kāi)通正線(xiàn)、恢復(fù)行車(chē)。在夜間可作為列車(chē)停留線(xiàn)使用，有助于壓縮車(chē)輛段建設(shè)規(guī)模、減少工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車(chē)站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車(chē)交路和列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)刻等。

它能直觀的顯示出列車(chē)在各區(qū)間運(yùn)行及在各車(chē)站停車(chē)或通過(guò)的狀態(tài)。列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。

在運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部，列車(chē)運(yùn)行圖不但規(guī)定了線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)輛等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)各部門(mén)、各工種的工作要求。所有與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)的部門(mén)、工種均應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求，嚴(yán)格按照一定程序有條不紊的進(jìn)行工作，因此，列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的綜合性計(jì)劃。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖一、列車(chē)運(yùn)行圖圖解原理

列車(chē)運(yùn)行圖有兩種格式，一種是以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。我國(guó)通常是采用第一種圖解方式。

在列車(chē)運(yùn)行圖上有橫線(xiàn)、豎線(xiàn)和斜線(xiàn)三種線(xiàn)條。

橫線(xiàn)將縱軸按一定比率加以劃分，代表車(chē)站的中心線(xiàn)，通常中間站的車(chē)站中心線(xiàn)可以較細(xì)線(xiàn)條表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站則以較粗線(xiàn)條表示。

車(chē)站中心線(xiàn)的確定，有按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率和按區(qū)間實(shí)際里程比率兩種方法，實(shí)際工作中通常采用按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率來(lái)確定車(chē)站中心線(xiàn)。采用這種方法，列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)基本上是一條斜直線(xiàn)，并且容易發(fā)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯(cuò)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

豎線(xiàn)將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行等分，代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。根據(jù)豎線(xiàn)等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車(chē)運(yùn)行圖主要有以下四種格式：一分格運(yùn)行圖，橫軸以一分鐘為單位進(jìn)行等分。是地鐵、輕軌采用的列車(chē)運(yùn)行圖格式；二分格運(yùn)行圖，橫軸以二分鐘為單位進(jìn)行等分。是市郊鐵路編制新圖時(shí)的列車(chē)運(yùn)行圖格式；十分格運(yùn)行圖，橫軸以十分鐘為單位進(jìn)行等分。是市郊鐵路日常使用的列車(chē)運(yùn)行圖格式；小時(shí)格運(yùn)行圖，橫軸以一小時(shí)為單位進(jìn)行等分。是編制旅客列車(chē)方案圖、機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖或客車(chē)周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用的格式。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

斜線(xiàn)是列車(chē)運(yùn)行的軌跡，代表列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)。列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)與車(chē)站中心線(xiàn)的交點(diǎn)就是列車(chē)在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。

在列車(chē)運(yùn)行圖上，下行列車(chē)的運(yùn)行線(xiàn)由左上方向右下方傾斜，車(chē)次數(shù)為單數(shù)；上行列車(chē)的運(yùn)行線(xiàn)由左下方向右上方傾斜，車(chē)次數(shù)為雙數(shù)；對(duì)于不同種類(lèi)的列車(chē)，采用不同的列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)線(xiàn)條符號(hào)、顏色和列車(chē)車(chē)次范圍來(lái)加以區(qū)別，列車(chē)車(chē)次通常由列車(chē)識(shí)別符和列車(chē)目的地符組成。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖二、列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)

（1）按區(qū)間正線(xiàn)數(shù)目的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：

單線(xiàn)運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，上下行列車(chē)都在同一正線(xiàn)上運(yùn)行，上下行方向列車(chē)交會(huì)必須在車(chē)站進(jìn)行。

雙線(xiàn)運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，上下行列車(chē)在各自的正線(xiàn)上運(yùn)行，上下行方向列車(chē)交會(huì)可在區(qū)間或車(chē)站進(jìn)行。

單雙線(xiàn)運(yùn)行圖，兼有單線(xiàn)和雙線(xiàn)運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車(chē)在單線(xiàn)區(qū)間和雙線(xiàn)區(qū)間分別按單線(xiàn)運(yùn)行圖和雙線(xiàn)運(yùn)行圖運(yùn)行。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（2）按列車(chē)運(yùn)行速度的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：

平行運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行速度相同。

非平行運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行速度不相同。（3）按上下行方向列車(chē)數(shù)目的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：

成對(duì)運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，上下行方向的列車(chē)數(shù)目相等。

不成對(duì)運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，上下行方向的列車(chē)數(shù)目不相等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（4）按同方向列車(chē)運(yùn)行方式的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：

連發(fā)運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，采用連發(fā)運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車(chē)之間不鋪畫(huà)對(duì)向列車(chē)。

追蹤運(yùn)行圖，列車(chē)運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行以閉塞分區(qū)或制動(dòng)距離加上安全防護(hù)距離為間隔，即在一個(gè)區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同方向列車(chē)運(yùn)行。采用追蹤運(yùn)行圖必須是安裝自動(dòng)閉塞設(shè)備的線(xiàn)路。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖三、列車(chē)運(yùn)行圖要素

列車(chē)運(yùn)行圖要素的實(shí)質(zhì)是把列車(chē)運(yùn)行過(guò)程按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。決定單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間的主要因素有：活動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的技術(shù)條件、作業(yè)的質(zhì)量要求、作業(yè)人員數(shù)量和作業(yè)環(huán)境條件。

軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖的要素包括：列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，列車(chē)停站時(shí)間，列車(chē)在折返站停留時(shí)間，列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間，列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間，追蹤列車(chē)間隔時(shí)間和連發(fā)間隔時(shí)間。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（1）列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：

列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車(chē)在兩個(gè)相鄰車(chē)站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)牽引計(jì)算和列車(chē)試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定。

由于上下行方向線(xiàn)路平縱斷面條件，以及列車(chē)運(yùn)行速度的不同，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向和各種列車(chē)分別確定。

區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)根據(jù)列車(chē)在每一區(qū)間的兩個(gè)車(chē)站上不停車(chē)通過(guò)和停車(chē)兩種情況分別確定。列車(chē)不停車(chē)通過(guò)兩個(gè)相鄰車(chē)站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱(chēng)為純運(yùn)行時(shí)分。因列車(chē)到站停車(chē)和列車(chē)起動(dòng)出站而增大的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與純運(yùn)行時(shí)分之差稱(chēng)為停車(chē)附加時(shí)分和起動(dòng)附加時(shí)分。起停附加時(shí)分應(yīng)根據(jù)車(chē)輛類(lèi)型、列車(chē)編組輛數(shù)，以及進(jìn)、出站線(xiàn)路的平縱斷面條件等進(jìn)行確定。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（2）列車(chē)停站時(shí)間：

列車(chē)停站是為了供乘客上下車(chē)，列車(chē)停站時(shí)間取決于下列因素：車(chē)站上下車(chē)人數(shù)；平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間，取決于車(chē)輛的車(chē)門(mén)數(shù)、車(chē)門(mén)寬度、車(chē)廂內(nèi)的座椅布置方式、站臺(tái)高度和車(chē)站客運(yùn)組織措施等。開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)時(shí)間；車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)的不同步時(shí)間；確認(rèn)車(chē)門(mén)關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間。

按上式計(jì)算的列車(chē)停站時(shí)間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。在實(shí)際工作中，通常將全線(xiàn)各站的列車(chē)停站時(shí)間確定為3~4種時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)在折返站停留時(shí)間：

列車(chē)在折返站停留時(shí)間是指列車(chē)在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。

在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車(chē)應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線(xiàn)上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)。列車(chē)入折返線(xiàn)走行。在折返線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)。列車(chē)出折返線(xiàn)走行。在站線(xiàn)上，乘客上車(chē)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖在站前折返時(shí)，列車(chē)在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線(xiàn)上，乘客下車(chē)、上車(chē)與開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)；在站線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)。

上述各單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間可根據(jù)分析與查標(biāo)相結(jié)合的方法計(jì)算確定。綜合各個(gè)單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，即為列車(chē)在折返站的停留時(shí)間。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（4）列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間：

列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。主要取決于折返線(xiàn)的布置、采用的折返方式等。（5）列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間：

列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)在車(chē)輛段與正線(xiàn)防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車(chē)在正線(xiàn)防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車(chē)始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車(chē)在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線(xiàn)前等待信號(hào)開(kāi)發(fā)和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。

前兩項(xiàng)時(shí)間可通過(guò)牽引計(jì)算和列車(chē)試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定，第三項(xiàng)時(shí)間可根據(jù)分析與查標(biāo)相結(jié)合的方法計(jì)算確定。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（6）追蹤列車(chē)間隔時(shí)間：

在自動(dòng)閉塞線(xiàn)路上，同方向運(yùn)行兩列車(chē)以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動(dòng)距離加上安全防護(hù)距離為間隔運(yùn)行，稱(chēng)為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱(chēng)為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間。

影響追蹤列車(chē)間隔時(shí)間的主要因素包括：列車(chē)停站時(shí)間、列車(chē)運(yùn)行控制方式、列車(chē)間隔距離、列車(chē)運(yùn)行速度、接近車(chē)站線(xiàn)路的平縱斷面、車(chē)站是否設(shè)置配線(xiàn)和行車(chē)組織方法等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

（1）固定（自動(dòng)）閉塞線(xiàn)路：軌道交通車(chē)站一般不設(shè)置配線(xiàn)，客運(yùn)作業(yè)在車(chē)站正線(xiàn)上辦理，由于追蹤列車(chē)經(jīng)過(guò)車(chē)站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于在區(qū)間運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間，追蹤列車(chē)間隔時(shí)間應(yīng)根據(jù)追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)先后經(jīng)過(guò)車(chē)站的條件進(jìn)行計(jì)算確定。

當(dāng)前行列車(chē)出清了車(chē)站軌道電路區(qū)段，在確保行車(chē)安全的條件下，后行列車(chē)以規(guī)定的進(jìn)站速度恰好位于某一分界點(diǎn)的前方。按追蹤列車(chē)先后經(jīng)過(guò)車(chē)站必須保持的最小列車(chē)間隔距離計(jì)算得到的間隔時(shí)間，即為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間。后行列車(chē)從初始位置至前行列車(chē)所處位置，需經(jīng)歷進(jìn)站運(yùn)行、制動(dòng)停車(chē)、停站作業(yè)和起動(dòng)出站四項(xiàng)作業(yè)過(guò)程，即追蹤列車(chē)間隔時(shí)間由四個(gè)單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間組成：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

（2）移動(dòng)（自動(dòng)）閉塞線(xiàn)路：在前行列車(chē)出清車(chē)站軌道電路區(qū)段與安全防護(hù)距離時(shí)，后行列車(chē)以規(guī)定速度恰好運(yùn)行至進(jìn)站位置處。按圖中所示的列車(chē)間隔距離計(jì)算得到的間隔時(shí)間就是追蹤列車(chē)間隔時(shí)間。后行列車(chē)從初始位置至前行列車(chē)所處位置，需經(jīng)歷制動(dòng)停車(chē)、停站作業(yè)和起動(dòng)出站三項(xiàng)作業(yè)過(guò)程，即追蹤列車(chē)間隔時(shí)間由三個(gè)單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間組成：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（7）連發(fā)間隔時(shí)間：

從列車(chē)到達(dá)或通過(guò)前方車(chē)站時(shí)起，至由車(chē)站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車(chē)時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為連發(fā)間隔時(shí)間。

連發(fā)間隔時(shí)間有兩種類(lèi)型、四種形式。兩種類(lèi)型根據(jù)后行列車(chē)在后方站通過(guò)或停車(chē)進(jìn)行劃分。四種形式分別為：后行列車(chē)在后方站通過(guò)，前行列車(chē)在前方站通過(guò)；后行列車(chē)在后方站通過(guò)，前行列車(chē)在前方站停車(chē)；后行列車(chē)在后方站停車(chē)，前行列車(chē)在前方站通過(guò)；后行列車(chē)在后方站停車(chē)，前行列車(chē)在前方站停車(chē)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖后行列車(chē)在后方站通過(guò)類(lèi)型的連發(fā)間隔時(shí)間由兩部分組成：第一部分為后方站為后行列車(chē)準(zhǔn)備接車(chē)進(jìn)路、辦理閉塞和開(kāi)放信號(hào)等作業(yè)時(shí)間；第二部分為后行列車(chē)通過(guò)后方車(chē)站進(jìn)站距離的時(shí)間。后通型連發(fā)間隔時(shí)間的計(jì)算公式為：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

后行列車(chē)在后方站停車(chē)類(lèi)型的連發(fā)間隔時(shí)間是后方站為后行列車(chē)準(zhǔn)備發(fā)車(chē)進(jìn)路、辦理閉塞和開(kāi)發(fā)信號(hào)等作業(yè)時(shí)間。后停型連發(fā)間隔時(shí)間的計(jì)算公式為：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖四、列車(chē)運(yùn)行圖編制

在新線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)，既有線(xiàn)技術(shù)設(shè)備、客運(yùn)量或行車(chē)組織方法發(fā)生較大變化時(shí)，均需要進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行圖的重新編制。

（1）編圖要求確保行車(chē)安全：列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)符合《行規(guī)》等行車(chē)規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車(chē)作業(yè)程序和各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。合理運(yùn)用設(shè)備：列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)流線(xiàn)結(jié)合，充分利用線(xiàn)路通過(guò)能力。在滿(mǎn)足客流需求的同時(shí)，注意提高車(chē)輛滿(mǎn)載率和旅行速度。優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品：列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流特點(diǎn)，開(kāi)行列車(chē)間隔、編組輛數(shù)、列車(chē)交路和旅行速度不同的列車(chē)。配合站段工作：為使換乘站的客運(yùn)作業(yè)能均衡進(jìn)行，列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)安排列車(chē)交錯(cuò)到達(dá)換乘站，并預(yù)留調(diào)試列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（2）編圖步驟與編圖資料列車(chē)運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫(huà)詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個(gè)階段。按編圖要求與編圖目標(biāo)確定編圖注意事項(xiàng)；收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)；總結(jié)分析現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖的完成情況和存在問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)；編制列車(chē)運(yùn)行方案；征求調(diào)度、車(chē)站、車(chē)輛部門(mén)對(duì)列車(chē)運(yùn)行方案的意見(jiàn)，并進(jìn)行必要的調(diào)整；根據(jù)列車(chē)運(yùn)行方案鋪畫(huà)詳細(xì)的列車(chē)運(yùn)行圖，編制列車(chē)時(shí)刻表；對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)；將編制完畢的列車(chē)運(yùn)行圖、列車(chē)時(shí)刻表與編制說(shuō)明等報(bào)有關(guān)部門(mén)審核批準(zhǔn)。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖

在編制列車(chē)運(yùn)行圖前應(yīng)收集的編圖資料包括：運(yùn)營(yíng)時(shí)間、分時(shí)最大斷面客流量，全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)編組方案、列車(chē)交路方案與列車(chē)停站方案，運(yùn)用車(chē)數(shù)，線(xiàn)路通過(guò)能力、列車(chē)折返能力、列車(chē)出入段能力、換乘站設(shè)備能力與車(chē)站存車(chē)線(xiàn)能力，列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車(chē)停站時(shí)間、列車(chē)在折返站停留時(shí)間、列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間、列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間、追蹤列車(chē)間隔時(shí)間與連發(fā)間隔時(shí)間，列檢、列車(chē)上線(xiàn)調(diào)試與乘務(wù)員作息安排，與其他交通方式的銜接，以及對(duì)現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖完成情況的分析等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)分兩步進(jìn)行。第一步編制列車(chē)運(yùn)行方案，著重解決列車(chē)運(yùn)行圖的全面布局問(wèn)題；第二步鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車(chē)在各個(gè)車(chē)站上的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。在鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖前，首先應(yīng)確定車(chē)站中心線(xiàn)的位置。

確定車(chē)站中心線(xiàn)：見(jiàn)P67圖3-18城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖編制列車(chē)運(yùn)行方案，應(yīng)考慮的主要問(wèn)題有：方便乘客：主要體現(xiàn)在合理排定始、末班車(chē)的發(fā)、到時(shí)刻；清晨與夜間的列車(chē)間隔不宜太長(zhǎng)；合理規(guī)定列車(chē)的停車(chē)站及停站時(shí)間；各線(xiàn)路列車(chē)在換乘站到發(fā)時(shí)刻合理銜接；軌道交通列車(chē)與其他交通工具在到發(fā)時(shí)刻上合理銜接等。列車(chē)運(yùn)行與折返站作業(yè)協(xié)調(diào)：列車(chē)在折返作業(yè)時(shí)，有可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路干擾，應(yīng)調(diào)整列車(chē)在折返站的到發(fā)間隔，盡可能安排平行作業(yè)，能最大限度避免進(jìn)路干擾、提高列車(chē)折返能力。列車(chē)運(yùn)行與換乘站作業(yè)協(xié)調(diào)：為避免車(chē)站設(shè)備運(yùn)用緊張與客運(yùn)作業(yè)秩序混亂，在編制列車(chē)運(yùn)行方案時(shí)應(yīng)安排各線(xiàn)列車(chē)交錯(cuò)到達(dá)換乘站。列車(chē)運(yùn)行與車(chē)輛段作業(yè)協(xié)調(diào)：為保證運(yùn)用車(chē)技術(shù)狀態(tài)良好，應(yīng)均衡安排列檢作業(yè)時(shí)間；考慮列檢能力；考慮乘務(wù)員的作息時(shí)間安排等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行詳圖，在一分格列車(chē)運(yùn)行圖上精確鋪畫(huà)每條列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，詳細(xì)規(guī)定列車(chē)在每個(gè)車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)和通過(guò)時(shí)刻、在折返站的停留時(shí)間等。

列車(chē)鋪畫(huà)順序按照列車(chē)等級(jí)依次為：專(zhuān)用列車(chē)、客運(yùn)列車(chē)、調(diào)試列車(chē)和空駛列車(chē)。自列車(chē)出車(chē)輛段起，從始發(fā)站鋪畫(huà)到折返站，經(jīng)過(guò)折返作業(yè)停留后，由折返站出發(fā)向區(qū)間鋪畫(huà)。

在鋪畫(huà)詳圖時(shí)，應(yīng)注意確保行車(chē)安全和乘客安全，必須做到：遵守列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和列車(chē)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守列車(chē)在折返站停留時(shí)間和列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守追蹤列車(chē)間隔時(shí)間和連發(fā)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守乘務(wù)員作息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車(chē)在車(chē)站折返時(shí)，停在折返站上的列車(chē)數(shù)應(yīng)與該站的站線(xiàn)數(shù)相適應(yīng)；列車(chē)在車(chē)站越行時(shí)，停在越行站上的列車(chē)數(shù)應(yīng)與該站的側(cè)線(xiàn)數(shù)相適應(yīng)。

除編制基本運(yùn)行圖外，為適應(yīng)客流量波動(dòng)和人工駕駛需要，還應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖。包括雙休日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖和人工駕駛運(yùn)行圖等。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖列車(chē)運(yùn)行圖編制的自動(dòng)化，列車(chē)運(yùn)行圖的人工編制要求編圖人員具有豐富的行車(chē)組織實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和較高的列車(chē)運(yùn)行圖編制技巧，并且每次編圖需要很長(zhǎng)時(shí)間。由于重新編一次列車(chē)運(yùn)行圖要做大量工作，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，在實(shí)際工作中不得不減少編圖次數(shù)，延長(zhǎng)執(zhí)行時(shí)間，結(jié)果是列車(chē)運(yùn)行圖不能及時(shí)適應(yīng)運(yùn)量和設(shè)備的變化。

從上世紀(jì)60年代起，許多國(guó)家開(kāi)展了利用計(jì)算機(jī)編制列車(chē)運(yùn)行圖的研究。一些國(guó)家開(kāi)發(fā)的編制地鐵列車(chē)運(yùn)行圖軟件在20世紀(jì)70年代達(dá)到實(shí)用化。列車(chē)運(yùn)行圖編制軟件主要包括鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)、安排運(yùn)用車(chē)組、安排乘務(wù)人員和數(shù)據(jù)管理四個(gè)功能模塊。此外，在節(jié)省運(yùn)用車(chē)組和乘務(wù)人員方面也有一定效果。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（4）列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖編制完畢后，應(yīng)對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行檢查，主要檢查內(nèi)容有：開(kāi)行列車(chē)數(shù)、折返列車(chē)數(shù)及列車(chē)折返站是否符合要求。列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。停在折返站上的列車(chē)數(shù)是否超過(guò)該站的站線(xiàn)數(shù)。停在越行站上的列車(chē)數(shù)是否超過(guò)該站的側(cè)線(xiàn)數(shù)。換乘站的列車(chē)到發(fā)是否均衡。乘務(wù)員的作息時(shí)間是否符合規(guī)定。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖在確認(rèn)列車(chē)運(yùn)行圖符合各項(xiàng)要求后，計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)。為了評(píng)價(jià)新編列車(chē)運(yùn)行圖的質(zhì)量，應(yīng)將新圖的各項(xiàng)指標(biāo)與現(xiàn)圖的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行比較，分析各項(xiàng)指標(biāo)提高或降低的原因。列車(chē)運(yùn)行圖主要指標(biāo)有：開(kāi)行列車(chē)數(shù)：開(kāi)行列車(chē)數(shù)按列車(chē)種類(lèi)和上下行分別計(jì)算。折返列車(chē)數(shù)：按各個(gè)折返站分布計(jì)算。行車(chē)間隔：行車(chē)間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。首、末班車(chē)列車(chē)始發(fā)站發(fā)車(chē)時(shí)刻?？瓦\(yùn)列車(chē)技術(shù)速度：客運(yùn)列車(chē)旅行速度（運(yùn)送速度）：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖輸送能力：高峰小時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間：車(chē)輛總走行公里：包括圖定車(chē)輛空駛里程。車(chē)輛日均走行公里（日車(chē)公里）：運(yùn)能利用率：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃3、列車(chē)運(yùn)行圖（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作：發(fā)布實(shí)行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車(chē)運(yùn)行圖和列車(chē)時(shí)刻表；擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施；做好車(chē)輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃4、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃一、車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通必須設(shè)置車(chē)輛基地，配屬一定數(shù)量的車(chē)輛。按運(yùn)用上的不同，車(chē)輛分為運(yùn)用車(chē)、檢修車(chē)和備用車(chē)三類(lèi)。

（1）運(yùn)用車(chē)

運(yùn)用車(chē)是指為完成日常客運(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。計(jì)算公式為：城市軌道交通學(xué)院第三章列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃4、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃

列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線(xiàn)路上往返