城市軌道-城市軌道交通應(yīng)急疏散研究-正文

PAGEPAGEII城市軌道交通應(yīng)急疏散研究摘要城市鐵路過(guò)境點(diǎn)的緊急乘客疏散直接關(guān)系到工作人員的生命安全，在疏散時(shí)如何有效地緩解擁擠狀況，避免發(fā)生大規(guī)模傷亡。它已成為國(guó)內(nèi)外公共安全領(lǐng)域的一個(gè)關(guān)鍵和研究焦點(diǎn)，是地鐵設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分。地鐵站人員的緊急疏散就是在發(fā)生各種突發(fā)事件時(shí)，在一定的時(shí)間內(nèi)將站內(nèi)所有人員安全地疏散到安全區(qū)域。本文擬對(duì)此作分析。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；應(yīng)急；疏散

目錄摘要 I1緒論 12城市軌道應(yīng)急疏散特性分析 22.1城市軌道事故的種類 22.2城市軌道安全存在的主要問(wèn)題 32.2.1應(yīng)急預(yù)案方面 32.2.2管理體制方面 42.2.3運(yùn)行機(jī)制方面 43城市軌道交通站內(nèi)乘客安全行為與運(yùn)動(dòng)規(guī)律 43.1站內(nèi)乘客安全行為 43.1.1安全行為影響因素 53.1.2安全行為影響因素的反應(yīng)機(jī)制 63.2站內(nèi)乘客運(yùn)動(dòng)規(guī)律 73.2.1應(yīng)急疏散條件下的行人個(gè)體反應(yīng) 73.2.2車站設(shè)施服務(wù)水平 83.2.3車站設(shè)施的疏散能力 93.2.4應(yīng)急疏散條件下的行人群體特征 104城市軌道應(yīng)急救援能力的運(yùn)行與維護(hù) 114.1加強(qiáng)城市軌道安全管理 114.2加強(qiáng)城市軌道應(yīng)急運(yùn)行機(jī)制 124.3加強(qiáng)城市軌道應(yīng)急情況的法制建設(shè) 124.4應(yīng)急救援方面的完善和維護(hù) 13結(jié)論 14參考文獻(xiàn) 14致謝 15PAGE151緒論城市軌道交通是城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急管理是城市軌道交通安全、可靠運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)和前提。我國(guó)城市軌道交通正處于大發(fā)展、大建設(shè)階段，已經(jīng)有多個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)完全進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。由于城市軌道交通本身的速度高、密度大、設(shè)施設(shè)備量大且技術(shù)復(fù)雜，近幾年運(yùn)營(yíng)事故等突發(fā)事件時(shí)有發(fā)生并具有其特點(diǎn)；受城市軌道交通環(huán)境封閉、人員密集等因素的限制，使其應(yīng)急處置難度高，人員疏散限制大。我國(guó)的城市軌道交通應(yīng)急管理不僅具有其特殊性，而且面臨著很多新形勢(shì)、新問(wèn)題和新要求。因此，對(duì)于我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行探析，并對(duì)應(yīng)急疏散能力進(jìn)行評(píng)估是十分必要的。我國(guó)的軌道交通在近些年來(lái)發(fā)展飛速，除了北上廣深等一線城市以外，內(nèi)地已有20個(gè)城市發(fā)展了城市軌道交通，具體情況如下：表1：2015年中國(guó)內(nèi)地城市快速軌道交通數(shù)量、里程與站臺(tái)數(shù)統(tǒng)計(jì)表資料來(lái)源：2015年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析，孫世超，顧保南，鄧澄遠(yuǎn)，20151231城市運(yùn)營(yíng)線路名稱運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)/條運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/km運(yùn)營(yíng)車站數(shù)/座北京1、2、4、5、6、7、8、9、10、13、15號(hào)線，機(jī)場(chǎng)線，八通線，大興線，昌平線，亦莊線，房山線18547.5337上海1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、16號(hào)線14579.2364天津1、2、3、9號(hào)線414087廣州1、2、3、4、5、6、8號(hào)線，APM線，廣佛線（廣州段）9251.4158佛山廣佛線（佛山段）114.811深圳1、2、3、4、5號(hào)線5176.3131重慶1、2、3、6號(hào)線4198.8118南京1、2、3、10號(hào)線，機(jī)場(chǎng)線，寧天線6224.4121武漢1、2、3、4號(hào)線4126.0102成都1、2、4號(hào)線388.370沈陽(yáng)1、2號(hào)線255.044西安1、2號(hào)線252.240蘇州1、2號(hào)線251.346昆明1、2、6號(hào)線360.133杭州1、2、4號(hào)線380.256哈爾濱1號(hào)線117.518鄭州1號(hào)線126.220長(zhǎng)沙2號(hào)線126.423寧波1、2號(hào)線249.342無(wú)錫1、2號(hào)線25646長(zhǎng)春輕軌3、4號(hào)線248.348大連1、2、3號(hào)線3100.649青島3號(hào)線11210南昌1號(hào)線128.824內(nèi)地24市合計(jì)933010.61998伴隨著越來(lái)越多的軌道交通線路的鋪設(shè)，軌道交通車站內(nèi)的緊急疏散能力也就顯得越來(lái)越重要，值得我們?yōu)橹M(jìn)行探究。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家在緊急情況管理方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，以及中國(guó)城市鐵路交通的實(shí)際情況，考慮到中國(guó)城市鐵路交通緊急情況管理面臨的主要挑戰(zhàn)，該文件提出了關(guān)于加強(qiáng)中國(guó)城市鐵路交通緊急情況管理的建議和意見(jiàn)。2城市軌道應(yīng)急疏散特性分析2.1城市軌道事故的種類（1）地鐵火災(zāi)由于地鐵所具有的建筑和環(huán)境特點(diǎn)，地鐵中發(fā)生的各種災(zāi)害以火災(zāi)所帶來(lái)的損失和傷亡最為嚴(yán)重。如1995年阿塞拜疆的巴庫(kù)地鐵火災(zāi)即造成了死289人、傷265人的重大事件。2003年2月28日，韓國(guó)大邱廣域市的地鐵車站因?yàn)槿藶榭v火而產(chǎn)生火災(zāi)，12輛車廂被燒毀。192人死亡，148人受傷。地鐵火災(zāi)起因可分為人為因素（包括制造爆炸和過(guò)失引火）和系統(tǒng)故障因素（包括地鐵電氣與機(jī)械設(shè)備故障等）兩大類。（2）大客流擁堵各種因素造成的乘客的即時(shí)流動(dòng)造成了大量擁塞，可能造成大規(guī)模傷亡。一旦形成超大型客流的即時(shí)收集，運(yùn)輸能力與流量之間的矛盾就會(huì)突然擴(kuò)大，“點(diǎn)堵塞”的擴(kuò)散和輻射效應(yīng)，斷線和地面混亂“很容易發(fā)生，造成當(dāng)?shù)刂刃蚧靵y，這很容易由其他誘發(fā)因素造成。人群死亡人群控制事件集體傷害事件。（3）阻礙運(yùn)營(yíng)事件妨礙列車運(yùn)行的事件可能是由于故障、乘客被滯留或其他集體行為造成的。甚至有一些事件，教練由于各種原因，例如非法進(jìn)入軌道、過(guò)道和自殺，使火車停了下來(lái)。（4）有毒、有害的生物或氣體的侵害由于封閉空間、狹窄的空間和惡劣的空氣流通，一旦有有毒和有害的生物或氣體進(jìn)入地下站，就很難控制，因此所涉及的損害范圍相對(duì)較大。（5）自然災(zāi)害和其他意外因素的侵害自然災(zāi)害和其他意外因素也對(duì)城市鐵路運(yùn)輸?shù)墓舶踩珮?gòu)成威脅。例如，臺(tái)風(fēng)刮電線桿、大樹(shù)、落下的物體等，可能威脅城市的公路交通安全。2.2城市軌道安全存在的主要問(wèn)題2.2.1應(yīng)急預(yù)案方面應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容制定要素不全面，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一些地方職能部門的應(yīng)急計(jì)劃往往更為正規(guī)化，紙面上有許多文件。許多城市和部門一般都在上下，復(fù)制和復(fù)制，而應(yīng)急計(jì)劃在操作和著陸方面并不健全，缺乏全面協(xié)調(diào)和相互聯(lián)系；實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)急演練不足，突發(fā)事件發(fā)生后，原本就存在缺陷的應(yīng)急措施，越顯得應(yīng)急失靈。應(yīng)急預(yù)案沒(méi)有及時(shí)動(dòng)態(tài)修訂優(yōu)化，缺少在總結(jié)基礎(chǔ)上不斷修正完善；預(yù)案前瞻性不夠，缺少對(duì)于一切可能發(fā)生的事件的全面預(yù)測(cè)。2.2.2管理體制方面應(yīng)急組織部門之間缺乏協(xié)調(diào)和配合，資源的整合效率較低。城市地鐵的緊急情況處理涉及相對(duì)較大的范圍，每個(gè)地區(qū)的每個(gè)部門都有自己的職責(zé)。缺乏聯(lián)系機(jī)制。橫向部門之間受部門分割的影響，協(xié)調(diào)不足較為嚴(yán)重。其中，國(guó)家應(yīng)急管理部門與地方部門之間也會(huì)存在協(xié)調(diào)性不夠的現(xiàn)象。相關(guān)部門分屬不同系統(tǒng)，通常容易產(chǎn)生行業(yè)自信，一旦遇到需要多部門聯(lián)動(dòng)應(yīng)對(duì)的地鐵突發(fā)事件時(shí)，推誘等待，很不利于快速應(yīng)急響應(yīng)能力的提高和資源的整合效率以及利用率。2.2.3運(yùn)行機(jī)制方面“重救治，輕預(yù)防”。這是城市軌道交通應(yīng)急管理甚至我國(guó)應(yīng)急管理的一個(gè)通病，過(guò)度的重視突發(fā)事件應(yīng)急處置以及后期階段的環(huán)節(jié)，而忽視監(jiān)測(cè)預(yù)警和預(yù)防。同時(shí)也缺乏有效的監(jiān)測(cè)預(yù)警機(jī)制。在緊急情況預(yù)防、應(yīng)對(duì)、處置、恢復(fù)、評(píng)估等階段開(kāi)展具體的緊急情況管理工作是不可行的，而且缺乏詳細(xì)的條例。地鐵突發(fā)事件應(yīng)急缺乏創(chuàng)新，不能合理的將先進(jìn)的新科技營(yíng)運(yùn)到應(yīng)急管理中來(lái)。應(yīng)急資源投入不足和利用率低。沒(méi)有利用不同渠道整合高級(jí)資源。根據(jù)目前的制度，緊急資源過(guò)分依賴政府的投入，因此，非政府組織和社會(huì)的力量受到忽視。此外，緊急資源的管理是不合理的，造成了利用率低的結(jié)果。3城市軌道交通站內(nèi)乘客安全行為與運(yùn)動(dòng)規(guī)律3.1站內(nèi)乘客安全行為城市鐵路過(guò)境站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，出口的道路很崎嶇，旅客對(duì)疏散路線和出口不太熟悉，而且該站的旅客看不到出口。乘客密度大，機(jī)動(dòng)性大。很容易引起恐慌疏散工作的效率與目前乘客的安全行為密切相關(guān)。乘客的安全行為分為兩個(gè)方面：心理行為和生理行為。生理行為是心理行為的體現(xiàn)，影響心理行為。分析乘客的心理行為及其行動(dòng)機(jī)制。3.1.1安全行為影響因素影響乘客安全行為的因素主要有客觀信息和主觀信息兩類?？陀^信息包括車站環(huán)境信息以及導(dǎo)向信息，主觀信息包括乘客屬性信息以及乘客對(duì)客觀信息進(jìn)行認(rèn)知并轉(zhuǎn)化為自身認(rèn)知的接受信息。（1）客觀因素。指的是一個(gè)外部因素，它獨(dú)立于乘客，乘客可以通過(guò)感官、思考和判斷緊急情況來(lái)識(shí)別。①車站環(huán)境信息車站環(huán)境信息包括突發(fā)事件信息、車站物理環(huán)境信息以及行人個(gè)體周圍乘客的信息。突發(fā)事件的屬性會(huì)影響乘客的恐慌程度并決定乘客采取何種方式避開(kāi)危險(xiǎn)區(qū)域，對(duì)乘客的路徑選擇具有重要影響。該站的實(shí)際環(huán)境是乘客安全行為的基礎(chǔ)，影響到乘客對(duì)緊急情況的認(rèn)識(shí)和對(duì)疏散路線的判斷。周圍乘客的運(yùn)動(dòng)方向、速度及表現(xiàn)出的或鎮(zhèn)定或恐慌的心理狀態(tài)，會(huì)干擾乘客對(duì)于事件態(tài)勢(shì)的認(rèn)知。表3乘客對(duì)環(huán)境熟悉程度不同時(shí)的運(yùn)動(dòng)能力人員特點(diǎn)人群的行動(dòng)能力平均步行速度（m/s）平均流動(dòng)系數(shù)（人/（m.s））水平疏散樓梯疏散水平疏散樓梯疏散對(duì)環(huán)境及疏散路線不熟悉10.51.51.3對(duì)環(huán)境和疏散路線較熟悉1.20.61.61.4疏散時(shí)需要幫助0.80.41.31.1②導(dǎo)向信息為乘客指明疏散方向、提供路線引導(dǎo)的信息稱為導(dǎo)向信息，根據(jù)其布置形式和靈活性可以分為靜態(tài)導(dǎo)向信息和動(dòng)態(tài)導(dǎo)向信息兩類。指南信息可直接影響旅客的路線選擇行為。與此同時(shí)，信息傳播密度的大小也影響到乘客的心理恐慌。清楚和明確的路線圖信息可以提高撤離的效率，減少乘客人數(shù)。該站的緊急疏散標(biāo)志，如導(dǎo)航卡、地面標(biāo)志、指示燈等，由固定區(qū)域內(nèi)的非移動(dòng)設(shè)施提供，靜態(tài)導(dǎo)航標(biāo)志提供的信息可以幫助乘客找到道路，緩和情緒，避免障礙。讓乘客安全、正確和迅速地撤離。根據(jù)事件的發(fā)展情況，指揮官（個(gè)人或乘客）、警報(bào)、傳送等提供的指導(dǎo)信息被稱為動(dòng)態(tài)指導(dǎo)信息。動(dòng)態(tài)指導(dǎo)信息具有靈活的釋放內(nèi)容。它可以隨時(shí)跟蹤事態(tài)發(fā)展，調(diào)整撤離戰(zhàn)略，便利乘客的入境。它比其他影響乘客撤離行為的決定的方法更為重要。（2）主觀因素。指的是乘客所擁有的因素，或是利用感官內(nèi)部化來(lái)影響其理解的撤離行為，包括兩個(gè)部分：乘客屬性和接受信息。①接受信息乘客對(duì)客觀因素進(jìn)行處理后接收到的信息的多少及完善程度稱為接受信息，主要由歷史接受信息和即時(shí)接受信息兩方面構(gòu)成。乘客過(guò)去獲得的關(guān)于空間站內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和疏散活動(dòng)的資料稱為歷史性接收資料。這是乘客們累積的經(jīng)驗(yàn)一般來(lái)說(shuō)，歷史上接受的信息越多，發(fā)生緊急情況的旅客就越多。即時(shí)接受信息則是指在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)獲得的信息。在進(jìn)行行為選擇時(shí)，歷史接受信息是即時(shí)接受信息的輔助和參考，最終起決定作用的仍是即時(shí)接受信息。②乘客屬性乘客的生理和心理特性因人而異，被稱為旅客的特性，并分為生理特征和社會(huì)心理特征。年齡、高度、體重、健康狀況、性別等都是生理特征，決定了乘客對(duì)突發(fā)事件的反應(yīng)速度、對(duì)運(yùn)動(dòng)的耐受性以及對(duì)煙霧等有害物質(zhì)的耐受性和老年人對(duì)緊急情況的耐受性。一般來(lái)說(shuō)，年輕人的接受能力較低，婦女比男子更有可能表現(xiàn)出過(guò)度行為和失去理智。旅客的文化背景、教育水平、人生觀、世界觀、職業(yè)、社會(huì)關(guān)系、性格等都是旅客社會(huì)心理學(xué)的特征。社會(huì)心理特征是乘客社會(huì)行為的決定因素，包括擔(dān)任臨時(shí)指揮官和幫助他人?；氐轿ｋU(xiǎn)區(qū)尋找同伴，警報(bào)等。3.1.2安全行為影響因素的反應(yīng)機(jī)制根據(jù)對(duì)影響前一條的因素的分析，旅客的安全行為是由客觀因素和主觀因素結(jié)合起來(lái)產(chǎn)生的，這些因素必須成為旅客的主觀因素，才能直接影響旅客的心理狀況。乘客的心理狀態(tài)與乘客的行為有關(guān)，因此乘客的安全行為如圖4所示。圖4乘客安全行為產(chǎn)生過(guò)程3.2站內(nèi)乘客運(yùn)動(dòng)規(guī)律3.2.1應(yīng)急疏散條件下的行人個(gè)體反應(yīng)個(gè)體反應(yīng)是群體反應(yīng)的基礎(chǔ)，乘客的個(gè)體反應(yīng)受乘客自身的眾多因素影響，呈現(xiàn)較大的個(gè)體差異，其中比較有代表性的反應(yīng)有以下幾種。（1）四處游蕩：乘客極為害怕和恐懼，失去理智。乘客們?cè)谲囌局車恢肋@種情況，環(huán)境中的奇異很容易引起心理恐懼，心理崩潰導(dǎo)致行為失調(diào)。在人群中行走、推或倒車會(huì)嚴(yán)重破壞疏散命令。（2）與同伴一起旅行的人，為了在撤離隊(duì)中找到家人和朋友，不得不后退：落后的行為不僅影響總的撤離速度，而且還可能被人群沖走或踐踏。（3）個(gè)別乘客成為臨時(shí)指揮官。在火車站出現(xiàn)緊急情況之前，將自動(dòng)提供指導(dǎo)，引導(dǎo)其他乘客有序撤離，主要是具有強(qiáng)烈社會(huì)責(zé)任感、熟悉火車站環(huán)境和體力的導(dǎo)游。（4）墻的特點(diǎn)：當(dāng)能見(jiàn)度降低站內(nèi)的能見(jiàn)度并影響到人們的視野時(shí)，行人主要依靠的是找到出路的觸覺(jué)感，因此人總是沿著墻走，因此，向?qū)渲煤椭甘酒骺梢栽O(shè)置在墻上的位置。大大提高疏散效率。（5）災(zāi)害預(yù)防：在處理災(zāi)害等異常現(xiàn)象時(shí)，從災(zāi)害發(fā)生時(shí)就立即避免危險(xiǎn)。這是人類生理本能的結(jié)果但這種本能在撤退時(shí)可能會(huì)引向前頭工作人員意識(shí)到危險(xiǎn)和倒退，使人群移動(dòng)，封鎖疏散通道。（6）常見(jiàn)特征：對(duì)于諸如走廊、樓梯、進(jìn)出口等常用設(shè)施，行人將有更深的理解和安全感，因此，在突然發(fā)生的情況下，家庭道路不是最安全的，而且更可取。而不僅僅是在最不安全的情況下選擇道路。3.2.2車站設(shè)施服務(wù)水平該設(shè)施設(shè)備的服務(wù)水平是對(duì)該設(shè)施行人步行時(shí)疏散效率和舒適程度的全面評(píng)估，通常以一個(gè)行人可以使用的空間表示，它與旅客流量密度成反比。因此，它可以反映出車站的擁擠狀況，作為指導(dǎo)旅客流動(dòng)和選擇檢查站的基礎(chǔ)。設(shè)施和設(shè)備的服務(wù)水平受到許多因素的影響：通常分為六個(gè)等級(jí)：A、B、C、D、E和F，其中A級(jí)服務(wù)水平是設(shè)備的最佳操作狀態(tài)，而F級(jí)的服務(wù)是最差的服務(wù)水平可以根據(jù)交通量、行人速度、密度、超過(guò)他人的可能性、舒適程度和方便程度等指標(biāo)來(lái)確定。設(shè)施和服務(wù)的水平不僅可以反映設(shè)施使用的程度，而且還可以反映不同設(shè)施中乘客擁擠的風(fēng)險(xiǎn)。緊急疏散的目的是確保乘客的安全。因此，對(duì)于服務(wù)水平不足的設(shè)施，撤離過(guò)程中的設(shè)施服務(wù)水平不應(yīng)低于安全標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)將其列入主要的指導(dǎo)設(shè)施表。與此同時(shí)，該設(shè)施的服務(wù)水平也是衡量緊急撤離戰(zhàn)略的利弊的一個(gè)尺度。一項(xiàng)合理的撤離戰(zhàn)略必須確保設(shè)施使用的平衡，同時(shí)最大限度地利用設(shè)施，避免出現(xiàn)具有相同功能的設(shè)施，這是一種利用不足的情況。緊急情況，在日常操作中無(wú)法根據(jù)判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，而且旅客流量密度應(yīng)高于設(shè)施的最大容量。由于乘客作為一個(gè)群體的特點(diǎn)將因地理和其他因素而大不相同，不同地區(qū)的地鐵服務(wù)水平也不同。其基礎(chǔ)是乘客和運(yùn)營(yíng)者最關(guān)注的指標(biāo)，例如旅客流動(dòng)的密度、旅客流動(dòng)的速度、旅客流量、排隊(duì)的長(zhǎng)度、等候的時(shí)間等，因此，不同的學(xué)者對(duì)設(shè)施和服務(wù)司的標(biāo)準(zhǔn)略有不同。除了學(xué)術(shù)研究外，城市鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)股還根據(jù)其所在城市的旅客流量特點(diǎn)，制定了自己的標(biāo)準(zhǔn)，用以評(píng)估服務(wù)設(shè)施的服務(wù)水平。其中，臺(tái)北MrtCorporation特別關(guān)注乘客滿意程度是國(guó)際空間站設(shè)施服務(wù)水平的基礎(chǔ)，見(jiàn)表3。臺(tái)北捷運(yùn)公司選擇了兩個(gè)指標(biāo)來(lái)描述設(shè)施的服務(wù)水平并確定其數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。表4臺(tái)北捷運(yùn)公司行人設(shè)施服務(wù)水平設(shè)施單位/等級(jí)ABCDEF通道（p/m.min）<2324~3334~5051~6667~82>82（p/㎡）<0.310.31~0.430.43~0.720.72~1.081.08~2.15>2.15樓梯（p/m.min）<16.416.4~23.023.0~32.832.8~42.642.6~55.8>55.8（p/㎡）<0.540.54~0.720.72~1.081.08~1.541.54~2.69>2.69電扶梯（p/m.min）<2525~5454~71.771.7~87.587.5~105>105閘門（p/m.min）<1010~14.714.7~17.317.3~2020~25>25等候及其它（p/m.min）<0.830.83~1.081.08~1.541.54~3.583.58~5.38>5.383.2.3車站設(shè)施的疏散能力在疏散過(guò)程中，車站的應(yīng)急疏散能力受到車站出入口、閘機(jī)、樓梯和通道等限制設(shè)施和裝置的撤離能力。疏散小組的有序組合為乘客提供了疏散路線。疏散能力最低的設(shè)備設(shè)施是整個(gè)疏散路線上的瓶頸，也是整個(gè)車站疏散過(guò)程中的瓶頸。必須對(duì)每個(gè)設(shè)施的撤離能力進(jìn)行分析，以查明弱點(diǎn)和消除隱性危險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)關(guān)于行人通行能力的特征參數(shù)的定義，基本上依據(jù)美國(guó)HCM手冊(cè)發(fā)展而來(lái)，已得到業(yè)界廣泛的認(rèn)可，主要包括以下三個(gè)指標(biāo)。（1）行人速度：行人步行的速度，單位以m/s，km/h，m/min表示。（2）行人密度：指在人行道上或有行人排隊(duì)處，在單位通道面積上行人的平均數(shù)，單位以人/㎡表示。（3）行人流率：指單位寬度人行道內(nèi)行人的平均流量，單位以人/（m.h），人/（m.min）或人/（m.s）表示。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)不同設(shè)施疏散時(shí)的應(yīng)急疏散能力給出了數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表4。表5不同設(shè)施疏散能力標(biāo)準(zhǔn)部位名稱每小時(shí)通過(guò)人數(shù)1m寬樓梯上行4200下行37001m寬通道單向5000雙向混行40001m寬自動(dòng)扶梯輸送速度0.5m/s8100輸送速度0.65m/s不大于9600自動(dòng)檢票機(jī)三桿式磁卡1500非接觸IC卡1800門扉式磁卡1800非接觸IC卡21003.2.4應(yīng)急疏散條件下的行人群體特征乘客在站內(nèi)的運(yùn)動(dòng)范圍受到車站物理設(shè)施尺寸及客流密度的制約。客流密度較低時(shí)，乘客可按照自身意愿決定走行的方向及速度，站內(nèi)行人處于自由流狀態(tài)。隨著客流密度的不斷增加，行人個(gè)體與周圍行人之間的距離縮小，運(yùn)動(dòng)空間隨之減小，自主運(yùn)動(dòng)的能力減弱。行人速度的個(gè)體差異逐漸縮小，呈現(xiàn)出以基本相同速度在設(shè)施內(nèi)流動(dòng)的狀態(tài)。根據(jù)應(yīng)急疏散條件下的行人個(gè)體反應(yīng)可知，應(yīng)急疏散狀態(tài)下行人，均希望盡快到達(dá)出口且安全疏散時(shí)間有限，為保證疏散效率，客流引導(dǎo)的目標(biāo)為保證各設(shè)施以最大疏散能力狀態(tài)工作，此時(shí)行人個(gè)體基本以群體運(yùn)動(dòng)的速度和方向在設(shè)施內(nèi)流動(dòng)，但是在局部區(qū)域仍會(huì)出現(xiàn)推擠等現(xiàn)象，站內(nèi)客流處于總體有序、局部無(wú)序狀態(tài)，主要表現(xiàn)出以下特點(diǎn)。（1）“欲速則不達(dá)”效應(yīng)在緊急情況下，由于人民的恐慌，大批行人來(lái)到出口處，導(dǎo)致旅客流動(dòng)的密度大幅度增加。樓梯交叉口和通道入口處發(fā)生擁塞，與有秩序的撤離相比，撤離速度放慢并延長(zhǎng)。（2）自組織現(xiàn)象自組織現(xiàn)象是指在不存在外界指令的情況下，系統(tǒng)按照某種默契的組織原則，各盡其責(zé)而又協(xié)調(diào)地自動(dòng)形成有序結(jié)構(gòu)。在城市鐵路過(guò)境站的緊急疏散過(guò)程中，自我組織現(xiàn)象指的是在沒(méi)有明確標(biāo)記和其他指導(dǎo)信息的情況下，羊群和周圍的行人的心態(tài)的影響?；蚴浅丝偷目只攀剐腥藷o(wú)法接受疏散指南的信息將逐漸形成一個(gè)有序的行人流并在出口方向撤離。（3）競(jìng)爭(zhēng)行為乘客由于心理的恐懼，在求生本能的驅(qū)使下，會(huì)希望盡快脫離危險(xiǎn)，進(jìn)而對(duì)于周圍行人產(chǎn)生推擠以達(dá)到自身先行的目的，搶奪有限的資源，這種行為的客觀原因是，該站的空間被關(guān)閉，疏散過(guò)程中人群密度太大，因此，必須特別注意制定疏散計(jì)劃和疏散指導(dǎo)，以擴(kuò)大疏散范圍。疏散空間，提高管理能力，減少競(jìng)爭(zhēng)行為造成的損害。國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究表明，在擁擠狀態(tài)下，運(yùn)動(dòng)速度和旅客流量密度之間存在著某種功能性關(guān)系。由于實(shí)驗(yàn)條件和統(tǒng)計(jì)方法不同，不同學(xué)者獲得的行人流量速度和密度的功能略有不同。如圖5所示，有立方多項(xiàng)式，形式不同，如指數(shù)函數(shù)和對(duì)數(shù)函數(shù)。但從總體上來(lái)說(shuō)，隨著客流密度增加，行人流運(yùn)動(dòng)速度逐漸降低。圖5行人速度/密度曲線4城市軌道應(yīng)急救援能力的運(yùn)行與維護(hù)4.1加強(qiáng)城市軌道安全管理（1）加強(qiáng)應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)動(dòng)建設(shè)在應(yīng)急管理組織結(jié)構(gòu)中，正確處理上到以國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)、下到基層組織的縱向體系和橫向系統(tǒng)中不同機(jī)構(gòu)之間的關(guān)系，既不過(guò)分依賴也不絕對(duì)孤立，建立一個(gè)統(tǒng)一有效的軌道交通聯(lián)動(dòng)機(jī)制平臺(tái)，協(xié)調(diào)部門之間的關(guān)系，聯(lián)動(dòng)配合應(yīng)對(duì)復(fù)雜的地鐵突發(fā)事件，促進(jìn)應(yīng)急管理能力提升的同時(shí)，也提高了應(yīng)急資源的利用效率。（2）加強(qiáng)突發(fā)事件專家委員會(huì)隊(duì)伍建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急管理中專家組這一機(jī)構(gòu)，主要是針對(duì)突發(fā)事件提供各種專業(yè)性的技術(shù)指導(dǎo)，作為一個(gè)輔助決策機(jī)構(gòu)，很大程度上保障了突發(fā)事件應(yīng)急處置中的技術(shù)需求，專家組的專業(yè)指導(dǎo)、技術(shù)支持的重要價(jià)值在應(yīng)急管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中顯得尤為重要，而且地位明顯突出。采取不同的手段，加強(qiáng)專家委員會(huì)隊(duì)伍的建設(shè)。重視城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的人才的培養(yǎng)，吸納高校相關(guān)優(yōu)勢(shì)專業(yè)的專家教授，吸收土木工程、通信工程等涉及學(xué)科人才，鼓勵(lì)在科研項(xiàng)目中取得重大成就的人才加入，引進(jìn)國(guó)外優(yōu)秀學(xué)者和技術(shù)人才，使專家組隊(duì)伍逐漸壯大。4.2加強(qiáng)城市軌道應(yīng)急運(yùn)行機(jī)制（1）完善預(yù)測(cè)、預(yù)警系統(tǒng)建立地鐵預(yù)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)在突發(fā)事件應(yīng)急管理中及時(shí)的發(fā)現(xiàn)一些事件的先兆或者監(jiān)測(cè)到安全隱患。建立和完善地鐵預(yù)警系統(tǒng)，需要計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊工程以及數(shù)字監(jiān)控等先進(jìn)技術(shù)的支撐和保障。另外，需要合理利用相關(guān)資源優(yōu)勢(shì)，尋找可靠有效的預(yù)警措施，保障預(yù)測(cè)預(yù)警的準(zhǔn)確和及時(shí)，進(jìn)面對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急處理提供幫助。（2）建立應(yīng)急管理的信息系統(tǒng)為了迅速有效地消除城市鐵路交通緊急情況，信息和信息資源的范圍是不容忽視的，鑒于中國(guó)緊急情況中的信息島現(xiàn)象，信息缺乏交流，需要改進(jìn)信息系統(tǒng)，建立一個(gè)信息交流機(jī)制，并利用信息交流來(lái)幫助作出緊急決定。了解日本在建立緊急信息系統(tǒng)、應(yīng)用先進(jìn)的信息和通信技術(shù)、高精度定位技術(shù)和科學(xué)管理方法、整合信息資源方面取得的成就，確保及時(shí)和準(zhǔn)確地傳遞和交流緊急信息，以滿足實(shí)際需要，為決策、及時(shí)、有效和適當(dāng)?shù)靥幚沓鞘需F路交通緊急情況提供參考資料，并在預(yù)防和消除業(yè)務(wù)安全事故和城市鐵路交通建設(shè)方面做得好。4.3加強(qiáng)城市軌道應(yīng)急情況的法制建設(shè)（1）加快立法，維護(hù)城市軌道交通安全國(guó)家頒布了有關(guān)城市鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)安全水平的條例和規(guī)定，并為主要城市的鐵路運(yùn)輸管理提供了法律基礎(chǔ)。它還必須以鐵路交通的公共安全和應(yīng)急措施為基礎(chǔ)。，雖然2010年國(guó)務(wù)院組織開(kāi)展了《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》，各地政府也在不同領(lǐng)域開(kāi)展了立法工作，但相關(guān)的配套制度還不完善，我國(guó)應(yīng)該加快立法，將突發(fā)事件全過(guò)程中可能涉及到的問(wèn)題，以法律法規(guī)的方式規(guī)范下來(lái)。如加快信息公開(kāi)制度、預(yù)警制度、災(zāi)害恢復(fù)與評(píng)估制度等。從確保城市鐵路交通安全的立法角度來(lái)看，鐵路交通事故的適用范圍已得到明確界定，包括應(yīng)急計(jì)劃的擬訂規(guī)則和內(nèi)容，從制定到修改、實(shí)施和實(shí)施；軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急管理全過(guò)程流程和處置手段；以及軌道交通應(yīng)急管理的組織結(jié)構(gòu)設(shè)置依據(jù)，權(quán)責(zé)制定等。（2）普法宣傳，加強(qiáng)地鐵安全教育措施重視安全知識(shí)的教育宣傳，利用學(xué)?；蚱渌嘤?xùn)教育場(chǎng)所，開(kāi)設(shè)安全教育課程，從娃娃抓起，重視安全意識(shí)的培養(yǎng)?？梢越梃b日本經(jīng)驗(yàn)，廣泛開(kāi)展“防災(zāi)日”、“安全志愿日”、“防災(zāi)訓(xùn)練日”、“城市公共安全日”等活動(dòng)。對(duì)于地鐵安全的安全普法宣傳，廣泛采取不同途徑和手段宣傳相關(guān)內(nèi)容。大力利用電視、網(wǎng)絡(luò)、廣播等公共媒體宣傳，開(kāi)展地鐵安全知識(shí)競(jìng)賽等形式，宣傳地鐵安全隱患、正確操作、逃生技能、禁止事件等內(nèi)容，在地鐵的進(jìn)出站口、列車內(nèi)、站臺(tái)廣告等地方，大力宣傳地鐵安全。采取模擬演練，加強(qiáng)日常逃生技能訓(xùn)練，使得乘客遇見(jiàn)列車事故等突發(fā)事件時(shí)可以采取正確逃生技能和自救、互救。4.4應(yīng)急救援方面的完善和維護(hù)（1）更新優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急處理的相關(guān)理論中，具體的突發(fā)事件案例、應(yīng)對(duì)處置的經(jīng)驗(yàn)和事后的評(píng)估總結(jié)對(duì)于應(yīng)急預(yù)案的制定具有重要的參考價(jià)值，由于整個(gè)社會(huì)和管理體系的蓬勃發(fā)展，中國(guó)的法律體系不斷完善，以確保對(duì)緊急情況的管理，中國(guó)現(xiàn)在更需要優(yōu)化和更新。根據(jù)局勢(shì)的發(fā)展，不斷改進(jìn)和改進(jìn)應(yīng)急計(jì)劃?？s短定期對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行優(yōu)化改革的間隔時(shí)間，做到一年一次的修訂完善。綜合前一階段對(duì)于處置突發(fā)事件的經(jīng)驗(yàn)，找出存在不足和缺陷的地方，認(rèn)真修改完善，為新一輪的應(yīng)急預(yù)案編制提供可靠依據(jù)，增加應(yīng)急預(yù)案的科學(xué)合理性、實(shí)際可行性，使得應(yīng)急預(yù)案的及時(shí)更新可以更好地適應(yīng)不斷變化著的現(xiàn)實(shí)需要。此外，根據(jù)新情況下的安保業(yè)務(wù)要求，調(diào)整了總體計(jì)劃、網(wǎng)站計(jì)劃和特別計(jì)劃的內(nèi)容，國(guó)家和地方兩級(jí)網(wǎng)站計(jì)劃的及時(shí)更新和優(yōu)化要求略高一些。在地方一級(jí)優(yōu)化和更新特別計(jì)劃。（2）加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案演練應(yīng)急預(yù)案的實(shí)際可操作性可以通過(guò)應(yīng)急演練得到驗(yàn)證，同時(shí)定期不定期的組織應(yīng)急預(yù)案實(shí)地演習(xí)，也可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案設(shè)置中的具體問(wèn)題，及時(shí)發(fā)現(xiàn)及時(shí)修訂，對(duì)提高對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力有很重要的作用。按照定期優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案的慣例，有必要進(jìn)行定期的不定期的應(yīng)急演練，盡可能的在城市軌道交通的實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行模擬演練，考慮組織機(jī)構(gòu)、決策指揮、應(yīng)急流程等以及參與主體的配合協(xié)調(diào)，達(dá)到真實(shí)還原的實(shí)踐目的。結(jié)論城市軌道交通作為現(xiàn)代城市大力倡導(dǎo)的重要公共交通方式，成為緩解城市交通壓力的骨干力量，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段安全與否直接關(guān)系到居民的生命安全和財(cái)產(chǎn)利益。目前，中國(guó)的城市鐵路交通已進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期。隨著對(duì)城市交通和城市客運(yùn)的需求不斷增加，各大城市的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)形成。鐵路交通緊急情況主要是安全事件。在相對(duì)常見(jiàn)的情況下，城市鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的安全管理已成為影響城市發(fā)展的一個(gè)重要因素。目前局勢(shì)的發(fā)展迫切需要國(guó)家政府重視城市鐵路緊急情況的緊急管理研究，然后提