換擋,車速,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

怠速狀態(tài)是指發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)時(shí)一種工作狀況。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如果完全放松油門踏板，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就處于怠速狀態(tài)。調(diào)整怠速時(shí)轉(zhuǎn)速不能突高突低，否則會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成早期磨損，最好到汽車維修部門進(jìn)行調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速被稱為怠速轉(zhuǎn)速，是發(fā)動(dòng)機(jī)在沒有對(duì)外輸出功并維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)的最低轉(zhuǎn)速。工作性能良好的發(fā)動(dòng)機(jī)，其怠速一般為550-800轉(zhuǎn)/分鐘。換擋，車速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速手動(dòng)檔汽車的換擋技巧在網(wǎng)上已有很多討論，涉及到的方面也林林總總。歸納一下的話，我覺得不外乎可以分為兩大類，一是換擋時(shí)機(jī)，即何時(shí)加檔何時(shí)減檔；二是換擋本身的操作，包括換擋時(shí)油門離合器的配合等。前一個(gè)問題主觀性強(qiáng)，屬于“軟”范疇，對(duì)不同情況有不同的答案，可謂仁者見仁、智者見智；后一個(gè)問題則技術(shù)性強(qiáng)，相對(duì)“硬”一些，有一定的機(jī)械規(guī)律可循。目前生產(chǎn)的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器后，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作?，F(xiàn)在，不管是加檔還是減檔，換擋時(shí)不必再用傳統(tǒng)的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應(yīng)理解為是對(duì)兩腳離合法合理性的否定），這在相當(dāng)大的程度上解決了換擋時(shí)的困難。既然如此，但為什么還經(jīng)常聽到一些網(wǎng)友說自己換擋時(shí)車輛有諸如前沖（竄車）、頓挫（搓車）等沖擊現(xiàn)象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結(jié)合一點(diǎn)兒理論知識(shí)和自己的駕駛體會(huì)談?wù)勥@個(gè)問題。為便于探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個(gè)步驟：第一步：踩離合（器），松油門；第二步：換擋；第三步：抬離合、加油。以上三個(gè)步驟中，哪一步可能產(chǎn)生沖擊呢？下面試著一步一步地逐個(gè)分析。第一步：踩離合（器），松油門這一步有可能產(chǎn)生沖擊。產(chǎn)生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對(duì)。如果先松油門后踩離合，由于發(fā)動(dòng)機(jī)停止供油而離合器未分離，可能出現(xiàn)“反拖”即發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)現(xiàn)象，這會(huì)產(chǎn)生“頓挫”沖擊感。當(dāng)檔位較高（如四、五檔行駛）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用較輕，不會(huì)有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時(shí)，“頓挫”感就會(huì)比較明顯。踩離合松油門的正確操作方法是，踩離合和松油門應(yīng)同時(shí)（或幾乎同時(shí)）進(jìn)行。就算要排個(gè)先后次序，也應(yīng)是踩離合在先，松油門在后。注意，松油門的時(shí)間不能太滯后，否則，由于踩下離合后相當(dāng)于卸去了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，而油門又未及時(shí)松開的話，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)迅速升高。這時(shí)燒的油算是白費(fèi)了。踩離合、松油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨之開始下降。第二步：換擋這是整個(gè)換擋過程中的實(shí)質(zhì)性步驟。正常情況下，由于同步器的作用，一對(duì)待嚙（nie4）合的兩個(gè)齒輪（從賽歐車變速器的實(shí)際構(gòu)造來看，實(shí)際上是變速器輸出軸上的同步器結(jié)合套和待換入檔位齒輪上的齒環(huán)）在轉(zhuǎn)速未達(dá)到同步前是不會(huì)接觸的，因此不會(huì)產(chǎn)生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別復(fù)雜，但如不配上一兩幅插圖什么的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對(duì)我們并不太重要，不說它也罷）。轉(zhuǎn)速同步后，兩齒輪會(huì)順利嚙合，所以這一步不會(huì)產(chǎn)生什么沖擊。不僅如此，換擋時(shí)如操作（施力大小、換入時(shí)機(jī)）得當(dāng)，還會(huì)產(chǎn)生類似換擋桿被自動(dòng)吸入到位的感覺，這對(duì)駕駛者來說，不啻為一種“快意”。這里把變速器內(nèi)待嚙合兩齒輪轉(zhuǎn)速的同步稱為“變速器同步”，以與后面要提到的另一種同步相區(qū)別。第三步：抬離合、加油這是最容易產(chǎn)生沖擊的一個(gè)階段，抬離合的控制非常關(guān)鍵。我認(rèn)為，抬離合的控制至少包括兩個(gè)方面，一是抬離合的時(shí)機(jī)，另一個(gè)是抬離合的操作。抬離合的時(shí)機(jī)抬離合的時(shí)機(jī)是指換入新檔位后（即上面第二步），何時(shí)抬起離合器進(jìn)入半離合狀態(tài)。當(dāng)踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時(shí)，變速器內(nèi)待嚙合兩齒輪的轉(zhuǎn)速是被同步器同步后才順利嚙合的，但是，這并不意味著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉(zhuǎn)速也同步了，絕大多數(shù)場合，兩者仍存在較大轉(zhuǎn)速差。于是，我們會(huì)很自然地想到，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速達(dá)到同步時(shí)就應(yīng)是抬離合的理想時(shí)機(jī)。那么，怎樣才知道發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速達(dá)到同步了呢？很顯然，這需要了解換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速是如何變化的。踩離合、松油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很自然地隨之下降，其變化通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表就可一目了然，這比較單純和簡單。從踩離合、松油門后至換入新檔位時(shí)的這段時(shí)間內(nèi)，離合器片的轉(zhuǎn)速又是怎樣變化的呢？下面我們舉一個(gè)實(shí)際例子來分析一下。賽歐車在發(fā)動(dòng)機(jī)2500轉(zhuǎn)時(shí)由二檔換三檔。賽歐車以二檔、發(fā)動(dòng)機(jī)2500轉(zhuǎn)行駛時(shí)，按計(jì)算，車速約為32km/h。二檔時(shí)，離合器片是經(jīng)二檔齒輪付（一對(duì)大小齒輪，速比為1.96）與變速器輸出軸相連的，換入三檔后，離合器片則改由三檔齒輪付（速比為1.322）與變速器輸出軸相連，雖然此時(shí)車速仍為32km/h（按上面的假設(shè)），但由于三檔速比的關(guān)系，離合器片的轉(zhuǎn)速發(fā)生了相應(yīng)變化。按車速32km/h反推計(jì)算，離合器片的轉(zhuǎn)速應(yīng)下降為1686轉(zhuǎn)。為便于理解上述這段話的含義，下面列出換擋前后的簡略傳動(dòng)路線以及各主要傳動(dòng)環(huán)節(jié)處的相應(yīng)轉(zhuǎn)速（有一點(diǎn)四舍五入誤差）：二檔時(shí)：離合器片（2500轉(zhuǎn)）一變速器輸入軸-二檔小齒輪（2500轉(zhuǎn)）一二檔大齒輪（1276轉(zhuǎn)）一同步器一變速器輸出軸（1276轉(zhuǎn)）一差速器一車輪一車速=32公里另，二檔行駛時(shí)，三檔齒輪付雖同樣在旋轉(zhuǎn)，但三檔大齒輪并未與變速器輸出軸相連，處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，其連接路線及轉(zhuǎn)速如下：離合器片（2500轉(zhuǎn)）一變速器輸入軸一三檔小齒輪（2500轉(zhuǎn)）一三檔大齒輪（1891轉(zhuǎn)）三檔時(shí)：換三檔時(shí)，在同步器的作用下，三檔大齒輪的轉(zhuǎn)速（1891轉(zhuǎn)）被強(qiáng)制同步到變速器輸出軸轉(zhuǎn)速（1276轉(zhuǎn)）后即可換入三檔，于是：離合器片（1686轉(zhuǎn)）一變速器輸入軸一三檔小齒輪（1686轉(zhuǎn)）一三檔大齒輪（1276轉(zhuǎn)）一同步器一變速器輸出軸（1276轉(zhuǎn)）一差速器一車輪一車速=32公里通過這么一比較就應(yīng)該很清楚了，換入三檔后，離合器片的轉(zhuǎn)速由換擋前的2500轉(zhuǎn)降低到1686轉(zhuǎn)，足足下降了2500—1686=814轉(zhuǎn)。下降量幾乎相當(dāng)于整個(gè)怠速轉(zhuǎn)速，不可謂不小。這就是二檔換三檔檔過程中離合器片轉(zhuǎn)速的變化情況。知道了換擋后離合器片的確切轉(zhuǎn)速，就知道了抬離合的時(shí)機(jī)。既然知道了抬離合的時(shí)機(jī)，剩下的操作其實(shí)就很簡單了，只需在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到離合器片轉(zhuǎn)速時(shí)抬離合就行了。按上例，其過程如下：第一步：踩離合，松油門。說明：踩離合、松油門前車速為32公里，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500轉(zhuǎn)。踩離合、松油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速開始下降。第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔。說明：換入三檔后，由于車速仍為32公里，按32公里和三檔速比計(jì)算，此時(shí)離合器片的轉(zhuǎn)速已降為1686轉(zhuǎn)。第三步：觀察發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降到1686轉(zhuǎn)時(shí)，按抬離合的操作要領(lǐng)進(jìn)入半離合狀態(tài)。說明：由于是觀察轉(zhuǎn)速表，所以只能大約以1700轉(zhuǎn)左右為準(zhǔn)?？梢钥闯?，這種換擋方法與一般換擋方法的區(qū)別僅在第三步，它是看著轉(zhuǎn)速表，等待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速自然下降到離合器片轉(zhuǎn)速時(shí)再進(jìn)行抬離合操作的。打個(gè)比喻的話，這種操作方法就象在發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器片之間裝設(shè)了同步器一樣，只不過同步器的扮演者不是機(jī)器而是人。上面的情形是加檔時(shí)的例子，減檔是加檔的逆過程，將上例倒個(gè)個(gè)兒就行了。需要注意的是，減擋后，離合器片的轉(zhuǎn)速不是降低而是升高了。例如，車速同為32km／h時(shí)由三檔換二檔，換擋前離合器片轉(zhuǎn)速為1686轉(zhuǎn)，換擋后離合器片轉(zhuǎn)速升高到2500轉(zhuǎn)。因此，減檔時(shí)的情形與加檔時(shí)截然不同。減檔時(shí)，要想使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速同步，只有靠主動(dòng)地踩油門提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速才可能實(shí)現(xiàn)，除此之外別無他法。而加檔時(shí)是被動(dòng)地等待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的自然下降。如上所述，換擋后，在新檔位速比條件下，離合器片轉(zhuǎn)速發(fā)生相應(yīng)變化，這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同。按變速器各檔速比的變化特點(diǎn)，可以歸納出離合器片轉(zhuǎn)速變化的兩個(gè)規(guī)律：加檔時(shí)，離合器片轉(zhuǎn)速較換擋前降低，減檔時(shí)，離合器片轉(zhuǎn)速較換擋前增高；不管是加檔還是減檔，檔位越低，轉(zhuǎn)速變化范圍越大。為敘述方便，以下我把換入新?lián)跷缓蟀l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速向離合器片轉(zhuǎn)速“靠攏看齊”，進(jìn)而趨于同步的過程稱為“離合器同步”，此時(shí)的離合器片轉(zhuǎn)速稱為“同步轉(zhuǎn)速”，相應(yīng)地，根據(jù)同步轉(zhuǎn)速控制抬離合時(shí)機(jī)的換擋方法就稱之為“離合器同步換檔”。好了，話說至此，希望大家有一個(gè)清晰的概念，那就是，整個(gè)換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動(dòng)系統(tǒng)中有兩處的轉(zhuǎn)速需要同步。一處是變速器內(nèi)部待嚙合齒輪的轉(zhuǎn)速需要同步，即上面曾提到過的“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們操心；另一處就是這里所說的發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器片之間的轉(zhuǎn)速也需要同步，即“離合器同步”，這得靠駕駛者自己來控制。離合器同步后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等于同步轉(zhuǎn)速，此時(shí)抬離合進(jìn)入半離合狀態(tài)不僅可使離合器的結(jié)合過程平順柔和無沖擊，而且其最大的好處在于發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪與離合器片之間沒有了轉(zhuǎn)速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。離合器同步時(shí)抬離合如果操作得當(dāng)，您會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)進(jìn)入半離合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表指針會(huì)維持在同步轉(zhuǎn)速左右，不會(huì)有太大的上下擺動(dòng)。如果轉(zhuǎn)速表指針上下擺動(dòng)過大，說明抬離合時(shí)機(jī)不對(duì)。離合器片轉(zhuǎn)速與車速之間僅存在簡單的比例關(guān)系，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速的不同步，換句話說就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（n/min）與車速（km/h）的不“匹配”。經(jīng)?？梢栽诰W(wǎng)上看到或聽到這樣的說法，即換擋時(shí)車輛產(chǎn)生前沖或頓挫等現(xiàn)象是“車速不匹配”引起的，我想大家此時(shí)所說的車速不匹配，其實(shí)質(zhì)應(yīng)該就是意指發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速的不同步，或者說是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車速（即同步轉(zhuǎn)速）不匹配。例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速尚未下降到同步轉(zhuǎn)速時(shí)就抬離合，且抬離合操作過快，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表指針由上向下快速擺動(dòng)至同步轉(zhuǎn)速，車輛可能會(huì)有“前沖”或“抖動(dòng)”感。與頓挫現(xiàn)象的原因恰恰相反，前沖或抖動(dòng)總是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于同步轉(zhuǎn)速所引起的。前沖感可能出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與同步轉(zhuǎn)速相差較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)迫使車輛向前串了一小步；抖動(dòng)感則可能出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與同步轉(zhuǎn)速相差不大時(shí)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)想“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為力。為避免沖擊，此時(shí)必須“稍安勿燥”，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到接近同步轉(zhuǎn)速時(shí)再行抬離合操作。再例如，在實(shí)際操作中如因某種原因（如換擋不熟練）導(dǎo)致第一步和第二步的操作過程延長，在執(zhí)行第三步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可能已下降至同步轉(zhuǎn)速以下，甚至可能已下降至怠速轉(zhuǎn)速，此時(shí)抬離合至半離合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表指針由下向上擺動(dòng)至同步轉(zhuǎn)速，如再加上半離合控制不好（過快），車輛會(huì)出現(xiàn)“頓挫”現(xiàn)象。產(chǎn)生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉(zhuǎn)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發(fā)動(dòng)機(jī)提速運(yùn)轉(zhuǎn)，從而引起了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。為了避免出現(xiàn)這種現(xiàn)象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時(shí)緩緩踩下油門踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速回升并保持在同步轉(zhuǎn)速左右。根據(jù)情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時(shí)緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經(jīng)常所說的油離配合問題。油離配合對(duì)換擋過程來說非常重要。例如上面講到的減檔時(shí)的情形就是如此。減檔時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速始終低于同步轉(zhuǎn)速，這就必須靠適當(dāng)加油來提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以減小離合器結(jié)合時(shí)的沖擊。減檔時(shí)比加檔時(shí)更容易出現(xiàn)頓挫現(xiàn)象的原因也正在于此。另外，即便是在同步轉(zhuǎn)速時(shí)抬離合，因?yàn)橹灰x合器一開始結(jié)合，就會(huì)或多或少增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，如果此時(shí)油門不及時(shí)跟進(jìn)，可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)下降（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續(xù)性（即加速過程不因換擋而出現(xiàn)瞬間停頓），應(yīng)根據(jù)情況在抬離合的同時(shí)適當(dāng)給油，以使離合器結(jié)合時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速能穩(wěn)定在同步轉(zhuǎn)速上，這樣做既可防止沖擊，又可使后續(xù)加速“跟得上”。這些，初學(xué)者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)頓挫現(xiàn)象，就應(yīng)該注意這個(gè)問題了。實(shí)際駕駛中，道路情況千變?nèi)f化，駕駛者的操作于細(xì)微處也五花八門，引起換檔沖擊可能還有其它一些原因，不可能一一細(xì)說?？偠灾还苁浅鲇诓僮魃系暮畏N原因，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速不同步，就可能引起抬離合時(shí)的沖擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍?zhǔn)住?。話說回來，盡管抬離合的時(shí)機(jī)不對(duì)可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動(dòng)等沖擊現(xiàn)象，但即便是抬離合時(shí)機(jī)沒有掌握好，我們?nèi)匀豢梢栽谔щx合時(shí)通過對(duì)半離合狀態(tài)的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對(duì)滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平常操作實(shí)踐中我們恐怕有意無意地也是這么做的。盡管可忽視抬離合時(shí)機(jī)而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結(jié)合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價(jià)的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎(chǔ)上，必要時(shí)輔以這種方法對(duì)抬離合時(shí)機(jī)加以控制，那是再好不過的事了。從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）、不同檔位以及加檔或減檔時(shí)都可運(yùn)用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而越級(jí)減檔等），或強(qiáng)調(diào)速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時(shí)候都刻意地去采用它（不過，離合器同步的概念還是應(yīng)該記住的喔?。＠?，在低轉(zhuǎn)速（2000轉(zhuǎn)以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與同步轉(zhuǎn)速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，只需在抬離合時(shí)控制好半離合狀態(tài)就行了。另外，由于減檔時(shí)我們一般都是在降低速度后再進(jìn)行的，似乎也沒有太大必要采用這種方法。就平時(shí)駕駛而言，在大油門高轉(zhuǎn)速加擋時(shí)（例如，從壇子里知道許多網(wǎng)友習(xí)慣在發(fā)動(dòng)機(jī)2500轉(zhuǎn)或以上時(shí)加檔），這種方法就比較適用了。離合器同步換擋法在最初的學(xué)習(xí)和熟練過程中，需要特別觀察發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，這可能分散注意力，愿意體驗(yàn)一下這種方法的網(wǎng)友讀者在駕駛時(shí)一定要注意安全，切記切記！當(dāng)根據(jù)車速、檔位和發(fā)動(dòng)機(jī)聲音可以掌握抬離合時(shí)機(jī)（或油門輕重）后，就沒有必要再老是看著轉(zhuǎn)速表換檔了。解決換檔頓挫的簡單總結(jié)頓挫的原因：抬離合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與當(dāng)時(shí)的車速不匹配，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器片轉(zhuǎn)速存在轉(zhuǎn)速差。大部分場合是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于離合器片轉(zhuǎn)速。知道了原因就可找到解決的辦法。只要換入新檔位后，在抬離合器至半聯(lián)動(dòng)時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等于或稍高于離合器片轉(zhuǎn)速，就可有效地防止頓挫。解決辦法：簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個(gè)方法是：第一、離合器抬至半離合時(shí)稍微停頓一會(huì)（這是被動(dòng)的吸收轉(zhuǎn)速差）；第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當(dāng)?shù)丶狱c(diǎn)兒油（這是主動(dòng)的減少轉(zhuǎn)速差）。這兩點(diǎn)大家可能都很清楚，但據(jù)我觀察，在實(shí)際操作中第二點(diǎn)往往容易被忽略，不知你是否也如此？兩者要配合好，有意識(shí)地注意練習(xí)實(shí)踐一下，相信能夠解決問題的。當(dāng)然，要想精益求精的話，抬離合的時(shí)機(jī)也是需要注意的。但由于抬離合時(shí)機(jī)與檔位、車速、換檔快慢等有關(guān)，對(duì)于新手或經(jīng)驗(yàn)不足者可能有點(diǎn)兒勉為其難，平常行駛時(shí)就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉(zhuǎn)速加檔（超過2500轉(zhuǎn)甚至更高）時(shí)，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。我曾經(jīng)兼當(dāng)過駕駛教練，知道新手或經(jīng)驗(yàn)不足者往往希望有一個(gè)操作定式，只要機(jī)械地按部就班地去按著它操作進(jìn)行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那么下面給你一組不是很準(zhǔn)確的大概數(shù)據(jù)，換檔時(shí)可以試一試。假定在2000－2500轉(zhuǎn)加檔，換入新檔位后抬離合時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)比換檔前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降：一擋換二檔，1000轉(zhuǎn)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表下降5小格。以下類推）；二檔換三檔，800轉(zhuǎn)（下降4小格）；三檔換四檔，600轉(zhuǎn)（下降3小格）；四檔換五檔，400轉(zhuǎn)（下降2小格）。雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時(shí)間，這段時(shí)間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在繼續(xù)下降，所以抬離合應(yīng)稍許提前，不要?jiǎng)偤玫鹊睫D(zhuǎn)速下降到位時(shí)再抬，不然就滯后了。例如，二檔換三檔，2500轉(zhuǎn)時(shí)踩離合松油，摘二檔入三檔，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降到1900轉(zhuǎn)左右時(shí)就開始抬離合，離合抬至半聯(lián)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)速就剛好下降到1700轉(zhuǎn)左右。如果配合得好，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，離合抬至半離合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表指針基本穩(wěn)定在1700轉(zhuǎn)左右，不再上下過多擺動(dòng)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)1700轉(zhuǎn)左右的轉(zhuǎn)速與當(dāng)時(shí)的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時(shí)，既不會(huì)有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。換檔轉(zhuǎn)速與油耗的矛盾仔細(xì)觀察OO自動(dòng)檔換檔基本上都是在3000轉(zhuǎn)左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)換檔時(shí)機(jī)就是在它的最大扭距2800轉(zhuǎn)的時(shí)候，賽盟幾位大俠倡導(dǎo)2800-3000轉(zhuǎn)換檔看來是有一定依據(jù)的。但是2500轉(zhuǎn)換檔好象在城市中很難掛5檔運(yùn)行，確實(shí)，如果2500轉(zhuǎn)的話5檔應(yīng)當(dāng)就是90的時(shí)速了，在城市中很難達(dá)到的。所以建議大家在城市中盡量采用4檔運(yùn)行，只有使發(fā)動(dòng)機(jī)保持最大扭距才能使燃燒充分延長發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命，并且使你的OO始終保持良好的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，有時(shí)候看見其他同學(xué)高檔低速的運(yùn)行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動(dòng)力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運(yùn)行，這不是省那么一丁點(diǎn)汽油的問題而是損壞了整個(gè)變速和傳動(dòng)系統(tǒng)。補(bǔ)充：有一位老司機(jī)，駕駛技術(shù)很好的那種，開了很多年的車了。剛出帕薩特那會(huì)，他開上了帕薩特1.8，但是這位老師傅就跟我抱怨起他的帕薩特：“這車太面了，提速特別慢，比我原來開的桑塔納2000差遠(yuǎn)了。而且還老愛出毛病，光噴油嘴就洗過好幾回了！”先來看看他開車，那叫一個(gè)熟?。〖夹g(shù)嫻熟搗騰著他手上的檔把和腳下的離合器。老師傅就是老師傅，手腳干凈利落，每個(gè)檔停留的時(shí)間絕對(duì)不超過2秒鐘，轉(zhuǎn)速剛到1500轉(zhuǎn)就升檔，不到一句話的時(shí)間，這位師傅已經(jīng)升到五檔了！再看一下儀表盤，老天——速度還不到50公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)速也就1000來轉(zhuǎn)！聽著發(fā)動(dòng)機(jī)“突突突”的聲，聽著就難受，可把車給憋壞了！~但老師傅渾然不覺，讓可憐的帕薩特在5擋上慢悠悠的提速，一直提到90公里/小時(shí)！“為什么這么低轉(zhuǎn)速就換檔呢？”老師傅答：“這樣開省油啦，發(fā)動(dòng)機(jī)不累啦??”無語啦。其實(shí)存在這樣誤區(qū)的司機(jī)不少，指出這種錯(cuò)誤的文章也不少，比較經(jīng)典的就是網(wǎng)間廣為流傳的《最佳換檔時(shí)機(jī)》這篇文章。不過這類文章大多數(shù)是從實(shí)例和技術(shù)參數(shù)來解釋的，沒有說明為何在最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)域換檔的基本原理。大家都知道進(jìn)排氣對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)工況和效率的重要性，許多先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)在這方面的設(shè)計(jì)也是絞盡腦汁，例如什么可變氣門正時(shí)、可變氣門行程、可變進(jìn)氣歧管長度等等，無不是在改善不同轉(zhuǎn)速范圍的進(jìn)排氣狀況，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速范圍都盡可能的運(yùn)行在最佳狀態(tài)。但是普通的經(jīng)濟(jì)型轎車，特別是檔次比較低的歐系美系轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)，基本上都沒有采用上述三種“可變”技術(shù)，包括上文說到的帕薩特1.8的發(fā)動(dòng)機(jī)。下文就從氣門正時(shí)、氣門行程和進(jìn)氣管長度這三項(xiàng)結(jié)構(gòu)來說明為何在普通發(fā)動(dòng)機(jī)上，換檔轉(zhuǎn)速應(yīng)該在最高扭矩附近的轉(zhuǎn)速。氣門正時(shí)氣門正時(shí)是指的進(jìn)排氣氣門的開啟時(shí)機(jī)，是由凸輪軸的轉(zhuǎn)角所控制的。普通發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸轉(zhuǎn)角是固定的，所以其氣門的正時(shí)也是固定的。我們知道，空氣是有慣性的，在進(jìn)氣門開啟的瞬間，空氣并不能0時(shí)差的迅速進(jìn)入氣缸，他需要一個(gè)很短的反應(yīng)時(shí)間，所以，在設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，就會(huì)在進(jìn)入吸氣沖程之前（也就是活塞向下運(yùn)行之前），提前打開進(jìn)氣門，以抵消這個(gè)進(jìn)氣時(shí)差，以獲得更充分的進(jìn)氣。而在排氣階段，同樣原理，在活塞排氣上升到頂部時(shí)，廢氣并沒有排到最大程度，由于慣性和速度的原因，廢氣排放的最大量時(shí)刻出現(xiàn)在活塞上升到頂部后的一個(gè)很短的時(shí)間里。為了更充分的排氣，需要讓排氣門在活塞到達(dá)頂點(diǎn)以后延遲一瞬間再關(guān)閉。這一個(gè)提前，一個(gè)推遲，必然有一個(gè)時(shí)間內(nèi)進(jìn)氣門和排氣門是同時(shí)打開的，這種現(xiàn)象被稱作“氣門疊加角”。發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，對(duì)于疊加角的需求是不一樣的。低轉(zhuǎn)速時(shí)需要較大的疊加角，高轉(zhuǎn)速時(shí)需要較小的疊加角——沒有一種疊加角可以同時(shí)適合高低轉(zhuǎn)速。但是普通發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)是不變的，也就是說，氣門疊加角是固定不變的。對(duì)于沒有特殊需求的發(fā)動(dòng)機(jī)（如賽車發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有意設(shè)計(jì)成適應(yīng)高轉(zhuǎn)速的較小的疊加角），氣門疊加角的設(shè)計(jì)往往取一個(gè)折中的值，在這個(gè)折中的轉(zhuǎn)速區(qū)域，疊加角是最合適的。有最合適就有不合適，這種固定不變的氣門疊加角在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)都不是最佳的。這也就不難理解，為何低轉(zhuǎn)換檔難受了——沒有獲得最佳的氣門疊加角，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)不佳，扭矩小，副作用大。前文說到的那位老司機(jī)也許不知道，他整天這樣開車，不但動(dòng)力小，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的損害也是很嚴(yán)重的。帕薩特1.8的發(fā)動(dòng)機(jī)由于是德國人的設(shè)計(jì)，刻意將發(fā)動(dòng)機(jī)的疊加角設(shè)計(jì)成偏高轉(zhuǎn)速需求的——因?yàn)閹缀跛械牡聡碎_車都喜歡高轉(zhuǎn)速換檔。而這位老師傅正好相反，大多數(shù)時(shí)間讓這個(gè)可憐的高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)在最不適合它的低轉(zhuǎn)運(yùn)行，這種滿足高轉(zhuǎn)需求的氣門疊加角設(shè)計(jì)讓它在低轉(zhuǎn)時(shí)運(yùn)行十分的不健康。這也就可以理解為何他的帕薩特老是出毛病了吧！氣門行程氣門的行程是由凸輪軸轉(zhuǎn)角的長度決定的，目前大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門行程都是不可變的。氣門行程決定了每個(gè)氣門進(jìn)氣的截面積，這個(gè)數(shù)值在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速是需求也是不一樣的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速是，需要比較長的氣門行程，以獲得較大的進(jìn)氣截面積，從而提高高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣速度，提高功率的輸出；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，需要較短的氣門行程，以產(chǎn)生更大的進(jìn)氣負(fù)壓和產(chǎn)生更多的進(jìn)氣渦流，讓空氣于燃油更快更充分的混和，以獲得更大的扭力輸出。與氣門正時(shí)一樣，沒有一種固定的氣門行程可以同時(shí)照顧到高轉(zhuǎn)和低轉(zhuǎn)的，普通民用車一般也采用折中的辦法。這種折中帶來的結(jié)果就是，低轉(zhuǎn)速的時(shí)候氣門行程不夠小，不能獲得