論交通銜接特性及理念

論交通銜接特性及理念

優(yōu)先公共交通，加快公共交通建設(shè)是中國(guó)許多主要交通城市可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。公共交通的主要優(yōu)勢(shì)是速度快、時(shí)間快、可靠，但在可訪問(wèn)性和便利性方面不如普通公共交通和其他交通方式。因此,軌道交通的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮離不開(kāi)其他交通方式的配合,只有兩者合理而高效地銜接,才能提高軌道交通的客流吸引力和運(yùn)營(yíng)效益,才能確保整個(gè)城市交通系統(tǒng)的高效運(yùn)行。到2008年奧運(yùn)會(huì)之前,北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路已達(dá)8條,總里程200km;到2015年全網(wǎng)將由19條線路構(gòu)成(市區(qū)線路15條),線路里程561km。面臨多條線路銜接規(guī)劃與設(shè)計(jì)的同步開(kāi)展,交通銜接已不是針對(duì)某條線路、某一車站,而是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題,交通銜接要解決的是軌道交通子系統(tǒng)與城市其他交通子系統(tǒng)的整合和一體化問(wèn)題,因此有必要在明確北京交通銜接理念的基礎(chǔ)上,確定各種銜接方式的功能定位、各種銜接設(shè)施的設(shè)置原則,以指導(dǎo)各條線路具體車站的交通銜接規(guī)劃。1適應(yīng)性、整體性、系統(tǒng)性、供需平衡性是交通銜接規(guī)劃的基交通銜接源于交通一體化概念,是城市綜合交通體系規(guī)劃的一部分,因此,交通銜接規(guī)劃需符合城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo),即交通銜接規(guī)劃具有適應(yīng)性、整體性、系統(tǒng)性和供需平衡性的特點(diǎn)。1.1城市軌道交通銜接通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外銜接資料的分析,總結(jié)出以下幾種典型的銜接特征。(1)倫敦、巴黎主要考慮在外圍車站設(shè)置“P+R”(停車換乘)停車場(chǎng),鼓勵(lì)小汽車使用者換乘軌道交通進(jìn)入市區(qū)。這兩座城市的特點(diǎn)是城市空間尺度大、小汽車發(fā)達(dá)、軌道網(wǎng)絡(luò)成熟、覆蓋水平高,其中倫敦有1/3的車站;巴黎外圍的410座車站中有300座車站考慮小汽車停車換乘。(2)莫斯科重點(diǎn)考慮常規(guī)公交與軌道交通之間的銜接換乘。該城市的特點(diǎn)是典型的單中心圈層城市、交通出行密度大,必然要求構(gòu)建以公共交通為主體的交通模式與其相適應(yīng)。(3)東京中心區(qū)和香港的特點(diǎn)是軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集、道路資源緊缺、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高。地鐵設(shè)計(jì)非常注重與土地開(kāi)發(fā)結(jié)合或與建筑結(jié)合,表面看來(lái)與銜接關(guān)系不大,實(shí)際上考慮了銜接客流的需求。其中,香港一貫堅(jiān)持以軌道交通車站為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式,確保了大多數(shù)客流在直接吸引范圍內(nèi),銜接方式構(gòu)成中步行比例高;并將地鐵工程與地下空間開(kāi)發(fā)結(jié)合,為行人構(gòu)造立體化、獨(dú)立(人車分離)、連續(xù)的通行空間。東京的地鐵車站出入口往往有多個(gè),并大多與建筑相結(jié)合,使乘客進(jìn)入建筑就如同進(jìn)入地鐵系統(tǒng),從而在出行心理上拉近了與地鐵車站的空間距離?？梢?jiàn),上述城市的交通銜接特征是與所在城市的發(fā)展模式、交通特性相適應(yīng)的。因此,在借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),需要結(jié)合城市自身的特點(diǎn),制定具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的銜接原則。如國(guó)外城市的自行車出行量很少,而在我國(guó)自行車是居民的主要出行工具(2005年北京出行調(diào)查,自行車占非步行出行總量的30.3%),對(duì)自行車的銜接換乘不容忽視。1.2從銜接到銜接交通銜接系統(tǒng)本身強(qiáng)調(diào)整體性,銜接規(guī)劃不是針對(duì)某個(gè)車站進(jìn)行的,各種銜接設(shè)施需要在全線平衡,而在軌道交通逐漸成網(wǎng)時(shí)期,銜接設(shè)施設(shè)置需要在網(wǎng)絡(luò)中統(tǒng)籌考慮。例如,小汽車“P+R”停車場(chǎng)近期可能作為一種臨時(shí)設(shè)置,當(dāng)線路延伸或網(wǎng)絡(luò)中形成其他線路更方便攔截小汽車時(shí),“P+R”停車場(chǎng)的位置就需要調(diào)整。整體性還表現(xiàn)在不是孤立地考慮某種銜接方式,各種銜接方式在某些條件下可以相互轉(zhuǎn)換,即交通系統(tǒng)具有自平衡和自適應(yīng)的特征。如小汽車停車換乘無(wú)法實(shí)現(xiàn)時(shí),需要通過(guò)完善自行車停車設(shè)施或增設(shè)區(qū)域小公交等措施,滿足銜接需求。交通銜接的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)外協(xié)調(diào),交通銜接與多個(gè)專業(yè)密切相關(guān)(包括綠化、景觀、市政工程、用地開(kāi)發(fā)、交通政策與管理等),需要與有關(guān)行業(yè)和部門協(xié)調(diào),也需要相關(guān)規(guī)劃與政策的支持,如停車場(chǎng)管理、停車場(chǎng)收費(fèi)、公共交通票制票價(jià)等。國(guó)外有很多做法值得借鑒,如德國(guó)漢堡的小汽車停車場(chǎng)免費(fèi)使用,柏林公交與軌道交通一票通(換乘免費(fèi)),倫敦建立的乘客實(shí)時(shí)信息系統(tǒng),使常規(guī)公交發(fā)車時(shí)刻與地鐵發(fā)車時(shí)刻相匹配等,這些都是提高銜接效率的重要手段。1.3交通銜接供給的供給導(dǎo)向作用交通銜接的供給與需求相互影響、相互制約。一方面,交通銜接的供給需要根據(jù)需求確定,這里的供給包括銜接設(shè)施規(guī)模,也包括設(shè)施的管理水平和收費(fèi)水平等;另一方面,供給的不足或不合理會(huì)抑制需求,而充足、合理的供給會(huì)促進(jìn)需求,即供給對(duì)需求具有導(dǎo)向作用。因此,交通銜接的供給策略和相關(guān)政策制定非常重要,宜體現(xiàn)人為規(guī)劃理念的導(dǎo)向作用,即交通銜接供給應(yīng)該是合理需求下的一種供給。以小汽車“P+R”停車場(chǎng)設(shè)置為例,停車場(chǎng)占地規(guī)模大、建設(shè)管理費(fèi)用高,銜接規(guī)劃不僅要從需求量上進(jìn)行分析,還要結(jié)合綜合交通規(guī)劃、區(qū)域交通需求管理政策等相關(guān)規(guī)劃與政策,對(duì)小汽車銜接進(jìn)行綜合分析,并制定適宜的設(shè)置原則,從而指導(dǎo)相應(yīng)的規(guī)劃工作。供需平衡性也說(shuō)明了已運(yùn)營(yíng)車站的銜接狀態(tài),是供給與需求相互綜合的結(jié)果,現(xiàn)有的銜接狀態(tài)可能是受供給制約的結(jié)果。例如,公交配套不完善、自行車停車場(chǎng)配備不足等,人們不得不選擇長(zhǎng)距離步行換乘或轉(zhuǎn)移到私家車出行,所以需要定期開(kāi)展調(diào)查,了解公眾意愿,及時(shí)進(jìn)行反饋。2北京軌道交通銜接規(guī)劃理念在明確交通銜接特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合對(duì)北京城市空間與交通特點(diǎn)、發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)的分析,認(rèn)為北京軌道交通銜接規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)分級(jí)、分層次和人性化的基本理念。2.1分層次、定量比選步行、公交車、自行車、出租車和小汽車是通常采用的五大銜接方式(對(duì)外交通方式可納入到步行中考慮),它們?cè)诔鞘邪l(fā)展戰(zhàn)略中的定位不同,各自的適用性不同(包括銜接距離、對(duì)土地占用、道路交通影響等),因此應(yīng)該制定不同的優(yōu)先級(jí),給予不同的關(guān)注次序(見(jiàn)圖1)。如,在地鐵車站的銜接設(shè)施布局時(shí),通常把銜接比例高、換乘效率高、資源占用少和綜合成本低的交通方式優(yōu)先安排在離地鐵出入口最近的位置。分層次是指交通銜接規(guī)劃需要考慮不同區(qū)域與不同時(shí)期的差異。不同時(shí)期、不同區(qū)域的軌道交通線網(wǎng)密度不同,車站的吸引范圍則不同;而交通供給水平和交通政策的差異性,導(dǎo)致各種銜接方式的適用性也有所不同,因此銜接規(guī)劃有必要區(qū)別對(duì)待。以步行為例,在城市核心區(qū)內(nèi),城市軌道交通線網(wǎng)密度大,車站以直接吸引范圍為主,同時(shí)核心區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高,銜接設(shè)施用地較為緊張,因此銜接規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)考慮完善步行系統(tǒng),即步行由外到內(nèi)銜接的重要度不斷增強(qiáng)。而對(duì)于借助交通工具的銜接方式,隨著外圍銜接距離的加大和用地條件的寬松,由內(nèi)至外重要度則不斷增強(qiáng)。從德國(guó)漢堡不同區(qū)域考慮不同銜接模式(見(jiàn)圖2),也可以得出這樣的規(guī)劃思想。而上述影響因素又隨時(shí)間在發(fā)生變化,因此需要分近、遠(yuǎn)期考慮。圖3為各街接方式在不同區(qū)域重要度的變化趨勢(shì)。2.2交通出行社會(huì)公平性的要求人性化的交通銜接體現(xiàn)在對(duì)細(xì)節(jié)上的關(guān)注,尤其是對(duì)步行方式,以及對(duì)弱勢(shì)群體和出行公平性的關(guān)注。步行作為所有銜接方式的最終轉(zhuǎn)換形式,容易被忽視,表現(xiàn)在步行道被侵占、過(guò)街的不便捷或者出入口設(shè)置不合理,與人行流線的不吻合導(dǎo)致繞行或不必要的過(guò)街等。香港地鐵形成了地上、地下連續(xù)、安全、立體化的步行空間,受到一致認(rèn)可,是人性化設(shè)計(jì)的體現(xiàn)。與機(jī)動(dòng)車相比,自行車使用者屬于弱勢(shì)群體,在土地空間有限的情況下,往往取消或縮減自行車停車場(chǎng),從而導(dǎo)致停車混亂和不安全,抑制了該出行群體的正常需求。在有交通工具使用的銜接方式中,常規(guī)公交的銜接效率最高,最大程度提高常規(guī)公交與軌道交通換乘的便捷性,不僅有利于緩解道路交通壓力,構(gòu)建以公共交通為主的交通出行模式,也是交通出行社會(huì)公平性的體現(xiàn)。此外,完善引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、增加換乘信息、優(yōu)化出入口設(shè)置、就近設(shè)置停車場(chǎng)(?？空?均是“人性化”理念的構(gòu)成要素。3車站設(shè)置原則為各線具體車站銜接規(guī)劃提供參考在前述交通銜接理念指導(dǎo)下,本文結(jié)合北京市的交通特點(diǎn)和發(fā)展目標(biāo),探討了北京中心城區(qū)交通銜接設(shè)施的設(shè)置原則,旨在為各線具體車站的銜接規(guī)劃提供參考?；诒本冻鞘锌傮w規(guī)劃》和《綜合交通規(guī)劃》對(duì)各種銜接方式的定位分析,以及軌道交通線網(wǎng)變化對(duì)銜接定位的要求,形成了分優(yōu)先級(jí)、分時(shí)期(近、遠(yuǎn)期)、分區(qū)域(四環(huán)以外的外圍區(qū)、四環(huán)—二環(huán)的中心區(qū)、二環(huán)以內(nèi)的核心區(qū))的銜接規(guī)劃原則。3.1銜接方式構(gòu)成中所占比例步行是進(jìn)入軌道交通最直接、最便捷的銜接方式,隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善,在銜接方式構(gòu)成中所占比例將越來(lái)越高。對(duì)待步行應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的交通理念,將其放在所有銜接方式最優(yōu)先考慮的位置,通過(guò)合理設(shè)置出入口、集散廣場(chǎng)、步行道和過(guò)街設(shè)施等,為步行者提供安全、連續(xù)、便捷和舒適的步行空間。3.2線網(wǎng)完善程度對(duì)銜接區(qū)域的影響常規(guī)公交(公共汽、電車)與軌道交通的銜接主要通過(guò)中途?？空就瓿?具有銜接比例高、資源占用少和換乘效率高的特性。根據(jù)公交線網(wǎng)的完善程度,不同區(qū)域的銜接重點(diǎn)不同。(1)中心區(qū),以整合、疏調(diào)公交線路為主,主要通過(guò)優(yōu)化中間?？空?方便與軌道交通換乘。(2)外圍一般區(qū),重點(diǎn)圍繞軌道交通車站增設(shè)或加密常規(guī)公交線路,實(shí)現(xiàn)與軌道交通的銜接。(3)外圍大型居住中心或產(chǎn)業(yè)密集區(qū),在完善常規(guī)公交線路的同時(shí),開(kāi)辟區(qū)域循環(huán)小公交,方便居民和職工換乘軌道交通。3.3區(qū)域采用分散方式,增加供給性用地作為綠色、環(huán)保、節(jié)能的交通工具,自行車換乘效率也較高,需要通過(guò)完善自行車專用道路、停車設(shè)施等,引導(dǎo)向軌道交通轉(zhuǎn)乘,降低自身的出行距離。自行車停車場(chǎng)分布較廣,且受供給的制約作用較大,應(yīng)結(jié)合用地供給條件盡可能滿足需求;因其對(duì)便捷性要求高,宜根據(jù)需求方向和騎行路徑,采用分散布置方式,合理安排空間布局。不同區(qū)域建議設(shè)置原則如下。(1)核心區(qū),近期軌道交通線網(wǎng)尚未完全實(shí)現(xiàn)規(guī)劃,銜接客流還有部分為間接吸引,考慮用地緊張情況,鼓勵(lì)采取建筑配建、綜合利用、新式停車或綠色停車方式等多種形式,盡可能滿足停車需求。(2)中心區(qū),根據(jù)客流需求結(jié)合用地條件,提供足夠的停車場(chǎng)地,滿足銜接需求。(3)外圍區(qū),在保證能力充足的情況下,提高停放條件和管理水平,以引導(dǎo)自行車向軌道交通換乘出行。3.4設(shè)置出租車候客區(qū)和臨時(shí)?？空咀鳛殪`活方便的交通工具,出租車能夠滿足多層次出行需求,尤其適用于吸引范圍較大的外圍車站。由于出租車的空駛率較高、道路資源占用大,通過(guò)在軌道交通車站適當(dāng)設(shè)置出租車候客區(qū),鼓勵(lì)出租車定點(diǎn)?？?降低空駛對(duì)道路交通負(fù)荷的影響。結(jié)合不同區(qū)域的需求、管理政策和道路組織要求,建議采取不同策略。在核心區(qū)和中心區(qū),以設(shè)置臨時(shí)停靠站為主,方便與地鐵換乘,并滿足私家車的“K+R”(臨時(shí)停車換乘)需求;在外圍區(qū),由于公交線網(wǎng)尚不發(fā)達(dá)且銜接距離較遠(yuǎn),設(shè)置候客區(qū)可為乘客提供方便的服務(wù)。3.5重點(diǎn)采取“p+r”停車場(chǎng)設(shè)置原則在所有的銜接方式中,小汽車的銜接效率最低,但在外圍通過(guò)建立“停車換乘”體系,鼓勵(lì)換乘地鐵進(jìn)入市區(qū),對(duì)于緩解中心區(qū)道路交通擁堵和停車壓力具有重要意義?！癙+R”設(shè)置的目的的重點(diǎn)是攔截外圍區(qū)域(包括外圍區(qū)縣和新城)和外埠車輛,滿足中長(zhǎng)距離停車換乘的需求。鑒于“P+R”停車場(chǎng)土地空間占用大,對(duì)交通組織要求高,需結(jié)合車站用地條件和周邊路網(wǎng)條件綜合考慮,建議采用如下設(shè)置原則。(1)優(yōu)先在軌道交通末端站設(shè)置大型停車場(chǎng),攔截外圍區(qū)縣、新城(村鎮(zhèn))的中長(zhǎng)距離小汽車交通流,鼓勵(lì)換乘地鐵出行;當(dāng)末端站用地和道路不滿足條件時(shí),可在末端附近車站靈活調(diào)整設(shè)置。(2)結(jié)合對(duì)外公路、高速路與軌道交通接口位置,建議在四環(huán)以外車站設(shè)置中型“P+R”停車場(chǎng),攔截外市小汽車交通流,鼓勵(lì)換乘軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)。(3)中心城四環(huán)以內(nèi)原則上不設(shè)置“P+R”停車場(chǎng);五環(huán)快速路附近車站結(jié)合需求和用