人為因素對(duì)于航空安全影響的分析

四川西南航空職業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文人為因素對(duì)于航空安全影響的分析摘要：人是航空系統(tǒng)中最靈活、最具適應(yīng)性和最有價(jià)值的部分，但其表現(xiàn)也是最易受到不利影響的。多年來的事故調(diào)查結(jié)果表明，3/4的事故是山于人的表現(xiàn)不佳(犯人為差錯(cuò))造成的。人為因素問題在絕大多數(shù)航空器事故中被作為主要事故因素這個(gè)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)，喚醒了航空界人士對(duì)人為因素的重視。人們?cè)谶^去50年間將主要精力放在硬件上，以提高硬件的可靠性，然而現(xiàn)在硬件已非?？煽?，更多的時(shí)候航空事故是由于人為因素造成的。因此人們現(xiàn)在不得不把關(guān)注的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到人為因素上來。影響航空安全的人為因素主要是指飛行人員、空中交通管制員以及航空維修人員等對(duì)航空安全造成的影響，這幾類人員的影響占據(jù)了人為因素的絕大部分。因此本文將圍繞這幾個(gè)因素進(jìn)行詳細(xì)論述，并且將進(jìn)一步討論這兒類人員之間的協(xié)作對(duì)于航空安全的影響。關(guān)鍵詞：人為因素；航空安全；航空事故；影響

目錄前言 3一、人為因素簡(jiǎn)介 3二、人為因素對(duì)于航空安全的影響 4（一）飛行人員對(duì)航空安全的影響 4（二）空中交通管制員對(duì)航空安全的影響 5（三）航空器維修人員對(duì)航空安全的影響 5三、控制人為因素提升航空安全性的對(duì)策 6（一）杜絕人為差錯(cuò) 6（二）加強(qiáng)航空安全管理 7（三）加強(qiáng)航空人員管理 7參考文獻(xiàn) 9前言沿著核電“安全文化”這條線索去探索思考，根據(jù)民用航空人、機(jī)、信息、環(huán)境等微觀因素和安全決策、法律規(guī)章、管理體制、運(yùn)行機(jī)制等宏觀因素，站在民航50年來保證飛行安全的歷史角度，提高層次，擴(kuò)大視野，進(jìn)行全面的綜合的科學(xué)的分析，不難發(fā)現(xiàn)，引發(fā)民航飛行事故不斷發(fā)生的根本問題，也是人因問題，不是人的數(shù)量沒有解決，而是人的“安全文化”問題沒有解決。是與我國民航從業(yè)人員的“安全文化”素質(zhì)偏低、群體安全意識(shí)淡薄、整體安全技能水平不高，宣傳“安全文化”力度不夠直接相關(guān)。因此，開展此課題正是為了研究人為因素對(duì)航空安全的影響，從而采取措施降低人為因素對(duì)航空安全的負(fù)面影響，并且通過某些合理、科學(xué)的方法發(fā)揮人為因素積極的一面來提高航空運(yùn)輸?shù)陌踩?。一、人為因素?jiǎn)介人為因素這一詞，人們經(jīng)常聽到和看到，原來是在專門學(xué)術(shù)領(lǐng)域里所使用的用語，現(xiàn)在已來到我們的現(xiàn)實(shí)生活中。在國外這是從二次大戰(zhàn)前就已開始研究的領(lǐng)域，戰(zhàn)后被介紹到了日本。據(jù)專家下的一般性定義，人為因素似乎可以用“人類工程學(xué)”這一用語代替。即，在迅速發(fā)展的航空業(yè)文明中，研究人和飛機(jī)如何有效地融為一體，如何進(jìn)行有效的合作等都是可以考慮的領(lǐng)域。人類研制出的復(fù)雜而且效率高的飛機(jī)而又不能被很好地使用的現(xiàn)象，在我們周圍是經(jīng)常看到的。在航空業(yè)界，一般有“事故與人為因素”，或者“事故與人為差錯(cuò)”的用語?？傆X得好像明白了似的，但對(duì)此進(jìn)行研討時(shí)，每個(gè)人的理解卻各不相同?！叭藶橐蛩亍?，通常是指與人有關(guān)的任何因素。國際上對(duì)它的一個(gè)定義是Edwards教授提出的，即“人為因素是通過系統(tǒng)應(yīng)用人為科學(xué)，在系統(tǒng)工程框架中優(yōu)化人與其活動(dòng)的關(guān)系”。人為因素包括生活和工作環(huán)境中的人;人與機(jī)器、程序和環(huán)境的關(guān)系;還包括人與人之間的關(guān)系。Edwards教授對(duì)“活動(dòng)”進(jìn)一步解釋為:活動(dòng)是指人與人之間的通信交流以及個(gè)人行為與團(tuán)隊(duì)行為?！霸谙到y(tǒng)工程中”的概念是指:人為因素專業(yè)人員應(yīng)試圖理解，當(dāng)在相互影響的工程領(lǐng)域中工作的人們必須做出決策時(shí)，他們的目標(biāo)、方法、困難和限制。人為科學(xué)研究人的機(jī)體和本性、人的能力和極限以及在單獨(dú)工作與作為團(tuán)隊(duì)工作時(shí)的行為，這是人為因素主要關(guān)心的問題。人為因素具有多學(xué)科性。例如，從心理的角度可理解人們處理信息做出決策的過程。從心理和生理學(xué)角度可以理解收集和傳送周圍信息、的感知過程。人體的測(cè)量和運(yùn)動(dòng)是優(yōu)化駕駛艙和客艙控制器以及其他工作站特征的基礎(chǔ)，稱之為人體測(cè)量學(xué)和生物力學(xué)。為了理解人體生物規(guī)律和睡眠以及它們對(duì)夜航、時(shí)區(qū)變化的影響，還需要生物學(xué)及其日漸重要的分支生物鐘學(xué)知識(shí)。要正確分析、研究和歸納調(diào)查數(shù)據(jù)還離不開統(tǒng)計(jì)學(xué)。二、人為因素對(duì)于航空安全的影響（一）飛行人員對(duì)航空安全的影響每次飛行任務(wù)因飛機(jī)駕駛艙布局不同，所設(shè)飛行崗位也不一樣。老式飛機(jī)有機(jī)長、副駕駛、飛行機(jī)械員(飛行工程師)、飛行通信員和領(lǐng)航員。有時(shí)還設(shè)觀察員席位。隨著電腦技術(shù)在駕駛方面的應(yīng)用，自動(dòng)化程度的提高，不論大型或中小型飛機(jī)，駕駛艙崗位只設(shè)正駕駛和副駕駛兩個(gè)最基本的飛行崗位，再加一個(gè)觀察員席位。飛機(jī)新引進(jìn)新改裝時(shí)，增加一位飛行工程師參加飛行，協(xié)助駕駛員掌握飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械運(yùn)行情況監(jiān)控并分工適當(dāng)?shù)夭倏v。在長途飛行中，為減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，通常都增加一位飛行通信員，專門負(fù)責(zé)飛機(jī)與地面的通信聯(lián)絡(luò)任務(wù)，這個(gè)集體稱之為“飛行機(jī)組”。在兩位駕駛員中，又根據(jù)各飛行階段分工負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)與不操縱飛機(jī)兩類，負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)的飛行員又被稱作“飛行的飛行員”，而另一位則稱之為“不飛行的飛行員”。在飛行人員中尤以駕駛員與飛行安全的關(guān)系最密切也最復(fù)雜，他們的不安全行為給安全帶來的威脅也最大。事實(shí)證明，飛行事故的發(fā)生往往是多個(gè)因素的結(jié)合，但飛行機(jī)組的失誤占比例最大，約占2/3以上。隨著航空技術(shù)設(shè)備的改進(jìn)和根據(jù)失效安全原則制造設(shè)備及采用自動(dòng)化裝置，因飛機(jī)系統(tǒng)失效而發(fā)生飛行事故的比例減少了，同時(shí)，人為因素對(duì)飛行安全的影響卻增大了。盡管設(shè)計(jì)制造和整個(gè)民航業(yè)盡了極大的努力，力圖給飛行員創(chuàng)造條件使操作失誤的概率降到最低，但人為失誤卻時(shí)有發(fā)生，特別是駕駛員的人為失誤更一直是飛行事故的最主要原因。下面重點(diǎn)分析駕駛員與飛行安全的關(guān)系。從歷次飛行安全事故總結(jié)分析，駕駛員存在著無視規(guī)章的故意不安全行為和非故意性不安全行為。其中，非故意性不安全行為包括:操作或決斷錯(cuò)誤;疏忽或判斷失誤;飛行技能不勝任;緊急情況處置不當(dāng);違章違規(guī);機(jī)組失能;機(jī)組資源管理不當(dāng)。（二）空中交通管制員對(duì)航空安全的影響與航空安全關(guān)系密切的航空人員，除飛行員外，就是提供空中交通管制服務(wù)的空中交通管制員。他們包括工作在下列崗位的管制員:機(jī)場(chǎng)飛行報(bào)告室、管制塔臺(tái)、進(jìn)近管制室、終端管制室、區(qū)域管制室及有中國特色的地區(qū)管理局管制室和總局的總調(diào)度室?？罩薪煌ü苤茊T的管轄范圍在國外是管制空域，在中國是全部空域，當(dāng)航空器按照儀表飛行規(guī)則運(yùn)行時(shí)，空中交通管制員對(duì)維護(hù)各類可航空域內(nèi)的空中交通秩序、保證航空器之間具有符合規(guī)定的間隔(縱向、水平橫向和垂直三個(gè)方位)，在機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)防止航空器與航空器、航空器與障礙物相碰負(fù)有直接責(zé)任。空中交通服務(wù)是航空器運(yùn)行的主要環(huán)境保障工作，它的質(zhì)量的好壞直接關(guān)系著航空器的運(yùn)行安全。（三）航空器維修人員對(duì)航空安全的影響航空器維修人員是負(fù)責(zé)航空器適航性和處于安全運(yùn)行的技術(shù)保障人員。他們與航空安全的密切關(guān)系，主要集中表現(xiàn)在經(jīng)維護(hù)修理后的航空器適航品質(zhì)和安全質(zhì)量方面。航空器的不安全狀態(tài)，直接威脅飛行安全。特別是當(dāng)機(jī)械發(fā)生故障時(shí)由于告警信息不適當(dāng)，造成飛行機(jī)組的錯(cuò)誤判斷或延時(shí)判斷，都可能造成不可彌補(bǔ)的損失。例如，推力系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，哪怕是單一的良性故障，如飛行機(jī)組因種種原因引起的不適當(dāng)反應(yīng)，都會(huì)由良性事件向惡性事件急速轉(zhuǎn)化，甚至造成空難不可避免的發(fā)生。航空器維修是航空系統(tǒng)的基本組成部分，它的人為差錯(cuò)的增加，可能導(dǎo)致系統(tǒng)安全網(wǎng)的崩潰。人的能力和局限，影響其在維修與檢查任務(wù)環(huán)境中的表現(xiàn)和安全?！熬S護(hù)相關(guān)”差錯(cuò)成為一些嚴(yán)重事故的可能原因，20世紀(jì)90年代前半期，據(jù)統(tǒng)計(jì)，有17起由于維修責(zé)任引起的機(jī)毀人亡、人機(jī)嚴(yán)重受損的重大重復(fù)事故發(fā)生或重大適航影響的事故和事故征候。90年代后半期共發(fā)生類似事故28起，比90年代前半期增加了65%。而同期航空運(yùn)輸交通量只增加了22%。21世紀(jì)前3年有25起事故涉及維修差錯(cuò)，而90年代前3年僅有7起。人們?cè)谥鸩浇邮芨鼮閺V泛、更為系統(tǒng)的航空安全方法后方認(rèn)識(shí)到維修對(duì)航空安全是具有重要影響的。以往，人們對(duì)飛行中人為因素對(duì)安全的影響更著眼于飛行機(jī)組的表現(xiàn)，其次是空中交通管制員的表現(xiàn)。直到現(xiàn)在，在可獲得的文獻(xiàn)中很少能夠找到討論影響檢查與維修航空器的航空維修人員表現(xiàn)方面的人為因素問題。這是人為因素研究的嚴(yán)重疏忽。其實(shí)，維修人員的環(huán)境、時(shí)間壓力、個(gè)人能力和局限與飛行人員、管制員一樣是影響其表現(xiàn)的重要因素，再加上老舊飛機(jī)的特別要求，更增加了工作量、時(shí)間壓力，需要更豐富的知識(shí)和比以前更熟練的工作要求。在20世紀(jì)60年代，人為差錯(cuò)問題首次引起人們的注意，估計(jì)當(dāng)時(shí)人為差錯(cuò)占事故因素的2%左右;到了2005年，這類數(shù)據(jù)已增加到4倍，為80%。如此巨幅增長來自多種原因，其中與航空維修有關(guān)的有三條:1.機(jī)械電子設(shè)備可靠性在過去40年里提高很快，但人還與以前一樣;2.航空器的自動(dòng)化和復(fù)雜程度增加了。人與機(jī)器、人與軟件之間存在不匹配;3.航空系統(tǒng)日益復(fù)雜，導(dǎo)致組織事故隱患。三、控制人為因素提升航空安全性的對(duì)策（一）杜絕人為差錯(cuò)從上面的分析中我們可以看到由于人為因素造成的飛行安全事故所占比例是巨大的，同時(shí)由于誘發(fā)人為錯(cuò)誤的條件在日常生產(chǎn)和生活中極易出現(xiàn)，因此人為因素成為了航空生產(chǎn)中的巨大安全隱患。那么我們能否杜絕這些嚴(yán)重危害航空安全的人為錯(cuò)誤就事關(guān)重大了。人的行為是可以訓(xùn)練的。人們可以經(jīng)過學(xué)習(xí)、溝通，吸取他人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累和總結(jié)自己的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，從中找出有效的糾正和防范措施，并認(rèn)真貫徹執(zhí)行，在生產(chǎn)的全過程中，逐項(xiàng)落實(shí)到每一個(gè)員工、每一個(gè)運(yùn)作環(huán)節(jié);形成有效的監(jiān)督機(jī)制，人為差錯(cuò)就可以得到最大限度的遏制，最終達(dá)到杜絕人為差錯(cuò)的目的。在實(shí)際的航空生產(chǎn)中我們可以通過以下手段來遏制人為差錯(cuò):1.樹立人的因素意識(shí)，讓員工認(rèn)識(shí)到人在隨意狀態(tài)下的行為，或執(zhí)行未經(jīng)過驗(yàn)證確認(rèn)是正確的措施的行為可能導(dǎo)致發(fā)生人為錯(cuò)誤。2.建立足以確保飛行安全的法律、規(guī)章、條例體系和制定合理可靠的工作制度、生產(chǎn)流程、工藝規(guī)程、操作程序、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。其中應(yīng)特別重視制定防錯(cuò)、糾錯(cuò)措施及設(shè)置容錯(cuò)能力。3.在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，所有使用的飛機(jī)、器材必須是適航可用的，工藝、操作程序、數(shù)據(jù)、措施必須事先得到科學(xué)的驗(yàn)證并確定準(zhǔn)確無誤，或者是他人和自己過去取得并經(jīng)過論證的成功經(jīng)驗(yàn)，以此來確保人們?cè)诤娇者\(yùn)輸生產(chǎn)中的行為不發(fā)生差錯(cuò)。4.明確規(guī)范員工行為，堅(jiān)持在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，特別是在飛行和飛機(jī)維修工作中一切都要按照規(guī)定操作，要求員工自覺遵守各類規(guī)章制度，必要時(shí)應(yīng)強(qiáng)制執(zhí)行。在長期的嚴(yán)格要求、嚴(yán)格管理下，使員工養(yǎng)成優(yōu)良的工作作風(fēng)。5.及時(shí)調(diào)查每次人為差錯(cuò)，找出導(dǎo)致發(fā)生差錯(cuò)的真實(shí)原因，制訂補(bǔ)充或修訂安全制度。6.管理人員對(duì)人為差錯(cuò)發(fā)生周期和某類差錯(cuò)高發(fā)期應(yīng)有準(zhǔn)確的預(yù)見性，并提前采取預(yù)防措施。（二）加強(qiáng)航空安全管理1.建立良好的溝通環(huán)境駕駛艙機(jī)組之所以設(shè)置為多人制，其根本原因在于通過相互提醒而彌補(bǔ)過失達(dá)到保證安全的目的。只有建立良好的溝通才能事半功倍。一個(gè)人發(fā)現(xiàn)問題要讓全機(jī)組都知道，信息共享才能群策群力，一個(gè)人做事也要得到其他人的證實(shí)，防止決策失誤出現(xiàn)偏差。2.促進(jìn)正確決策事故研究表明：大多數(shù)事故都是通過正確處理可以避免的!這就要求機(jī)組在遇到緊急情況時(shí)能夠正確決策，否則功虧一簣，釀成慘禍!在這里向介紹一種簡(jiǎn)單快捷的決策程序，F(xiàn)ORDEC模式，它是德國漢莎航空公司多年研究成果。F(FACTORS)因素：收集所處環(huán)境中可能影響判斷及決策的各種情況;O(OPTIONS)選擇：針對(duì)目前狀況你可能面臨的各種選擇;R(RISKSBENEFITS)風(fēng)險(xiǎn)與利益：分析每一個(gè)選擇存在的利弊;D(DECISIONS)決策：通過以上步驟的分析與評(píng)估而作出決定;E(ExCUTE)執(zhí)行：對(duì)所做決定的具體執(zhí)行步驟;C(CHECK)檢查：在執(zhí)行過程中進(jìn)行檢查，如發(fā)現(xiàn)有新的因素產(chǎn)生及時(shí)重新評(píng)估和決策。（三）加強(qiáng)航空人員管理1.機(jī)組間合理分工通常一次飛行任務(wù)是由多個(gè)單元組成，涉及到運(yùn)行的方方面面，以一人之力難以完成，應(yīng)當(dāng)合理分配任務(wù)，發(fā)揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神，避免過度疲勞和無所事事，研究表明以上兩者都會(huì)降低人的處境警覺意識(shí)和主動(dòng)參與的愿望，對(duì)飛行安全不利。良好的處境意識(shí)可以幫助機(jī)組做出正確的決策，化險(xiǎn)為夷。2.正確處理機(jī)組成員間的關(guān)系機(jī)組成員之間是相互配合相互信任相互協(xié)作的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)相互尊重意見和建議。尤其機(jī)長更應(yīng)當(dāng)充分聽取機(jī)組成員的建議，廣泛收集相關(guān)信息，集思廣益作出最合理明智的決定。居高臨下，獨(dú)斷專橫的態(tài)度及做法在多人制機(jī)組間的配合上十分有害，可能會(huì)導(dǎo)致其他成員想到了不想提出來，看到了又不敢說出來，震懾于機(jī)長的所謂權(quán)威，對(duì)航空安全極為不利。營造和諧的駕駛艙環(huán)境及融洽的機(jī)組成員間關(guān)系是我們應(yīng)當(dāng)努力追求的目標(biāo)。

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