《交通運輸概論》 課件 第三章 城市道路交通系統(tǒng)

交通運輸概論城市道路交通系統(tǒng)第三章1城市道路交通概述CONTENTS目錄2城市道路交通設施設備3城市公共交通學習目標知識目標理解并掌握城市道路交通的含義及特點掌握城市道路交通的分類理解城市停車設施的類型了解城市道路交通運輸的產生及發(fā)展趨勢掌握城市交通網絡的基本結構及其主要特點理解城市道路交通管理設施的類型及作用學習目標知識目標掌握城市公共交通的含義掌握城市公共交通方式的特點理解城市公共交通的地位和特征掌握城市公共交通的客運特點與功能能力目標學習目標能梳理與分析城市道路交通系統(tǒng)中的各專業(yè)名詞的含義；能梳理與分析城市交通網絡的基本結構及其主要特點；能梳理與分析各類城市停車設施；能梳理與分析城市道路交通管理設施的類型及作用；能梳理與分析城市公共交通方式的特點；能梳理與分析城市公共交通的客運特點與功能。學習目標素質目標具備基本的專業(yè)基礎技能，學會分析城市道路交通存在的基礎問題及解決辦法；具備“公交優(yōu)先”的基本意識和素養(yǎng)；具備分析城市公共交通特點與功能的能力。想一想請談一談如何提高城市公共交通吸引力城市道路交通概述OverviewofurbanroadtrafficONE1一、城市道路的含義城市道路是城市中擔負城市交通的主要設施，是行人和車輛往來的專用地。城市道路聯系著城市的各個組成部分(城市中心、城市的各種用地、對外交通設施)，它既是城市生產、生活的動脈，又是組織城市布局結構的骨架，同時還是安排綠化、排水及城市其他工程基礎設施(地上、地下管線)的主要空間。城市道路空間是城市基本空間環(huán)境的主要構成要素。城市道路空間的組織直接影響城市的空間形態(tài)和城市景觀，城市道路既是城市街道景觀的重要組成部分，又在一定程度上成為表現城市面貌和建筑風格的媒介。二、城市道路的含義城市道路交通的特點如下：交通流在空間上的流動路線和流量經常變化且不穩(wěn)定。在時間上周期性地形成早晚人流和車流高峰。人流和車流以及車流和車流之間交叉多，相互干擾大。人多、車多。城市中有大量的交通集散點、樞紐點，這些地方時刻吸引著大量人流和較復雜的車流。交通運輸工具類型多，速度不同。城市道路交通需要大量附屬設施和交通管理設施。三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢自18世紀60年代英國產業(yè)革命以來，全球范圍內的城市化迅速發(fā)展。世界各國先后開始由以農業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村社會向以工業(yè)和服務業(yè)為主的現代城市社會轉變。1800年，全世界城市人口的比重只有3%，而到1990年，地球上已有50%的人生活在城市。隨著經濟發(fā)展和工業(yè)化的進程不斷推進，城市道路交通的發(fā)展也不斷加快。1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢發(fā)展初期01發(fā)展中期02發(fā)展新時期03工業(yè)革命以前工業(yè)革命后期至今從工業(yè)革命到20世紀初期1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢1)發(fā)展初期(工業(yè)革命以前)發(fā)展初期，城市的數目少、規(guī)模小且發(fā)展緩慢。城市道路交通尚未形成規(guī)模，主要交通工具由人力或畜力、自然力來驅動。在當時的歐洲城市，馬車曾作為一種重要的交通工具盛行一時。1600年，公共四輪馬車在倫敦出現。1660年，巴黎出現了在固定線路上運行的公共馬車。1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢2)發(fā)展中期(從工業(yè)革命到20世紀初期)發(fā)展中期，工業(yè)化與城市化不僅使城市人口和經濟規(guī)模空前擴大，而且城市中的行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)、工業(yè)區(qū)等相繼出現，這些促使了城市道路交通逐步形成，并使之成為維持城市社會經濟活動系統(tǒng)運轉的必要條件。同時，城市交通工具也開始采用現代先進技術。1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢3)發(fā)展新時期(工業(yè)革命后期至今)隨著城市化逐步走向成熟，發(fā)達國家城市道路交通系統(tǒng)日臻完善。由于城市郊區(qū)化和郊區(qū)城市化的發(fā)展，城市的空間形態(tài)日益呈分散化傾向，城市交通體系構成全方位、立體化的格局，交通工具和交通運輸方式也呈多元性發(fā)展。1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢3)發(fā)展新時期(工業(yè)革命后期至今)城市內部交通與對外交通的銜接逐漸由無序走向有序。人員在城市內的空間位移也可借用地面、高架、地下等近十種方式(地鐵、輕軌、城市鐵路、公共汽車、無軌電車、有軌電車、私人汽車、磁懸浮列車、輪渡、直升機等)來實現，城市道路交通日益高速化、現代化。1.城市道路交通的產生三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢20世紀70年代以來，以信息技術為突破口的新技術革命正以前所未有的氣勢沖擊著人類社會生產和生活的各個方面。1993年，美國政府率先提出興建信息高速公路，其他國家紛紛響應，分別提出了本國或本地區(qū)的信息高速公路計劃，這標志著人類跨進了信息社會。未來信息社會的城市將變成高度信息化和全面網絡化的城市。2.城市道路交通的發(fā)展趨勢三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢借助于聯網的計算機多媒體系統(tǒng)，人們足不出戶就能進行工作、交友、購物、娛樂等活動。屆時，以旅游、觀光和享受大自然等為目的的出行比例將顯著提高。城市產業(yè)結構進一步高級化，信息產業(yè)將從第三產業(yè)中獨立出來成為第四產業(yè)。城市由傳統(tǒng)的制造中心、貿易中心轉變?yōu)樾畔⒘魍ㄖ行?、信息管理中心和信息服務中心?.城市道路交通的發(fā)展趨勢三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢城市空間結構進一步演變，由于信息傳遞不再受地理和氣候條件限制，空間距離對城市發(fā)展的約束降低為次要因素，這使得生產要素的高度集聚效益弱化，超級城市走向裂解。同時，小城鎮(zhèn)及其組成的城市群顯示出多方面的優(yōu)越性。2.城市道路交通的發(fā)展趨勢三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢與信息社會城市的基本特征相適應，城市道路交通將呈現出新的發(fā)展趨勢。首先，城市道路交通與信息通信業(yè)將高度結合，通信將和交通運輸一樣成為城市社會經濟、生活聯系的主要手段。信息社會中，人們之間的一些交往已不再需要空間的位移。2.城市道路交通的發(fā)展趨勢三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢由于信息傳播的充分性，產品的不合理運輸也大為減少。其次，城市道路交通強度有所降低。由于辦公家庭化的實現，使得上下班出勤人數與次數大為減少，困擾目前城市的工作出行量集中的難題會明顯緩解。產業(yè)結構高級化和空間結構合理化，又會減少城市貨物的運輸強度。不僅城市產品更加輕薄短小，而且產品運輸量在空間上得到更加有效地分散。2.城市道路交通的發(fā)展趨勢三、城市道路交通的產生及發(fā)展趨勢另外，城市道路交通將實現智能化。計算機和自動控制技術將廣泛應用于城市道路、車輛及其管理部門，使得城市交通技術水平和管理水平進一步提高，邁向智能化的新階段。總體來說，在進入現代城市發(fā)展階段后，城市交通已經基本形成了以城市道路交通和城市軌道交通為主體的城市公共交通體系。2.城市道路交通的發(fā)展趨勢城市道路交通設施設備UrbanroadtrafficfacilitiesandequipmentTWO2一、城市道路分類城市道路就是城市城區(qū)內的道路。城市道路既是城市的骨架，又要滿足不同性質交通流的功能要求。作為城市交通的主要設施和通道，城市道路首先應該滿足交通的功能要求，其次要起到組織跨線城市和城市用地的作用。一、城市道路分類國家標準城市道路是按城市骨架分類的，主要根據道路在城市總體布局中的位置和作用，分為以下四類。OPTION01快速路OPTION02主干路OPTION03次干路OPTION04支路一、城市道路分類快速路又稱城市快速干道，它是城市中為聯系城市各組團的中長距離機動車快速出入的交通服務設施，一般布置在城市組團之間的綠化分隔帶中，成為城市組團的分界。1.快速路一、城市道路分類快速路是大城市交通運輸的主要動脈，同時也是城市與高速公路的聯系通道。在快速路兩側不宜設置吸引大量人流的公共建筑物的進出口，對兩側一般建筑物的進出口也應加以控制?？焖俾吩诔鞘兄械牟贾貌灰欢ㄒ捎酶呒艿男问?，在必須通過繁華市區(qū)時，若采用路塹的形式，則可以更好地協調用地與交通的關系。1.快速路一、城市道路分類主干路又稱城市主干道，它是城市中主要的常速交通道路，主要為城市相鄰組團之間和與市中心區(qū)的中距離運輸服務，是聯系城市各組團及與城市對外交通樞紐聯系的主要通道。主干路在城市道路網中起骨架作用，它與城市組團的關系可比作“串糖葫蘆”的關系。2.主干路一、城市道路分類大城市的主干路多以交通功能為主，除可分為以貨運或客運為主的交通性主干道外，也有少量主干路可以成為城市主要的生活性景觀大道。2.主干路一、城市道路分類次干路是城市各組團內的主要干道。次干路聯系主干路，并與主干路組成城市干道網，在交通上主要起集散交通的作用。同時，由于次干路的沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服務功能。3.次干路一、城市道路分類次干路又可分為交通性次干道(常為混合性交通干道和客運交通次干道)和生活性次干道(包括商業(yè)服務性街道或步行街等)。3.次干路一、城市道路分類支路又稱城市一般道路或地方性道路，它是城市的一般街坊道路，在交通上起匯集作用，也是以提供生活性服務功能為主的道路。4.支路二、城市交通網絡布局交通網絡的布局和線路規(guī)劃應充分考慮節(jié)點重要度和線路重要度的值。具體而言，節(jié)點重要度用以確定交通樞紐和車站以及高速公路出入口等；線路重要度用以確定線路的走向和線路的等級，如高速公路、高速鐵路、城市軌道交通、城市快速路、主干路、次干路和支路等，從而完成交通網絡布局。1.交通網絡布局二、城市交通網絡布局交通網絡結構尤其是城市交通網絡結構，決定了城市的骨架和城市的發(fā)展。我國的大城市中，如北京、上海、廣州、香港等，軌道交通發(fā)展迅速并形成了較大規(guī)模，因此城市交通網絡結構主要由道路和軌道交通構成。2.交通網絡結構二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)城市交通網絡的基本形態(tài)大致可以分為：2.交通網絡結構方格網式01帶狀02環(huán)形放射狀04放射狀03自由式05二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)(1)方格網式方格網式交通網是一種常見的交通網絡形態(tài)，如圖3.2-1所示。（圖3.2-1請見本書P87頁）其優(yōu)點是各部分的可達性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別且網絡可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。其缺點是網絡空間形態(tài)簡單，對角線方向交通的直線系數較小。我國的西安等城市的城區(qū)道路網屬于這種形態(tài)。二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)(2)帶狀帶狀交通網是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級交通線路組成類似方格狀的交通網，如圖3.2-2所示。這種交通網絡形態(tài)可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近原有自然形態(tài)，對地形、水系等條件適應性較好。我國的蘭州市的交通網絡由于受黃河和南北山脈的影響，其結構屬于典型的帶狀結構。（圖3.2-2請見本書P87頁）二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)(3)放射狀放射狀交通網絡常用于連接主城與衛(wèi)星城，如圖3.2-3所示。圖3.2-3放射狀交通網二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)(4)環(huán)形放射狀城市骨架交通網絡由環(huán)形和放射交通線路組合而成，如圖3.2-4所示。放射狀交通線路承擔內外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網承擔區(qū)與區(qū)之間或過境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。北京市的交通網絡為此種形態(tài)，道路網絡由二環(huán)至六環(huán)的五條城市快速環(huán)線和11條放射道路組成；城市軌道交通網絡目前由兩條環(huán)線和15條縱橫交錯的軌道交通線路組成。（圖3.2-4請見本書P87頁）二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)(5)自由式自由式結構如圖3.2-5所示。該形態(tài)的路網結構多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置，因此其優(yōu)點是較好地滿足了地形、水系及其他限制條件，缺點是無秩序、區(qū)別性差，同時道路交叉口易形成畸形交叉。該種形態(tài)的路網適合于地形條件較復雜及其他限制條件較苛刻的城市。在風景旅游城市或風景旅游區(qū)可以采用自由式路網，以便于與自然景觀較好地協調。上海、天津的道路網屬于該種形態(tài)。（圖3.2-5請見本書P88頁）二、城市交通網絡布局1)城市交通網絡基本形態(tài)實際上，在特大城市中，道路網并非嚴格按照上述形態(tài)布置，常常是兩種或兩種以上簡單路網形態(tài)的組合，如圖3.2-6所示。圖3.2-6混合式交通網二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(1)城市規(guī)模與路網形態(tài)城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模來表示，該人口規(guī)模是指一定期限內城市發(fā)展的人口總數。我國的城市按照人口規(guī)模大致可以分為特大城市(非農業(yè)人口100萬以上)、大城市(非農業(yè)人口50萬～100萬)、中等城市(非農業(yè)人口20萬～50萬)、小城市(非農業(yè)人口20萬以下)。二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(1)城市規(guī)模與路網形態(tài)特大城市和大城市的道路網一般比較復雜，多為集中典型路網形態(tài)綜合的混合式路網。其一，特大城市和大城市歷史發(fā)展過程較長，用地規(guī)模大，地形、自然條件比較復雜，很難以單一的路網形態(tài)適應；其二，我國古代的城市是以禮制建城，在該思想的支配下，我國的古城(如西安、開封、北京等)形成了方正的路網布局。二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(1)城市規(guī)模與路網形態(tài)中等城市的路網布局相對比較簡單，多以一種典型形態(tài)為主，在平原地區(qū)和限制條件比較少的地區(qū)，多以方格網式為主。小城市一般以幾條主干街道為主。二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(2)城市性質與路網形態(tài)城市按照其主要的土地利用、經濟位置等可分為工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特殊功能城市(如旅游城市等)。交通樞紐城市又可以分為鐵路樞紐城市、海港城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。例如，鄭州市有我國最大的鐵路編組站鄭州北站，加上鄭州東站(貨運)和鄭州站(客運)，形成了具有鐵路特色的城市，因此在該種意義上可以說鄭州為鐵路樞紐城市。但是，該種分類方式與城市道路網的關系不明確。二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(3)城市在區(qū)域交通網中的位置與路網形態(tài)按照城市在區(qū)域交通網絡中的位置和對外交通的組織形態(tài)，又可以把城市分為交通樞紐式城市、盡頭式城市和穿越式城市。該種分類與城市交通網布局中的外圍環(huán)線建設密切關聯。對于交通樞紐式城市，外圍環(huán)線的規(guī)劃、建設比較重要，以避免不必要的過境交通通過市中心，造成城市中心區(qū)的交通擁擠、阻塞。相反，對于盡頭式城市，環(huán)線的規(guī)劃和建設則應該慎重。穿越式城市通常為小城市，交通網絡規(guī)劃應考慮城市的發(fā)展，引導過境交通偏離城市中心區(qū)。二、城市交通網絡布局2)城市交通網絡形態(tài)與城市類型(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)0103050204中央組團式結構分散組團式結構帶狀結構棋盤式結構自由式結構城市的基本布局形態(tài)一般分為：二、城市交通網絡布局(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)①中央組團式結構中央組團式城市的特點是有一個強大的城市中心，因此與此對應的交通網絡應該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內外交通和過境交通。它適用于平原城市，如北京、成都等城市。湯姆遜在20世紀70年代中期研究城市交通與城市布局的關系時，給出了五種交通戰(zhàn)略結構模式。二、城市交通網絡布局(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)①中央組團式結構將如圖3.2-7所示的方格加環(huán)形放射交通網絡布局稱為限制交通戰(zhàn)略模式，并指出其適用于具有強大的市中心，周邊設置衛(wèi)星城，采用分級規(guī)劃建設，且具有較好的公共交通系統(tǒng)的城市。我國的北京的規(guī)劃建設接近于該種模式。（圖3.2-7請見本書P89頁）二、城市交通網絡布局(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)②分散組團式結構分散組團式城市的特點是城市由幾個中心組成，與此對應的交通網絡應該是環(huán)形放射狀或帶狀形態(tài)。前者對應于一般的分散組團式城市；后者對應于帶狀分散組團式城市。它適用于地形比較復雜的城市，如重慶、包頭等城市。二、城市交通網絡布局(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)③帶狀結構帶狀城市的特點是城市由幾個分布于同一地帶上的組團組成，因此與此對應的交通網為帶狀形態(tài)。它適用于受地形限制的城市，如蘭州、桂林、深圳等城市。④棋盤式結構棋盤式城市的特點是城市均勻分布，與此對應的交通網絡為方格式交通網。它適用于地形限制較少的平原地區(qū)，如北京、西安、開封等城市。二、城市交通網絡布局(4)城市發(fā)展形態(tài)結構與路網形態(tài)⑤自由式結構自由式城市的特點是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展，與此對應的交通網絡為自由式交通網。它適用于海岸城市或水系比較發(fā)達的地區(qū)，如天津、大連、青島等城市。由于我國當前城市化水平和基礎設施水平相對較低，城市用地較少，所以絕大部分城市為中央組團式城市。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價交通網絡是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能的發(fā)揮和保持拉動經濟以及保障可持續(xù)發(fā)展的基礎設施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網絡布局的合理性也應作為研究的問題之一。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價交通網絡布局規(guī)劃評價主要是對其空間布局合理性和有效性進行綜合評價，其內容主要有：綜合交通網絡體系及評價單一交通方式網絡體系及評價21二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價(1)綜合交通網絡體系及評價為了支撐和拉動其社會經濟、人流和物流的發(fā)展，一個國家、區(qū)域和城市要有一個合理的綜合交通網絡體系結構，以實現各種交通方式的競爭與協同配合。國家交通網絡應該根據國家產業(yè)、能源、資源和人口等的布局，以及交通方式的運輸效能和合理運距，合理布局綜合交通網絡。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價(1)綜合交通網絡體系及評價我國的能源結構是北多南少，水資源結構則相反。南方經濟相對發(fā)達，產品需要向北方輸送。這就需要綜合考慮能源結構和交通網絡，盡量減少利用不經濟運輸方式的運輸。區(qū)域交通網絡應從區(qū)域協調發(fā)展的角度布局交通網絡體系和規(guī)劃交通網絡結構。城市交通網絡尤其是大城市的交通網絡，應采用TOD發(fā)展模式和低碳交通策略構建交通網絡體系和規(guī)劃城市交通網絡，實現居民出行的主體由城市公共交通承擔，并且規(guī)劃舒適的步行環(huán)境。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價(2)單一交通方式網絡體系及評價國家和區(qū)域的鐵路、公路、航空、水路等交通方式通過綜合交通樞紐實現客流換乘和貨物轉運。城市范圍內的道路、軌道交通、公共交通、非機動車交通和行人等，均需要其相應的交通網絡。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價(2)單一交通方式網絡體系及評價進行交通網絡布局評價時主要遵循以下原則：①靜態(tài)指標與動態(tài)指標相結合。靜態(tài)指標指網絡密度、面積率、各等級網絡的比例等。動態(tài)指標是對網絡服務的交通流因素的評價指標。②科學性定量評價與專家經驗判斷相結合。③符合我國的經濟發(fā)展水平，避免過高確定目標。二、城市交通網絡布局3)交通網絡布局規(guī)劃評價(2)單一交通方式網絡體系及評價網絡體系結構的評價指標如下：1.交通設施用地率

1

2

3

4

5

6

2.網絡密度

3.干道網間距

4.路網結構5.道路面積率6.人均道路面積二、城市交通網絡布局①交通設施用地率交通設施用地率即交通設施用地面積占城市建設用地面積的比例。交通設施用地是安排城市交通基礎設施的前提條件，對城市交通發(fā)展具有舉足輕重的作用。若該用地不足，則無法安排足夠的交通基礎設施，這是產生道路交通擁堵的根源之一。二、城市交通網絡布局②網絡密度網絡密度主要評價交通網絡服務的公平性和服務質量水平，分為公路網密度、鐵路網密度、城市道路網密度、城市軌道交通網密度、城市公共電汽車網密度和站點覆蓋范圍等。網絡密度是指單位用地面積內交通網絡的長度，表示區(qū)域中交通網絡的疏密程度，通過交通用地率、人均交通用地和面積率等指標來反映。二、城市交通網絡布局②網絡密度就城市道路而言，表3.2-1和表3.2-2列出了國內外主要城市道路網的部分指標值。（表3.2-1請見本書P90頁；表3.2-2請見本書P91頁）二、城市交通網絡布局②網絡密度可見，我國城市道路網密度普遍偏低。其原因有以下幾個：一是我國經濟基礎薄弱，資金不足和政策導向等致使城市基礎設施條件薄弱，建設水平低；二是從城市結構布局看，我國的城市多為用地緊湊和人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。二、城市交通網絡布局②網絡密度因此，我國的城市在進行城市中心區(qū)改造時，應考慮加強交通基礎設施的建設，增加交通用地比例和道路網密度，有條件的城市應考慮增加軌道網(地鐵或輕軌)的密度。對于規(guī)劃區(qū)或新開發(fā)區(qū)，為了適應現代化城市發(fā)展的需要，應盡量接近國家標準值的上限來規(guī)劃。二、城市交通網絡布局②網絡密度對于城市軌道交通和城市公交而言，主要通過線網密度、站間距和站點覆蓋率來評價。站點覆蓋率又有300米半徑、500米半徑和1000米半徑覆蓋率等。此外，對于城市公交而言，還可通過線路重復系數和非直線系數等指標評價。二、城市交通網絡布局③干道網間距干道網間距即兩條干道之間的間隔，其對道路網密度起決定性作用。我國沒有規(guī)定城市干道的間隔，國際上各國采用的標準也不一致。荷蘭規(guī)定干道間隔為800～1000米；美國為0.5～2英里(1英里=1.609344千米)；丹麥哥本哈根為700米；德國慕尼黑為700～1000米；英國道路多采用區(qū)域自動化控制，規(guī)定道路間距以250～700米為宜；日本沒有規(guī)定干道間隔的具體數值。二、城市交通網絡布局③干道網間距根據國外城市道路網規(guī)劃建設經驗，我國確定道路網布局時應該考慮以下內容：交通流的連續(xù)性。道路間隔過密，交叉口數量增加，會增加車輛在交叉口的等候時間和頻繁加減速，從而使車輛行駛延誤增加，降低了交通流的連續(xù)性和道路的通行能力。因此，為了保持車輛行駛效率和提高道路的通行能力，以次干道間距不小于300米、主干道間距不小于600米為宜。二、城市交通網絡布局③干道網間距城市用地。對于特大城市和大城市，中心區(qū)一般為商務區(qū)，其人口密度高、出行率高、客流較為集中，干道間距過稀不利于居民出行。另一方面，居民小區(qū)一般規(guī)模較大，而小區(qū)內部不能行駛過境交通和公共交通。因此，以次干道間距為300～400米、主干道間距為600～800米為宜。對于城市工業(yè)區(qū)及城市邊緣地區(qū)，由于交通量較小，干道間距可以適當增大，以次干道間距為500～600米、主干道間距為1000～1200米為宜。二、城市交通網絡布局④路網結構路網結構是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長度上的比例，用于衡量道路網的結構合理性。根據城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，道路的交通結構應該為“塔”字形，即城市快速路的比例最小，且按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高，其比例值分別被推薦為小于等于5%、27%～30%、32%和33%～36%。二、城市交通網絡布局⑤道路面積率道路面積率即城市道路用地面積占城市建設用地面積的比例。我國國家標準《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》(GB50137—2011)中，要求交通設施用地占城市建設用地的比例為10%～30%。二、城市交通網絡布局⑥人均道路面積人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積。我國國家標準《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》中給出了道路廣場用地為7～15平方米/人，這一指標是與上述10%～30%的交通設施用地率相對應的。三、城市停車設施城市停車設施指城市中的社會公共停車設施，它是城市道路系統(tǒng)的組成部分之一。城市中往往由于停車設施能力不足或布局不合理而造成停車占用道路行車面積，從而影響道路系統(tǒng)的正常運轉。三、城市停車設施根據城市交通的停車要求，停車設施可以分為以下六種類型。城市出入口停車設施大型集散場所停車設施生活居住區(qū)停車設施交通樞紐停車設施商業(yè)服務設施附近的社會公用停車設施路邊臨時停車設施三、城市停車設施城市出入口停車設施是為外來或過境貨運機動車服務的停車設施，其作用是從城市安全、衛(wèi)生和對市內交通的影響出發(fā)，截流外來車輛或過境車輛，使之經檢驗后可按指定時間進入城市裝卸貨物。這類停車設施一般設在城市外圍的城市主要出入干道附近，并附有車輛檢查站、車輛小修設施、旅館、飯店、商店等服務設施，還可配備一些文娛設施。1.城市出入口停車設施三、城市停車設施交通樞紐停車設施主要是指在城市對外客運交通樞紐和城市客運交通換乘樞紐所需配備的停車設施，是為疏散交通樞紐的客流以及完成客運轉換而服務的。這類停車設施一般都結合交通樞紐布置。2.交通樞紐停車設施三、城市停車設施大型集散場所停車設施包括體育場館、中心廣場、大型公園以及交通限制區(qū)邊緣干道附近的停車設施。這類停車設施的停車量大而且集中，高峰期明顯，要求集散迅速。停車場以停放客車為主，并應考慮自行車停車場地的設置。3.大型集散場所停車設施三、城市停車設施根據城市商業(yè)、文化娛樂設施的布局，應合理安排規(guī)模適宜的社會公用停車場(包括一定規(guī)模的自行車停車場地)。這類停車場一般布置在商業(yè)、文娛中心的外圍，步行距離以不超過100～150米為宜，并避免對商業(yè)中心入口以及廣場、影劇院等建筑的正立面景觀和空間的遮擋和破壞。4.商業(yè)服務設施附近的社會公用停車設施三、城市停車設施從安全的角度考慮，一個住宅組群應設置一處有人管理的自行車停放設施，并在生活居住區(qū)服務中心附近安排一定規(guī)模的機動車、自行車停放場地。5.生活居住區(qū)停車設施三、城市停車設施為避免沿街任意停車造成的交通混亂現象，在那些需要經常停車的地點，應設置一定數量的路邊臨時停車位，一般一處路邊臨時停車帶的停放車位數以不超過10個為宜。公共交通線路沿線的車站應采用港灣式停車方式布置。6.路邊臨時停車設施四、城市道路交通管理設施城市道路交通管理設施是按照交通組織設計對道路實施交通管理而設置的以下四個點：2交通標志交通信號設備14交通隔離設施交通標線3四、城市道路交通管理設施城市道路主、次干道交叉口一般都設置交通信號設備，用于指揮交叉口交通的通行。交叉口交通信號設備有指揮信號燈、車道信號燈和人行橫道信號燈，如圖3.2-8所示。（圖3.2-8請見本書P93頁）1.交通信號設備四、城市道路交通管理設施(1)指揮信號燈指揮信號燈是指揮各交叉路口車輛通行的信號燈，一般設在交叉口中央、進入交叉口的路口停止線前或交叉口出口一側。1.交通信號設備

四、城市道路交通管理設施(2)車道信號燈信號燈是為適應交通信號控制和區(qū)域控制的需要，用以提前提示前方車道能否通行的信號燈，一般設在可變車道上。1.交通信號設備

四、城市道路交通管理設施(3)人行橫道信號燈人行橫道信號燈主要設置在交通比較復雜的路口或路段，以保障行人安全有序地通過道路。1.交通信號設備

四、城市道路交通管理設施道路交通標志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，從而管理交通的設施。城市道路交通標志如圖3.2-9所示。（圖3.2-9請見本書P94頁）2.交通標志

四、城市道路交通管理設施我國現行的交通標志依據功能可分為主標志和輔助標志兩大類。主標志包括警告車輛、行人注意危險地點的警告標志，禁止或限制車輛、行人交通行為的禁令標志，指示車輛、行人行進的指示標志，傳遞道路方向、地點、距離信息的指路標志，提供旅游景點方向、距離的旅游區(qū)標志和通告道路施工區(qū)通行的道路施工安全標志。2.交通標志四、城市道路交通管理設施輔助標志是設于主標志下起輔助說明作用的標志，不能單獨使用。按用途的不同，輔助標志又可分為表示區(qū)域、距離、時間、車輛種類、警告及禁令理由等的標志。2.交通標志

四、城市道路交通管理設施依據交通標志的支撐方式，還可將標志分為四類:2.交通標志門式3懸臂式2路側式1附著式4四、城市道路交通管理設施城市道路交通標線是由標畫于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記和輪廓標等所構成的交通安全設施，如圖3.2-10所示。其作用是管制和引導交通，可以與標志配合使用，也可單獨使用。高速公路，一、二級公路，城市快速路以及主干路上的交通標線應使用反光材料。（圖3.2-9請見本書P94頁）3.交通標線四、城市道路交通管理設施交通標線按功能可分為以下三類:3.交通標線指示標線1警告標線3禁止標線2四、城市道路交通管理設施(1)指示標線：用于指示行車道、行車方向、路面邊緣、人行道位置等的標線。(2)禁止標線：用于告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛及行人需嚴格遵守的標線。(3)警告標線：用于促使車輛駕駛人及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺并準備防范應變措施的標線。3.交通標線四、城市道路交通管理設施交通標線按設置方式可分為以下三類:3.交通標線橫向標線其他標線縱向標線沿道路行車方向設置的標線。與道路行車方向成一定角度設置的標線。字符標記或其他形式的標線。四、城市道路交通管理設施交通標線按形態(tài)可分為以下四類：3.交通標線線條01字符標記02突起路標03路邊輪廓標04四、城市道路交通管理設施(1)線條：標畫于路面、緣石或立面上的實線或虛線。(2)字符標記：標畫于路面上的文字、數字及各種圖形符號。(3)突起路標：安裝于路面上用于標示車道分界、邊緣、分合流、彎道、危險路段、路寬變化、路面障礙物位置的反光或不反光體。(4)路邊輪廓標：安裝于道路兩側，用以指示道路方向和行車道邊界輪廓的反光柱或反光片。3.交通標線四、城市道路交通管理設施城市道路隔離設施安裝在城市道路的行車道與人行道之間、機動車道與非機動車道之間、對向行駛的機動車道之間或快速路的主路與輔路之間的界線位置，它可有效地排除橫向交通干擾，避免由此產生的交通延誤或交通事故，如圖3.2-11所示。（圖3.2-11請見本書P95頁）4.交通隔離設施四、城市道路交通管理設施城市道路隔離設施按設置時間長短，可分為臨時性隔離設施和永久性隔離設施兩類；按材料及外形不同，可分為鑄鐵格柵式隔離設施、鋼管護欄隔離設施及混凝土墩座鏈條式隔離設施等。城市道路隔離設施的設置與否應根據道路等級、交通組成及干擾程度等情況確定，一般快速路應設置，主干路原則上應設置，非機動車特別是人力三輪車較多的路段也可設置隔離設施。4.交通隔離設施城市公共交通UrbanpublictransportThree3在城市化進程中，城市空間布局向網絡化、均衡化、多核心的區(qū)域空間結構發(fā)展，地區(qū)間的阻隔和差異已逐漸消失并完全融合為一個整體。城市規(guī)模日益擴大導致人們出行距離逐步超出可使用非機動交通方式的范圍，城市交通需求迅速增長，公共交通成為大多數人們必選的交通方式。同時，城市化加重了城市的環(huán)境污染問題，迫使城市發(fā)展公共交通。城市公共交通成為城市交通不可缺少的部分，是保證城市生產、生活正常運轉的動脈，更是提高城市綜合能力的重要基礎設施之一。它對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發(fā)展影響極大，對城市各產業(yè)的發(fā)展，經濟、文化事業(yè)的繁榮，城鄉(xiāng)間的聯系等起著重要的紐帶和促進作用。一、城市公共交通的概念廣義的城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內，為方便居民和公眾的出行，供人們使用的經濟型、方便型的各種客運交通方式的總稱。城市公共交通是城市客運交通體系的主體，是城市建設和發(fā)展的重要基礎之一，是生產和生活必不可少的社會公共設施，也是城市投資環(huán)境和社會生產的基本物質條件，同時又是展示城市精神文明和反映國民經濟、社會發(fā)展水平及市民道德思想風貌的窗口。1.城市公共交通的定義一、城市公共交通的概念狹義的城市公共交通是指在規(guī)定的線路上，按固定的時刻表，以公開的費率為城市人們提供短途客運服務的系統(tǒng)。它是由常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等多種交通工具組成的公共客運交通系統(tǒng)，通過各種交通工具之間的相互配合，為乘客提供交通運輸服務，維系城市功能的正常運轉。城市公共交通是城市社會和經濟賴以生存、發(fā)展的基礎，在國民經濟發(fā)展中占有重要地位。1.城市公共交通的定義一、城市公共交通的概念城市公共交通的基本任務是以運營為中心，組織和經營城市公共交通運輸業(yè)務，為乘客提供安全、便捷、舒適、準時的客運條件。表3.3-1為幾種常用的城市公共交通方式的技術參數對比。（圖3.3-1請見本書P96頁）1.城市公共交通的定義一、城市公共交通的概念城市公共交通體系是國家綜合客運網絡的樞紐和節(jié)點。城市對外客運交通和城市內部客運交通是通過公共交通聯系完成的。城市公共交通是連接城市工業(yè)、居住、公用、文教、商業(yè)、服務和公園以及市郊農村的“紐帶”，在發(fā)揮城市功能以及組織經濟和社會發(fā)展方面起著十分突出的作用。2.城市公共交通的地位一、城市公共交通的概念城市公共交通的地位主要表現在以下三個方面:2.城市公共交通的地位城市公共交通是關系國計民生的社會公益事業(yè)城市公共交通是與人民群眾生產、生活息息相關的重要基礎設施城市公共交通在城市交通中具有優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位一、城市公共交通的概念(1)城市公共交通是與人民群眾生產、生活息息相關的重要基礎設施。城市公共交通為城市生產和人民群眾服務，是城市社會經濟發(fā)展的基礎。保障城市公共交通健康有序發(fā)展，對于維護城市的正常運轉、滿足人民群眾日益增長的出行需求、促進城市社會經濟的全面發(fā)展具有重要的意義。2.城市公共交通的地位一、城市公共交通的概念(2)城市公共交通是關系國計民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通是城市交通的主要載體，是城市居民公共使用的客運業(yè)務，是保障經濟社會可持續(xù)發(fā)展的重要公益事業(yè)。城市公共交通企業(yè)不同于一般類型的企業(yè)，它的基本任務是為社會提供公共交通運輸服務，這一任務的核心要求是經濟與快捷，城市公共交通的總體效益突出體現為城市公共交通的公益性特征，而城市公交的公益性又決定了城市公交經營的非自立性與城市公交票價的受控性兩大特性。2.城市公共交通的地位一、城市公共交通的概念(3)城市公共交通在城市交通中具有優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位。優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學發(fā)展觀和進一步促進資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設的重要舉措，是提高交通資源利用效率以及緩解交通擁堵的重要手段，是構建社會主義和諧社會的重要方面。要確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，充分發(fā)揮公共交通運量大、價格低廉的優(yōu)勢，引導居民和公眾選擇公共交通作為主要出行方式。2.城市公共交通的地位一、城市公共交通的概念3.城市公共交通的特征可競爭性為人們提供大眾化的、共享的出行方式規(guī)模經濟和一定的自然壟斷性需求彈性較小公益服務性接受公共管制市場經營性一、城市公共交通的概念(1)為人們提供大眾化的、共享的出行方式。為人們提供大眾化的、共享的出行方式是城市公共交通存在和發(fā)展的首要目的。城市公共交通通過大量的投入和科學的營運管理來創(chuàng)造具有足夠吸引力的客運服務能力及服務水平，從而促使盡可能多的居民選擇這種共享的大眾化的出行方式，并為其提供良好的服務，以便有效地利用現有的城市交通資源來維護交通環(huán)境。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(2)規(guī)模經濟和一定的自然壟斷性具有網絡服務性質的公共交通，由政府通過稅費的收入提供資金進行建設，以最大限度地提高公共交通網的人口覆蓋率，擴大客流的吸引范圍和吸引量。這些公用設施投資一旦完成，隨后的產品或服務流量越大，平均成本就越低?？傮w而言，雖然城市公共交通存在規(guī)模經濟，但不同運輸方式規(guī)模經濟的程度不同。規(guī)模經濟最為顯著的是軌道交通，其次為公共汽車或公共電車，再次為出租車。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(3)公益服務性發(fā)展城市公共交通的目的是利用社會化及半福利性的公共客運交通方式來調控和減少小汽車交通量，在提高交通資源利用、節(jié)約能源和減少環(huán)境污染方面獲得可觀的經濟效益和明顯的社會效益。城市公共交通所具有的這種社會化及半福利性的經濟屬性，決定了城市公共交通具有公益服務性，主要體現在城市公共交通提供的普遍服務上。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(3)公益服務性首先，城市公共交通服務是為滿足城市居民及流動人口出行的需要而提供的出行服務，是針對所有城市人們的普遍服務；其次，城市公共交通肩負著優(yōu)先保證勞動者和在校學生出行的責任，體現了社會交通公平性。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(4)市場經營性城市公共交通具有一定的價值和使用價值。城市公共交通的功能在于提供滿足人們出行的交通服務，它能實現乘客的空間位移效用和及時、迅速地到達出行目的地的時間效用，這就是城市公共交通所實現的使用價值。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(4)市場經營性城市公共交通同其他商品一樣凝結著無差別的人類勞動，并且由社會必要勞動時間所決定，這就是城市公共交通的價值。城市公共交通價值的實現形式之一是購票乘車，即乘客通過付費交換得到乘坐公共交通的權利，這時城市公共交通的使用權是交換對象。由此可見，城市公共交通具有價值和使用價值這個一般商品所固有的屬性。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(4)市場經營性因為公共交通具有商品屬性，所以它向社會提供的服務也具有商品屬性，應按市場經濟規(guī)律運營獲取利潤。這說明它具有明顯的市場經營性，城市公共交通在運營中實現其自身的經濟效益。在為社會創(chuàng)造使用價值的同時也必須講求以盡量經濟的運輸手段提供盡可能優(yōu)質的運輸服務，以取得比較滿意的經濟效益和社會效益。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(5)可競爭性在公共交通領域，并非所有的環(huán)節(jié)都具有自然壟斷性，有些環(huán)節(jié)也具有可競爭性，主要表現在以下兩個方面。3.城市公共交通的特征不同公共交通工具之間的競爭不同線路之間的競爭，即使同一種交通工具在同一條線路上運營，不同企業(yè)之間也是可以競爭的一、城市公共交通的概念①不同公共交通工具之間的競爭城市公共交通市場主要可分為城市道路公共汽車客運市場、出租汽車客運市場和城市軌道客運市場，這種市場結構下不同交通工具之間是可以開展競爭的。3.城市公共交通的特征

一、城市公共交通的概念②不同線路之間的競爭，即使同一種交通工具在同一條線路上運營，不同企業(yè)之間也是可以競爭的。但是，在公共交通行業(yè)里實行完全的自由競爭是行不通的。首先，完全自由競爭會造成盈利線路經營者多，虧損線路無人經營的現象；其次，由于公共交通客運量的相對穩(wěn)定，完全自由競爭會使盈利線路變?yōu)樘潛p線路。自由競爭會使資源得不到有效配置，在既定線路上投入的車輛過多會造成浪費，投入量少又滿足不了需求。因此，公共交通市場不僅是可競爭的，而且是在政府管制下的有效競爭。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(6)需求彈性較小公共交通提供的產品和服務已經構成了現代生活的必需品，需求彈性較小。生活在城市里的人們對公共交通提供的產品和服務具有相當大的依賴性，雖然私人交通與公共交通在一定程度上具有互補性，但在價格、品質、提供普遍服務等方面仍然差距較大，所以實際上的可替代性仍然較小。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(7)接受公共管制城市公共交通系統(tǒng)作為城市的基礎設施，與其他設施一樣具有低價格和面向城市社會服務的公用性。投資龐大與沉淀成本特性使政府必須賦予企業(yè)相當的獨占經營地位，以保護企業(yè)免遭過度競爭。3.城市公共交通的特征一、城市公共交通的概念(7)接受公共管制但獨占經營對效率及消費者利益可能產生不利影響，而城市公共交通的運輸性決定它應作為國家統(tǒng)一交通體系中的一部分，城市公共交通企業(yè)所具有的公益性與基礎設施性決定了它在發(fā)展的過程中，政府必須有更強有力的調控手段和統(tǒng)一管理，以確保使用者及其他社會大眾的利益。因此，需要政府對城市公共交通行業(yè)在票價、準入、服務質量、安全等方面進行管制。3.城市公共交通的特征二、城市公共交通的組成城市的人口數量、人口密度、工作崗位的數量和分布、城市用地性質和形態(tài)以及社會經濟狀況和發(fā)展速度都會對城市公共交通產生直接或者間接的影響。城市公共交通是社會化的短程客運方式，為了使更多的居民能夠就近上下車，縮短出行兩端的步行距離，在人們的出行距離區(qū)域延長的條件下，必須建立合理的公共交通系統(tǒng)等級結構，為人們不同層次的交通需求提供多種選擇的交通方式。從系統(tǒng)規(guī)劃、建設和管理的角度分析，城市公共交通系統(tǒng)可分為公共交通工具(車輛)、線路網、車站與場站設施及公共交通運營管理系統(tǒng)等主要組成部分。3.城市公共交通的特征二、城市公共交通的組成根據建設部建標[2003]104號文件的通知，《城市公共交通分類標準》被列入2003年度工程建設行業(yè)標準制訂計劃，歷經4年多時間，于2007年6月13日經建設部批準為“中華人民共和國行業(yè)標準”，編號為CJJ/T114—2007，并要求自2007年10月1日起實施。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成該標準中城市公共交通首先按照客運系統(tǒng)的運行線路環(huán)境條件分為“城市道路公共交通”“城市軌道公共交通”“城市水上公共交通”和“城市其他公共交通”四大基本類型；然后按照系統(tǒng)運營特點分成若干個種類；最后按照載客工具類型分成小類，如圖3.3-1所示。以上公共交通分類方法按大、中、小原則進行層次歸類，以達到簡潔明了和容易區(qū)分的目標。（圖3.3-1請見本書P99頁）1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成城市交通也分為以下四種系統(tǒng)：1.城市公共交通工具城市道路公共交通系統(tǒng)01城市軌道交通系統(tǒng)02城市其他公共交通系統(tǒng)04城市水上公共交通系統(tǒng)03二、城市公共交通的組成1)城市道路公共交通系統(tǒng)城市道路公共交通系統(tǒng)是路面公共交通系統(tǒng)，根據動力類型一般分為四種：1.城市公共交通工具常規(guī)公共汽車無軌電車快速公共汽車系統(tǒng)出租汽車其特點是靈活機動和成本較低，是使用最廣泛的公共交通系統(tǒng)，一般是城市公共交通系統(tǒng)的主體。二、城市公共交通的組成(1)常規(guī)公共汽車常規(guī)公共汽車是目前世界各國使用最廣泛的公共交通工具，它主要利用燃油或燃氣提供動力，平均運行速度為15～25千米/小時。它起始于1905年的美國紐約，當時用公共汽車代替原有的公共馬車，到了20世紀30年代得到了迅速的發(fā)展。公共汽車之所以被廣泛采用，是由于它具有固定的行車線路和車站且按班次運行。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成(1)常規(guī)公共汽車它具有通達地區(qū)多、載客量大、對道路條件要求不高、線路開設投資不大、票價便宜、較為機動靈活的特點，并且公共汽車運行所需的附屬設施的投資較之其他現代化公共交通工具也較少。常規(guī)公共汽車的車輛類型包括小型公共汽車、中型公共汽車、大型公共汽車、特大型公共汽車(鉸接)、雙層公共汽車等，有效地適應了不同乘客的不同層次需要。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成(2)快速公共汽車系統(tǒng)快速公共汽車系統(tǒng)是由公共汽車專用線或通道、服務設施較完善的車站、高新技術裝備和各種智能交通技術措施組成的客運系統(tǒng)。它是優(yōu)化提升地面公共交通，充分與道路新建和改建相結合，保持軌道交通特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成(2)快速公共汽車系統(tǒng)美國于20世紀30年代首先提出快速公交系統(tǒng)(BRT)的有關概念，低造價、低維修、占地少、建設周期短、車速較快、車輛運行不受其他交通干擾、運量大、服務可靠、靈活和環(huán)保、易形成網絡的特點能有效地緩解交通壓力，降低居民出行成本，提高運輸質量和效率。快速公共汽車的車輛類型包括大型公共汽車、特大型(鉸接)公共汽車、超大型(雙鉸接)公共汽車。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成(3)無軌電車無軌電車由電力牽引，需要架空的輸電線(也可由高能蓄電池供電)和專用的車輛等設備。無軌電車有固定的行車路線和車站，可以靠人行道邊停站，必要時也可超越其他車輛。無軌電車的客運能力以及運營速度與公共汽車的基本相同，但初期投資較大，且行駛時因架空輸電線的限制，機動性不如公共汽車，空中架設的網線還會影響城市的美觀。其優(yōu)點是噪聲低、不排出有害廢氣、起動加速快、變速方便。無軌電車的車輛類型包括中型無軌電車、大型無軌電車、特大型(鉸接)無軌電車。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成(4)出租汽車出租汽車是按照乘客和用戶意愿提供直接的、個性化的客運服務，不定線路、不定車站，以計程或計時方式營業(yè)，為乘客提供“門到門”服務的客車。與常規(guī)公共汽車客運相比，出租汽車可達性高、舒適性好、速度快，在城市中能滿足對出行有較高要求的乘客需要，如中高收入者、公務出行者、游客等，但存在著對道路資源占用多、能源消耗大和污染嚴重等與私人小汽車交通相似的問題。出租汽車的車輛類型包括小型出租汽車、中型出租汽車、大型出租汽車。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)為采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統(tǒng)，是一種路權基本隔離的公共交通方式。與常規(guī)公共汽(電)車相比，軌道交通具有運量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優(yōu)點，能將居民的出行時耗控制在某一規(guī)定的范圍內，其建設也有利于城市土地的開發(fā)。但因為它是一種與地面交通分離的獨立系統(tǒng)，并且技術要求高、建設費用大、維護也較昂貴，所以城市財力不足是難以辦到的，只有在大城市客流量很大的線路上才使用。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)包括線路網、車站、車輛段、停車場及其他運營設備，按技術特性、運量、區(qū)域服務功能等分為以下系統(tǒng):1.城市公共交通工具地鐵系統(tǒng)輕軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)有軌電車磁浮系統(tǒng)自動導向軌道系統(tǒng)市域快速軌道系統(tǒng)二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(1)地鐵系統(tǒng)地鐵系統(tǒng)是一種大運量的軌道運輸系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，是最早出現的城市軌道交通系統(tǒng)，因主要在大城市地下空間修筑的隧道中運行而得名。隨著地鐵系統(tǒng)的不斷發(fā)展，現代的城市地鐵不僅運行于地下，還包括了地面線和高架線。在許多城市，地鐵又被稱為大容量快速公共交通或快速軌道交通系統(tǒng)。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(1)地鐵系統(tǒng)地鐵按照選用車型的不同，可分為常規(guī)地鐵和小斷面地鐵；根據線路客運規(guī)模的不同，可分為高運量地鐵和大運量地鐵。地鐵最基本的特點是與其他交通完全隔離。此外，其線路設施、固定建筑、車輛和通信系統(tǒng)均有較高的設計標準。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(1)地鐵系統(tǒng)因為路權完全隔離，并且投資大、建設周期長、運營費用較高，所以目前許多大城市的地鐵是建在地面上的，只在市中心區(qū)采用地下隧道形式。雖然工程造價高，但地鐵具有運量大、速度快、污染少、安全可靠、不占用或少占用城市用地等優(yōu)勢。地鐵的車輛類型包括A型車輛、B型車輛和LB型車輛。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(2)輕軌系統(tǒng)輕軌系統(tǒng)是一種中運量的軌道運輸系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，列車編組一般在1～3輛，適合中等規(guī)模的城市采用。輕軌系統(tǒng)的路權要求不高，大部分是隔離式專用路權，因此大部分線路采用路面專用軌道或高架軌道。若遇繁華街區(qū)，則可進入地下或與地鐵接軌，因此其建設成本比地鐵低。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(2)輕軌系統(tǒng)輕軌系統(tǒng)的特點是安全、可靠、準時且污染少，與其他現有的運輸系統(tǒng)沒有沖突，是一種提供可靠、安全、快捷、承載量大、舒適度高的公共運輸服務。輕軌系統(tǒng)不僅舒緩了現有道路網的壓力，而且對城市形象的建設有所提升，并能促進城區(qū)間的融合。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(3)單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)是一種車輛與特制軌道梁組合一體運行的中運量軌道運輸系統(tǒng)，一般使用道路上部空間(設高架橋)，故土地占用較少。單軌系統(tǒng)在發(fā)展過程中形成了兩種形式，即跨座式單軌系統(tǒng)和懸掛式單軌系統(tǒng)。跨座式單軌系統(tǒng)列車可采用4～6輛編組，其具有噪聲小、振動小、輸送能力高、投資少、效益好、轉彎半徑小、爬坡能力強、行駛平穩(wěn)、速度較高等特點，并能較好地適應各種地形、地貌條件。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(3)單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)可以適應一些特定的運行條件和要求，與其他交通方式完全隔離，運行安全可靠，建設適應性較強，可以與其他交通方式配合使用，也可以適用于旅游區(qū)域內景點之間的聯絡線或旅游觀光線路。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(4)有軌電車有軌電車的設備類似于無軌電車，是一種低運量的城市軌道交通，但它不僅需要電力架空線，而且需要固定的軌道和專設的停靠站臺。其軌道線路可以與城市道路結合，也可以分離。與城市道路結合的有軌電車線路允許其他車輛行駛，但有軌電車優(yōu)先。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(4)有軌電車它具有運載能力大、客運成本低的優(yōu)點。有軌電車的運行質量與線路的隔離程度、道路交通狀況、道路條件有關。由于與其他交通混合運行，有軌電車運營組織比較困難。有軌電車具有機動性差、車速低、制動性能差以及行駛時噪聲大等缺點。有軌電車的車輛類型包括單廂或鉸接式有軌電車、導軌式膠輪電車。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(5)磁浮系統(tǒng)磁浮系統(tǒng)在常溫條件下，利用電導磁力懸浮技術使列車上浮，車廂不需要車輪、車軸、齒輪傳動機構和架空輸電線網，列車運行方式為懸浮狀態(tài)，采用直流電動機驅動行駛，主要在高架橋上運行，特殊地段也可以在地面或地下隧道中運行。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(5)磁浮系統(tǒng)磁浮系統(tǒng)具有鐵軌與車輛不接觸、運行速度快、運行平穩(wěn)舒適、易于實現自動控制、無噪聲、不排出有害廢氣、有利于環(huán)境保護、可節(jié)省建設經費、運營維護和耗能費用低等優(yōu)點。磁浮系統(tǒng)按照運行速度的不同，可分為高速磁懸浮列車與中低速磁懸浮列車兩種。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(6)自動導向軌道系統(tǒng)自動導向軌道系統(tǒng)是一種車輛采用橡膠輪胎在專用軌道上運行的中運量旅客運輸系統(tǒng)，其列車沿著特制的導向裝置行駛，車輛運行和車站管理采用計算機控制，可實現全自動化和無人駕駛，線路大多采用高架結構，但也有一些地下隧道。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(7)市域快速軌道系統(tǒng)市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運量的軌道運輸系統(tǒng)，其客運量可達20～45萬人次/日。市域快速軌道系統(tǒng)適用于城市區(qū)域內重大經濟區(qū)之間中長距離的客運交通。市域快速軌道系統(tǒng)具有速度快、運量大、能耗低、污染少、安全性和舒適性。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成2)城市軌道交通系統(tǒng)(6)自動導向軌道系統(tǒng)其主要特點為實行自動控制，能夠實現列車運行控制自動化和運營調度管理自動化。由于自動導向軌道系統(tǒng)使用橡膠輪胎，所以噪聲小且爬坡能力強，可以通過小半徑曲線，最高運行時速為60千米左右，平均站間距離為800～1200米，平均運行速度大于等于25千米/小時，客運能力為1.5～3.0萬人次/小時。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成3)城市水上公共交通系統(tǒng)城市水上公共交通系統(tǒng)是航行在城市及周邊地區(qū)范圍水域上的公共交通系統(tǒng)。其主要運行方式有三種：1.城市公共交通工具010302與兩岸平行航行，有固定站點碼頭的客運交通連接被水域阻斷的兩岸接駁交通旅游觀光交通二、城市公共交通的組成3)城市水上公共交通系統(tǒng)該系統(tǒng)包括城市客渡系統(tǒng)和城市車渡系統(tǒng)，這對沒有橋梁、隧道或過江通道能力短缺的城市十分重要。輪渡具有固定線路，其線路規(guī)劃依賴于城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃和越江隧道及地鐵的規(guī)劃，主要彌補越江(海)交通的不足。輪渡兩岸應有規(guī)范的客運碼頭和相應的公共交通線路終點站或過境站，兩岸公交、輪渡形成聯運樞紐站，以保持城市公共交通的連續(xù)性。城市客渡系統(tǒng)的渡輪包括常規(guī)渡輪、快速渡輪和旅游觀光客輪。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)城市其他公共交通系統(tǒng)是為一些特殊類型客運交通工具，以及今后交通的發(fā)展需要而設的，屬于城市公共交通系統(tǒng)的補充。它包括以下幾個內容：1.城市公共交通工具OPTION01客運索道OPTION02客運纜車OPTION03客運扶梯OPTION04客運電梯二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)(1)客運索道客運索道是由驅動電動機和鋼索牽引的吊廂組成，以架空鋼索為軌道運行的客運方式。客運索道主要用在山地城市、跨水域城市克服天然障礙的短途客運，長度一般不大于2千米。除了車站外，一般在中途每隔一段距離建造承托鋼索的支架。部分索道采用吊掛在鋼索之下的吊車，亦有索道是沒有吊車的，乘客坐在開放在半空的吊椅上。常用的索道形式有雙往復式索道和循環(huán)式索道兩種。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)(2)客運纜車山區(qū)城市的不同高度之間，沿坡面鋪設鋼軌和牽引鋼索，車廂以鋼軌承重和導向，并由鋼索牽引運行的客運方式稱為客運纜車交通。它適用于需要克服地域高差較大的短途客運交通線路，以及山區(qū)旅游地區(qū)等。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)(3)客運扶梯在山地或建筑物的不同高度之間，由驅動電動機和齒鏈牽引的梯級和扶手帶，沿坡面連續(xù)運行的客運系統(tǒng)稱為客運扶梯。一條線路有兩部扶梯并列相向運行。1.城市公共交通工具

二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)(4)客運電梯在山地或建筑物的不同高度之間，由驅動電動機和鋼索牽引的轎廂，沿垂直導軌往復運行的客運系統(tǒng)稱為客運電梯。其線路一般為直達，轎廂尺寸與結構形式便于乘客出入?？瓦\電梯多服務于多層建筑的乘客，作為建筑物內的垂直交通運輸工具。1.城市公共交通工具二、城市公共交通的組成4)城市其他公共交通系統(tǒng)各種交通方式有著不同的客運量、速度、運營成本、收益、運行特征及適用范圍特性。良好的城市公共交通系統(tǒng)應是多種方式的靈活組合，形成多層次的立體交通網絡。1.城市公共交通工具

二、城市公共交通的組成為了大力發(fā)展城市公共交通網絡，發(fā)揮城市道路網的最大通行能力，在進行城市公共交通線路網規(guī)劃時，必須遵循如下原則：2.城市公共交通線路網盡量滿足乘客的需要1盡可能選擇最佳的方案3盡量適應城市的發(fā)展2二、城市公共交通的組成(1)盡量滿足乘客的需要公交線路的規(guī)劃應使線路走向與主流向一致，使主要人流集散點之間盡可能有直接的公交線路相連或開辟直達線路，以減少居民出行的換乘次數，尤其要使高峰時客流特別集中的職工上下班乘車得到保證。2.城市公共交通線路網二、城市公共交通的組成(2)盡量適應城市的發(fā)展城市的發(fā)展和再開發(fā)使市區(qū)面積逐步擴大且人口逐年增加，這就要求公共交通的服務范圍和質量上一個新的臺階，公交線路尤其是軌道交通線路的布局要適應城市的建設和發(fā)展。2.城市公共交通線路網二、城市公共交通的組成(3)盡可能選擇最佳的方案公交線路網根據城市道路系統(tǒng)布局時，它可以有多種方案，同時它又受公交企業(yè)本身發(fā)展水平的限制。為了滿足乘客的需求和適應城市的發(fā)展，對公交線路的安排要有多個方案的決策比較，找出符合當地實際情況及適應今后發(fā)展的最佳方案，使各線路的運載能力與客流量盡可能協調。運用計算機技術對客流調查和預測進行分析處理，是選擇最佳線路規(guī)劃方案的重要途徑。2.城市公共交通線路網二、城市公共交通的組成城市公共交通車站分為終點站、樞紐站和中間?？空?。各種車站的功能和用地要求是不同的。公共交通中間停靠站的站距受交叉口間距和沿線客流集散點分布的影響，在整條線路上是不等的。城市中心區(qū)因客流密集、乘客乘距短且上下站頻繁，故站距宜?。怀鞘羞吘墔^(qū)的站距可大些；郊區(qū)線因乘客乘距長，故站距更大?？焖佘壍澜煌ㄗ钚≌揪嘤稍O計車速決定。設置公共交通?？空镜脑瓌t是方便乘客乘車并節(jié)省乘客總的出行時間。3.城市公共交通車站與場站設施二、城市公共交通的組成公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流場、公共交通車輛調度中心等場站設施是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，應與城市公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地要有保證。公共交通站場布局主要根據公共交通的類型、車種、車輛數、服務半徑和所在地區(qū)的用地條件來設置。公共交通停車場宜大、中、小相結合，并且分散設置；車輛保養(yǎng)場布局應使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結合。3.城市公共交通車站與場站設施二、城市公共交通的組成城市公共交通是定時、定線行駛并按客流流量、流向、時空分布的變化而不斷調節(jié)的有機服務系統(tǒng)。這個系統(tǒng)能否正常和有效運行，不僅取決于道路和車輛、場站等物質技術設施的條件，而且有賴于科學有效的運營管理系統(tǒng)。4.城市公共交通運營管理系統(tǒng)

二、城市公共交通的組成公共交通企業(yè)的運營調度管理主要包括兩個內容，一是運營調度計劃的制訂，二是運營調度計劃的執(zhí)行和監(jiān)控。近年來，調度通信手段和