北美西部開發(fā)史：第八講、美國與加拿大的交通運(yùn)輸革命

PAGEPAGE1第八講、美國與加拿大的交通運(yùn)輸革命運(yùn)輸是國家的基本活動之一，亞當(dāng)·斯密在其著名的《國富論》中指出：一切改良中，以交通改良為最有實(shí)效。而且近代運(yùn)輸甚至超出了一般的經(jīng)濟(jì)意義，有的西方學(xué)者認(rèn)為，“我們的社會和文化在很大的程度上是建立在充足運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上的。通過交通運(yùn)輸和產(chǎn)品的交換形成的地區(qū)間的聯(lián)系，促進(jìn)了文化意識的交流，從而有助于打破隔絕狀態(tài)，鼓勵在飲食、衛(wèi)生、教育和一般生活方式的趨同，使廣闊地理區(qū)域上的政治統(tǒng)一成為可能。運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中的地位可見一般。在整個北美西部開發(fā)過程中，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起著十分重要而獨(dú)特的作用。從西部開發(fā)的角度看，美國與加拿大的交通運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：（1）西部的開發(fā)為交通運(yùn)輸業(yè)革命提供了直接的動力；（2）打通東西之間的道路是這個革命的突出任務(wù)；（3）鐵路成為遠(yuǎn)西部大規(guī)模拓殖的先導(dǎo)。因此，了解兩個國家交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，以及對西部開發(fā)及其崛起的的重要意義，也是我們西部開發(fā)史的重要內(nèi)容。第一節(jié)、美國的交通運(yùn)輸革命一、交通運(yùn)輸革命前美國的交通運(yùn)輸狀況1、印第安人小道英國移民登上北美大陸之時面臨的是叢林和原野，沒有什么道路。只有印第安人出外狩獵或者到臨近部落走過的斷斷續(xù)續(xù)的羊腸小道，說是小道，其實(shí)十分崎嶇難走。從一個地方到另外一個地方經(jīng)常要披荊斬棘，跋山涉水。就是在這種原始條件下，印第安人還是開辟了一些小道，為后來移民的西進(jìn)和西部開發(fā)首先創(chuàng)造出了最為原始的交通網(wǎng)絡(luò)。其中，最有利用價值的當(dāng)屬最為著名的佩科特小道。這是連接康涅狄格河南部新倫敦和羅得島的維斯特利、東格林威治和普洛維登的道路。另外，在阿巴拉契亞山以西地區(qū)，也有一些著名的印第安人小道，如邁阿密小道、弗吉尼亞小道、切羅基小道等等。2、移民小道后來，隨著歐洲移民的到來，他們首先利用印第安人的小道在北美大陸探險拓殖。隨著人數(shù)的增多和向西運(yùn)動，他們自己也開辟了一些道路。早在16世紀(jì)，西班牙的探險者和傳教士就從墨西哥城北上抵達(dá)圣菲，這條道路全長1500公里，史稱奇瓦瓦小道。另外，北美的毛皮商人所到之處也不斷開辟一些小道，其中就有中西部的賽歐托小道和密西西比河以西的普拉特河小道。其中，最富盛名的移民小道則是俄勒岡小道，有人也稱之為加利福尼亞小道。1803年美國從法國手中購買了路易斯安娜，1804年在當(dāng)時的美國總統(tǒng)杰斐遜支持下，劉易斯和克拉克率領(lǐng)的探險隊(duì)從圣路易斯出發(fā)，到西部探險，并于1806年12月最終到達(dá)太平洋沿岸。這一消息傳出后，許多毛皮商人開始云集圣路易斯，準(zhǔn)備到遠(yuǎn)西部拓殖。這些毛皮商人經(jīng)過千難萬險最終達(dá)到了太平洋沿岸。這些商人走過的路線就是歷史上著名的俄勒岡小道。這條道路全長2170英里，在鐵路延伸到西部之前一直是移民到遠(yuǎn)西部的主要通道。不過這條道路漫長而艱險，起初行走的移民很少。大隊(duì)移民走上這條小路始于1842年。1845年，通過俄勒岡小道移民的人數(shù)達(dá)到3000人，使得當(dāng)時的俄勒岡人口達(dá)到6000人。在其后的大約25年中大約50萬移民通過這條道路進(jìn)入俄勒岡和加利福尼亞。因此，進(jìn)入加利福尼亞的又稱加利福尼亞小道，而進(jìn)入俄勒岡的則稱為俄勒岡小道。俄勒岡小道在橫貫大陸的鐵路修筑之前是移民從密西西比河通往太平洋沿岸的唯一通道，重要性顯而易見。俄勒岡－加利福尼亞小道協(xié)會在互聯(lián)網(wǎng)上這樣介紹：“如果沒有俄勒岡－加利福尼亞小道，那么我們今天所說的俄勒岡、加利福尼亞、內(nèi)華達(dá)、愛達(dá)荷和猶他就不會是近日美國的一部分了?！?、河流航運(yùn)除了這些印第安人和移民走出來的這些崎嶇小道外，殖民地時期北美的主要交通運(yùn)輸工具就是河流航運(yùn)。這一時期，北美主要河流有密西西比河、俄亥俄河、密蘇里河、哥倫比亞河、圣勞倫斯河等。這些河流成為北美當(dāng)時最為主要的交通通道。當(dāng)時的移民或者駕著馬車行進(jìn)在上述的各種小道上，或者坐著獨(dú)木舟航行在各大河流上。如前所述，殖民地時期北美的交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)并不好。其原因如下：（1）獨(dú)立前，各個殖民地原本是互不隸屬的，在很長時期內(nèi)他們在經(jīng)濟(jì)上都相互隔絕，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展缺乏必要的動力；（2）英屬北美13殖民地均位于大西洋沿岸的一個狹長地帶，有海路可以彌補(bǔ)陸路的不足。因此，在英國統(tǒng)治的大約170年中，殖民地的交通主要依靠河流和小道，在運(yùn)輸工具方面則是馬車和帆船。這種情況到18世紀(jì)末期美國獨(dú)立之前都沒有太大變化。它不僅給美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了許多困難和不便，也明顯地制約著政治經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。例如，在第二次英美戰(zhàn)爭期間，在大西洋沿岸購買一蒲式耳燕麥只需要30－40美分，而運(yùn)到西部邊疆后價格漲到了60美分。又如，到1817年，從費(fèi)城到匹茲堡的運(yùn)費(fèi)仍然高達(dá)每100英鎊7－10美元。而且，行進(jìn)速度十分緩慢，從巴爾的摩到俄亥俄中部地區(qū)，運(yùn)送商品的馬車要走一個月左右。但是隨著美國移民的向西遷移，西部開發(fā)的不斷拓殖，美國交通運(yùn)輸?shù)母纳埔财仍诿冀?。原因在于，?dāng)西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來之后，西部人也需要把他們的糧食、牲畜和礦產(chǎn)品等運(yùn)到東部去銷售。在很長的一段的時間里，那里既沒有大道，也沒有小徑，在火車等交通工具出現(xiàn)之前，草原農(nóng)民一直是使用長型大車，在惡劣的道路上艱辛拉運(yùn)。那些道路春季泥濘不堪，夏季灰塵飛揚(yáng)，冬季蓋滿厚雪。農(nóng)民需要較好的運(yùn)輸條件去出售他們的產(chǎn)品，同時，進(jìn)口商和東部的制造商也希望擴(kuò)大他們的市場。交通問題始終是制約西部發(fā)展的關(guān)鍵性的問題。在這種情況下，因此，美國交通運(yùn)輸革命不僅有改進(jìn)道路的問題，還有解決交通工具的問題。二者也是相輔相成的，密不可分的。二、19世紀(jì)初期的“收費(fèi)公路時代”1、1792－1994年第一條收費(fèi)公路——從蘭開斯特到費(fèi)城美國獨(dú)立后，按照巴黎和約的規(guī)定，英國將阿巴拉契亞山以西到密西西比河的廣大地區(qū)割給美國，使得美國西部的邊界擴(kuò)展到密西西比河，廣闊的西部土地對廣大移民具有強(qiáng)大的吸引力，越來越多的人開始涌向西部。交通運(yùn)輸滯后的問題更為突出。1792年，一個反應(yīng)靈敏的老板看準(zhǔn)了收費(fèi)道路是一個發(fā)財(cái)致富的門路，于是搶先抓住這個商機(jī)。他迅速向賓西法尼亞州申請到修筑收費(fèi)道路的特許狀，并籌集資金修建了從蘭開斯特到費(fèi)城的碎石路。這是美國修筑的第一條收費(fèi)公路，于1794年完工，全長66英里，耗資465000美元，而且這條公路質(zhì)量很好，可以英國的公路相媲美。公司在沿途設(shè)立收費(fèi)站，過往車輛都要繳納通行費(fèi)。由于車輛多，道路繁忙，公司盈利豐厚。這就引發(fā)了修筑收費(fèi)公路的熱潮。當(dāng)時美國東部各州大部分都修筑了收費(fèi)公路。到1838年，僅賓西法尼亞一個州就擁有2500英里的碎石路，耗費(fèi)筑路資金達(dá)3700萬美元。這些收費(fèi)公路雖然不能直接通往西部，但卻大幅度改善了東部內(nèi)部的交通狀況和州際交通，使得東部移民更為容易達(dá)到西部邊疆。而且，有一些收費(fèi)公路與通往西部的小道相連接，也有一些小道經(jīng)過改建和拓寬后就可以成為通行馬車的公路。紐約州的莫哈菲克收費(fèi)路和大杰納西路連接起來后就可以直接達(dá)到大湖區(qū)。1788年北卡羅來納建成了納什維爾路，1795年又建成了老沃爾頓路。這兩條路和田納西的諾克斯維爾連接后，形成了通往肯塔基、弗吉尼亞、賓西法尼亞、北卡羅來納的道路網(wǎng)。自來東部州的移民可以乘坐馬車直接抵達(dá)田納西的納什維爾。2、1811年的坎伯蘭大道除了私人修筑的收費(fèi)公路外，當(dāng)時的聯(lián)邦政府還修筑了坎伯蘭國道，這是當(dāng)時通往西部的最長的道路。1806年，聯(lián)邦國會通過修筑坎伯蘭大道的法令。1811年，工程正式開始，直到19世紀(jì)中葉才宣告完工，耗資700萬美元，全長600英里。它始于馬里蘭的巴爾的摩，途徑坎伯蘭、賓西法尼亞、弗吉尼亞、俄亥俄、印第安納、抵達(dá)伊利諾伊的范代利亞城。這條國道寬闊平坦，可以行駛四輪大馬車，成為西進(jìn)移民的重要通道，后來成為美國現(xiàn)今的第40號公路的組成部分。這樣，到19世紀(jì)的第二個十年，美國東部各州，也就是阿巴拉契亞山以東地區(qū)形成了極為密集的公路網(wǎng)。但是，這種道路問題很多：（1）許多道路僅以土鋪路而未使用碎石，一旦下雨道路泥濘，行走困難；（2）許多道路一旦完工就無人照管，更談不上維護(hù)和修補(bǔ)；（3）這些公路由各個公司建造，許多規(guī)格不一，許多路段不能銜接；（4）在“收費(fèi)公路”時代，改變的主要是交通路線，而運(yùn)輸工具并沒有發(fā)生改變。除了上述缺陷之外，更為重要的問題在于，收費(fèi)公路主要發(fā)生在東部大西洋沿岸各州，并未從根本上改變東西交通運(yùn)輸問題。而在西部開發(fā)之初，由于西部主要是拓荒業(yè)，西部各種生活和生產(chǎn)用品十分匱乏，為了滿足西部開發(fā)對資本和勞動力的需求，需要盡快的把東部的移民和物資運(yùn)往西部；而當(dāng)西部得到初步開發(fā)之后，它的剩余產(chǎn)品如糧食、畜類以及其他加工產(chǎn)品日漸增多，需要盡快的運(yùn)往東部。因此，迅速打通東西部之間的聯(lián)系，就為西部開發(fā)和發(fā)展整個民族經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵一環(huán)。美國著名經(jīng)濟(jì)史學(xué)家?？思{寫道：“雖然美國國內(nèi)一般具有良好的全國性水道，但是只要一看地圖便可知道，這些河流多時從北部流入南部的。相反，人口通常是從東部移向西部。因此，運(yùn)輸方面的真正需要乃是要從東部到西部，而不是從北部到南部的便利?！逼瑫r代的到來1、1807年的“富爾頓航行”－19世紀(jì)美國交通運(yùn)輸革命的第一件大事1807年，羅伯特·富爾頓設(shè)計(jì)建造的“克雷蒙特號”汽船于1807年在哈德遜河上首航成功，汽船志勇了32個小時就完成了從紐約沿哈德遜河到達(dá)阿爾巴尼的行程，從而結(jié)束了美國的“收費(fèi)公路”時代，開創(chuàng)了“汽船時代”。此后，汽船在東部各個河流上迅速的被采用，特別是1825年紐約廢除了富爾頓的獨(dú)占權(quán)之后，汽船得以更為廣泛的應(yīng)用。然而，汽船運(yùn)輸業(yè)只是在西部水域才“真正興盛起來的”，因?yàn)槲鞑坑幸悦芪魑鞅群訛橹鞲傻拿绹畲蟮膬?nèi)河航運(yùn)體系，以及美國最大的淡水湖群，同時又受到迅速擴(kuò)張的移民的有力推動。據(jù)記載，1811年10月31日，尼古拉斯·羅斯福建造的“新奧爾良號”在匹茲堡下水并首航新奧爾良。1816年大湖區(qū)第一艘汽船出現(xiàn)于安大略湖，1818年又進(jìn)入伊利湖。到1860年，西部水域中使用的汽船總計(jì)不下817艘，其中大湖區(qū)占369艘。甚至在密蘇里河上游的本頓要塞，1867年抵達(dá)該港口的汽船也達(dá)到39艘。西部水域使用的汽船大部分也是本地建造的，僅1811年后10年中俄亥俄各個造船廠就建造了近100艘汽船，到1827年已經(jīng)建造了233艘。自從有了汽船，密西西比河上的航運(yùn)業(yè)就大為改觀，到19世紀(jì)30、40年代，它已經(jīng)“真正成為整個內(nèi)陸平原的主動脈”。2、運(yùn)河的開鑿和航運(yùn)運(yùn)河的開鑿需要較多的技術(shù)和資金，因此起步晚于收費(fèi)公路。1812年美英戰(zhàn)爭之后才開始受到人們的關(guān)注，而且發(fā)展緩慢。直到1816年才修筑了100英里，其中通航的運(yùn)河不過三條。交通運(yùn)輸業(yè)的第二個革命性變化是由“伊利運(yùn)河”的開鑿引起的。該運(yùn)河的挖掘于1818－1825年，是連接?xùn)|西部的第一條人工運(yùn)河。伊利運(yùn)河?xùn)|起紐約東部的奧爾巴尼，西至大湖地區(qū)的布法羅，全長364英里，成為通往西部的重要水路。該運(yùn)河1825年投入使用，成為連接?xùn)|部和西部的第一條人工運(yùn)河。這條運(yùn)河修筑后，立即顯示了運(yùn)費(fèi)低廉、旅行方便的優(yōu)越性。由于這條運(yùn)河的出現(xiàn)，從布法羅到紐約的運(yùn)費(fèi)從每噸100美元降為15美元，時間從20天縮短為7天。通過這條運(yùn)河，西進(jìn)移民可以直接從紐約出發(fā)經(jīng)過哈德遜河上行到奧爾巴尼，再進(jìn)入伊利運(yùn)河經(jīng)過大湖區(qū)抵達(dá)西部。西部移民的農(nóng)牧產(chǎn)品、木材、礦石等業(yè)可以經(jīng)過這條水路運(yùn)至紐約和東部其他地區(qū)。東部的工業(yè)品、日用品也可以源源不斷地運(yùn)往西部各個移民據(jù)點(diǎn)。伊利運(yùn)河也給紐約帶來了繁榮，使其成為東部受益最大的港口。到1850年，紐約的人口和財(cái)富都已經(jīng)超過費(fèi)城、波士頓和巴爾的摩，位居全國第一位。除此之外，伊利運(yùn)河也帶來了巨大經(jīng)濟(jì)效益，在它開放后第一年收入就達(dá)到75萬美元，數(shù)年內(nèi)就收回了成本。東部各州從伊利運(yùn)河的挖掘發(fā)現(xiàn)了一條致富之道，于是各州紛紛開鑿?fù)ㄍ鞑康倪\(yùn)河，到1825年以后，美國全國出現(xiàn)了一個修筑運(yùn)河的高潮。為了與紐約爭奪西部貿(mào)易權(quán)，賓西法尼亞也于1826年即開始修筑通往西部的運(yùn)河。這是一條連接匹茲堡和費(fèi)城的運(yùn)河，全長395英里。到1860年，已經(jīng)挖掘運(yùn)河4，254英里。另外，印第安納州修建的沃巴什－伊利運(yùn)河，全長450英里，是當(dāng)時美國最長的運(yùn)河。它連接了俄亥俄河和伊利湖的水道。這條美國最長的運(yùn)河，耗資巨大，總費(fèi)用高達(dá)800萬美元，但令人遺憾的是，它并沒有創(chuàng)造伊利運(yùn)河那樣的奇跡，其總收入不過550萬美元，處于入不敷出的狀態(tài)。運(yùn)河修筑是美國西進(jìn)運(yùn)動直接推動的結(jié)果，正如美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家所說：“由于美國在地理上的擴(kuò)張，移民往往建立在沒有水上航線或者遠(yuǎn)程繞到才能達(dá)到水域的地區(qū)。在鐵路發(fā)展之前，為了解決運(yùn)輸問題，顯然修筑運(yùn)河成為自然航道的補(bǔ)充?！边\(yùn)河修筑工程浩大，耗費(fèi)重資，因此聯(lián)邦政府最初對運(yùn)河修筑持觀望態(tài)度，只是在伊利運(yùn)河完工并顯示了巨大潛力后才開始支持州和私人公司修筑運(yùn)河。它主要采取兩種方式：一是贈與公共土地，二是向各運(yùn)河公司投資。據(jù)統(tǒng)計(jì)。俄亥俄、密歇根、印第安納和威斯康星等州因?yàn)檫\(yùn)河修筑而獲得了400萬英畝土地。聯(lián)邦政府直接投資運(yùn)河修筑的資金總計(jì)300萬美元。有些運(yùn)河修筑公司主要依靠州和聯(lián)邦政府投資，私人股份其實(shí)很少。弗吉尼亞州一個運(yùn)河公司擁有股金486，000美元，其中來自聯(lián)邦的又20萬美元，州政府19萬美元，私人股金只有96，000美元。但水力運(yùn)輸也有其局限，正如福克納所指出的:“雖然美國國內(nèi)一般具有設(shè)備良好的全國性的水道，但只要一看地圖便可知道，這些河流一般都是從北部流向南部的。相反，人口通常是由東部移向西部，因此。運(yùn)輸方面的真正需要乃是要從東部到西部的便利，而不是從北部到南部的便利?！倍遥瑢τ谀切┳≡谒肋\(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)的人們，仍然存在著問題。人們需要尋找一種更經(jīng)濟(jì)便利，較少受地理限制的運(yùn)輸方式。技術(shù)日益成熟的火車更多地進(jìn)人人們的視線。鐵路的修筑和鐵路時代的到來1、美國鐵路的發(fā)展?fàn)顩r美國交通運(yùn)輸業(yè)的最大變革是由鐵路帶來的。因?yàn)椋瓦\(yùn)河的開鑿，都受到地理?xiàng)l件的限制，二者對遠(yuǎn)離河道的內(nèi)陸運(yùn)輸影響不大。相比之下，鐵路卻具有更大的優(yōu)越性，它可以穿山越嶺直達(dá)內(nèi)地，而且速度很快，載重多。從這個方面說，鐵路的出現(xiàn)克服了汽船和運(yùn)河航運(yùn)帶來了不足，將水路交通和陸路交通結(jié)合起來，形成了完整的交通體系，從根本上改善了美國的交通運(yùn)輸狀況。1814年，英國人史蒂文森發(fā)明火車機(jī)車，火車作為一種新興的交通工具開始投入使用。美國的鐵路建設(shè)比英國要晚一些。1830年美國建成了從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，是美國近代意義上的第一條用蒸汽作為動力的鐵路，當(dāng)時這條鐵路只有13英里可以通車。然而美國鐵路的發(fā)展速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過英國等歐洲國家，到1860年，美國鐵路歷程已經(jīng)達(dá)到將近3萬英里，到1880年，美國已建成的鐵路總長達(dá)到15萬多英里，而此時歐洲所有鐵路的總長不過16萬9千英里。2、橫跨大陸鐵路的修筑在整個鐵路修筑過程中，修筑橫跨北美大陸的鐵路成為美國鐵路發(fā)展史上最為輝煌的篇章。早在1845年，紐約商人阿撒·惠特尼就看到了修筑橫跨大陸鐵路的商機(jī)，他向國會建議用贈地的辦法資助鐵路建設(shè)，并提出了一個修筑方案。但是在這一時期，美國南北因?yàn)榕`制的問題而爭吵不休，關(guān)于鐵路路線的選定也懸而未決。直到1861年內(nèi)戰(zhàn)期間，美國聯(lián)邦政府才最終達(dá)成一致，選擇了靠近中部的路線。1862年7月1日，國會通過修筑第一條太平洋鐵路的決議。鐵路分為兩個路段。由中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司聯(lián)合修筑。西段由中央太平洋鐵路修筑，從加利福尼亞向東，最后與聯(lián)合太平洋鐵路接軌。東段由聯(lián)合太平洋鐵路公司修筑，最后與中央太平洋鐵路修筑。聯(lián)邦政府為這條橫跨大陸鐵路的修筑提供了大量資金和土地贈與。美國政府采取“多鋪鐵路多得益”的政策，國家劃出鐵路沿線130碼(約120米〕寬的土地授予鐵路。每鋪一英里(約1.6公里)鐵路，另外贈給鐵路土地3000英畝<1.214平方公里)。并根據(jù)鐵路地形的不同，資助鐵路公司大量資金。具體數(shù)額為：平原地區(qū)每英里12，000美元；山區(qū)每英里48，000美元；山麓地帶每英里32，000美元。1863年1月8日，中央太平洋鐵路公司率先在加里福尼亞的薩克拉門托開工。在薩克拉門托河與亞美利加河相接處，驕陽把積雪融化，泥濘的路面上豎立的星條旗和加州州旗，在晨風(fēng)中高高飄揚(yáng)。路上排著幾十輛來賓的馬車，近千名群眾聚集在河畔堤防上，歡慶這一劃時代的開工典禮。加州州長兼中央太平洋公司總裁斯坦福，乘坐四匹馬拖拉、兩側(cè)插著小旗的黑色馬車奔馳而來。斯坦福脫掉大禮帽，緩緩登上了河畔臨時設(shè)立的講壇。他莊重地宣布:“女士們先生們，現(xiàn)在，世紀(jì)大道就要動工修建了。這條大道將橫貫4300公里長的美國大陸?，F(xiàn)在，加州不再是大陸的尾部，而是一座確確實(shí)實(shí)的黃金城，是美利堅(jiān)西部的正門，”對此臺下歡聲雷動。斯坦福從講壇上走下來，接過遞來的鐵鍬，鏟起含有冰雪的泥土，拋向預(yù)定的鐵路路基。中央太平洋鐵路公司在康瑟爾布拉夫斯開工時間是1863年12月2日。但是由于內(nèi)戰(zhàn)，直到1865年7月才開始鋪下第一批鋼軌。首批提供的鋪路物資，包括了6250根枕木和5000噸的鋼軌，需要牛車或船隊(duì)沿密蘇里河北上運(yùn)輸數(shù)百里的行程，任務(wù)十分艱巨。直到1867年，芝加哥一西北鐵路修到康瑟爾布拉夫斯，提供鋪路物資的運(yùn)輸才得到好轉(zhuǎn)。內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后，大量愛爾蘭勞工流向西部，是東線鐵路建設(shè)的一支生力軍。聯(lián)邦政府的條件十分優(yōu)厚，但是鐵路修筑工程浩大而艱苦。中央太平洋鐵路工程主要在西部山區(qū)進(jìn)行，工程十分艱苦，進(jìn)程十分緩慢。1869年5月，兩條鐵路在猶太州奧格登城附近的普洛蒙特立接軌。當(dāng)鐵路工人把最后的一顆金質(zhì)道釘打進(jìn)鐵軌，人們沉浸在一片歡樂的海洋中。就這樣在1869年，比規(guī)定的時間提前5年，聯(lián)合太平洋鐵路公司從奧馬哈鋪軌1747公里，中央太平洋鐵路公司從薩克拉門托鋪軌689公里，完成了美國西部第一條大鐵路。此后，美國鐵路鋪設(shè)的狂飆突進(jìn)時代到來，西部先后于1868-1873年，1879-1884年和1886-1891年掀起三次鐵路建設(shè)的高潮，相繼完成了圣菲太平洋鐵路、南方太平洋鐵路和北方太平洋鐵路三條橫貫大陸的鐵路干線。1893年，詹姆斯·希爾負(fù)責(zé)鋪設(shè)的大北太平洋鐵路全線竣工，標(biāo)志著橫貫大陸鐵路鋪設(shè)的終結(jié)。上述鐵路同原來東部各州的鐵路網(wǎng)連接起來形成了東起波士頓、紐約、費(fèi)城，西到波特蘭、舊金山、洛衫磯，北至西雅圖、圣保羅，南達(dá)新奧爾良，連接內(nèi)地各大城市的覆蓋全國的鐵路網(wǎng)。到1890年，美國全國鐵路總里程達(dá)到16萬多英里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過英國而位于世界首位。到1914年，美國鐵路總長度相當(dāng)于全世界鐵路總長度的1/3，是世界上鐵路線最長的國家。四通八達(dá)的國內(nèi)鐵路網(wǎng)的形成為美國經(jīng)濟(jì)的告訴發(fā)展創(chuàng)造了最有力的條件，對太平洋和洛基山等邊遠(yuǎn)和荒涼地區(qū)的開發(fā)尤為重要的意義?？梢院貌豢鋸埖卣f，沒有這樣發(fā)展的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，美國的西進(jìn)運(yùn)動就不可能順利的進(jìn)行，西部開發(fā)也將是一個長期而緩慢的進(jìn)程。美國政府在交通運(yùn)輸革命中的作用美國相對于其他工業(yè)發(fā)展國家的優(yōu)越性不僅僅在于它有令人羨慕的大量自然資源和廣闊的國內(nèi)市場，更在于它有一個全力以赴支持經(jīng)濟(jì)增長的高效率的政府。改善西部交通運(yùn)輸條件就是美國政府促進(jìn)和支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個典型例證。在西部交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的各個階段，美國政府都曾給以大力的扶持，提供其所需的大部分資金，授予其所需的土地或認(rèn)夠修筑公司的股票。著名的坎伯蘭公路就是由聯(lián)邦政府直接修建的。到1860年時，聯(lián)邦政府已為在俄亥俄州、密歇根州、印第安納州和威斯康辛州修筑運(yùn)河，而給予了400萬公頃的公共土地，還為俄亥俄公司和切皮薩公司等捐款價值300萬美。1850—1873年，聯(lián)邦政府對鐵路的資助額大約為鐵路投資的30%。1865—1890年，聯(lián)邦政府的贊助總數(shù)(包括贈與的土地價值在內(nèi))達(dá)15—20億美元，占這一時期鐵路投資的10%或15%左右。聯(lián)邦政府還經(jīng)常對修建鐵路用的進(jìn)口鋼材豁免關(guān)稅。1830—1834年間，削減的關(guān)稅額相當(dāng)于600萬美元。降低路軌的進(jìn)口關(guān)稅，共為鐵路節(jié)省了6000萬美元。1862年，國會專門通過關(guān)于建筑第一條橫貫大陸鐵路的法律，給鐵路修筑公司以巨額貸款，平原地區(qū)每英里16000美元,丘陵地區(qū)每英里32000美元，山岳地區(qū)每英里48000美元，貸款總數(shù)達(dá)6500萬美元。為資助鐵路，聯(lián)邦政府不得不在歐洲發(fā)行20億美元以上的債券和股票。自1850年國會第一次通過對鐵路贈與公共土地的法令后，聯(lián)邦政府多次贈與。到1860年，大約有二千八百萬英畝的公共土地已贈與各州，供修筑鐵路之用。到二十世紀(jì)時，聯(lián)邦政府先后授予的土地高達(dá)二億零四百萬英畝(其中兩千五百萬英畝因鐵路未建成而被政府收回)。與聯(lián)邦政府的資助相比，各州政府和地方政府在19世紀(jì)50年代以前，對于發(fā)展交通運(yùn)輸事業(yè)更加積極主動，投資也更大?！暗?860年,州和地方政府為了改進(jìn)交通運(yùn)輸，已經(jīng)用了面值超過4億美元的直接財(cái)政撥款(未計(jì)土地、物資和特殊權(quán)益)……西部各州，諸如密蘇里和田納西，花費(fèi)的總額按其人口比例也同樣是龐大的?！遍_鑿運(yùn)河的資金大部分來自各州，1815—1840年，各州投資1.25億美元建造了3000多英里的運(yùn)河。在開鑿運(yùn)河過程中，“因?yàn)榛I集資金而直接導(dǎo)致了19世紀(jì)20年代紐約債券市場的誕生，并直接孕育了以后的華爾街世界金融中心”。為修鐵路，州一級政府在1838年負(fù)債4300萬美元。1845—1860年，各州政府為出資興建鐵路而借款9000多萬美元。19世紀(jì)末，各州政府撥給鐵路公司的土地達(dá)4900萬英畝。得克薩斯州先后撥給鐵路的土地高達(dá)3200萬英畝。各州還通過免征鐵路公司的稅項(xiàng)、給予有利的建筑權(quán)特許狀、提供貸款、購買鐵路公司的股票或債券、對鐵路公司的債券提供擔(dān)保等方法鼓勵州內(nèi)鐵路線的修建。地方政府更是全力支持鐵路建設(shè)，在俄亥俄，1836—1850年之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當(dāng)?shù)乜h或市的資助。圣路易斯為提高該市及其所在縣份的地位，在1861年前就給鐵路捐助了600萬美元以上的款項(xiàng)?！暗?870年時，鐵路中的15是靠地方政府和城市政府支持才建成的?！痹诿绹纳莆鞑拷煌ㄟ\(yùn)輸條件過程中，值得一提的是重視對外資的引進(jìn)和對私人投資的鼓勵。據(jù)美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家道格拉斯·諾思估計(jì)，19世紀(jì)50年代中期時，僅外國人購買的美國鐵路債券即達(dá)1.5~2億美元。80年代初，歐洲資本家美國鐵路建筑方面的投資達(dá)15.35億美元。到1898年，歐洲人仍握有價值31億美元的美國鐵路證券，約占全部證券的1/3。受政府鼓勵，鐵路沿線的農(nóng)場主和靠鐵路連接起來的那些城市的商人們?yōu)樾拗F路提供了巨額資金，“到1880年，即鐵路網(wǎng)才完成一半以前，私人向全國各鐵路公司的投資總額已超過46億美元。到1897年，私人鐵路公司的股票和債券總計(jì)達(dá)1063.35億美元?！钡诙?jié)、加拿大的交通運(yùn)輸情況一、英屬北美殖民地時期加拿大交通運(yùn)輸狀況1、河流航運(yùn)自治領(lǐng)建立之時，加拿大的交通主要靠運(yùn)河、鐵路和公路。其中運(yùn)河占有最重要的地位，主要的運(yùn)河有伊利運(yùn)河、里多奧運(yùn)河、拉欽運(yùn)河等。但這些運(yùn)河主要是圍繞五大湖和圣勞倫斯河而建，形成了在加拿大歷史上占有重要地位的圣勞倫斯河運(yùn)輸系統(tǒng)。2、鐵路運(yùn)輸1814年，英國工理師喬治·史蒂芬遜設(shè)計(jì)出實(shí)用的鐵軌機(jī)車，防后又發(fā)明了低摩擦力的軌底。這些發(fā)明頂示著英國鐵路時代來臨。1825年，第一條由斯托克頓至達(dá)林頓的成本低廉的鐵路投入使用，車速每小時20公里，時人謂之“神速”。1830年，由史帶芬進(jìn)主持修建的從利物浦到曼徹斯特的鐵璐通車。此后，鐵路在英國的發(fā)展更為迅速。地域廣闊、人煙稀少的北美特別歡迎這一新生事物。廣大未開發(fā)的地區(qū)急待開發(fā)利用。然而“近海地區(qū)要向內(nèi)陸地區(qū)延展，完全取決于兩地間交通通暢與否。”以前兩地交通聯(lián)系方式是靠水運(yùn)，但北美眾多河流每年有長達(dá)五個月的冰封期，不能運(yùn)輸;陸路則是一些沒有平整過的土路，兩地間交通聯(lián)系十分不便。而鐵路這一發(fā)明恰恰滿足了加拿大近海地區(qū)企業(yè)界人士急于改變這一狀況的需求，于是興建鐵路便被提上了日程。1836年，加拿大開始興建第一條鐵路。這條鐵路從圣勞倫斯河旁蒙特利爾對岸的拉普雷里到里希留河的圣讓，該線從屬于兩河之間的水運(yùn)系統(tǒng)，構(gòu)成一種水陸聯(lián)運(yùn)的新模式，給蒙特利爾和紐約之間的客貨運(yùn)輸提供了便利迅捷的交通線。由于條件所限，該線僅長23.2公里，為蒙特利爾商人約翰·摩松和其他商人投資興建。與之相類似的還有1847年開通的由蒙特利爾至拉秦的鐵路，全長12公里，也是服務(wù)于水運(yùn)系統(tǒng)。這樣，加拿大鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢。到1850年整個英屬北美鐵路總長僅66英里，而美國營業(yè)鐵路里程已達(dá)7300英里。除此之外，這一時期的鐵路多為省內(nèi)線路，而且主要集中在加拿大省，廣大的西部地區(qū)還沒有出現(xiàn)鐵路。3、公路出現(xiàn)19世紀(jì)中期，在英屬北美殖民地存在的公路只是一些在森林中砍伐出的小的土路，沒有做過多少平整工作。在沼澤地區(qū)，有時把雪松樹干或一些小圓木并排起來，鋪成木排路?？傊?，在修筑太平洋鐵路之前,加拿大以運(yùn)河、鐵路和公路為主的運(yùn)輸系統(tǒng)主要分布在中部和東部地區(qū)。在廣大的西部地區(qū)尚未出現(xiàn)有效的運(yùn)輸工具，更談不上擁有將東西部緊密聯(lián)系起來的有效運(yùn)輸系統(tǒng)。二、加拿大鐵路修筑高潮的到來加拿大聯(lián)邦的建立：1864年上下加拿大實(shí)現(xiàn)聯(lián)合，1867年7月1日，加拿大自治領(lǐng)成立，加快了鐵路修筑的步伐。1867年的聯(lián)邦憲法寫入了政府提出修建跨越殖民地鐵路的方案。同年，運(yùn)輸部成立，領(lǐng)導(dǎo)和管理全國運(yùn)輸。加拿大鐵路建設(shè)邁出了關(guān)健性一步。這一階段的第二次修路高潮也由此開始?！盀榱遂柟搪?lián)邦，俐鏈和感情同樣重要，沒有鐵路也不可能有加拿大?！碑?dāng)時著名的政治家約瑟夫·豪曾于1857年在哈里發(fā)克斯的一次演講中稱：“我相信這個屋子里的許多人能在有生之年聽到蒸汽機(jī)車的轟鳴聲回蕩在落基山的山谷之中，那時，從哈里發(fā)克斯乘火車去太平洋岸邊只需5、6天就夠了?！?871年，政府承諾兩年內(nèi)開始動工，十年內(nèi)完路連接加拿大西部的鐵路后，不列顛哥倫比亞省同意加入聯(lián)邦·麥克唐納的政策再次秦效。不列顛哥倫比亞省本是靠淘金熱發(fā)展起來的，經(jīng)濟(jì)繁榮只是曇花一現(xiàn)，當(dāng)時經(jīng)濟(jì)已不能獨(dú)立。修建橫貫東西的鐵路既有利于國家統(tǒng)一，也有利于該省經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這條將要修建的鐵路就是著名的“太平洋鐵路。”該路預(yù)建6100公里，比當(dāng)時美國的橫貫大陸鐵路還要長1600公里，這意味著巨額投資和豐厚利潤。在爭奪太平洋鐵路修筑權(quán)之時，有兩家公司為從政府取得這項(xiàng)工程的合同而展開激烈競爭。其中一家的休·愛倫提出，如果他從保守黨政府手中得到特許狀，那么在即將臨近的1872年競選中他將力支持保守黨。1873年，此事曝光，休·愛倫已對保守黨投入35萬美元，這就是著名的“太平洋丑聞?！背舐勈贡Ｊ攸h政府垮臺。1878年，麥克唐納重新上臺執(zhí)政，將修建太平洋鐵路的計(jì)劃提上日程。1880年10月21日，太平洋鐵路公司成立，承擔(dān)修建從中部加拿大到達(dá)太平洋的鐵路。公司由唐納德·史密斯、喬治·斯蒂芬和威廉·范霍恩擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)。斯蒂芬是蒙特利爾銀行董事長，在自治領(lǐng)的金融界占有牢固的地位。史密斯是哈得孫灣公司的主要負(fù)責(zé)人，不僅有雄厚的資本，而且對加拿大西部有著豐富的知識。1885年11月7日，唐納德·史密斯在不列顛哥倫亞省納希山的克雷季拉奇敲進(jìn)了最后一枚道釘。至此,整個太平洋鐵路全線貫通，比預(yù)定的時間提前了五年。同時，第一列在此線路上運(yùn)行的火車用了五天的時間從蒙特利爾抵達(dá)太平洋海岸，全程2893英里。除了干線，加拿大政府還為太平洋鐵路修筑了支線。比如，在干線以北修筑了從里賈納到達(dá)薩斯卡吞和阿伯特，從卡爾加里到達(dá)埃德蒙頓的鐵路線，支線的修建使得移民可以在更廣的領(lǐng)域活動。此后，加拿大先后修筑了三個橫貫大陸的鐵路系統(tǒng)，它們分別是：太平洋鐵路，麥克唐納時期修建；北方鐵路，勞里埃時期修建；大干線太平洋鐵路，勞里埃時期修建。其中，太平洋鐵路在加拿大歷史上占有最重要的地位。加拿大首任內(nèi)閣總理麥克唐納曾說：“一旦鐵路建成，我們將成為真正統(tǒng)一的國家，既有共同的利益，又有巨額省際貿(mào)易?！笨梢哉f，北美洲“以鐵路建筑為中心的運(yùn)輸革命發(fā)生了’。三、加拿大交通運(yùn)輸革命對西部開發(fā)的影響加拿大聯(lián)邦政府支持修建這條鐵路的目的就是要通過它，來帶動西部的移民和開發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)聯(lián)邦之父約翰·麥克唐納制定的國家政策中所規(guī)劃的宏偉目標(biāo)，即不僅要在政治上而且要在經(jīng)濟(jì)上建立一個獨(dú)立的民族國家。這條大鐵路的確在加拿大西部發(fā)展史上發(fā)揮了關(guān)鍵性的作用。加拿大太平洋鐵路（TheCanadianPacificRailway）在自治領(lǐng)建立之初的一個時代里，既是整個加拿大西部開拓和發(fā)展的主導(dǎo)性因素，又是對抗美國擴(kuò)張勢力，支持麥克唐納國家政策的重要力量。它成功地用一條大鎖鏈把東西加拿大緊緊地連在一起，實(shí)現(xiàn)了麥克唐納國家政策的夢想，并置身于西加拿大發(fā)展的各項(xiàng)事業(yè)之中，為西部的開拓做出了重要的貢獻(xiàn)。麥克唐納曾預(yù)言：“鐵路還是移民西部草原，促進(jìn)動部發(fā)展的手段，它將保證國家的統(tǒng)一并促進(jìn)它的發(fā)展進(jìn)步，它是未來之車?！币虼?，在加拿大西部的開發(fā)時期，恐怕沒有哪種力量比太平洋鐵路的影響再大了，可以毫不夸張地說，開發(fā)時期的加拿大西部是太平洋鐵路的西部。1、鼓勵移民遷移西部，為西部開發(fā)創(chuàng)造條件加拿大是世界上著名的移民國家，移民貫穿著加拿大的發(fā)展歷史。在自治領(lǐng)建立之初，移民現(xiàn)象在加拿大西部地區(qū)更為突出。據(jù)1871年加拿大的人口普查，安大略、魁北克、新斯科舍和新不倫瑞克四省的人口共有3485000余人。至1873年，加拿大從大西洋擴(kuò)展到太平洋，但是，加拿大的人口并沒有因此而有明顯的增加。尤其在西部地區(qū)，土地與人口的比例更是不平衡。19世紀(jì)的世界，土地和人口是財(cái)富的兩大因素。兩者的結(jié)合是財(cái)富的象征。土地將最終屬于那些能夠利用它的人們，開發(fā)西部是麥克唐納政府西部政策的最終目標(biāo)，而且沒有西部的發(fā)展，也就無法真正消除美國兼并西部的可能，不能實(shí)現(xiàn)在北美大陸締造一個獨(dú)立民族國家的夢想。太平洋鐵路為了吸引移民開發(fā)西部土地，制定了一系列的刺激措施。第一，鐵路干線剛剛竣工，鐵路就派出了龐大的宣傳代理機(jī)構(gòu)，吸引移民來加拿大西部定居，它“花在移民事業(yè)上的精力比政府還要多”。它先是鼓勵移民定居政府的宅地，后來在出售自己的土地時，也制定了優(yōu)惠政策，研究太平洋鐵路土地政策專家指出：1896-1914年，太平洋鐵路西部土地的售價平均每英畝6.66元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于哈得遜灣公司的9.79元和西部學(xué)校用地的12.1元的售價。第二，通過建設(shè)鮑河灌溉區(qū)、建立借貸農(nóng)場和現(xiàn)成農(nóng)場、實(shí)行谷物支付制等形式，促進(jìn)西部農(nóng)業(yè)的發(fā)展。太平洋鐵路借鑒美國摩門教徒在猶他州發(fā)展灌溉農(nóng)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，投資數(shù)百萬元在卡爾加里附近修建了著名的鮑河灌溉區(qū)，制造了近100萬英畝可灌溉土地。為了幫助那批來自美國、擁有耕作經(jīng)驗(yàn)，但缺乏資金建立農(nóng)場的農(nóng)民，太平洋鐵路為他們提供1-2千元的貸款，以建立農(nóng)場，即借貸農(nóng)場制；而對于那些不是生計(jì)所迫，而是到加拿大尋求美好生活的英國移民，鐵路則實(shí)行現(xiàn)成農(nóng)場制，他們的儲蓄足夠建立一所農(nóng)場之用，鐵路派出工作人員，為他們?nèi)猛恋?，蓋起農(nóng)場，等待他們?nèi)胱?；谷物支付制也是從美國學(xué)來的經(jīng)驗(yàn)，對于那些沒有現(xiàn)錢支付所欠鐵路地款的農(nóng)民，公司允許他們用手中的谷物支付，并交由太平洋鐵路運(yùn)輸。另外，鐵路還鼓勵西部發(fā)展混合農(nóng)業(yè)。開發(fā)西部勢在必行，而西部的開發(fā)依賴于移民的到來。移民速度的快慢和規(guī)模的大小則與交通便利與否密不可分，這一使命義不容辭地落到了太平洋鐵路的身上。太平洋鐵路作為促進(jìn)各省區(qū)之間溝通的主要工具，把遙遠(yuǎn)、荒無人煙的加拿大西部地區(qū)與東部聯(lián)系起來了，也就為向加拿大，尤其是向加拿大西部地區(qū)移民提供了必要條件。在勞里埃執(zhí)政時期，即1901至1911年間，加拿大迎來了建國以來的第一個移民高峰，太平洋鐵路的修建對于這次移民高峰的到來功不可沒。在此期間，加拿大人口增加了43%，移民占了22%以上。1881年草原地區(qū)人口只有10萬，沒有便利的交通設(shè)施，不可能有大規(guī)模的發(fā)展。鐵路建成給加拿大草原地區(qū)發(fā)展提供了契機(jī)，加之鐵路運(yùn)輸使加拿大小麥的運(yùn)輸費(fèi)大為降低，在國際市場上取得了競爭優(yōu)勢，在草原發(fā)展農(nóng)業(yè)成為勢所必趨。1891年，草原人口即達(dá)20萬。隨后幾年中，更有大批移民涌入，這又給鐵路建設(shè)提出新要求，鐵路就是這樣和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)的。2、投身于西部的采礦、冶金、林木、旅游等其他自然資源的開發(fā)之中在西部草原和不列顛哥倫比亞省東南地區(qū)的地下蘊(yùn)藏著豐富的鉛、銅、銀等金屬資源和石油、煤炭等能源，而地上的落基山區(qū)則有茂密的森林資源和豐富的旅游資源。太平洋鐵路起初涉足采礦冶金業(yè)是為了排除美國鐵路和資本對不列顛哥倫比亞東南地區(qū)的控制，買下了美國人海因茨經(jīng)營的鐵路和在特里爾城的冶金廠，雇傭能干的奧爾德里奇為經(jīng)理，先是樹起了煉鉛爐，后來又買下該地最大的采礦廠，并發(fā)展其他金屬開采和冶煉業(yè)，最終使特里爾小城的冶金廠發(fā)展成為現(xiàn)在龐大的“考米諾”集團(tuán)（COMINO）。[12](pp.232-245)太平洋鐵路為了保證西線鐵路和它所擁有的海岸客輪的燃料需要，自1908年起，先后在西部的班夫、萊斯布里奇和霍斯莫爾開發(fā)了三處煤礦，在阿爾伯達(dá)東南地區(qū)支持鉆探了6眼井，鐵路的目的是尋找石油以代替煤作為海岸客輪的燃料，但這些井只出產(chǎn)天然氣而沒有發(fā)現(xiàn)石油。不過到1914年前后，太平洋公司的輪船還是全部改用石油作燃料了。太平洋鐵路開發(fā)森林資源的活動主要針對的是自己授地上的木材資源。從1892到1905年，它先后取得了哥倫比亞-庫特內(nèi)鐵路及航運(yùn)公司、不列顛哥倫比亞南方鐵路、哥倫比亞西方鐵路、納奈莫-伊斯奎莫鐵路共6733046英畝的授地，在這些土地上面，覆蓋著茂密的森林，鐵路沒有為授地上的木材規(guī)定固定的價格，只規(guī)定商用木材每立方英尺1元，線桿每根0.5元。西部落基山區(qū)的冰川雪峰是登山滑雪愛好者們理想的目的地，而高山溫泉和各種自然奇觀又是療養(yǎng)旅游的絕佳去處，太平洋鐵路經(jīng)理范霍恩早就認(rèn)識到了西部旅游資源的價值和保護(hù)環(huán)境的重要意義，在他的策劃下，鐵路采取了一系列措施來促進(jìn)西部風(fēng)景的資本化，開發(fā)這里所蘊(yùn)藏的豐富的旅游資源。鐵路建議設(shè)立國家公園，以保護(hù)班夫地區(qū)的自然環(huán)境和溫泉資源，并在附近修建了豪華的班夫溫泉飯店，集資源開發(fā)與保護(hù)于一體。1907年，該飯店有450間客房的容納能力仍不能滿足需要。太平洋鐵路還在冰川林立的踢馬山口和羅格斯建立了斯蒂芬山屋和羅格斯冰屋，在美麗的路易斯湖畔建立起路易斯城堡，接待游客。3、促進(jìn)了加拿大西部的城市化它不僅決定著西部城市化的格局和模式，按照自己的意志在南部草原上建立起一系列新的定居點(diǎn)，使另外一些沒有滿足它所開出的條件的定居點(diǎn)成為“鬼城”，而且還通過大規(guī)模鋪設(shè)支線，在西部偏南地區(qū)形成了一個完整的鐵路網(wǎng)，結(jié)束了無數(shù)城市的孤立狀態(tài)，將農(nóng)村、城鎮(zhèn)與她們的城市中心聯(lián)結(jié)起來，從而為西部的城市化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因?yàn)椤拌F路及交通的不斷改善就像雨水和太陽對草原的發(fā)展一樣重要，住在鐵路或?qū)⒁佋O(shè)的線路附近是定居者的第一要事，”而“對每個萌芽中的城鎮(zhèn)來說，所有因素中最重要的就是鐵路?！盵13](p.140)

除了中小城鎮(zhèn)的發(fā)展深受太平洋鐵路的影響以外，西部中心城市的崛起也深深地烙上了它的印記。埃德蒙頓本來在19世紀(jì)70年代最有希望成為西部的中心，可是由于太平洋鐵路的改線和抑制政策，致使它的發(fā)展受到阻延達(dá)20年之久，1881年它就有263人，到1891年仍然只有900人；相比而言，受到太平洋鐵路青睞的位于埃德蒙頓南邊的卡爾加里則“實(shí)質(zhì)上是太平洋鐵路的一個制造物”，獲得了迅猛發(fā)展，鐵路在這里建立了著名的“派勒澤飯店”和奧格登機(jī)車修配中心，并在它的附近開辟了鮑河灌溉區(qū)，為該市吸引了無數(shù)的移民，卡爾加里1881年的人口為100人，1891年為3867人，1911年為43704人，已經(jīng)成為僅次于溫尼伯的第二大草原中心。

溫哥華和溫尼伯也是受到鐵路青睞的幸運(yùn)兒。溫哥華完全是太平洋鐵路締造的一座城市，太平洋鐵路把它的西線終點(diǎn)從穆迪港向西延伸12英里到達(dá)格蘭維爾地區(qū)，并根據(jù)總經(jīng)理范霍恩的建議，將該地命名為溫哥華。用總經(jīng)理范霍恩的話說，鐵路“是在由我們自己現(xiàn)在的鐵路終點(diǎn)上締造一座城市。”[12](p.215)太平洋鐵路不僅把溫哥華發(fā)展成為海陸聯(lián)運(yùn)的中心，而且還通過一系列的舉措，深深地影響了該市的布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)時19世紀(jì)末盛傳：“一切有益于太平洋鐵路的都有益于溫哥華”[14](p.395)。研究溫哥華的專家羅？6？1麥克唐納聲稱：“溫哥華作為城市的第一階段是由太平洋鐵路主導(dǎo)的?！盵12](p.215)而溫尼伯則在給予鐵路充足的讓步后，獲得了鐵路豐厚的回報，代替塞爾可克成為進(jìn)入草原的門戶，獲得了“北方的芝加哥”的殊榮。鐵路采取運(yùn)費(fèi)折扣、興建設(shè)施、鋪設(shè)支線等措施，扶持溫尼伯成為西部谷物集散和商品批發(fā)中心。吉納德？6？1弗里森認(rèn)為：“溫尼伯的崛起有賴于鐵路、谷物交易、商品批發(fā)、一定量的制造業(yè)和金融業(yè)務(wù)。但鐵路在它的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用?！盵3](p.275)到1911年，溫尼伯有136035人，發(fā)展成為加拿大的第三大城市。4、推動西部的加拿大化，防御美國對加拿大西部的滲透聯(lián)邦政府開發(fā)西部的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)本地區(qū)的加拿大化，它不僅指政治上排除美國的影響，在西部建立聯(lián)邦中央的有效統(tǒng)治，而且經(jīng)濟(jì)上也同東部連為一體，建立統(tǒng)一的國內(nèi)市場；另一層含義則是西部從屬于東部，充當(dāng)東部中心地區(qū)的農(nóng)業(yè)邊緣。為了實(shí)現(xiàn)西部的加拿大化，聯(lián)邦政府采取了三項(xiàng)措施：同印第安人簽訂條約，設(shè)置西北騎警，修建太平洋鐵路。簽訂條約是針對印第安人的，通過70-80年代??了土地；設(shè)置騎警本是聯(lián)邦政府為了管理南部草原而在1874年采取的臨時措施，后來它成為聯(lián)邦政府在西部的代表，負(fù)責(zé)執(zhí)行法律、傳遞文化傳統(tǒng)、郵政、人口普查、氣象、植被報告、救濟(jì)等各方面的工作。不過，在這三項(xiàng)措施中，最具有決定意義的卻是修建太平洋鐵路。條約使土人為白人空出了土地，為開發(fā)西部掃清了障礙；騎警維持西部秩序，使加拿大西部與美國野蠻的西部形成了鮮明的對照。但它們都不能改變西部的原始面貌，不能為西部帶來本地區(qū)最迫切需要的東西——移民。只有太平洋鐵路才能把西部同東部連接起來，建立統(tǒng)一的交通網(wǎng)和國內(nèi)市場，為西部帶來移民，使本地區(qū)從經(jīng)濟(jì)上同東部連為一體，也只有這樣，才能消除美國的吞并威脅，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立國家的夢想。哈得孫灣公司的土地和不列顛哥倫比亞省雖然并入了聯(lián)邦，但是這些地區(qū)卻面臨著來自美國的滲透和威脅。1869年至1893年期間，美國先后建成了五條橫貫大陸的鐵路線，其中大北鐵路和北太平洋鐵路靠近加美邊境。大北鐵路和北太平洋鐵路在為加拿大西部地區(qū)與美國提供方便聯(lián)系的同時，也對東西交通不便的加拿大西部地區(qū)產(chǎn)生威脅。1869年，美國參議院太平洋鐵路委員會的一項(xiàng)報告聲稱：“北太平洋鐵路有1500英里靠近英屬北美，它建成后，將吸引落基山脈以東薩斯喀徹溫河和紅河地區(qū)豐富的農(nóng)產(chǎn)品及大山以西弗雷澤河、湯普遜河及庫特內(nèi)河一帶的金屬資源來到美國。我們領(lǐng)先開通北太平洋鐵路將注定英屬北美91度經(jīng)線以西地區(qū)的命運(yùn)，它們將在感情上和利益上趨向于美國，并會事實(shí)上在自治領(lǐng)內(nèi)受到壓迫，它們并入美國只是時間的問題?！蓖?，美國明尼蘇達(dá)州議會通過議案，要求吞并加拿大草原。在此情況下，加拿大必須在短時間內(nèi)用有效的交通方式將自治領(lǐng)的西部地區(qū)與東部連接起來，改變西部地區(qū)的孤立局面。修建一條貫穿加拿大的鐵路是最理想的選擇。修筑鐵路的主要目的之一，就是要維護(hù)加拿大對北緯49b線以北西部草原的主權(quán)。在麥克唐納心中，這樣一條鐵路不僅是交通的工具，更是民族團(tuán)結(jié)的工具，將起到加強(qiáng)國防的作用。為了確保太平洋鐵路的國防作用，麥克唐納在準(zhǔn)備及修建鐵路過程中做出兩項(xiàng)重要決定。首先，如果太平洋鐵路要在加拿大起到加強(qiáng)國防的作用，它必須全線在加拿大境內(nèi)。但是在19世紀(jì)70年代，有一種流行的看法，認(rèn)為溝通加拿大東西部的鐵路必須經(jīng)由美國的國土，從芝加哥向西鋪設(shè)，一方面是最大程度地減少新路段的建設(shè)以減少投資；另一方面在于，如果線路完全在加拿大境內(nèi)，太平洋鐵路必須穿過蘇必利爾湖以北山巖重疊而又無人定居的地方，這一地段的施工要付出驚人的代價，并且不能在冬季施工。麥克唐納抵擋住各方面的困難，決心修建一條在休倫湖、蘇必利爾湖以北，全線在加拿大境內(nèi)通過的鐵路。為了達(dá)到上述目的，麥克唐納決定在資金上由聯(lián)邦政府主導(dǎo)，輔以股票發(fā)行的手段來湊集資金?？傊?，修建太平洋鐵路既是一個政治問題，也是一個經(jīng)濟(jì)問題。在改善東西部交通的基礎(chǔ)上，它擔(dān)當(dāng)著加強(qiáng)國防，防