城市軌道交通線路及設(shè)施-線路平面與縱斷面

二、線路平面和縱斷面地鐵線路的平面和縱斷面城市軌道交通線路在空間的位置是用線路的中心線來表示的。地鐵線路的平面和縱斷面在水平面上的投影稱做線路的平面反映線路的曲直方向變化在垂直面上的投影稱做線路的縱斷面反映線路的坡度變化1.線路平面及其組成要素

地鐵線路的平面由于受地形地物的影響，不可能全線設(shè)計為直線，必要時必須轉(zhuǎn)彎，因此直線與曲線就組成了線路的平面要素。QZ圓曲線

圓曲線由轉(zhuǎn)向角α、半徑R、切線長Ty、以及曲線長Ly等組成思考地鐵列車是怎么轉(zhuǎn)彎的？

當(dāng)列車通過曲線時，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，摩擦增大。同時，內(nèi)側(cè)車輪與外側(cè)車輪的滾動長度不同，車輪存在較大滑行，給運(yùn)營中的列車造成曲線附加阻力。

由于曲線半徑越小則曲線附加阻力越大，大大增加了車輪與鋼軌的側(cè)面磨耗，加大維修養(yǎng)護(hù)工作量，所以小半經(jīng)曲線地段需要適當(dāng)限速運(yùn)行。最小曲線半徑

為了使列車按規(guī)定速度安全平穩(wěn)運(yùn)行，需要根據(jù)車輛類型、列車設(shè)計運(yùn)行速度和工程難易程度經(jīng)比選確定，曲線半徑最小值是城市軌道交通主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，線路平面最小曲線半徑應(yīng)符合下表所列。注意：一般不小于300m并不是普遍可用300m，而應(yīng)盡量用較大的半徑。圓曲線《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：正線與輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。軌距加寬曲線半徑較小時，軌距適當(dāng)加寬。列車在曲線上運(yùn)行時所產(chǎn)生的的離心力還會使列車外傾，造成外側(cè)鋼軌受壓增大，加劇外軌作用邊磨損；同時影響乘客舒適度，嚴(yán)重時還可能引起列車傾覆。那么，當(dāng)列車通過曲線時，如何平衡轉(zhuǎn)彎所產(chǎn)生的離心力的作用？曲線外股超高

將曲線外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌抬高一定的高度以平衡離心力。曲線外股超高

曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。曲線外股超高

曲線外股超高：式中:H——曲線外股超高，mm；v——列車運(yùn)行平均速度，km/h;R——曲線半徑，m。

曲線外股超高

混凝土整體道床的曲線超高采取外軌抬高超高值一半、內(nèi)軌降低超高值一半的辦法設(shè)置；

地面線與高架線路的曲線超高采取外軌抬高超高值的辦法設(shè)置。超高示意圖緩和曲線當(dāng)列車從直線駛?cè)肭€或由曲線駛出都會不可避免地突然產(chǎn)生或消失離心力，使行車發(fā)生振動，由于曲線上設(shè)置了外軌超高，部分線路還可能設(shè)置了軌距加寬，而直線則沒有，這就需要在直線與圓曲線之間插入一段逐漸緩和過渡的曲線，稱為緩和曲線。緩和曲線

《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定緩和曲線長度為20m~75m，即不短于一節(jié)車輛全軸距長。緩和曲線

由于緩和曲線的半徑與超高所銜接的直線一端起，半徑由無窮大漸變到它所銜接的圓曲線半徑R、超高由0漸變到它所銜接的超高H，所以列車從直線到曲線的過渡時離心力將逐漸變化，因而不會發(fā)生運(yùn)行列車突然變化的強(qiáng)烈沖擊，這對于改善運(yùn)營條件、保證行車安全和平順都有很大的作用。緩和曲線的作用是：行車緩和；超高緩和；加寬緩和。緩和曲線

曲線的基本形式是：直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線夾直線

由于列車連續(xù)通過緩和曲線起、終點時，所產(chǎn)生的沖擊振動頻率與車輛自振頻率相吻合時會發(fā)生振動的迭加或共振，為了保證運(yùn)營安全，提供平穩(wěn)的行車條件，線路不宜連續(xù)設(shè)置多個曲線，并在曲線之間必須保證足夠長度的夾直線（連接兩個不同曲線之間的直線段）。夾直線《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：在正線與輔助線上夾直線長度A型車不應(yīng)小于25m、B型車不宜小于20米。在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距，在車場線上夾直線長度不應(yīng)小于3m。線路平面的組成要素：線路平面曲線緩和曲線直線圓曲線夾直線直線（曲線-曲線）（直線-曲線）（外股加寬、軌距超高）小結(jié)曲線軌道構(gòu)造與直線地段有不同特點：①曲線半徑較小時，軌距適當(dāng)加寬；②曲線外股超高；③曲線兩端與直線連接處設(shè)置緩和曲線。2.線路縱斷面及其組成要素

地鐵線路的縱斷面由于受車站埋深的支配、受地下管線與地下結(jié)構(gòu)、以及受地質(zhì)條件與技術(shù)條件的影響，不可能全線設(shè)計為平道，需設(shè)置一定的坡道，因此平道與坡道就成為了線路縱斷面的組成要素。最大坡度

地鐵線路盡可能采用較平緩的坡度，最大坡度的確定，必須考慮各類車輛在最大坡道上停車時的啟動與防溜，同時考慮必要的安全系數(shù)?！兜叵妈F道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段可采用35‰，輔助線的最大坡度宜采用40‰。最小坡度為便于隧道內(nèi)和路塹地段排水，故設(shè)置最小坡度。（1）隧道內(nèi)和路塹地段的正線最小坡度不宜小于3‰，困難地段在確保排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。地面和高架橋上正線最小坡度在采取了排水措施后不受限制。最小坡度（2）地下車站站臺計算長度段線路坡度宜采用2‰，在困難條件下，可設(shè)在不大于3‰的坡道上。地面和高架橋上的車站站臺計算長度段線路宜設(shè)在平坡道上，在困難地段可設(shè)在不大于3‰的坡道上。豎曲線在線路縱斷面上兩個相鄰縱坡線的交點，被稱為變坡點。以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線稱為豎曲線。變坡點主要作用：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用豎曲線豎曲線為了保證列車運(yùn)行的平順與安全，當(dāng)相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2‰時，應(yīng)以豎曲線相連接。豎曲線

(1)當(dāng)機(jī)車車輛重心末達(dá)變坡點時，將使前轉(zhuǎn)向架的車輪懸空，懸空高度大于輪緣高度時(機(jī)車輪為28mm，車輛輪為25mm)，將導(dǎo)致脫軌；

(2)當(dāng)相鄰車輛的連接處于變坡點附近時，車鉤要上、下錯動，其值超過允許值將會引起脫鉤。豎曲線

豎曲線就是縱斷面上的圓曲線，豎曲線的曲線半徑采用見下表：《地鐵設(shè)計規(guī)范》：車站站臺計算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線，豎曲線距離道岔端部的距離不應(yīng)小于5m。線別一般情況（m）困難情況（m）正線區(qū)間50003000

車站端部30002000聯(lián)絡(luò)線、出入線2000車場線2000線路縱斷面的組成要素：小結(jié)線路縱斷面坡道最大坡度平道最小坡度（動車和防溜）（確保排水）豎曲線（變坡點）線路及設(shè)施1234地鐵線路概述線路平面和縱斷面軌道系統(tǒng)的組成軌道系統(tǒng)設(shè)備的維修5線路標(biāo)志與限界6城市軌道交通建筑物地鐵線路概述廣州地鐵線路圖深圳地鐵線路圖地鐵線路

線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，保證列車安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。地鐵線路分類

地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用分為：正線輔助線車場線設(shè)計為雙線且列車單向右側(cè)行車。行車速度高、密度大、要求60kg/m以上鋼軌鋪設(shè)。保證正線運(yùn)營而配置的不載客列車運(yùn)行的線路，如車輛段試車線、折返線等。車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。地鐵線路

地鐵正線載客運(yùn)營線路，設(shè)計為雙線且列車單向右側(cè)行車。由于行車速度高、密度大，對線路標(biāo)準(zhǔn)要求高，要求以60kg/m以上類型鋼軌鋪設(shè)。正線地鐵線路輔助線是為保證正線運(yùn)營而配置的線路，如渡線、存車線、折返線等。渡線用道岔將兩條平行線路連接起來，使行駛于某路線的列車可以換軌至另外一條路線。存車線終點站或區(qū)間車站，用于列車停放使用，并可進(jìn)行少量檢修作業(yè)。折返線

兩線路終點站或中間站，為列車折返而設(shè)置的專供改變列車運(yùn)行方向的線路。渡線存車線終點站或區(qū)間車站，用于列車停放使用，并可進(jìn)行少量檢修作業(yè)西朗折返線折返線是指在線路兩端終點站或中間站，為能開行折返列車而設(shè)置的專供