汽車行業(yè)分析及五力模型

我國汽車產業(yè)開展現(xiàn)狀及波特五力模型分析一、行業(yè)開展現(xiàn)狀二、波特五力模型分析三、行業(yè)開展出現(xiàn)的問題目錄：四、總結國內汽車行業(yè)的總體開展狀況1、汽車需求增長較快拉動汽車產銷量連創(chuàng)新高汽車行業(yè)產業(yè)鏈長、關聯(lián)度高、消費拉動大，已經成為我國經濟的重要支柱產業(yè)?！笆晃濞暺陂g，我國社會生產力和綜合國力顯著提高，2006～2023年國內生產總值年均增長率到達為11.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農村居民人均純收入年均分別實際增長9.7%和8.9%。2023年是“十二五〞的開局之年，2023年全年國內生產總值為471,564億元，比上年增長9.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農村居民人均純收入分別實際增長14.1%和17.9%。隨著我國經濟的快速增長和居民收入水平的持續(xù)提高，對汽車等商品的需求不斷上升。2001～2023年我國汽車銷量及其增長情況單位：萬輛，%2、汽車產能快速擴張，行業(yè)競爭日趨劇烈國民經濟快速穩(wěn)定開展推動了對汽車消費的持續(xù)需求，導致目前各大汽車生產企業(yè)產能快速擴張。2003年以來汽車行業(yè)的投資主要集中在轎車制造上，當年產能增量到達41.90萬輛，其后新增產能不斷放大，到2023年末，國內14家主要汽車生產企業(yè)的整車制造產能接近1,600萬輛，從公布的產能擴張方案來看，到2023年末這14家主要汽車企業(yè)的總產能將接近2,000萬輛。據不完全統(tǒng)計，到2023年年底，我國前30家汽車企業(yè)(集團)的產能將為3,124萬輛，已經遠遠大于國家發(fā)改委預測的市場需求。未來2～3年，國內汽車行業(yè)的產能將繼續(xù)上升，促使汽車市場競爭程度進一步加劇，而且長期來看，汽車消費也面臨城市交通環(huán)境擁擠、能源價格持續(xù)走高以及汽車消費支持政策取消、局部大城市限制購車等多方面不利因素。而且，隨著國內汽車生產企業(yè)設計和生產能力的提升，汽車新品上市頻率加快。此外，汽車和汽車零部件的進口關稅下降、人民幣升值也刺激著進口汽車不斷進入國內市場，汽車進口量由2001年約7.10萬輛增至2023年的約一百萬輛，行業(yè)競爭日趨劇烈。3、自主品牌獲得長足開展，但自主開發(fā)能力仍然較弱。長期以來，技術落后嚴重制約了自主品牌汽車的開展，隨著國家調整汽車產業(yè)政策，鼓勵與支持國內汽車企業(yè)進行自主研發(fā)能力和自主汽車品牌的建設，國內汽車生產企業(yè)加大了在研發(fā)能力方面的投入，自主品牌產品的技術水平日益提高，在國內市場的地位進一步提升。2005年以來，多家國內汽車生產企業(yè)先后推出了自己的發(fā)動機，中國汽車在技術研發(fā)上又前進了一步。具體來看，自主品牌的開展因不同領域而有所不同。在商用車領域，大局部產品系自主開發(fā)，市場根本由自主品牌占領，占有率達90%以上；在乘用車市場，國內自主品牌所占市場份額呈穩(wěn)步增長趨勢。雖然我國自主汽車品牌取得了較快的開展，但國內汽車企業(yè)自主開發(fā)能力總體仍然較弱，主要依靠引進國外技術。在汽車工業(yè)整體利潤受到擠壓的大背景下，如果繼續(xù)沿用技術引進和組裝生產的模式，將影響企業(yè)的長遠開展。2007-2023年轎車品牌市場份額比較4、產業(yè)集中度穩(wěn)步提升，合資汽車生產企業(yè)占據主導地位目前，我國汽車市場初步形成了以四大〔一汽集團、上汽集團、東風集團、長安集團〕為第一梯隊、十小〔廣汽集團、北汽集團、奇瑞汽車、比亞迪、華晨集團、江淮集團、吉利汽車、中國重汽、福汽集團、陜汽集團〕為第二梯隊的產業(yè)格局。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2023年銷量排前四的企業(yè)集團共銷售汽車1,271.01萬輛，占汽車銷售總量的70%，其中，乘用車共銷售1,005.69萬輛，占乘用車銷售總量的73%；商用車銷售265.32萬輛，占商用車銷售總量的62%。為應對經濟調整的影響，國務院于2023年3月出臺了汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃細那么，提出鼓勵上汽集團、一汽集團、東風集團、長安汽車集團在全國范圍內實行兼并重組，支持北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽實施區(qū)域兼并重組。同時，新出臺的產業(yè)政策繼續(xù)支持自主品牌汽車的開展，包括研發(fā)、技術進步等。但目前來看，自主品牌汽車的市場地位仍不及合資企業(yè)，尤其是在乘用車領域，包括群眾、通用、豐田、福特、戴-克、日產、本田、標致雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特和寶馬等10余家跨國汽車公司先后通過增資、重組和合資等方式進入我國，而且根本壟斷了中高端汽車市場；包括奇瑞、吉利、華晨集團和比亞迪在內的自主品牌汽車只能以中低端市場為突破口，實現(xiàn)資本、技術和人力資源的積累，進而待機到達擴張、壯大的目的。雖然自主品牌企業(yè)經過多年的開展，目前在市場中已具有一定的地位，但仍需在研發(fā)實力、技術水平、整車設計和配套以及品牌影響力上提高。5、汽車出口形勢好轉得益于勞動力本錢優(yōu)勢以及自主品牌的不斷成長，我國汽車出口一直保持快速增長態(tài)勢，主要出口國家包括阿爾及利亞、越南、敘利亞、埃及和德國等。2023年以來，受國內和國際經濟形勢變化影響，汽車出口經歷了較大的波動。海關總署相關數據顯示，2023年我國汽車出口量僅為33.24萬輛，同比下降46%；2023年，我國汽車出口量到達54.49萬輛，同比增長63.94%，其中，乘用車出口28.29萬輛，同比增長89.18%，商用車出口26.19萬輛，同比增長43.28%。2023年與2023年比較，出口下降11.83%。由于國際經濟仍沒有恢復到金融危機前，汽車出口還沒有回到危機前水平。2023年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，比上年同期增加26.94萬輛，創(chuàng)歷史新高，汽車出口已連續(xù)兩年呈高速增長，在國內市場低迷的情況下，國內企業(yè)已越來越重視開發(fā)國際市場。我國汽車行業(yè)的開展狀況：汽車產業(yè)具有集中度高、關聯(lián)性強、價值鏈長、技術復雜等特點。汽車產業(yè)以其極高的產業(yè)關聯(lián)性和強大涉及效果，對社會經濟開展起著巨大的推動作用。因此，許多國家和地區(qū)都將汽車產業(yè)作為自己的支柱產業(yè)加以開展。在我國，汽車產業(yè)已成為繼通訊設備、計算機及其它電子設備制造業(yè)、電力行業(yè)、黑色冶金和化工行業(yè)之后，中國工業(yè)第五大支柱產業(yè)。與汽車產業(yè)有關的產業(yè)有10多個類別，涉及50多個行業(yè)，牽涉到社會經濟開展的方方面面。經過半個多世紀的開展，我國汽車工業(yè)已經取得了長足的進步，但我國距汽車強國的位置還有一定距離。我國汽車產業(yè)的快速開展還存在諸多問題，如自主創(chuàng)新和自主品牌問題，產業(yè)集中度問題，國際市場占有率和產業(yè)效勞體系問題，等等。波特五力模型分析：供應商的議價能力近年來許多汽車夠加大了中國市場戰(zhàn)略部署，就現(xiàn)代汽車而言：我國汽車市場不僅成為群眾、通用、本田、現(xiàn)代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰(zhàn)略市場，現(xiàn)代汽車公司已將中國作為其全球戰(zhàn)略的重要組成局部，方案使中國成為其四大海外工廠中僅次于印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過制造、效勞、金融等汽車相關產業(yè)的擴大,來到達其未來的銷售目標；此外，現(xiàn)代還方案進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地。世界各汽車零配件行業(yè)巨頭,也紛紛做出了增資中國的方案，美國固特異輪胎橡膠將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。由此可見波特五力模型中的本錢領先戰(zhàn)略已經被各大汽車公司消無生息的運作開了，在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了本錢、人力、運輸費用，大大降低了本錢，同時也面對著許多客觀問題降低了購置者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產品競爭力。進口汽車供方力量的強弱主要取決于他們所提供給買主的是什么投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品總本錢的較大比例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對于買主的潛在討價還價力量就大大增強。購買者的議價能力在中國興旺地區(qū)，如北京、上海等城市購置者所購置的根本上是一種標準化產品，同時向多個賣主購置產品在經濟上也完全可行。這就對每個產品產生了購置方分流，并會處于同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購置者有能力實現(xiàn)后向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購置者討價還價能力，國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自于國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過于求。但是產能過剩并不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業(yè)普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2023年國產轎車價格將繼續(xù)出現(xiàn)一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現(xiàn)實可能性。其次，汽車零部件平均關稅下降人民幣升值壓力將有利于進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之后的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現(xiàn)在已經突破7.5關口，而且人民幣升值的壓力繼續(xù)存在。如果2023年人民幣繼續(xù)小幅度升值，將直接促成進口車本錢的下降。有利于國人購置力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業(yè)從中大賺了一筆。新進入者的威脅后進入中國市場的大跨國公司急于追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的開展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，?？怂沟淖畹蛢r為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩(wěn)步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進入者在給行業(yè)帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現(xiàn)有企業(yè)瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現(xiàn)有企業(yè)發(fā)生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業(yè)的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決于兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現(xiàn)有企業(yè)對于進入者的反響情況。有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。潛在的行業(yè)新進入者是行業(yè)競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者參加該行業(yè)，會帶來生產能力的擴大，帶來對市場占有率的要求，這必然引起與現(xiàn)有企業(yè)的劇烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新參加者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業(yè)生產本錢升高，這兩方面都會導致行業(yè)的獲利能力下降。替代品的威脅兩個處于不同行業(yè)中的企業(yè)，可能會由于所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自于替代品的競爭會以各種形式影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的競爭戰(zhàn)略。本行業(yè)與生產替代產品的其它行業(yè)進行的競爭，常常需要本行業(yè)所有企業(yè)采取共同措施和集體行動。全球汽車業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)就是研發(fā)價格適宜且款式吸引人的環(huán)保型汽車。以通用汽車為例：日前，通用汽車歐洲公司發(fā)布了全新的環(huán)境戰(zhàn)略，短期內將以降低二氧化碳排放量為主要目標，而長期的目標那么是通過新技術的應用最終實現(xiàn)零排放，實現(xiàn)汽車與自然環(huán)境和諧開展。通用汽車已投資超過10億美元用于氫能源技術的開發(fā)與應用。目前，通用汽車的氫能源戰(zhàn)略已走出實驗室，開始在各種車型上進行實踐，其終極目標正是實現(xiàn)燃料電池的量產?，F(xiàn)有企業(yè)產品售價以及獲利潛力的提高，將由于存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制。由于替代品生產者的侵入，使得現(xiàn)有企業(yè)必須提高產品質量、或者通過降低本錢來降低售價、或者使其產品具有特色，否那么其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫?？傊?，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換本錢越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產能力與盈利擴張情況來加以描述。同業(yè)競爭者的競爭程度經過多年積累，自主品牌競爭優(yōu)勢全面提升，預示著汽車工業(yè)將以兩種方式推動經濟開展。我國多數自主品牌汽車的開展開始于2000年前后，總體開展比較順利，尤其是我國參加WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的開展打下了良好根底。但是由于宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現(xiàn)滑坡，自主品牌受影響更大。然而，經過自主品牌企業(yè)自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優(yōu)勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長。由于自主品牌的開展，我國汽車工業(yè)的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大于出口的局面在2005年首次得到扭轉。另外各大外資企業(yè)間的競爭也不容質疑了，例如：為扭轉在美國汽車市場份額大幅下滑局面，通用汽車公司近日宣布，將通過削減價格、裁撤重疊車型等一系列舉措對現(xiàn)行的美國市場戰(zhàn)略進行實質性變更，以還擊正迅速占領美國東西部海岸人口密集區(qū)市場的國外汽車品牌。雖然面臨國際汽車公司和中國汽車公司的劇烈競爭，導致近3年來汽車價格下降很快，但通用公司還是方案增加產能，并對在中國的前景充滿信心。通用中國總裁甘文維表示，到2023年中國將成為世界第一大汽車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的水平，這一天還會提前到來。上海通用汽車總經理陳虹認為，中國汽車市場的競爭水平還不高，根本上還停留在同質化階段，大家都在“燒錢〞。因此，在市場表現(xiàn)上，往往是你降價，我也降價；你促銷，我也促銷。有競爭力的企業(yè)，不僅在整個業(yè)務鏈上都有創(chuàng)造性，而且，其品牌和產品都有明確的用戶定位，所提供的產品和效勞讓用戶感到物有所值。目前中國汽車工業(yè)存在的問題:1/汽車工業(yè)企業(yè)達不到規(guī)模經濟臨界點要求企業(yè)在到達一定的生產規(guī)模之后才能贏利。各類型汽車規(guī)模經濟的臨界點為，國家汽車工業(yè)汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業(yè)為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業(yè)為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業(yè)為1萬輛-8萬輛。目前我國現(xiàn)有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發(fā)動機、零部件和配套件企業(yè)，只有一汽集團公司等五家企業(yè)年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規(guī)模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業(yè)能夠到達，即使上海一群眾汽車的“桑塔納〞轎車也只到達23萬輛的規(guī)模。我國汽車工業(yè)距離到達具有開發(fā)寬系列產品能力的200萬輛規(guī)模的要求相差甚遠。美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當于一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業(yè)產業(yè)組織的落后狀態(tài)。2、汽車工業(yè)投資少、見效慢。我國汽車行業(yè)現(xiàn)有固定資產缺乏400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現(xiàn)代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業(yè)規(guī)模小，生產率低下，導致了本錢過高。3、汽車工業(yè)廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業(yè)化分工與協(xié)作。各省市、地區(qū)地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業(yè)給予特殊優(yōu)惠政策，對外地企業(yè)設有地區(qū)間的進入壁壘。從而造成了規(guī)模小、本錢高、管理混亂和產品老舊的企業(yè)仍然賴以生存，不思進取，同時也阻礙了國內企業(yè)經濟規(guī)模的擴大和專業(yè)化的分工與協(xié)作，并導致了多數國內企業(yè)互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業(yè)企業(yè)合資的現(xiàn)象發(fā)生。4、技術、開發(fā)水平落后。目前我國汽車工業(yè)企業(yè)設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業(yè)中，80年代水平的機器設備也只占20％－30％，其工藝、監(jiān)測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平根本只能到達國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業(yè)科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團后，科研經費只占一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費用所占銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發(fā)轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車工程幾乎全靠引進。5、進出口極不平衡中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差?，F(xiàn)在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續(xù)攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業(yè)一時很難走出國