航空公司運營管理-8航空公司的成本控制-

第八章航空公司的成本控制貴陽中醫(yī)學(xué)院學(xué)習(xí)目的與要求理解航空公司成本控制的意義；掌握航空公司成本的構(gòu)成及影響因素；了解航空公司成本的分類及結(jié)構(gòu)特點；掌握航空公司成本的控制方法；本章主要內(nèi)容第一節(jié)航空公司控制成本的必要性第二節(jié)航空公司的成本構(gòu)成第三節(jié)航空公司成本結(jié)構(gòu)的特點及影響因素第四節(jié)航空公司目標(biāo)成本管理第五節(jié)航空公司成本控制措施第一節(jié)航空公司控制成本的必要性一、目前我國航空運輸?shù)膬r格體系對于企業(yè)產(chǎn)品而言，成本與價格始終是緊密相連的。從經(jīng)濟學(xué)的價格效應(yīng)的理論來看，低成本運營，成本降低，從而價格降低。對于民航這種屬正常品的消費來講，替代效應(yīng)會使更多的原來打算選擇其他交通工具的旅客改而選擇乘飛機，收入效應(yīng)則會使人們在現(xiàn)有的名義收入水平下，相對購買能力增強，從而相對增加旅行需求和乘機需求。國外在機票價格的政策制定上，一般都經(jīng)歷了政府管制定價、實行幅度管理、航空公司自主定價三個階段。我國目前的航空價格政策實行的是幅度管理與航空公司自主定價相結(jié)合，處在第二個階段向第三個階段推進的階段。二、航空公司控制成本的必要性1、成本是產(chǎn)品定價的基礎(chǔ)。成本越低，企業(yè)獲利的可能性就越大。2、我國航空政策的完善，為航空公司進行成本控制提供了巨大空間。3、高額的票價一直是民航運輸獲得更多客源的主要限制因素4、從世界范圍來講，航空公司低成本運營是大勢所趨。第二節(jié)航空公司的成本構(gòu)成一、航空公司成本構(gòu)成（一）成本費用構(gòu)成在我國民航現(xiàn)行會計科目中，航空公司的成本費用可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間費用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費用。航空公司的期間費用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項費用，包括管理費用、銷售費用和財務(wù)費用。航空公司的全部成本費用包括：航空公司成本費用＝主營業(yè)務(wù)成本＋銷售費用＋管理費用＋財務(wù)費用＋主營業(yè)務(wù)稅金及附加＋民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金（1）主營業(yè)務(wù)成本航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運費和間接營運費構(gòu)成。直接營運費包括空地勤人員工資獎金津貼及補貼、福利費、制服費、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機修理費、飛機發(fā)動機保險費、經(jīng)營租賃費、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費、飛行訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、行李貨物郵件賠償、其他直接營運費。間接營運費主要是保證飛機安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費用。（2）管理費用包括管理人員的工資和福利費、折舊、制服費、工會費、業(yè)務(wù)招待費、房產(chǎn)稅、土地使用稅、車船使用稅、印花稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、無形資產(chǎn)攤銷、職工教育費、勞動保險費、壞帳損失等。（3）銷售費用一是航空公司銷售部門的費用，以及駐國內(nèi)外辦事處的費用。包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機構(gòu)人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務(wù)費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷費、駐外交際費、差旅費等。二是客貨代理手續(xù)費。（4）財務(wù)費用包括利息支出凈額（利息支出減利息收入）、匯兌凈損失（匯兌損失減匯兌收益）、金融機構(gòu)手續(xù)費、調(diào)劑外匯手續(xù)費等。（5）主營業(yè)務(wù)稅金及附加此項目反映的是航空公司根據(jù)實現(xiàn)收入的一定比例計提的營業(yè)稅、城建稅和教育附加總額。（6）民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金根據(jù)國家財政部的規(guī)定，航空公司要按照收入的一定比例來計提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項“轉(zhuǎn)作民航基金”項目作為收入扣減，來反映應(yīng)上繳國家的民航基金數(shù)。（二）航空公司成本分類1．航空公司的固定成本和變動成本根據(jù)航空公司成本費用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費用劃分為固定成本和變動成本。固定成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量變動無直接因果關(guān)系的成本。如主營業(yè)務(wù)成本中的空地勤人員工資獎金津貼及補貼（固定發(fā)放部分）以及計提的福利費、空地勤制服費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機大修費、飛機發(fā)動機保險費、經(jīng)營租賃費、飛行訓(xùn)練費、其他固定發(fā)生的直接營運費、間接營運費；銷售費用中除航空公司支付給代理人費用之外的全部費用，包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機構(gòu)人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務(wù)費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷費、駐外交際費、差旅費等；以及管理費用和財務(wù)費用等。變動成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量的變動成一定比例關(guān)系的成本費用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)國際航線餐飲及供應(yīng)品費、電腦訂座費、銷售代理手續(xù)費和飛行小時費等。2．航空公司的不可控成本和可控成本根據(jù)航空公司對成本費用的可控程度，可將航空公司的成本費用劃分為不可控成本和可控成本。航空公司的不可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司非可控因素相關(guān)的成本費用。如與非航空公司可控的航油價格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購買飛機關(guān)稅和增值稅相關(guān)的飛機、發(fā)動機折舊費、經(jīng)營性租賃費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機保險費、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、計算機電腦訂座費等。航空公司的可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的成本費用。如工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費、國內(nèi)國際航線餐飲供應(yīng)品費、飛行訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、其他直接和間接運營費，以及管理費用、財務(wù)費用、銷售費用中的很大一部分。3．航空公司顯性成本和隱性成本航空公司的顯性成本在我國民航現(xiàn)行會計科目中，主要包括運輸成本、銷售費用、管理費用和財務(wù)費用。而隱性成本則是在相關(guān)財務(wù)報表上很難直接捕捉到的，卻又在實際運營中占據(jù)著較大份額。4．所有權(quán)成本和現(xiàn)金成本也可以按照成本的支出對象，把成本分為所有權(quán)成本和現(xiàn)金成本。所有權(quán)成本由購機成本、折舊、保險三項組成，是飛機采購過程完成之后生成的一筆相對穩(wěn)定的支出。其中如果航空公司利用貸款形式購置飛機、一旦飛機引進后、不管使用與否都要為購機貸款支付利息?，F(xiàn)金成本是航空公司最大的成本項目，包括空勤組費用、運行費用、旅客餐食費、燃油費和維修費用。其中燃油費和維修費用在整個現(xiàn)金成本中占的比例都比較大。第三節(jié)航空公司成本結(jié)構(gòu)的特點及影響因素一、航空公司成本結(jié)構(gòu)的特點我國航空公司成本費用構(gòu)成具有以下特點：1．從相關(guān)數(shù)據(jù)看，國內(nèi)航空公司的成本主要由三大“硬件”（航油成本、起降服務(wù)費和飛機大修、折舊、保險成本）和兩大“軟件”（管理費用、財務(wù)費用）構(gòu)成。2．航空公司人力成本相對較低。3．航空公司固定成本非常大，變動成本小，跨期費用比重高。4．折舊費、維修成本高。5．飛機擁有成本較高二、中美航空公司成本結(jié)構(gòu)比較中美航空公司成本要素中存在顯著差別的項目有：航油成本：航油成本是國內(nèi)運輸企業(yè)的單項最大成本項目，在總成本中所占比例比美國航空公司高十個百分點左右。擁有飛機使用權(quán)成本：飛機的折舊費+租賃費+購買飛機的財務(wù)費用這三項費用之和在每年全行業(yè)的成本中所占的比例基本保持在30%左右。而同期美國骨干航空公司購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）之和占總成本的比例要少得多。人員成本：與國外航空公司相比，人員成本較低是國內(nèi)運輸企業(yè)明顯的成本優(yōu)勢。從相對量來看，美國航空公司的人員成本占總成本的比重多年來一直在30%-45%間徘徊，而國內(nèi)航空公司主營業(yè)務(wù)成本中與人員相關(guān)成本只占總成本的3%左右。三、影響航空公司成本費用的因素影響航空公司運營成本的關(guān)鍵因素主要包括以下幾個方面：航線布局、燃油成本、維修費用、機隊結(jié)構(gòu)等，另外，國家宏觀經(jīng)濟政策、會計政策、航空公司營銷策略也會對航空公司運營成本產(chǎn)生重大影響。1．規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟性規(guī)模本身并不是大航空公司取勝的關(guān)鍵。由航空公司規(guī)模擴大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。所謂范圍經(jīng)濟性是指航空公司的規(guī)模擴大以后，航線網(wǎng)絡(luò)有更廣的輻射范圍，此時航空公司的常旅客計劃將對旅客產(chǎn)生更強的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產(chǎn)生效力。在大航空公司采用中樞式航線網(wǎng)絡(luò)時，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點，甚至在特定機場或地區(qū)形成壟斷，并且獲得經(jīng)營上的經(jīng)濟性。所謂密度經(jīng)濟性是指，當(dāng)某一航空公司在特定航線上的航班密度達到一定程度時，其市場的占有率將超過運力的占有率，以此可獲得更強的市場競爭地位和更高的經(jīng)濟效率。2．航線長度和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)隨著運輸距離的增加，航空運輸?shù)目偝杀緦㈦S之上升。但絕大部分成本發(fā)生在飛機的起降過程中，巡航時間的增加并不會造成總成本的成比例增加。因此航線越長，單位成本越低。中樞輻射型航線結(jié)構(gòu)在幫助航空公司取得競爭優(yōu)勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。但相對于直線式航線結(jié)構(gòu)，中樞輻射航線結(jié)構(gòu)并不具備成本上的優(yōu)勢。3．飛機利用率飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標(biāo)。由于飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機利用率越高，獲得的收益就越多。當(dāng)航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變的部分會隨之增加。因此，飛機的利用率越高，航空公司運營的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時中分攤，單位成本就會隨著飛機利用程度的提高而降低。4．生產(chǎn)要素價格（包括飛機、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務(wù)等的市場價格）從航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價格和使用數(shù)量乘積之和。因此，各生產(chǎn)要素價格的高低將在很大程度上影響航空公司的成本水平和成本結(jié)構(gòu)。眾所周知，相對于發(fā)達國家，國內(nèi)航空公司的人員工資水平和勞動力成本在總成本中的比重均很低。人員工資水平不會對成本構(gòu)成產(chǎn)生大的影響。與此相對照，國外航空公司人員的工資水平很高，勞動力成本是總成本中的最大構(gòu)成部分——占三分之一左右。如果國外航空公司能采取一定手段，在降低勞動力成本上有所作為，國外航空公司的總成本水平就能明顯降低。除人員工資水平明顯低于國外航空公司外，國內(nèi)航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的價格基本都是國際化的。如飛機的購買和租賃價格，航材和專業(yè)設(shè)備的購買價格，國際航線的起降費、地面服務(wù)費和航路使用費等。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價格等。5．航空公司基地所在地航空公司生產(chǎn)投入要素價格與基地所在地密切相關(guān)。許多投入要素的價格與基地所在地的經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相連。其中，勞動力的工資水平就是最具代表性的，很大程度上決定于基地所在地的經(jīng)濟發(fā)展水平。此外，航空公司基地所在地的不同對合理配置資源也有很大影響。例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是為了更合理的利用機組人員的法定工作時間，提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。6．要素生產(chǎn)率在投入要素價格既定的條件下，航空公司成本是投入要素數(shù)量的函數(shù)，此時航空公司的成本取決于各投入要素的數(shù)量。而特定產(chǎn)出所對應(yīng)的投入要素數(shù)量又取決于各要素的生產(chǎn)率（即生產(chǎn)量與特定投入要素數(shù)量的比值）。7．產(chǎn)品質(zhì)量與其他行業(yè)一樣，產(chǎn)品的成本往往與產(chǎn)品的質(zhì)量成正比。航空公司的產(chǎn)品質(zhì)量越高，意味著飛機的安全性越好、航班的便利性更強、航班的正點率更高、從購買機票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中的服務(wù)更細致、周到。顯然，這些都有賴于先進的機型、足夠的航班頻率、可靠的組織管理、合理的流程設(shè)計、訓(xùn)練有素的員工來保證。這一切，往往都需要以更高的成本為代價。8．戰(zhàn)略性低成本經(jīng)營所謂戰(zhàn)略性的低成本經(jīng)營，有別于我們一般認為的降低成本的手段和方法。它不是著眼于日常經(jīng)營的“省”，而是從戰(zhàn)略的高度、從產(chǎn)品設(shè)計的角度考慮如何保持低成本運營。國外航空公司的低成本經(jīng)營涉及到企業(yè)經(jīng)營的方方面面：從機隊的構(gòu)成到飛機的維修方式，從航線結(jié)構(gòu)到起降機場的選擇，從產(chǎn)品的設(shè)計到服務(wù)的提供，從組織架構(gòu)到人力資源管理，無不本著低成本運營的原則。因此在國外，這些戰(zhàn)略性低成本運營的航空公司，有其他航空公司無法比擬的成本優(yōu)勢。但是在國內(nèi)當(dāng)前的航空運輸經(jīng)營環(huán)境下，國內(nèi)航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經(jīng)驗，是民航運輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點問題。9．政府政策對航空公司成本的影響政府政策對航空公司成本有一定影響。比如，當(dāng)政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制政策時，航空公司能進入的航線就受到限制，能選擇的航線結(jié)構(gòu)形式也只有直線式，航空公司能采用的運價往往只有一種，或為數(shù)不多的幾種折扣運價，這些都會在不同程度上影響航空公司的成本。同時，政府對航空運輸生產(chǎn)要素價格的相關(guān)政策，如國內(nèi)航油價格政策、購買飛機的關(guān)稅、增值稅政策，都會在很大程度上影響航空公司的成本水平。第四節(jié)航空公司目標(biāo)成本管理目標(biāo)成本管理就是在企業(yè)預(yù)算的基礎(chǔ)上，根據(jù)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)，在成本預(yù)測、成本決策、測定目標(biāo)成本的基礎(chǔ)上，進行目標(biāo)成本的分解、控制分析、考核、評價的一系列成本管理工作。航空公司目標(biāo)成本管理就是要緊緊依托市場和各種競爭對手的信息來確定航空公司的目標(biāo)運輸總成本，通過對航空公司價值鏈的分析，將目標(biāo)總成本分解到相應(yīng)的責(zé)任部門，并通過事前尋找途徑降低成本，事中控制成本，事后進行考核評價的一種成本管理方法。一、航空公司目標(biāo)成本的設(shè)定由于航空公司固定成本的比例高，同時在業(yè)務(wù)量預(yù)測的基礎(chǔ)上航空公司變動成本中也有相當(dāng)一部分是可以預(yù)見的，因此進行航空公司的目標(biāo)成本的設(shè)定可以按照以下步驟進行：（1）由市場部在充分市場調(diào)查的基礎(chǔ)上，結(jié)合本公司的運力、客座率、載運率以及航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)置，預(yù)測計劃年度的運輸量和目標(biāo)經(jīng)營收入。（2）由管理層根據(jù)公司的發(fā)展戰(zhàn)略和短期經(jīng)營目標(biāo)，制定目標(biāo)利潤。（3）由財務(wù)部廣泛調(diào)查、收集國內(nèi)外先進航空公司和主要競爭對手的有關(guān)成本信息，并將公司的成本數(shù)據(jù)與國內(nèi)外航空公司的有關(guān)數(shù)據(jù)進行比較，確定本公司經(jīng)過努力可以達到的成本水平；（4）根據(jù)本公司作業(yè)價值鏈對作業(yè)各環(huán)節(jié)發(fā)生的成本按照成本性態(tài)進行分類，即固定/變動成本、可控/不可控成本。（5）在已知市場部預(yù)測的當(dāng)年各機型生產(chǎn)量(如定期航班計劃、運輸周轉(zhuǎn)量等)的基礎(chǔ)上測算可預(yù)見的各有關(guān)成本（如折舊與攤銷、經(jīng)營性租賃租金、人員工薪、定期航班起降服務(wù)及相關(guān)費用、油料消耗、飛機例行和定期檢修費用等）。（6）根據(jù)目標(biāo)經(jīng)營收入、目標(biāo)利潤以及可預(yù)見成本，可以計算航空公司計劃年度的不可預(yù)見成本及目標(biāo)成本，計算公式為：計劃年度的不可預(yù)見成本＝目標(biāo)收入－目標(biāo)利潤－可預(yù)見成本計劃年度目標(biāo)成本＝可預(yù)見成本＋不可預(yù)見成本二、航空公司目標(biāo)成本的分解根據(jù)航空公司的作業(yè)價值鏈和組織結(jié)構(gòu)逐層進行目標(biāo)成本的細化，分解后形成一個用組織機構(gòu)和個人表示的分、子目標(biāo)體系。在進行目標(biāo)分解時應(yīng)當(dāng)注意：（1）對經(jīng)營成本影響較大的主要目標(biāo)成本要盡量分解到最小單位，直到不便再分解為止；（2）對影響較小的次要目標(biāo)成本，按部門或單位進行簡單分解。（3）為了使目標(biāo)成本管理得到切實有效的貫徹執(zhí)行，在目標(biāo)分解后，還要確定目標(biāo)成本的主要責(zé)任人，并制定責(zé)任落實、考核評價以及相應(yīng)的獎懲制度等。三、航空公司目標(biāo)成本的執(zhí)行及控制進行目標(biāo)成本控制時，可以先對各種成本項目在總運輸成本中的比例進行排序，對所占比例比較高，涉及金額比較多的成本項目，降低成本的空間比較大，而目，這些項目一定比例的降低可以比降低其他成本項目帶來成本更大的降低。航空公司針對根據(jù)不同成本項目的特點進行控制時涉及的內(nèi)容比較多，需要具體情況具體分析。由于航空公司成本中固定成本占的比重大，這就表明有很大—部分成本無論航班是否執(zhí)行都會發(fā)生，所以航空公司應(yīng)該提高飛機的“三率”，即飛機利用率、飛機載運率和飛機客座率，盡可能多的生產(chǎn)業(yè)務(wù)量，從而在彌補變動成本使邊際貢獻大于零以外，盡可能多的彌補固定成本，只有這樣飛機的小時成本和噸公里成本才能得到有效的降低。第五節(jié)航空公司成本控制措施一、政府措施首先從政府方面來講，由于航空公司不可控成本比例較高，政府應(yīng)該在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進一步放寬市場準(zhǔn)入門檻，放松航線準(zhǔn)入、航班安排和設(shè)置運營基地的管制。進一步放松價格管制，完全實行市場價格。還要逐步開放我國的航油市場，引入競爭機制，使航空公司能在選擇航油供應(yīng)商、加注服務(wù)商等方面的選擇空間和自主可控度更大一些。也要改革機場收費。政府通過提供相應(yīng)政策環(huán)境，促使航空公司成本費用水平降低的效果將更加明顯。一些更具體的措施建議是：改變航油銷售價格的計算方法，使航空公司的用油價格逐步真正與國外航空公司用油價格水平接近。減免為了保護國內(nèi)飛機制造業(yè)而征收的大型飛機購置關(guān)稅，使國內(nèi)航空公司擁有飛機的成本更有競爭力。采用與國外許多國家管理航空運輸業(yè)相同的稅收政策，減免航空運輸企業(yè)的營業(yè)稅。減輕航空運輸業(yè)不合理負擔(dān)，確保航空運輸成本費用與提供的航空運輸服務(wù)直接相關(guān)。二、航空公司措施總體來講，控制成本首先要組建成本控制機構(gòu)，公司級的成本控制委員會要由公司總裁掛帥，總會計師具體負責(zé)；在財務(wù)部門設(shè)立成本控制工作小組，負責(zé)日常管理；在各部門和分公司設(shè)立成本控制專員，負責(zé)成本控制工作的組織、協(xié)調(diào)和報告等。其次，實施成本項目管理，針對可控性最強的航油、維修、配餐、后勤等成本成立專門控制小組，對相關(guān)成本進行研究分析，提出具體措施。在成本控制過程中，可以結(jié)合“六西格瑪”把控制方式向流程化、系統(tǒng)化轉(zhuǎn)變，通過改善流程來提高管理效益。