城市軌道交通管理之鐵路信息系統(tǒng)

進路建立過程進路控制過程進路控制過程可分為進路的建立和解鎖兩個過程。進路建立過程：指從按壓進路始、終端按鈕開始到防護該條進路的信號機開放這一階段；進路解鎖過程：指從列車或調(diào)車車列駛?cè)胄盘枡C內(nèi)方到出清進路中全部道岔區(qū)段為止的這一階段。進路建立過程可進一步分解成以下5個階段：1．操作階段。辦理進路時，操作人員按壓進路始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質(zhì)（指列車進路，還是調(diào)車進路）。2．選路（岔）階段。根據(jù)已確定的進路范圍，自動選出與進路有關(guān)的道岔，并確定它們符合進路開通位置。3．道岔轉(zhuǎn)換階段。將選出的道岔轉(zhuǎn)到所需的位置。4.進路鎖閉階段。道岔轉(zhuǎn)換完畢后，將進路上的道岔和敵對進路（包括迎面敵對進路）予以鎖閉，確保行車安全。5.開放信號階段。進路鎖閉后，信號開放（給出允許顯示），指示列車或車列可駛?cè)脒M路。例如：選排D11→5G的調(diào)車進路↓SIIIIIIG5GD11S5711132521XD↓1.操作。按壓進路始端按鈕D11A和終端按鈕S5DA。2.選路。選出進路中信號點（D11、S5）和道岔位置（9/11定位、13/15定位、21反位）。3.道岔轉(zhuǎn)換。21向反位轉(zhuǎn)換。4.鎖閉進路。（白光帶）5.開放信號。D11點亮白燈。6.車列進入道岔在定位道岔在反位四開狀態(tài)軌道光帶說明：占用（DGJ落下）：紅光帶鎖閉（DGJ吸起）：白光帶空閑（DGJ吸起）：無光帶聯(lián)鎖系統(tǒng)自動完成進路解鎖（二）

（列車或車列進入進路后）2.列車或車列駛?cè)脒M路時正常解鎖：進路中設(shè)備正常時，隨著列車或車列的前行，進路將自動解鎖。正常解鎖分為：一次解鎖和分段解鎖兩種。一次解鎖：車列完整通過進路后，進路自動解鎖。分段解鎖：車列每完整通過進路中一個軌道電路區(qū)段，該區(qū)段延時3~4秒后自動解鎖。例：D11→5G進路解鎖：

車完整進入11-13DG時，關(guān)閉信號；

11-13DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖；

21DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD信號關(guān)閉延遲3~4秒11-13DG解鎖延遲3~4秒21DG解鎖延時原因：防止尾車（或輕車）抖動出現(xiàn)假出清，導(dǎo)致提前錯誤解鎖隨著車列的進入，分段解鎖簡要過程關(guān)閉信號；對列車進路，列車壓入進路即關(guān)閉信號；對調(diào)車進路，車列完整進入進路時關(guān)閉信號。車列完整通過區(qū)段；延時3~4秒；區(qū)段自動解鎖對進路中每個區(qū)段故障解鎖：列車通過進路時，因進路中設(shè)備故障，無法正常解鎖時，需采用故障解鎖使未解鎖的部分解鎖。（人工方式）對接近區(qū)段的補充說明：進站信號機的接近接近區(qū)段（必須﹥800m）。非自動閉塞區(qū)段：由預(yù)告信號機外方100m起至進站信號機止；自動閉塞區(qū)段：為進站信號機外方一個閉塞分區(qū)，1200m～1500m（與區(qū)間運行速度有關(guān)）。特殊：對正線通過進路上的出站信號機，其接近區(qū)段要由同方向的進站信號機起到該出站信號機為止。 如：S→X的通過進路中，SII的接近區(qū)段？12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44SII的接近區(qū)段3.調(diào)車中途折返解鎖例如：現(xiàn)想將機車從IG上調(diào)到IIIG上。先建立D17→D3的牽出進路（先開放D7，后開放D17,若D7無法開放則D17也不能開放），將車列牽出到D13前方后建立D13到IIIG的折返進路，將車列折返到IIIG上。對9-15DG，由于車列折返退出，與正常通過時順序不一致，無法用正常解鎖方式解鎖，如何解決？解決：在車列退出后，利用中途折返解鎖方式解鎖。(自動)對D7→D3的進路：車列沒有進入進路，無法直接解鎖，待車列離開接近區(qū)段（9-15DG）后，用取消進路方式解鎖。如果車列壓入了3DG，則該進路以中途返回解鎖方式解鎖。D17IGIIIGD9S551591723XDD133D3IAG71113D7對本例：也可通過D9或D3折返，但影響效率進路解鎖（一）

（列車或車列未駛?cè)脒M路時）進路解鎖過程指將已被鎖閉的道岔和進路予以解鎖。進路解鎖直接涉及到行車安全，因而，進路解鎖過程比進路建立過程更重要。進路解鎖過程可分為兩種情況：1．列車或車列未駛?cè)脒M路階段。2.列車或車列駛?cè)脒M路階段。1.列車或車列未駛?cè)脒M路時：取消、人解列車未進入接近區(qū)段時，可以采用取消進路方式使進路解鎖。例：D11→5G一般指進路始端信號機外方的一個軌道電路區(qū)段取消進路過程：（1）人工辦理取消進路手續(xù)；（2）關(guān)閉進路始端信號；（3）進路自動解鎖。(由遠(yuǎn)及近，分段進行)SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段7DG無車：取消進路方式解鎖進路人工解鎖過程：（1）人工辦理人工解鎖手續(xù)；（2）關(guān)閉進路始端信號；（3）延時；（4）延時結(jié)束后，如果車列沒有進入進路，則進路自動解鎖。

(由遠(yuǎn)及近，分段進行)列車已經(jīng)進入接近區(qū)段，但未進入進路時，可以采用人工延時解鎖方式使進路解鎖。簡稱為人工解鎖。接車進路和正線發(fā)車進路，延時3分鐘；側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路，延時30秒SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段有車/故障：人工延時解鎖方式解鎖第146條鐵路信息系統(tǒng)是鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理的重要手段。信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理的原則，做到資源集中、互聯(lián)互通、信息共享、應(yīng)用集成、業(yè)務(wù)協(xié)同、安全可靠。新建和改建鐵路建設(shè)項目應(yīng)同期建設(shè)配套的信息系統(tǒng)，并同步交付使用。鐵路總公司及鐵路局信息化管理部門負(fù)責(zé)信息化建設(shè)與管理，信息技術(shù)部門負(fù)責(zé)信息系統(tǒng)運行維護工作；站、段根據(jù)需要設(shè)置信息技術(shù)部門或?qū)Ｂ毴藛T負(fù)責(zé)信息系統(tǒng)運行維護工作。第147條信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)符合鐵路信息化規(guī)劃，實行立項申請、方案評審、可研設(shè)計、工程實施、竣工驗收等建設(shè)流程。承擔(dān)鐵路信息系統(tǒng)設(shè)計、研發(fā)和施工的單位應(yīng)符合國家規(guī)定的相關(guān)資質(zhì)條件。信息系統(tǒng)投入使用前應(yīng)按規(guī)定進行測試、評審。投入使用后的系統(tǒng)變更及應(yīng)用軟件修改應(yīng)按規(guī)定程序進行審批、測試、驗證，并建立檔案，實行版本管理。信息化基礎(chǔ)知識信息的概念：信息的經(jīng)過加工后的數(shù)據(jù)，是有一定含義的的數(shù)據(jù).對決策或行為有現(xiàn)實或潛在的價值。信息化：所謂信息化，是指社會經(jīng)濟的發(fā)展從以物質(zhì)與能量為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)重心，向以信息與知識為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重心轉(zhuǎn)變的過程。系統(tǒng)的整體性：系統(tǒng)的整體性是指系統(tǒng)是由若干要素組成的具有一定新功能的有機整體，各個要素一旦組成系統(tǒng)整體.就表現(xiàn)出獨立要素所不具備的性質(zhì)和功能，形成新系統(tǒng)的質(zhì)的規(guī)定性，從而表現(xiàn)出整體的性質(zhì)和功能不等于各個要素的性質(zhì)和個功能的簡單相加。系統(tǒng)的動態(tài)適應(yīng)性：系統(tǒng)的動態(tài)適應(yīng)性是指開放系統(tǒng)在系統(tǒng)內(nèi)外因素的相互作用下，動態(tài)組織起來，使系統(tǒng)從無序到有序，從低級到高級有序.動態(tài)適應(yīng)性表示系統(tǒng)的運動是自發(fā)的、不受特定外來干預(yù)進行的。其動態(tài)適應(yīng)性是運動是以內(nèi)部矛盾為根據(jù).環(huán)境為條件的內(nèi)外條件交叉作用的結(jié)果。管理信息系統(tǒng)的概念：管理信息系統(tǒng)是一個由人.計算機等組成的進行信息收集、傳遞、加工.維護和使用的系統(tǒng)。鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、TMIS：是業(yè)務(wù)管理信息系統(tǒng)的重要主城部分，而業(yè)務(wù)管理信息又以TMIS為核心，TMIS的性能優(yōu)劣、功能強弱，直接關(guān)系到鐵路貨運服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量的高低，關(guān)系到貨主是否得到高水平的服務(wù)，甚至影響到整個鐵路系統(tǒng)的經(jīng)濟和社會效益。確報系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求：生成列車確報是車站的一個重要工作，確報所是車站必須設(shè)置的一個部門。當(dāng)列車出站后，車站確報員都是掐表看時間，再通過手寫電報，向前方車站預(yù)報列車信息，包括進站時間、貨物信息、車次等。這種預(yù)報的準(zhǔn)確率為30%，其原因是多方面的：確報員的手表也許就存在時間誤差；另外，車次也許正確，但每節(jié)車廂的內(nèi)容就可能完全不對；電報所誤讀信息等原因，也會造成預(yù)報失誤。預(yù)報失誤造成的直接后果是，列車到達后，車站作業(yè)緩慢、錯誤率高、車與貨票分離、拆解錯誤，從而造成目的的錯誤。第148條信息系統(tǒng)設(shè)備按其用途和性質(zhì)分為兩類。一類設(shè)備：用于鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理并且要求不間斷運行的系統(tǒng)設(shè)備，主要為服務(wù)器端設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和要求不間斷運行的客戶端設(shè)備等。一類設(shè)備應(yīng)具有高可用性和高可靠性，采用冗余和備份配置，采用監(jiān)控診斷、數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)、安全防護等技術(shù)措施和設(shè)備，應(yīng)提供7×24H技術(shù)支持與維護服務(wù)，保證系統(tǒng)安全可靠運行。二類設(shè)備：一類設(shè)備之外的其他設(shè)備。二類設(shè)備應(yīng)配備一定比例的備用設(shè)備，采用相應(yīng)的安全防護技術(shù)措施和設(shè)備，應(yīng)提供不低于5×8H技術(shù)支持與維護服務(wù)，保證設(shè)備的正常使用。信息系統(tǒng)設(shè)備功能、性能和容量應(yīng)滿足當(dāng)前需要并考慮適量預(yù)留。第149條鐵路信息網(wǎng)絡(luò)由鐵路總公司、鐵路局、站段三級局域網(wǎng)及其互聯(lián)的廣域網(wǎng)構(gòu)成。鐵路總公司、鐵路局局域網(wǎng)分為安全生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)和外部服務(wù)網(wǎng)，站段局域網(wǎng)分為安全生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)。直接關(guān)系鐵路運輸生產(chǎn)的信息系統(tǒng)應(yīng)部署在安全生產(chǎn)網(wǎng)，為鐵路內(nèi)部提供一般性服務(wù)的信息系統(tǒng)應(yīng)部署在內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)，為社會提供公共服務(wù)的應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)部署在外部服務(wù)網(wǎng)。安全生產(chǎn)網(wǎng)與內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)間實行邏輯隔離。安全生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)與外部服務(wù)網(wǎng)間實行安全隔離。禁止安全生產(chǎn)網(wǎng)和內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)直接與互聯(lián)網(wǎng)連接，禁止外部服務(wù)網(wǎng)用戶和設(shè)備直接訪問安全生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)資源。除國家有特殊要求的，不單獨組建鐵路業(yè)務(wù)專網(wǎng)。鐵路車號自動識別系統(tǒng)：是一個對全國鐵路車輛、列車、機車運行位置信息進行自動采購和報告系統(tǒng)，可提供對車兩、列車、機車進行動態(tài)追蹤管理的實時、準(zhǔn)確的基礎(chǔ)信息。車號系統(tǒng)功能：接收車號信息采集點的信息報文并逐級向上轉(zhuǎn)發(fā)；建立信息報文的原始數(shù)據(jù)庫供同級應(yīng)用系統(tǒng)使用；按規(guī)定將維護信息轉(zhuǎn)發(fā)給同級相關(guān)系統(tǒng)。ATIS可給鐵路有關(guān)部門提供分界站貨車統(tǒng)計信息、鐵路局貨車接入交出信息、鐵路局有償使用車及費用、鐵路貨車實時統(tǒng)計信息、分界站貨車出入圖形顯示、分界站出入與確保匹配信息、分界站出入部屬貨車與十八點統(tǒng)計比較等信息。集中與分布相結(jié)合方案：設(shè)立一個中央數(shù)據(jù)庫和若干個地區(qū)數(shù)據(jù)庫，在地區(qū)數(shù)據(jù)庫中存儲本地區(qū)始發(fā)列車的坐席數(shù)據(jù)。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優(yōu)點避免了兩者的缺點。即便與異地購票、坐席復(fù)用、信息共享，有相對減少了網(wǎng)絡(luò)的開銷；設(shè)備投資的合理，升級更新嫩容容易；兼顧了技術(shù)先進和實現(xiàn)可能；即可使用體制改革，有能適應(yīng)現(xiàn)狀，具有較大的彈性和適應(yīng)能力。票卷管理：包括票卷計劃、票卷入庫、票卷發(fā)放、票卷反庫、庫存票卷和其他事務(wù)等功能，共同實現(xiàn)計算機票卷的管理業(yè)務(wù)，為售票業(yè)務(wù)操作進行票卷數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備。第150條應(yīng)保證信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全、真實、準(zhǔn)確、完整、有效，建立數(shù)據(jù)保存、備份、查詢和銷毀制度。應(yīng)確定合理的數(shù)據(jù)保存周期。重要數(shù)據(jù)的備份應(yīng)異地存放。有保密要求的數(shù)據(jù)必須采取保密措施。應(yīng)保護業(yè)務(wù)活動中收集、使用和產(chǎn)生的公民個人電子信息。第151條應(yīng)加強鐵路信息安全管理，建立信息安全保障體系，采用相應(yīng)的安全技術(shù)措施和管理措施，對信息系統(tǒng)進行安全保護。實行信息安全等級保護制度。實施信息安全風(fēng)險管理，加強集中管控和實時監(jiān)測。定期進行安全檢查和安全測評，嚴(yán)格對第三方服務(wù)的管理與控制。按國家有關(guān)規(guī)定和業(yè)務(wù)運營需要，設(shè)置災(zāi)難恢復(fù)系統(tǒng)。制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，定期開展應(yīng)急演練。貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)定義：FMOS是為適應(yīng)運輸生產(chǎn)計劃改革要求，以計算機網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以鐵路運輸管理信息系統(tǒng)的個聯(lián)網(wǎng)點為信息源點.從貨主提出申請到鐵路計劃安排、合同簽訂、裝車實際、市場分析等，全面實行計算機管理系統(tǒng)的工程。FOMS業(yè)務(wù)需求：?1．合同、貨運訂單、日請車、完成實際信息采集。2．貨運訂單規(guī)定權(quán)限審批。?3．下達和修正審批權(quán)限、生產(chǎn)任務(wù)、控制數(shù)。?4．與下屬部門或上級單位交換信息，包括合同運量、貨運訂單（原提、批準(zhǔn)）、裝車完成實績、到卸質(zhì)料等。?5．為聯(lián)網(wǎng)貨主或物質(zhì)歸口部門提供貨運訂單、裝車完成情況、卸車計劃等資料。?6．為運輸生產(chǎn)提供車、貨流信息，即按原提、批準(zhǔn)、剩余實際完成提供車種別、口別、去向別的車流和貨流資料。7．提供合同運量貨運訂單執(zhí)行情況的分析考核。8．加工處理火運計劃報表。編組站作業(yè)信息流程：1．確報處理?2．到達列車處理3．調(diào)度計劃處理4．調(diào)車計劃處理5．調(diào)車作業(yè)處理?6．調(diào)車處理?7．列車接發(fā)8．貨運管理9．統(tǒng)計分析10．列車出發(fā)處理；第152條信息系統(tǒng)機房建設(shè)應(yīng)符合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，按等級設(shè)計、建設(shè)和管理。機房溫度、濕度、防塵、防火、防雷、防電磁干擾、防靜電應(yīng)達到有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)采用機房專用空調(diào)。采取機房環(huán)境及電源監(jiān)控手段，對機房的溫度、濕度、空調(diào)、不間斷電源（UPS）等狀況進行統(tǒng)一監(jiān)控，設(shè)置機房門禁系統(tǒng)。重要機房不間斷電源（UPS）、空調(diào)設(shè)備應(yīng)冗余配置，采用一級負(fù)荷供電，滿足運用及檢修需要。信息配線及設(shè)備間應(yīng)按機房標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。第153條信息系統(tǒng)運行維護工作包括運行調(diào)度、系統(tǒng)監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)維護、設(shè)備維護、軟件維護、數(shù)據(jù)維護、技術(shù)支持和資產(chǎn)管理等，實行預(yù)防性維護、適應(yīng)性維護，配備必要的檢測設(shè)備及工器具，建立完整的技術(shù)文檔和臺賬。應(yīng)建立運行維護體系，制定運行維護管理制度，實施專業(yè)化運維管理。軟件納入資產(chǎn)管理。重要信息系統(tǒng)停機檢